车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及在能够通过电力再生到车载电池而产生制动力的车辆中，以电力再生量变多的方式辅助驾驶员的驾驶的车辆的控制装置。

背景技术：

例如，公知有一种如专利文献1中提出那样，设定车辆的目标停止位置，以车辆停止在目标停止位置的方式进行加速踏板的释放指示的驾驶辅助装置。另外，还公知有一种如专利文献2中提出那样，为了驾驶员能进行节能驾驶(Ecological Drive)而设定在到目标停止位置为止的减速行驶时对电池的电力再生量变多那样的减速开始位置，并使车辆以较大的减速度减速的带再生发电机的车辆。

由于能够流向电池的充电电流有上限，所以在带再生发电机的车辆中，能够通过电力再生产生的制动力也有极限。在紧急制动操作时，由于必要制动力暂时超过通过电力再生能够产生的制动力，所以制动力的不足量会通过由液压引起的摩擦制动来补足，无法有效地利用车轮的旋转能量。因此，为了进行节能驾驶，不进行紧急制动操作很重要。在专利文献2所提出的车辆中，当车辆接近了目标停止位置时，由于车速相当低，所以不需要驾驶员在目标停止位置的近前猛烈踩下制动踏板。因此，由于能够抑制驾驶员的紧急制动操作，所以能够高效地进行对电池的电力再生，可实现燃油利用率性能的提高。将这样在到目标停止位置为止的车辆的减速时增大减速度(增大再生制动力)来增多再生电力量的控制称为再生扩大控制。

专利文献1：WO2012/053106号公报

专利文献2：日本特开2015－19521号公报

另外，公知有一种设有碰撞避免辅助装置的车辆。这样的碰撞避免辅助装置在由雷达等传感器检测到本车辆碰撞的可能性较高的障碍物的情况下，使驾驶员踩下制动踏板时产生的制动液压比通常时增大来产生较大的制动力，或者在驾驶员不踩制动踏板的情况下自动地产生制动液压。将这样的通过制动液压控制使制动力产生来辅助车辆的碰撞避免的控制称为碰撞避免辅助控制。

可考虑从再生扩大控制和碰撞避免辅助控制双方被同时实施的状况起先结束再生扩大控制的情形。在这样的情形中，有可能产生以下的问题。

若本车辆达到目标停止位置则再生扩大控制结束。另外，目标停止位置是预测为本车辆彻底停止的位置。因此，也有与预测相反本车辆不在目标停止位置停止而维持原样行驶的情况。例如，考虑在再生扩大控制和碰撞避免辅助控制双方被同时实施的状况中，本车辆不在目标停止位置停止而维持原样行驶的情况。该情况下，由于在正进行碰撞避免辅助控制的中途本车辆通过了目标停止位置的时刻，再生扩大控制结束，之前的再生制动力突然消失，所以制动力紧急下降。由于碰撞避免辅助装置基于本车辆与前行车辆(障碍物)的车间距离、和本车辆与前行车辆的相对速度等进行碰撞避免辅助控制，所以意外的本车辆的减速度的下降有可能对与前行车辆的碰撞判定精度等造成不良影响。因此，有可能由于再生扩大控制的实施而导致碰撞避免辅助控制的性能下降。

技术实现要素：

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，在实施再生扩大控制的车辆中能够良好地实施碰撞避免辅助控制。

为了实现上述目的，本发明的特征在于，

一种车辆的控制装置，被应用于具备通过车轮因外力转动而发电并将发电电力回收到车载电池对上述车轮赋予再生制动力的再生制动装置(11、12、13、51、53)、和通过制动液压对上述车轮赋予摩擦制动力的摩擦制动装置(40、45、60)的车辆，上述车辆的控制装置具备：

位置设定单元(71)，在基于上述车辆的位置信息预测为上述车辆要进行减速的情况下，将预测为上述减速结束的位置设定为目标减速结束位置；

再生扩大控制单元(72、S16、S17、S19)，进行使用上述再生制动装置来使车辆减速，以便已设定了上述目标减速结束位置的车辆的减速时与未设定上述目标减速结束位置的车辆的减速时相比，加速踏板被释放时的回收到上述车载电池的电力量变多的控制即再生扩大控制，在上述车辆到达了上述目标减速结束位置时结束上述再生扩大控制；

障碍物状况检测单元(91)，对是上述车辆与障碍物碰撞的可能性高的状况这一情况进行检测；

碰撞避免辅助单元(90)，在检测出是上述车辆与障碍物碰撞的可能性高的状况的情况下，进行控制上述制动液压来辅助上述车辆与上述障碍物的碰撞避免的碰撞避免辅助控制；以及

优先单元(73、S21～S24)，以上述碰撞避免辅助单元的碰撞避免辅助控制和上述再生扩大控制单元的再生扩大控制不被同时实施的方式，使上述碰撞避免辅助控制优先于上述再生扩大控制。

本发明的车辆的控制装置被应用于具备通过车轮因外力转动而发电并将发电电力回收到车载电池来对车轮赋予再生制动力的再生制动装置、和通过制动液压对车轮赋予摩擦制动力的摩擦制动装置的车辆。车辆的控制装置具备位置设定单元、以及再生扩大控制单元作为用于辅助驾驶员以便能够进行节能驾驶的单元。

位置设定单元在基于车辆的位置信息预测为车辆减速的情况下，将预测为该减速结束的位置设定为目标减速结束位置。减速结束的位置是制动踏板被释放的位置，例如是车辆的停止位置(即，起步位置)，例如在因拐弯的道路费工夫而减速的情况下，是该减速结束而制动踏板被释放的车辆的位置。例如，位置设定单元能够对制动踏板被释放时的车辆位置(本车辆位置)进行取样，将制动踏板被释放的频率比阈值高的车辆位置设定为目标减速结束位置。并且，例如位置设定单元也能够获取在车辆的行驶方向存在的信号灯信息，在能够预测驾驶员基于信号灯的显示而使车辆停止的情况下，将该信号灯存在的交叉路口的停止线设定为目标减速结束位置。并且，例如位置设定单元也能够从导航装置获取表示暂时停止位置的信息，将在车辆的行驶方向存在的暂时停止位置设定为目标减速结束位置。此外，位置设定单元可以仅设定被预测为车辆进行停止的位置、即不包括被预测不伴随停止的减速结束的位置的目标减速结束位置。

