插电式混合动力汽车的控制方法及系统与流程

本发明涉及插电式混合动力汽车领域，尤其涉及一种插电式混合动力汽车的控制方法及系统。

背景技术：

插电式混合动力汽车(Plug-in hybrid electric vehicle，PHEV)是新型的混合动力电动汽车，插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车的区别在于：普通混合动力车的电池容量很小，仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量，不能外部充电，不能用纯电模式较长行驶距离行驶；插电式混合动力车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶。

其中，插电式混合动力汽车优先使用电池电量进行行驶，且在电池电量消耗到一定量时，切换为燃油供电，即启动燃油发动机进行供电，以支持该插电式混合动力汽车正常行驶，且同时为电池进行充电。

然而，在插电式混合动力汽车行驶过程中，使用燃油发动机进行供电以支持该插电式混合动力汽车行驶及为电池进行充电，将消耗燃油，成本较高。

技术实现要素：

本发明的主要目的在于提供一种插电式混合动力汽车的控制方法及系统，旨在解决现有技术中在插电式混合动力汽车行驶过程中，使用燃油发动机进行供电以支持该插电式混合动力汽车行驶及为电池进行充电存在成本较高的技术问题。

为实现上述目的，本发明第一方面提供一种插电式混合动力汽车的控制方法，所述方法包括：

在所述插电式混合动力汽车基于电池电量行驶时，若检测到所述电池的剩余电量降低至第一预置数值，则获取所述插电式混合动力汽车的第一位置及基于所述第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置；

根据所述第一位置及各所述充电站的第二位置计算所述插电式混合动力汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程；

若所述里程小于所述电池的剩余电量可行驶里程，则在所述插电式混合动力汽车向所述指定充电站行驶且所述电池的剩余电量降低至第二预置数值时，继续基于所述电池电量行驶。

为实现上述目的，本发明还提供一种插电式混合动力汽车的控制系统，该控制系统包括：

获取模块，用于在所述插电式混合动力汽车基于电池电量行驶时，若检测到所述电池的剩余电量降低至第一预置数值，则获取所述插电式混合动力汽车的第一位置及基于所述第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置；

计算模块，用于根据所述第一位置及各所述充电站的第二位置计算所述插电式混合动力汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程；

继续行驶模块，用于若所述里程小于所述电池的剩余电量可行驶里程，则在所述插电式混合动力汽车向所述指定充电站行驶且所述电池的剩余电量降低至第二预置数值时，继续基于所述电池电量行驶。

本发明提供一种插电式混合动力汽车的控制方法，在该方法中，在插电式混合动力汽车(以下简称为：汽车)基于电池电量行驶时，若检测到电池的剩余电量降低至第一预置数值，则获取该汽车的第一位置及基于该第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置，根据该第一位置及各充电站的第二位置计算该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，若该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程小于电池的剩余电量可行驶里程，则在该汽车向指定充电站行驶且电池的剩余电量降低至第二预置数值时，继续基于所述电池电量行驶，直至该汽车到达指定充电站进行充电。通过基于该汽车的第一位置及各充电站的第二位置，能够确定该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，且在该里程小于电池的剩余电量可行驶里程时，表明汽车可基于电池的剩余电量行驶至指定充电站进行充电，因此，在该汽车向指定充电站行驶时，即使电池的剩余电量降低至第二预置数值，还将继续基于该电池的剩余电量行驶，使得能够尽可能让汽车行驶到指定充电站进行充电，少用燃油发动机进行供电，能够有效避免在电池电量降低至第二预置数值时，切换至基于燃油发动机供电带来的成本较高的问题，能够有效的节约成本。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明第一实施例中插电式混合动力汽车的电器原理示意图；

图2为本发明第二实施例中插电式混合动力汽车的控制方法的流程示意图；

图3为本发明图2所示第二实施例中步骤202的细化步骤的流程示意图；

图4为本发明图2所示第二实施例中步骤202的细化步骤的流程示意图；

图5为本发明第三实施例中插电式混合动力汽车的控制系统的功能模块的示意图；

图6为本发明图5所示第三实施例中计算模块502的细化功能模块的示意图；

图7为本发明图5所示第三实施例中计算模块502的细化功能模块的示意图。

具体实施方式

为使得本发明的发明目的、特征、优点能够更加的明显和易懂，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而非全部实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