再生扩大控制单元进行使用再生制动装置来使车辆减速，以便已设定了目标减速结束位置的车辆的减速时与未设定目标减速结束位置的车辆的减速时(称为通常时)相比，加速踏板被释放时的回收到车载电池的电力量变多的控制即再生扩大控制。由此，在已设定了目标减速结束位置的情况下，与通常时相比，车辆的减速度变大，回收到车载电池的电力量变多。另外，驾驶员会在车辆充分减速的阶段中进行制动踏板操作，制动操作量变小。结果，能够使驾驶员不进行紧急制动操作。因此，可辅助驾驶员以便能够进行节能驾驶。

本发明的车辆的控制装置具备障碍物状况检测单元和碰撞避免辅助单元作为用于进行辅助以便避免车辆与障碍物碰撞的单元。障碍物状况检测单元对是车辆(本车辆)与障碍物碰撞的可能性较高的状况这一情况进行检测。碰撞避免辅助单元在检测出是车辆与障碍物碰撞的可能性较高的状况的情况下，进行控制制动液压来辅助车辆与障碍物的碰撞避免的碰撞避免辅助控制。

考虑从再生扩大控制和碰撞避免辅助控制双方被同时实施的状态，先结束再生扩大控制的情形。此时，由于在再生扩大控制结束时，之前的再生制动力突然消失，所以车辆的减速度紧急下降。因此，有可能导致碰撞避免辅助控制的性能降低。

鉴于此，本发明的车辆的控制装置具备优先单元。优先单元以碰撞避免辅助单元的碰撞避免辅助控制和再生扩大控制单元的再生扩大控制不被同时实施的方式，使碰撞避免辅助控制优先于再生扩大控制。

该情况下，优先单元可以在正实施碰撞避免辅助控制的情况下，对于再生扩大控制单元禁止再生扩大控制的开始，在正实施再生扩大控制的状况下开始了碰撞避免辅助控制的情况下，使再生扩大控制单元结束再生扩大控制。由此，由于再生扩大控制不对碰撞避免辅助控制造成负面影响，所以能够良好地实施碰撞避免辅助控制。

另外，本发明的一个方面的特征在于，具备：

加速器断开引导单元(S11～S13)，以上述车辆的减速在上述目标减速结束位置结束的方式，进行用于促使驾驶员释放上述加速踏板的报告；以及

引导禁止单元(73、S21、S22、S24)，在正实施上述碰撞避免辅助控制的情况下，禁止上述加速器断开引导单元的用于促使上述加速踏板的释放的报告。

加速器断开引导单元以车辆的减速在目标减速结束位置结束的方式，进行用于促使驾驶员释放加速踏板的报告。即，将加速踏板的释放时刻通知给驾驶员。若驾驶员根据加速器断开引导单元的引导而释放加速踏板，则再生扩大控制被实施。因此，能够进一步适当地辅助驾驶员的节能驾驶。

然而，在车辆与障碍物碰撞的可能性较高的情况下，需要尽早使驾驶员进行制动踏板操作。例如，碰撞避免辅助单元在车辆与障碍物碰撞的可能性较高的情况下，除了制动液压的控制以外，还使促使驾驶员进行制动踏板操作的报告器工作。该情况下，不需要加速踏板的释放引导，反倒也存在加速踏板的释放引导成为妨碍的情况。鉴于此，在本发明的一个方面中，在正实施碰撞避免辅助控制的情况下，引导禁止单元禁止加速器断开引导单元的用于促使加速踏板的释放的报告。由此，能够对驾驶员良好地实施碰撞避免辅助。

在上述说明中，为了帮助发明的理解，对于与实施方式对应的发明的构成要件用括号添加了实施方式中使用的符号，但发明的各构成要件并不局限于被上述符号规定的实施方式。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的车辆的控制装置的概略系统构成图。

图2是表示驾驶员要求转矩映射的图表。

图3是概略性地表示预读取减速辅助控制涉及的车速的推移的说明图。

图4是表示预读取减速辅助控制中的各目标值的说明图。

图5是表示减速度特性的图表。

图6是表示预读取减速辅助控制程序的流程图。

图7是表示减速辅助实施限制程序的流程图。

图8是再生扩大控制和碰撞避免辅助控制的时间图。

图9是再生扩大控制和碰撞避免辅助控制的时间图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细的说明。图1是本实施方式的车辆的控制装置的概略系统构成图。

被搭载本实施方式的车辆的控制装置的车辆是混合动力汽车。该车辆具备发动机10、第一电动发电机11(称为第一MG11)、第二电动发电机12(称为第二MG12)、逆变器13、电池14、动力分配机构15、驱动力传递机构16、以及混合动力电子控制单元50(称为混合动力ECU50)作为行驶驱动装置。

发动机10是汽油发动机或者柴油发动机。

动力分配机构15将发动机10的驱动力分配为驱动自身的输出轴15a的动力和将第一MG11作为发电机进行驱动的动力。动力分配机构15由未图示的行星齿轮机构构成。行星齿轮机构具备太阳齿轮、小齿轮、行星齿轮架、以及齿圈(以上省略图示)。行星齿轮架的旋转轴与发动机10的驱动轴10a连接，经由小齿轮将动力传递到太阳齿轮以及齿圈。太阳齿轮的旋转轴与第一MG11的旋转轴11a连接，利用从太阳齿轮传递来的动力使第一MG11发电。齿圈的旋转轴与动力分配机构15的输出轴15a连接。

动力分配机构15的输出轴15a、以及第二MG12的旋转轴12a与驱动力传递机构16连接。驱动力传递机构16包括减速齿轮列16a、差动齿轮16b，并与车轮驱动轴18连接。因此，来自动力分配机构15的输出轴15a的转矩、以及来自第二MG12的旋转轴12a的转矩经由驱动力传递机构16被传递至左右的驱动轮19。其中，在图1中仅示出左右前后轮中的2个轮(驱动轮)。驱动轮19可以是前轮或者后轮的任意一个，另外，也可以是前后轮。

上述的动力分配机构15以及驱动力传递机构16是公知的，其构成、以及动作例如记载于日本特开2013－177026号公报等，能够应用这些公知技术。

第一MG11以及第二MG12分别是永久磁铁式同步电动机，与逆变器13连接。逆变器13独立地具备用于驱动第一MG11的第一逆变器电路、和用于驱动第二MG12的第二逆变器电路。逆变器13在使第一MG11或者第二MG12作为马达工作的情况下，将从电池14供给的直流电力转换为三相交流，并将转换后的交流电力独立地供给至第一MG11或者第二MG12。

另外，第一MG11以及第二MG12在旋转轴因外力而转动的状况下发电。逆变器13在使第一MG11或者第二MG12作为发电机工作的情况下，将从第一MG11或者第二MG12输出的三相的发电电力转换为直流电力，并将转换后的直流电力充电到电池14。通过对该电池14的充电(电力再生)，能够使驱动轮19产生再生制动力。

发动机10以及逆变器13被混合动力ECU50控制。混合动力ECU50具备动力管理控制部51(称为PM控制部51)、发动机控制部52、以及电动发电机控制部53(称为MG控制部53)。各控制部51、52、53具备微型计算机作为主要部分。PM控制部51与发动机控制部52、以及MG控制部53分别以可相互接收发送信号的方式连接。PM控制部51与检测加速器操作量AP的加速器传感器31、检测车速Vx的车速传感器32、检测电池14的充电状态(SOC：State Of Charge)的SOC传感器33连接。另外，PM控制部51经由MG控制部53获取表示第一MG11以及第二MG12的转速的信息。

PM控制部51基于加速器操作量AP(加速器开度％)以及车速Vx，参照图2所示的驾驶员要求转矩映射，来运算行驶所要求的驾驶员要求转矩Td*。驾驶员要求转矩Td*是车辆的行驶所要求的转矩且是车轮驱动轴18所要求的转矩。在驾驶员要求转矩Td*为负值的情况下，要求使车辆制动的制动转矩。

PM控制部51基于该驾驶员要求转矩Td*、电池14的SOC值、第一MG11以及第二MG12的转速等，根据预先规定的规则，来运算发动机要求驱动转矩、第一MG要求转矩、以及第二MG要求转矩。这样的要求值的运算方法也是公知的，例如记载于日本特开2013－177026号公报等，能够应用这些公知技术。

PM控制部51将第一MG要求转矩和第二MG要求转矩发送至MG控制部53。MG控制部53上连接有用于控制第一MG11以及第二MG12的各种传感器(例如，检测第一MG11以及第二MG12的旋转角的旋转角传感器、电压传感器、电流传感器等：称为MG控制用传感器34)。MG控制部53基于第一MG要求转矩和第二MG要求转矩来控制逆变器13。由此，在第一MG11中产生第一MG要求转矩，在第二MG12中产生第二MG要求转矩。包括该要求转矩是对各驱动轮19赋予驱动力的驱动转矩的情况、和是对各驱动轮19赋予制动力的制动转矩的情况。

PM控制部51将发动机要求驱动转矩发送至发动机控制部52。发动机控制部52上连接有发动机控制所需要的各种传感器(称为发动机控制用传感器35)以及发动机控制用的促动器。发动机控制部52基于发动机要求驱动转矩来实施燃料喷射控制、点火控制、以及进气量控制。由此，发动机10以产生发动机要求驱动转矩的方式被驱动。

PM控制部51在车辆的起步时、或者低速行驶时，使发动机10停止，并且仅通过第二MG12的驱动转矩使车辆行驶。该情况下，第一MG11被控制为不产生驱动阻力。因此，第二MG12能够不受到拖曳阻力地高效进行驱动。

PM控制部51在稳定行驶时将发动机10的驱动力通过动力分配机构15分配给两个系统，使其一方作为驱动力传递到车轮19，使另一方传递到第一MG11。由此，第一MG11进行发电。该被发出的电力的一部分供给至电池14。第二MG12被第一MG11发出的电力以及从电池14供给的电力驱动，辅助发动机10的驱动。

PM控制部51在减速时(释放加速踏板时、即加速器断开时)以及制动操作时(操作制动踏板时、即制动器接通时)，通过使发动机10停止，并且利用从各驱动轮19传递来的动力使第二MG12旋转来使第二MG12作为发电机工作，使发电电力再生到电池14。

另外，车辆具备摩擦制动机构40、制动促动器45、以及制动器电子控制单元60(称为制动器ECU60)。摩擦制动机构40分别设置于左右前后轮，但在图1中，仅示出设置于左右的驱动轮19的摩擦制动机构。摩擦制动机构40具备固定于车轮的制动盘40a、和固定于车体的制动钳40b，利用从制动促动器45供给的工作油的液压使内置于制动钳40b的轮缸工作，从而将制动块向制动盘40a推压而产生摩擦制动力。

制动促动器45是各轮独立地调整供给至内置于制动钳40b的轮缸的液压的公知的促动器。该制动促动器45例如除了从通过制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸向轮缸供给液压的踏力液压回路以外，还具备将能够与制动踏板踏力无关系地控制的控制液压独立地供给至各轮缸的控制液压回路。控制液压回路中具备：具有升压泵以及储能器且产生高压的液压的动力液压产生装置、调整动力液压产生装置所输出的液压来对每个轮缸供给被控制为目标液压的液压的控制阀、以及检测各轮缸的液压的液压传感器等(以上，对构成制动促动器45的要件省略图示)。作为这样的制动促动器45，例如能够应用日本特开2014－19247号公报等所公知的制动促动器。

制动器ECU60具备微型计算机作为主要部分，以可与混合动力ECU的PM控制部51相互通信的方式设置。制动器ECU60与检测制动踏板操作量BP的制动器传感器61、检测左右前后轮的车轮速度ωh的车轮速度传感器62、检测车辆的横摆率δ的横摆率传感器63、以及检测转向轮的转向角θ的转向角传感器64连接。

制动器ECU60运算与制动器操作量BP对应的目标制动力，将该目标制动力根据预先设定的分配特性分配为要求摩擦制动力和要求再生制动力，将表示要求再生制动力的再生制动要求指令发送至混合动力ECU50的PM控制部51。PM控制部51基于要求再生制动力，通过第二MG12产生再生制动力，将表示实际产生的实际再生制动力的信息发送至制动器ECU60。此外，PM控制部51在通常行驶时使发动机10停止而通过第二MG12的电力再生对驱动轮19赋予制动力，但在电池14的SOC接近满充电的情况下不进行电力再生，通过发动机制动对驱动轮19赋予制动力。