由于现有技术中在插电式混合动力汽车行驶过程中，使用燃油发动机进行供电以支持该插电式混合动力汽车行驶及为电池进行充电存在成本较高的技术问题。

为了解决上述技术问题，本发明提出一种插电式混合动力汽车的控制方法，通过基于该汽车的第一位置及各充电站的第二位置，能够确定该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，且在该里程小于电池的剩余电量可行驶里程时，表明汽车可基于电池的剩余电量行驶至指定充电站进行充电，因此，在该汽车向指定充电站行驶时，即使电池的剩余电量降低至第二预置数值，还将继续基于该电池的剩余电量行驶，使得能够尽可能让汽车行驶到指定充电站进行充电，少用燃油发动机进行供电，能够有效避免在电池电量降低至第二预置数值时，切换至基于燃油发动机供电带来的成本较高的问题，能够有效的节约成本。

为了更好的理解本发明实施例中的技术方案，请参阅图1，为本发明第一实施例中插电式混合动力汽车的电器原理示意图。

其中，该电器原理示意图中包含车载全球定位系统(Global Positioning System，GPS)模块、整车控制器、燃油发动机、采集盒、混合驱动装置及充电控制器。且上述各个模块的连接关系已在图1中描述，此处不做赘述。

其中，车载GPS模块用于采集插电式混合动力汽车的第一位置，及采集基于该第一位置内各充电站的第二位置，并将该第一位置及各充电站的第二位置发送给整车控制器，由整车控制器实现本发明实施例中的技术方案，以让插电式混合动力汽车尽可能使用电池进行供电，且尽可能使用充电站对该电池进行充电，以降低燃油的耗油量，节约成本。此外，整车控制器可以通过采集盒采集电池的剩余电量，在该电池的剩余电量达到预置数值时，整车控制器将通过整车通讯的方式向燃油发动机发送启动指令，以通过燃油发动机为插电式混合动力汽车提供行驶过程中的电能，以将电池供电方式切换为燃油供电方式。且为了能够给电池进行充电，整车控制器将控制与混合驱动装置连接的开关闭合，及控制与充电控制器连接的开关闭合，以通过混合驱动装置驱动为电池供电，及通过充电控制器控制充电的电量，例如，在电池充满电时，充电控制器向整车控制器发送充满消息，整车控制器在接收到该指令之后，断开与混合驱动装置连接的开关及与充电控制器连接的开关，以结束充电。

基于图1所示第一实施例，下面将介绍本发明实施例中插电式混合动力汽车的控制方法。

请参阅图2，为本发明第二实施例中插电式混合动力汽车的控制方法的流程示意图，该控制方法包括：

步骤201、在所述插电式混合动力汽车基于电池电量行驶时，若检测到电池的剩余电量降低至第一预置数值，则获取所述插电式混合动力汽车的第一位置及基于所述第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置；

在本发明实施例中，上述插电式混合动力汽车(以下简称为：汽车)的控制方法是由插电式混合动力汽车的控制系统(以下简称为：控制系统)执行的，且该控制系统位于图1所示的整车控制器内。

在本发明实施例中，在汽车基于电池电量行驶的情况下，若检测到电池的剩余电量降低至第一预置数值，则表明需要给该电池进行充电，控制系统将获取该汽车的第一位置及基于该第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置。

其中，该汽车的第一位置即为该汽车当前所处的位置，且该第一位置可以由图1所示的车载GPS模块基于GPS定位功能得到，并发送给该控制系统。且控制系统可以基于该第一位置确定以该第一位置为中心的预置范围内所包含的充电站，及包含的各充电站的第二位置。其中，该预置范围可以是以该第一位置为中心的N(N为预置的正数)公里的范围内。