制动器ECU60利用要求再生制动力与实际再生制动力的差值来修正要求摩擦制动力，并运算将修正后的要求摩擦制动力分配给4个车轮的各轮要求摩擦制动力。制动器ECU60通过控制设置于制动促动器45的线性控制阀的通电，来以由各摩擦制动机构40产生各轮要求摩擦制动力的方式控制各轮缸的液压。

制动器ECU60基于由车轮速度传感器62检测到的各车轮的车轮速度ωh来运算车速Vx。该运算出的车速Vx被作为车速传感器32的检测值而利用。

另外，车辆具备碰撞避免辅助电子控制单元90(称为碰撞避免辅助ECU90)。碰撞避免辅助ECU90具备微型计算机作为主要部分，以可与制动器ECU60相互通信的方式设置。碰撞避免辅助ECU90与雷达传感器91、照相机92、车速传感器32、以及报告器93连接。

雷达传感器91例如将毫米波段的电波照射到前方，并接收来自其障碍物的反射波，来运算有无障碍物、与障碍物的距离、与障碍物的相对速度等，将运算结果输出到碰撞避免辅助ECU90。照相机92对车辆前方进行拍摄，将其图像数据输出到碰撞避免辅助ECU90。该图像数据被用于识别车道(行驶路的两侧的白线)。以下，将“障碍物”作为“前行车辆”来进行说明。

碰撞避免辅助ECU90基于雷达传感器91的输出信号、以及由车速传感器32检测到的车速Vx等，判定有无本车辆碰撞的可能性较高的前行车辆。即，碰撞避免辅助ECU90在实施碰撞判定的碰撞避免辅助ECU90检测到本车辆碰撞的可能性较高的前行车辆的情况下，使报告器93工作，来促使驾驶员的制动操作。并且，碰撞避免辅助ECU90对于制动器ECU60发送用于辅助驾驶员的制动操作的制动加压支援指令、或者自动制动指令。制动器ECU60根据来自碰撞避免辅助ECU90的指令控制制动促动器45，来使摩擦制动机构40产生较大的摩擦制动力。这样，将在检测到本车辆碰撞的可能性较高的障碍物时为了避免与障碍物的碰撞而进行的制动控制称为碰撞避免辅助控制。

对碰撞避免辅助控制而言，因为各种方法是公知的，所以由碰撞避免辅助ECU90实施的碰撞避免辅助控制能够应用这些公知的方法。例如，碰撞避免辅助ECU90基于雷达传感器91、以及车速传感器32的检测信号，获取本车辆与前行车辆的车间距离L、本车辆与前行车辆的相对速度Vr、以及本车辆的车速Vx。碰撞避免辅助ECU90将在假定为根据车速Vx与相对速度Vr的关系前行车辆的车速Vf被维持为该值的情况、且本车辆以预先设定的恒定的减速度Gc减速了的情况下判定为与前行车辆碰撞的状况判定为是与前行车辆碰撞的可能性较高的状况。

碰撞避免辅助ECU90反复进行这样的碰撞判定，在判定为是本车辆与前行车辆碰撞的可能性较高的状况的情况下，使报告器93工作来促使驾驶员进行制动操作，并且对制动器ECU60发送加压支援指令。若制动器ECU60接收到加压支援指令，则在驾驶员踩下了制动踏板时，以供给至轮缸的制动液压比通常时大的方式进行加压支援。因此，相对于驾驶员的踏板踩下量而产生的制动力增加，能够产生较大的制动力。

另外，在上述的碰撞避免辅助控制中，使通过驾驶员的制动操作而产生的制动液压增加，但在判定为是本车辆与前行车辆碰撞的可能性较高的状况的情况下，也可以不需要驾驶员的制动操作，而执行自动地将制动液压供给至轮缸的自动制动。

碰撞避免辅助ECU90在正实施碰撞避免辅助控制时，即，在判定为是本车辆与前行车辆碰撞的可能性较高的状况的期间，将表示正在实施碰撞避免辅助控制的情况的标志信号发送至设置于混合动力ECU50的预读取减速辅助控制部70(后述)。将该标志信号被称为碰撞避免辅助控制标志F。碰撞避免辅助控制标志F用“0”表示没有实施碰撞避免辅助控制，用“1”表示正在实施碰撞避免辅助控制。

混合动力ECU50除了上述的PM控制部51、发动机控制部52、MG控制部53以外，还具备预读取减速辅助控制部70。预读取减速辅助控制部70具备微型计算机作为主要部分，若着眼于其功能，则由目标设定部71、辅助实施部72、以及实施限制部73构成。

该预读取减速辅助控制部70是辅助驾驶员以便能够进行节能驾驶的控制部。例如，在驾驶员要使车辆在交叉路口等停止的情况，在停止线的跟前进行了紧急制动操作的情况下，需要暂时地对车轮赋予较大的制动力。由于能够流向电池17的充电电流有上限，所以通过电力再生能够产生的制动力也有极限。在紧急制动操作时，由于必要制动力暂时地超过通过电力再生能够产生的制动力，所以制动力的不足量由摩擦制动机构40产生的摩擦制动力来补足。该情况下，如果如节能驾驶那样尽快地开始制动操作，则应该由电力再生产生的能量以由摩擦制动机构40产生的热能这一形式被白白释放。

为了减少这样的不必要的能量释放，预读取减速辅助控制部70至少基于车辆(本车辆)的位置，预测驾驶员进行制动操作的状况，在能够实现节能驾驶的时刻进行加速器断开引导。加速器断开引导是指进行用于促使驾驶员释放加速踏板的报告。预读取减速辅助控制部70在加速器断开引导后的规定时间(ts秒)后使加速踏板被释放时的再生制动力(与所谓的发动机制动相当的再生制动力)比通常大，来增加对电池14的电力再生量(回收到电池14的电力的量)。由此，驾驶员能够实施节能驾驶。

预读取减速辅助控制部70与导航装置80、车速传感器32、制动器传感器61、加速器传感器31、以及显示器81连接。导航装置80具备基于来自GPS卫星的电波检测本车辆的当前位置的GPS传感器、检测本车辆的行驶方向的加速度传感器、存储道路信息的存储装置、从外部接收道路信息等的无线通信装置、向驾驶员提供各种信息的显示面板(包括发音装置)、以及运算到由驾驶员设定的目的地的路径以及到达时刻等来进行路径引导的主控制部等。以下，本说明书中使用的“车辆”只要没有预先说明，就是指本车辆。