其中，充电站是指能够为汽车提供充电服务的站点。

在本发明实施例中，在电池的剩余电量降低至第一预置数值(即需要充电的数值)时才需要执行本发明实施例中的技术方案，主要是考虑到电池的剩余电量较多时，如80％，在这种情况下，是没有必要对电池进行充电的，且在电池的剩余电量较多时，电池的剩余电量可行驶里程大于汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程的，因此，在电池的剩余电量较多时(如大于第一预置数值)的情况下，执行本发明实施例会带来额外的消耗，例如内存的占用、电量的消耗等等，为了避免带来额外的消耗，可以在电池的剩余电量降低至第一预置数值(即达到需要充电的临界值)时才开始执行本发明实施例中的技术方案。

步骤202、根据所述第一位置及各所述充电站的第二位置计算所述插电式混合动力汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程；

步骤203、若所述里程小于所述电池的剩余电量可行驶里程，则在所述插电式混合动力汽车向所述指定充电站行驶且所述电池的剩余电量降低至第二预置数值时，继续基于所述电池电量行驶。

在本发明实施例中，控制系统在得到第一位置及各充电站的第二位置之后，将根据该第一位置及该各充电站的第二位置计算该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，且若该里程小于电池的剩余电量可行驶里程，则表明电池的剩余电量可支撑该汽车行驶至指定充电站进行充电，则在该汽车向指定充电站行驶且该电池的剩余电量降低至第二预置数值时，继续基于电池电量行驶。

其中，电池的剩余电量可行驶里程可以利用预先设置的里程计算算法进行计算，或者利用预先设置的剩余电量与可行驶里程的映射关系确定。

其中，上述的第二预置数值可以是现有技术中汽车由电池供电转为燃油发动机供电时电池的剩余电量的临界值，使得在汽车向指定充电站行驶的过程中，即使电池的剩余电量降低至第二预置数值，也不会切换至燃油发动机供电，而是继续消耗电池的电量，直至该汽车到达指定充电站，且汽车到达指定充电站之后，可以在该指定充电站进行充电。

在本发明实施例中，进一步的，若在汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程小于电池的剩余电量可行驶里程时，控制系统将在汽车的显示界面上显示提示消息，以提示汽车向指定充电站行驶以便进行充电，该提示消息包含该指定充电站的位置信息，且该提示消息还可以包括提示文字或语音等，例如：该提示文字或语音可以是：已经为您查找到附近可以充电的充电站，请确认是否前往该充电站进行充电。在用户选择确认前往的情况下，则基于当前位置(起始位置)及指定充电站的位置(目标位置)进行导航，确定路线，以便用户按照该路线驾驶汽车。可以理解的是，若该指定充电站在汽车本来就在已经设置的行驶路径上，则可以仅提醒，省去上述的确认及规划路线的过程。

可以理解的是，在本发明实施例中，若汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程大于或等于电池的剩余电量可行驶里程，则表明剩余电量无法支撑汽车行驶至指定充电站，在这种情况下，电池的剩余电量降低至第二预置数值时，控制系统将启动燃油发动机进行供电，以支持汽车正常行驶及为电池进行充电。在这种情况下，控制系统也可以在显示界面上显示提示消息，以提示用户可以行驶至指定充电站进行充电，以便能够在电池的剩余电量不足的情况下，及时利用指定充电站为电池进行充电，尽量减少燃油发动机消耗的燃油量。

在本发明实施例中，在汽车基于电池电量行驶时，若检测到电池的剩余电量降低至第一预置数值，则获取该汽车的第一位置及基于该第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置，根据该第一位置及各充电站的第二位置计算该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，若该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程小于电池的剩余电量可行驶里程，则在该汽车向指定充电站行驶且电池的剩余电量降低至第二预置数值时，继续基于所述电池电量行驶，直至该汽车到达指定充电站进行充电。通过基于该汽车的第一位置及各充电站的第二位置，能够确定该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，且在该里程小于电池的剩余电量可行驶里程时，表明汽车可基于电池的剩余电量行驶至指定充电站进行充电，因此，在该汽车向指定充电站行驶时，即使电池的剩余电量降低至第二预置数值，还将继续基于该电池的剩余电量行驶，使得能够尽可能让汽车行驶到指定充电站进行充电，少用燃油发动机进行供电，能够有效避免在电池电量降低至第二预置数值时，切换至基于燃油发动机供电带来的成本较高的问题，能够有效的节约成本。