道路信息中包含有道路地图信息、道路种类信息、道路形状信息、法定速度信息、交叉路口位置信息、停止线位置信息、信号灯信息、以及交通拥堵信息等。对于信号灯信息和交通拥堵信息，导航装置80基于从设置于道路的外部通信装置100(例如，信标)发送的信号来获取。

目标设定部71从日常的驾驶员的驾驶行动学习驾驶员释放制动踏板的(解除对制动踏板的踏力的)频率较高的地图上的位置，并将该学习到的位置作为目标减速结束位置登记到非易失性存储器。另外，目标设定部71将到达了该目标减速结束位置的时刻的车速Vx作为目标减速结束车速与目标减速结束位置相关联地登记到非易失性存储器。

例如，在有义务暂时停止的位置，驾驶员踩下制动踏板使车辆停止，之后，从制动踏板换踩加速踏板来开始车辆行驶。该情况下，车辆的停止位置能够推断为制动踏板被释放时的位置。该情况下，目标减速结束位置是车辆的停止位置，目标减速结束车速是零。

另外，在行驶路拐弯的情况下，驾驶员在拐弯的近前使车辆减速，在减速结束了的时刻，从制动踏板换踩加速踏板而通过弯道。该情况下，目标减速结束位置是制动踏板被释放时的车辆位置，目标减速结束车速是减速结束了的时刻的车速(制动踏板被释放的时刻的车速)。

目标设定部71为了学习这样的目标减速结束位置和目标减速结束车速，而在点火开关被接通的期间获取由制动器传感器61检测到的制动踏板信号、由车速传感器32检测到的车速信号、以及由导航装置80检测到的车辆的位置信息(也包括行驶方向信息)。目标设定部71在车辆位于道路上的情况下，每当根据制动踏板信号释放制动踏板时，均将当时的本车辆位置和车速Vx建立关联存储。目标设定部71计算在所存储的本车辆位置的各个处制动踏板被释放的频率，提取出制动踏板被释放的频率比阈值高的本车辆位置。即，提取出在日常的驾驶员的驾驶行动中，将制动踏板释放的再现性较高的地图上的本车辆位置。目标设定部71将提取出的本车辆位置登记为目标减速结束位置，将与该本车辆位置建立关联存储的车速Vx的平均值登记为目标减速结束车速。

目标设定部71判定在距离本车辆位置为规定距离(例如，数百米)内且预测为本车辆将行驶的道路上，是否存在被登记的目标减速结束位置。目标设定部71在该判定结果是肯定判定的情况下，将该目标减速结束位置设定为作为预读取减速辅助控制的对象的目标减速结束位置P0*。而且，目标设定部71将所设定的目标减速结束位置P0*、以及与目标减速结束位置P0*相关联的目标减速结束车速V0*供给至辅助实施部72。

目标减速结束位置并不局限于通过这样的学习而获取到的位置。例如，目标设定部71读取导航装置80接收到的信号灯信息(从设置于道路的外部通信装置100发送的信号灯信息)。该信号灯信息包含有能够判别许可驶入状态(显示色为绿)、禁止驶入状态(显示色为红)、驶入注意状态(显示色为黄)的状态信息、信号灯的识别信息、表示信号灯的显示切换时间间隔的切换信息。目标设定部71基于信号灯信息、从本车辆位置到信号灯所设置的交叉路口的停止线位置的距离、以及当前的车速Vx，来预测本车辆到达该信号灯所设置的交叉路口的停止线时的信号状态。即，预测驾驶员是否使本车辆在停止线停止。

目标设定部71在预测为驾驶员使车辆在停止线停止的情况下，将该交叉路口的停止线的位置设定为目标减速结束位置P0*，将目标减速结束车速V0*设定为零。目标设定部71将所设定的目标减速结束位置P0*、以及与目标减速结束位置P0*相关联的目标减速结束车速V0*供给至辅助实施部72。其中，目标设定部71将距离本车辆位置为规定距离(例如，数百米)内的范围作为对象来设定目标减速结束位置P0*和目标减速结束车速V0*。

辅助实施部72是高效地产生使车辆朝向该目标减速结束位置P0*减速行驶时的再生电力，来辅助驾驶员以便能够进行节能驾驶的控制部。首先，对由辅助实施部72进行的预读取减速辅助控制的概略进行说明。图3概略性地表示驾驶员使车辆朝向目标减速结束位置P0*减速行驶时的车速的推移。图中的实线表示由辅助实施部72进行了预读取减速辅助控制的情况的车速的推移，虚线表示未进行预读取减速辅助控制的情况(通常时)的车速的推移。在该例中，目标减速结束位置P0*是交叉路口PS的停止位置，目标减速结束车速V0*是零。

辅助实施部72在预测为车辆在目标减速结束位置P0*结束减速的情况(在该例中，预测为车辆将在交叉路口PS的停止线停止的情况)下，首先在能够实现节能驾驶的时刻引导驾驶员释放加速踏板。即，进行加速器断开引导。若驾驶员根据加速器断开引导而释放加速踏板，则产生再生制动力(相当于所谓的发动机制动)。图3的实线所示的例子示出了与加速器断开引导同时释放了加速踏板的例子。

辅助实施部72从加速器断开引导的ts秒后增大车辆的减速度，来使加速踏板被释放时的电力再生量增大。将这样在加速踏板被释放时增大车辆的减速度来增大电力再生量的控制称为再生扩大控制。通过该再生扩大控制，在驾驶员操作制动踏板的时刻(制动器接通时刻)，车速相当下降。因此，可防止由于紧急制动造成的再生电力不足。

另一方面，在不实施预读取减速辅助控制的情况下(参照图3的虚线)，由于车辆保持减速度较小的状态朝向目标减速结束位置P0*，所以驾驶员容易在较高的车速的状态下进行制动操作，容易使再生电力不足。其中，减速度的大小基于其绝对值的大小评论。

辅助实施部72使用在驾驶座的正面设置的显示器81来进行加速器断开引导。该显示器81形成有用于进行加速器断开引导的显示区域，通过从辅助实施部72输出的加速器断开引导信号，进行用于引导驾驶员将加速踏板释放的显示。显示于显示器81的加速器断开引导只要是能够引导驾驶员释放加速踏板的方式即可，例如能够以图画、标记、文字等各种显示形态实施。另外，加速器断开引导并不局限于通过显示器81报告给驾驶员的构成，也能够采用通过发音装置(例如，声音广播)报告给驾驶员的构成等。