基于图2所示的第二实施例，请参阅图3，为图2所示第二实施例中步骤202的细化步骤的流程示意图，包括：

步骤301、计算各所述充电站的第二位置与所述第一位置之间的行驶距离；

步骤302、将行驶距离最小的充电站作为所述指定充电站，且将所述指定充电站的行驶距离作为所述插电式混合动力汽车行驶至所述指定充电站需要行驶的里程。

在本发明实施例中，控制系统在得到汽车的第一位置及基于该第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置之后，将计算各充电站的第二位置与该第一位置之间的行驶距离。且将行驶距离最小的充电站作为指定充电站，将该行驶距离最小的充电站的行驶距离作为该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，以便有效的从各充电站中确定指定充电站。

基于图3所示的实施例，请参阅图4，为图2所示第二实施例中步骤202的细化步骤的流程示意图，包括：

步骤401、利用各所述充电站的第二位置确定各所述充电站中，是否存在位于所述插电式混合动力汽车的导航路径且在行驶方向上的目标充电站；执行步骤402或步骤403；

步骤402、若存在所述目标充电站，则计算所述目标充电站与所述第一位置之间的行驶距离，将行驶距离最小的目标充电站作为所述指定充电站，且将所述指定充电站的行驶距离作为所述插电式混合动力汽车行驶至所述指定充电站需要行驶的里程；

步骤403、若不存在所述目标充电站，则计算各所述充电站的第二位置与所述第一位置之间的行驶距离；

步骤404、将行驶距离最小的充电站作为所述指定充电站，且将所述指定充电站的行驶距离作为所述插电式混合动力汽车行驶至所述指定充电站需要行驶的里程。

在本发明实施例中，控制系统在得到汽车的第一位置及基于该第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置之后，将利用各充电站的第二位置确定各充电站中，是否存在位于汽车的导航路径且在行驶方向上的目标充电站。

其中，汽车的导航路径可以是在用户在驾驶该汽车时，预先设置的导航路径，且汽车按该导航路径进行行驶，该行驶方向是指汽车的前进方向，若已经行驶过的路线上的充电站，则不属于行驶方向上的充电站。

在本发明实施例中，若存在目标充电站，则控制系统计算每个目标充电站的第二位置与汽车的第一位置之间的行驶距离，且将行驶距离最小的目标充电站作为指定充电站，并将该指定充电站的行驶距离作为汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，通过这种方式，能够在不影响汽车已有的行驶路径的前提下，尽可能利用充电站对该汽车进行充电。

若不存在目标充电站，则表明不存在位于汽车的导航路径上且在行驶方向上的充电站，在这种情况下，控制系统将计算各充电站的第二位置与该第一位置之间的行驶距离。且将行驶距离最小的充电站作为指定充电站，将该指定充电站的行驶距离作为该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，以便有效的从各充电站中确定指定充电站。

请参阅图5，为本发明第三实施例中插电式混合动力汽车的控制系统的功能模块的示意图，该控制系统包括：获取模块501、计算模块502及继续行驶模块503。

获取模块501，用于在所述插电式混合动力汽车基于电池电量行驶时，若检测到所述电池的剩余电量降低至第一预置数值，则获取所述插电式混合动力汽车的第一位置及基于所述第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置；

在本发明实施例中，上述插电式混合动力汽车的控制系统(以下简称为：控制系统)控制系统位于图1所示的整车控制器内。

在本发明实施例中，在汽车基于电池电量行驶的情况下，若检测到电池的剩余电量降低至第一预置数值，则表明需要给该电池进行充电，获取模块501将获取该汽车的第一位置及基于该第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置。

其中，该汽车的第一位置即为该汽车当前所处的位置，且该第一位置可以由图1所示的车载GPS模块基于GPS定位功能得到，并发送给该控制系统。且控制系统可以基于该第一位置确定以该第一位置为中心的预置范围内所包含的充电站，及包含的各充电站的第二位置。其中，该预置范围可以是以该第一位置为中心的N(N为预置的正数)公里的范围内。

其中，充电站是指能够为汽车提供充电服务的站点。

在本发明实施例中，在电池的剩余电量降低至第一预置数值(即需要充电的数值)时才需要执行本发明实施例中的技术方案，主要是考虑到电池的剩余电量较多时，如80％，在这种情况下，是没有必要对电池进行充电的，且在电池的剩余电量较多时，电池的剩余电量可行驶里程大于汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程的，因此，在电池的剩余电量较多时(如大于第一预置数值)的情况下，执行本发明实施例会带来额外的消耗，例如内存的占用、电量的消耗等等，为了避免带来额外的消耗，可以在电池的剩余电量降低至第一预置数值(即达到需要充电的临界值)时才开始执行本发明实施例中的技术方案。

计算模块502，用于根据所述第一位置及各所述充电站的第二位置计算所述插电式混合动力汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程；

继续行驶模块503，用于若所述里程小于所述电池的剩余电量可行驶里程，则在所述插电式混合动力汽车向所述指定充电站行驶且所述电池的剩余电量降低至第二预置数值时，继续基于所述电池电量行驶。

在本发明实施例中，在得到第一位置及各充电站的第二位置之后，计算模块502将根据该第一位置及该各充电站的第二位置计算该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，且若该里程小于电池的剩余电量可行驶里程，则表明电池的剩余电量可支撑该汽车行驶至指定充电站进行充电，则在该汽车向指定充电站行驶且该电池的剩余电量降低至第二预置数值时，继续行驶模块503继续基于电池电量行驶。

其中，电池的剩余电量可行驶里程可以利用预先设置的里程计算算法进行计算，或者利用预先设置的剩余电量与可行驶里程的映射关系确定。

其中，上述的第二预置数值可以是现有技术中汽车由电池供电转为燃油发动机供电时电池的剩余电量的临界值，使得在汽车向指定充电站行驶的过程中，即使电池的剩余电量降低至第二预置数值，也不会切换至燃油发动机供电，而是继续消耗电池的电量，直至该汽车到达指定充电站，且汽车到达指定充电站之后，可以在该指定充电站进行充电。

进一步的，控制系统还包括：

燃油供电模块504，用于若所述里程大于或等于所述电池的剩余电量可行驶里程，则在所述电池的剩余电量降低至所述第二预置数值时，启动燃油发动机进行供电，以支持所述插电式混合动力汽车正常行驶及为所述电池进行充电。

进一步的，该控制系统还包括：

显示模块505，用于在所述继续行驶模块之前，显示提示消息，以提示所述插电式混合动力汽车向所述指定充电站行驶以便进行充电。

在本发明实施例中，进一步的，若在汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程小于电池的剩余电量可行驶里程时，显示模块505将在汽车的显示界面上显示提示消息，以提示汽车向指定充电站行驶以便进行充电，该提示消息包含该指定充电站的位置信息，且该提示消息还可以包括提示文字或语音等，例如：该提示文字或语音可以是：已经为您查找到附近可以充电的充电站，请确认是否前往该充电站进行充电。在用户选择确认前往的情况下，则基于当前位置(起始位置)及指定充电站的位置(目标位置)进行导航，确定路线，以便用户按照该路线驾驶汽车。可以理解的是，若该指定充电站在汽车本来就在已经设置的行驶路径上，则可以仅提醒，省去上述的确认及规划路线的过程。

可以理解的是，在本发明实施例中，若汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程大于或等于电池的剩余电量可行驶里程，则表明剩余电量无法支撑汽车行驶至指定充电站，在这种情况下，电池的剩余电量降低至第二预置数值时，燃油供电模块504将启动燃油发动机进行供电，以支持汽车正常行驶及为电池进行充电。在这种情况下，控制系统也可以在显示界面上显示提示消息，以提示用户可以行驶至指定充电站进行充电，以便能够在电池的剩余电量不足的情况下，及时利用指定充电站为电池进行充电，尽量减少燃油发动机消耗的燃油量。