接下来，对由辅助实施部72实施的预读取减速辅助控制进行具体的说明。若从目标设定部71供给了目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*，则辅助实施部72开始预读取减速辅助控制。

如图4所示，辅助实施部72运算模型化的节能驾驶员开始制动踏板操作的位置即目标制动位置Pb*、和开始该制动操作时的车速即目标制动车速Vb*。该目标制动位置Pb*表示为了使车辆到达目标减速结束位置P0*时的车速与目标制动车速Vb*一致，节能驾驶员(进行不浪费能量的理想的驾驶的驾驶员)以规定的减速度减速行驶的情况下的制动踏板操作的开始位置。

辅助实施部72以实现目标制动位置Pb*和目标制动车速Vb*的方式(以驾驶员开始制动踏板操作的实际的位置、以及当时的实际的车速与目标制动位置Pb*以及目标制动车速Vb*一致的方式)，决定开始加速器断开引导的时刻。

以下，对目标制动位置Pb*和目标制动车速Vb*的求解方法、以及开始加速器断开引导的时刻的决定方法进行说明。

目标制动位置Pb*以及目标制动车速Vb*基于从目标设定部71供给的目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*来运算。如上述那样，目标减速结束位置P0*是预测为车辆停止的位置、或者预测为在拐弯行驶中等车辆的减速结束的位置。目标减速结束车速V0*例如在目标减速结束位置P0*是停止位置的情况下为零，如果目标减速结束位置P0*是即将进入拐弯之前的减速结束位置，则目标减速结束车速V0*为用于在拐弯处安全行驶的减速结束的位置处的车速。该减速结束位置处的目标减速结束车速V0*只要采用被登记到目标设定部71的学习值即可。此外，即将进入拐弯之前的目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*例如也可以根据由导航装置80得到的行驶路的形状(曲率等)来设定。

目标制动车速Vb*例如被设定为对目标减速结束车速V0*加上规定相加车速而得到的值。该规定相加车速可采用假定节能驾驶员进行了制动操作的情况的值。优选考虑从本车辆位置到目标减速结束位置P0*的道路的平均坡度(根据导航装置80的道路信息求出)来运算规定相加车速，但规定相加车速也可以是恒定值。

如图4所示，目标制动位置Pb*由到目标减速结束位置P0*为止的剩余距离确定。将该目标制动位置Pb*与目标减速结束位置P0*之间的距离称为目标制动距离Db*。

目标制动距离Db*例如是通过由节能驾驶员进行了制动操作的情况的减速度(称为节能制动减速度)使车辆减速的情况下的、从开始制动操作到车辆到达目标减速结束位置P0*为止的行驶距离。因此，目标制动距离Db*根据目标制动车速Vb*、目标减速结束车速V0*、以及节能制动减速度唯一地决定。

辅助实施部72在从进行加速器断开引导起经过ts秒后，开始再生扩大控制。辅助实施部72在再生扩大控制中将加速踏板断开时的减速度特性如图5所示那样，从后述的D档特性变更为再生扩大减速度特性来使再生制动力增加，使再生到电池14的电力比通常时增加。

若加速踏板被断开，则产生制动力。该制动力通常被称为发动机制动，但在本实施方式中的混合动力汽车中，并不是通过发动机10的摩擦而产生(因为发动机10的旋转停止)的，而是通过第二MG12对电池14的电力再生而产生的再生制动力。若实施再生扩大控制，则减速度特性被变更。对电池14的电力再生被PM控制部51控制。因此，辅助实施部72在实施再生扩大控制的情况下，对PM控制部51发送实施再生扩大控制的指令。

加速踏板被断开时的减速度如图5所示，根据车速Vx来设定。在本实施方式的车辆中，能够通过换档杆操作来选择通常行驶用的D档和需要较大的发动机制动的行驶用的B档。减速度特性在选择了D档的情况下应用D档特性，在选择了B档的情况下应用B档特性。D档特性与B档特性相比，对于车速Vx设定的减速度较小。被控制为在通过换档杆选择了D档的情况下，仅通过对电池14的电力再生来产生制动力，在选择了B档的情况下，除了再生制动力以外还通过发动机制动(发动机10的摩擦)来产生制动力。

再生扩大控制在设定了D档的情况下被实施，但此时的减速度特性(再生扩大减速度特性)与D档特性相比被设定得减速度较大。本实施方式中的再生扩大减速度特性是D档特性与B档特性的中间的特性，被设定为接近B档一侧的特性。因此，在再生扩大控制时，可得到比通常时大的再生电力。

为了这样实现再生扩大减速度特性，PM控制部51在图2所示的驾驶员要求转矩映射中，将设定了加速器开度0％中的关系的映射(称为加速器断开映射)分为通常控制用映射和再生扩大控制用映射(由虚线表示)进行存储。通常控制用映射是设定了可得到上述的D档特性的减速度的“车速Vx与驾驶员要求转矩Td*的关系”的映射，再生扩大控制用映射是设定了可得到上述的再生扩大减速度特性的“车速Vx与驾驶员要求转矩Td*”的关系的映射。

辅助实施部72在实施再生扩大控制的情况下，对PM控制部51发送再生扩大控制开始指令。由此，PM控制部51将加速器断开映射从通常控制用映射切换为再生扩大控制用映射。

辅助实施部72在进行预读取减速辅助控制的情况下，最初进行加速器断开引导，在从该加速器断开引导经过了ts秒的时刻实施再生扩大控制。其中，ts秒是考虑从加速器断开引导到驾驶员实际释放加速踏板为止的延迟时间而设置的设定时间。

这里，为了决定进行加速器断开引导的时刻，将从当前时刻的本车辆位置经过了ts秒后的本车辆位置(以当前时刻的车速Vx在ts秒钟前进了的将来的位置)定义为对是否应该开始再生扩大控制进行判定的位置(称为再生扩大控制开始判定位置Pj)。辅助实施部72对在当前时刻计算出的再生扩大控制开始判定位置Pj是否是应该开始再生扩大控制的位置进行判定。在该判定中，在开始了再生扩大控制之后本车辆位置到达目标制动位置Pb*时的车速Vx与目标制动车速Vb*一致的情况下，认为再生扩大控制开始判定位置Pj是应该开始再生扩大控制的位置。

为了得到再生扩大控制的开始时刻，辅助实施部72运算假定为在当前时刻的再生扩大控制开始判定位置Pj开始了再生扩大控制的情况下的、车辆到达目标制动位置Pb*时的车速(称为推断制动车速Vb)。从当前时刻的再生扩大控制开始判定位置Pj到目标制动位置Pb*为止的距离(称为再生扩大距离De)通过从当前时刻的本车辆位置到目标减速结束位置P0*为止的距离(由导航装置80计测)减去车辆以车速Vx在ts秒钟前进的距离(Vx·ts)与目标制动距离Db*的合计值(Vx·ts+Db*)而求出。因此，推断制动车速Vb能够计算为将当前的车速Vx作为初始车速并一边以再生扩大减速度Ge减速一边行驶了再生扩大距离De时的车速。其中，由于再生扩大减速度Ge根据车速Vx而变化，所以在运算推断制动车速Vb时，可以将再生扩大减速度特性上的车速分割为多个车速区分，按各车速区分设定再生扩大减速度Ge。

辅助实施部72以规定的运算周期运算推断制动车速Vb，并且，比较推断制动车速Vb和目标制动车速Vb*。辅助实施部72在判定为推断制动车速Vb超过目标制动车速Vb*的时刻，开始加速器断开引导，在从加速器断开引导经过了ts秒后这一条件、和检测到加速踏板的释放这一条件双方成立的时刻开始再生扩大控制。因此，在从加速器断开引导经过ts秒之前检测到加速踏板的释放的情况下，在从加速器断开引导经过了ts秒的时刻开始再生扩大控制。另外，在从加速器断开引导经过了ts秒后检测到加速踏板的释放的情况下，在检测到该加速踏板的释放的时刻开始再生扩大控制。

图6是表示上述的辅助实施部72实施的处理即预读取减速辅助控制程序的流程图。由于各步骤中的处理如上所述，所以这里主要对各处理的流程进行说明。

若从目标设定部71供给了目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*，则辅助实施部72启动预读取减速辅助控制程序。辅助实施部72在步骤S11中运算进行加速器断开引导的时刻。进行加速器断开引导的时刻是判定为上述的制动车速Vb超过目标制动车速Vb*的时刻。因此，在该步骤S11中，进行推断制动车速Vb和目标制动车速Vb*的运算，并比较推断制动车速Vb和目标制动车速Vb*。

接着，辅助实施部72在步骤S12中对当前时刻是否是进行加速器断开引导的时刻进行判定。辅助实施部72以规定的运算周期反复进行步骤S11～S12的处理，直至判定为是进行加速器断开引导的时刻为止。

辅助实施部72在判定为是进行加速器断开引导的时刻的情况下(S12：是)，在接着的步骤S13中，使用显示器81来开始加速器断开引导。

接着，辅助实施部72在步骤S14中待机至从加速器断开引导的开始经过ts秒，在接着的步骤15中，判断加速踏板是否被释放。辅助实施部72以规定的运算周期反复进行步骤S15的处理，直至检测到加速踏板的释放为止。

若辅助实施部72已检测到或者正检测出加速踏板的释放，则在步骤S16中开始再生扩大控制。该情况下，辅助实施部72将再生扩大控制开始指令发送至PM控制部51。

若PM控制部51接收到再生扩大控制开始指令，则将驾驶员要求转矩映射中的加速器开度0％时的映射即加速器断开映射从通常控制用映射切换为再生扩大控制用映射。该情况下，可以不急剧地切换减速度特性，而花费时间慢慢地使其变化。

PM控制部51参照再生扩大控制用映射，以从第二MG12产生与车速Vx对应的驾驶员要求转矩(制动转矩)的方式控制逆变器13。该情况下，PM控制部51不产生由发动机10的摩擦引起的发动机制动，仅通过对电池14的电力再生来使车辆减速。

若辅助实施部72开始再生扩大控制，则在步骤S17中对车辆是否到达了目标减速结束位置P0*进行判定。辅助实施部72以规定的运算周期反复进行步骤S17的处理。

在再生扩大控制正被执行的中途，若接近应该使车辆停止的位置(交叉路口等)、或者应该使车辆减速的位置(拐弯等)，则驾驶员踩下制动踏板。由此，制动器ECU60将与制动操作量对应的要求再生制动力发送至PM控制部51。PM控制部51在继续进行再生扩大控制的状态下，基于要求再生制动力使再生制动力增加。

若辅助实施部72判定为车辆到达了目标减速结束位置P0*，则在步骤S18中结束加速器断开引导，在步骤S19中结束再生扩大控制。该情况下，辅助实施部72将再生扩大控制结束指令发送至PM控制部51。由此，PM控制部51将加速器断开映射从再生扩大控制用映射返回到通常控制用映射。

若辅助实施部72结束再生扩大控制，则结束预读取减速辅助控制程序。

根据这样的预读取减速辅助控制，在预测驾驶员进行制动操作的状况、驾驶员实际进行减速操作之前，在能够实现节能驾驶的时刻进行加速器断开引导。而且，以比通常时(不实施预读取减速辅助控制时)大的再生扩大减速度Ge产生驾驶员不进行踏板操作(加速踏板操作、以及制动踏板操作)时的制动力。因此，如图3所示，驾驶员在充分减速的时刻进行制动踏板操作，制动操作量(踩下行程)变小。结果，能够使驾驶员不进行紧急制动操作。

根据制动操作量而设定的目标制动力被优先分配给通过对电池14的电力再生而产生的再生制动力，仅通过再生制动力无法产生的量被分配给由摩擦制动机构40产生的摩擦制动力。因此，在进行制动操作量变小的预读取减速辅助控制的情况下，能够将目标制动力的大部分分配给再生制动力。

另一方面，在不进行预读取减速辅助控制的情况下，由于即使驾驶员释放加速踏板，减速度特性也被设定为D档特性，所以减速度较小。因此，驾驶员在不太减速的阶段中进行制动踏板操作，制动操作量变大。结果，目标制动力超过由能够供给至电池14的电力量决定的再生制动力的上限，摩擦制动力的分配增加。该情况下，不能将车轮的动能高效地利用于电池14的充电，在摩擦制动机构40中转换成热能而释放。即，低于节能驾驶员能够再生的电力。