在本发明实施例中，在汽车基于电池电量行驶时，若检测到电池的剩余电量降低至第一预置数值，则获取该汽车的第一位置及基于该第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置，根据该第一位置及各充电站的第二位置计算该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，若该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程小于电池的剩余电量可行驶里程，则在该汽车向指定充电站行驶且电池的剩余电量降低至第二预置数值时，继续基于所述电池电量行驶，直至该汽车到达指定充电站进行充电。通过基于该汽车的第一位置及各充电站的第二位置，能够确定该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，且在该里程小于电池的剩余电量可行驶里程时，表明汽车可基于电池的剩余电量行驶至指定充电站进行充电，因此，在该汽车向指定充电站行驶时，即使电池的剩余电量降低至第二预置数值，还将继续基于该电池的剩余电量行驶，使得能够尽可能让汽车行驶到指定充电站进行充电，少用燃油发动机进行供电，能够有效避免在电池电量降低至第二预置数值时，切换至基于燃油发动机供电带来的成本较高的问题，能够有效的节约成本。

请参阅图6，为图5所示第三实施中计算模块502的细化功能模块的示意图，该计算模块502包括：距离计算模块601及确定模块602。

距离计算模块601，用于计算各所述充电站的第二位置与所述第一位置之间的行驶距离；

确定模块602，用于将行驶距离最小的充电站作为所述指定充电站，且将所述指定充电站的行驶距离作为所述插电式混合动力汽车行驶至所述指定充电站需要行驶的里程。

在本发明实施例中，在得到汽车的第一位置及基于该第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置之后，距离计算模块601将计算各充电站的第二位置与该第一位置之间的行驶距离。且确定模块602将行驶距离最小的充电站作为指定充电站，将该行驶距离最小的充电站的行驶距离作为该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，以便有效的从各充电站中确定指定充电站。

请参阅图7，为图5所示第三实施例中计算模块502的细化功能模块的示意图，该计算模块502包括如图6所示的距离计算模块601及确定模块602，且与图6所述实施例描述的内容相似，此处不做赘述。

在本发明实施例中，该计算模块502还包括：

目标确定模块701，用于利用各所述充电站的第二位置确定各所述充电站中，是否存在位于所述插电式混合动力汽车的导航路径且在行驶方向上的目标充电站；

目标计算模块702，用于若存在所述目标充电站，则计算所述目标充电站与所述第一位置之间的行驶距离，将行驶距离最小的目标充电站作为所述指定充电站，且将所述指定充电站的行驶距离作为所述插电式混合动力汽车行驶至所述指定充电站需要行驶的里程；

返回模块703，用于若不存在所述目标充电站，则返回所述距离计算模块601。

在本发明实施例中，在得到汽车的第一位置及基于该第一位置为中心的预置范围内的各充电站的第二位置之后，目标确定模块701将利用各充电站的第二位置确定各充电站中，是否存在位于汽车的导航路径且在行驶方向上的目标充电站。

其中，汽车的导航路径可以是在用户在驾驶该汽车时，预先设置的导航路径，且汽车按该导航路径进行行驶，该行驶方向是指汽车的前进方向，若已经行驶过的路线上的充电站，则不属于行驶方向上的充电站。

在本发明实施例中，若存在目标充电站，则目标计算模块702计算每个目标充电站的第二位置与汽车的第一位置之间的行驶距离，且将行驶距离最小的目标充电站作为指定充电站，并将该指定充电站的行驶距离作为汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，通过这种方式，能够在不影响汽车已有的行驶路径的前提下，尽可能利用充电站对该汽车进行充电。

若不存在目标充电站，则表明不存在位于汽车的导航路径上且在行驶方向上的充电站，在这种情况下，返回模块703将返回距离计算模块601，由距离计算模块601将计算各充电站的第二位置与该第一位置之间的行驶距离。且由确定模块602将行驶距离最小的充电站作为指定充电站，将该指定充电站的行驶距离作为该汽车行驶至指定充电站需要行驶的里程，以便有效的从各充电站中确定指定充电站。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。

所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简便描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其它顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定都是本发明所必须的。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

以上为对本发明所提供的一种插电式混合动力汽车的控制方法及系统的描述，对于本领域的技术人员，依据本发明实施例的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。