因此，通过进行预读取减速辅助控制，能够高效地进行电池14的充电，可提高车辆的燃油利用率。

然而，有同时实施再生扩大控制和碰撞避免辅助控制双方的情况。该情况下，在碰撞避免辅助控制的实施中，若再生扩大控制先结束，则有时在再生扩大控制结束时车辆的减速度紧急下降。若车辆到达目标减速结束位置，则再生扩大控制在该时刻结束。因此，例如在预测为车辆在目标减速结束位置停止的状况下按原样通过了目标减速结束位置的情况下，在车辆通过了目标减速结束位置的时刻车辆的减速度紧急下降。

如上述那样，由于碰撞避免辅助ECU90基于本车辆与前行车辆的车间距离L、本车辆与前行车辆的相对速度Vr、以及本车辆的车速Vx，来判定与前行车辆的碰撞的可能性并控制制动力，所以有可能由于意外的本车辆的减速度的下降而导致碰撞避免辅助控制的性能的降低。

鉴于此，在预读取减速辅助控制部70中设置有实施限制部73，该实施限制部73把握碰撞避免辅助控制正被实施的状况，并根据该状况来限制上述的预读取减速辅助控制程序的实施。实施限制部73基于从碰撞避免辅助ECU90输出的碰撞避免辅助控制标志F，来把握碰撞避免辅助控制正被实施的状况。

图7表示由实施限制部73执行的减速辅助实施限制程序。减速辅助实施限制程序以规定的短运算周期被反复进行。若减速辅助实施限制程序起动，则实施限制部73在步骤S21中读取从碰撞避免辅助ECU90发送出的最新的碰撞避免辅助控制标志F。如上述那样，碰撞避免辅助ECU90以规定的短运算周期发送表示是否正在实施碰撞避免辅助控制的碰撞避免辅助控制标志F。该碰撞避免辅助控制标志F用“0”表示未实施碰撞避免辅助控制，用“1”表示正在实施碰撞避免辅助控制。

接着，实施限制部73在步骤S22中对碰撞避免辅助控制标志F是否是“0”进行判定。在碰撞避免辅助控制标志F是“0”的情况下，实施限制部73在步骤S23中对于辅助实施部72输出预读取减速辅助控制程序的实施许可判定信号。辅助实施部72在正实施预读取减速辅助控制程序时，以规定的中断周期读取实施限制部73输出的判定信号，在从实施限制部73输出实施许可判定信号的期间，继续实施预读取减速辅助控制程序。

反复进行这样的处理，若碰撞避免辅助控制标志F切换为“1”，则实施限制部73在步骤S24中对辅助实施部72输出预读取减速辅助控制程序的实施禁止判定信号。若辅助实施部72读取实施禁止判定信号，则结束预读取减速辅助控制程序。例如，辅助实施部72在进正行加速器断开引导的状态、或者正进行加速器断开引导和再生扩大控制的状态中读取到实施禁止判定信号的情况下(开始了碰撞避免辅助控制的情况下)，立刻结束加速器断开引导、或者加速器断开引导和再生扩大控制。

实施限制部73以规定的运算周期反复进行减速辅助实施限制程序。因此，辅助实施部72在从实施限制部73输出实施禁止判定信号的期间，禁止加速器断开引导的开始、以及再生扩大控制的开始。

其中，关于加速器断开引导，不必一定在正实施碰撞避免辅助控制状况下使其结束、或者禁止。即，实施限制部73只要是至少对于再生扩大控制在正实施碰撞避免辅助控制的状况中使其结束、或者禁止的构成即可。

图8、图9表示不同时实施再生扩大控制和碰撞避免辅助控制的情况的工作状态。如图8所示，在再生扩大控制的实施中的时刻t1开始了碰撞避免辅助控制的情况下，如由虚线所示那样，本来应该继续到车辆到达目标减速结束位置的再生扩大控制与碰撞避免辅助控制的开始一起结束。另外，如图9所示，即使在碰撞避免辅助控制的实施中的时刻t2进行了再生扩大控制的开始要求(即，即使目标减速结束位置P0*以及目标减速结束车速V0*供给至辅助控制部72)，也从最初禁止再生扩大控制的实施。

此外，实施限制部73可以是如下的构成：即便是在车辆到达目标减速结束位置P0*之前碰撞避免辅助控制结束的情况(从实施禁止判定切换为实施许可判定的情况)，也至少在车辆未到达目标减速结束位置P0*的期间，禁止辅助实施部72的预读取减速辅助控制程序的重新开始。

根据以上说明的本实施方式的车辆的控制装置，碰撞避免辅助控制和再生扩大控制不会同时被实施。因此，由于不会产生在碰撞避免辅助控制的实施中再生扩大控制结束这一状况，所以不会在车辆通过了目标减速结束位置的时刻车辆的减速度紧急下降。由此，能够良好地实施碰撞避免辅助控制。另外，由于与再生扩大控制对应地加速器断开引导也被禁止，所以能够适当地促使驾驶员的制动操作。即，不会被加速器断开引导妨碍在碰撞避免时重要的对驾驶员的制动操作的促使。

另外，在预读取减速辅助控制中，由于当将加速器断开映射从通常控制用映射切换为再生扩大控制用映射时，使减速度特性慢慢地变化，所以能够不对驾驶员赋予不适感。

以上，对本实施方式所涉及的车辆驱动装置进行了说明，但本发明并不局限于上述实施方式以及变形例，只要不脱离本发明的目的就能够进行各种变更。

例如，在本实施方式中，对应用于混合动力汽车的情况进行了说明，但也能够应用于不具备作为行驶驱动源的发动机的电动汽车。

附图标记说明

10...发动机；11...第一电动发电机；12...第二电动发电机；13...逆变器；14...电池；15...动力分配机构；16...驱动力传递机构；18...车轮驱动轴；19...驱动轮；31...加速器传感器；32...车速传感器；33...SOC传感器；34...MG控制用传感器；35...发动机控制用传感器；40...摩擦制动机构；40a...制动盘；40b...制动钳；45...制动促动器；50...混合动力ECU；51...动力管理控制部；52...发动机控制部；53...电动发电机控制部；60...制动器ECU；61...制动器传感器；62...车轮速度传感器；70...预读取减速辅助控制部；71...目标设定部；72...辅助实施部；73...实施限制部；80...导航装置；81...显示器；90...碰撞避免辅助ECU；91...雷达传感器；92...照相机；93...报告器；F...碰撞避免辅助控制标志；P0*...目标减速结束位置；Pb*...目标制动位置；Pj...再生扩大控制开始判定位置；V0*...目标减速结束车速；Vb*...目标制动车速。