一种车用发动机的后悬置总成的制作方法

本实用新型涉及汽车发动机悬置结构，具体涉及发动机后悬置总成结构。

背景技术：

现有的发动机后悬置总成由后悬置和后悬置支架组成。

后悬置通常由副车架连接架、环形金属外壳、金属芯子和硫化橡胶组成。金属芯子居中设置在环形金属外壳内并通过硫化橡胶与环形金属外壳固定在一起，环形金属外壳、金属芯子和硫化橡胶共同组成橡胶衬套起到减震的作用。副车架连接架结构复杂，重量大，安装不方便。

后悬置支架通常由多个钣金件焊接而成，钣金件冲压及焊接过程中需要设计模具及夹紧定位机构。存在结构复杂、设计及制造成本高、焊接精度不易保证等问题。

技术实现要素：

本实用新型旨在优化后悬置中后悬置及后悬置支架的结构，降低制造及设计成本，保证精度，简化安装。

为此，本实用新型所采用的技术方案为：一种车用发动机的后悬置总成，包括后悬置和后悬置支架，所述后悬置包括副车架左连接架、副车架右连接架和橡胶衬套，所述橡胶衬套包括环形金属外壳和金属芯子，所述金属芯子居中设置在环形金属外壳内，并通过硫化橡胶与环形金属外壳固定在一起， 关键在于：

所述环形金属外壳的前后侧壁上各安装有一块隔振垫，所述隔振垫的外径大于环形金属外壳的外径，隔振垫上设置有环绕环形金属外壳轴线呈圆周均布的散热孔，所述散热孔与环形金属外壳轴线的距离小于环形金属外壳的内径，所述金属芯子伸到隔振垫外；所述副车架左连接架采用钢板冲压而成，横截面为“Ω”形，且“Ω”形的开口朝向副车架右连接架，副车架左连接架的上端支承在环形金属外壳的左下侧并焊接固定，副车架左连接架的下端朝远离副车架右连接架的方向倾斜，副车架左连接架底部的前、后两侧分别向外翻折形成水平的左安装平台，每个左安装平台上设置有一颗凸焊螺栓用于与副车架相连；所述副车架右连接架由支承板和底板焊接而成，支承板和底板均采用钢板冲压而成，支承板横截面为“n”形且开口朝向副车架左连接架，支承板的上端支承在环形金属外壳的右下侧并焊接固定，支承板由上端到中部逐渐朝远离副车架左连接架的方向倾斜，从中部到下端竖直向下折弯，并通过下端焊接固定在底板的前后居中位置处，所述底板的前、后部各设置有一颗凸焊螺母用于与副车架相连，所述底板的内侧边向上翻折并焊接在支承板的内侧，所述副车架左连接架后部的外壁上焊接有换挡拉索固定支架；

所述后悬置支架采用铸造一体成型，包括变速器连接部、后悬置前连接部和后悬置后连接部，变速器连接部位于后悬置前、后连接部的右侧，后悬置前连接部与后悬置后连接部平行设置并垂直于变速器连接部，三者围成叉口状，所述后悬置前、后连接部的端头均设置有机加凸台，每个机加凸台上设置有一个后悬置连接孔，所述后悬置后连接部的右端向外延伸形成安装平台，所述安装平台上设置有三个呈三角形布置的变速器连接孔，且变速器连 接孔与后悬置连接孔的轴线平行，所述安装平台及后悬置后连接部的外壁上设置有加强筋，相邻变速器连接孔之间通过加强筋相连，所述后悬置前连接部的外壁上也设置有加强筋；

所述后悬置的橡胶衬套和隔振垫插入后悬置支架的叉口内，并通过螺栓穿过后悬置连接孔和金属芯子将后悬置与后悬置支架固连在一起。

作为上述方案的优选，所述金属芯子上宽下窄，腰部居中设置有后悬置支架连接孔，在金属芯子上部左右间隔设置有两个第一减重孔，在金属芯子下部左右间隔设置有两个第二减重孔；所述第一减重孔的横截面为直角梯形，第二减重孔的横截面为直角三角形，且第一减重孔的横截面积大于第二减重孔的横截面积；两个所述第一减重孔相对位置处的宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加；两个第二减重孔相对位置处的宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加。优化了金属芯子的形状，保证结构性能的前提下，最大限度地降低成本，减轻重量。

进一步，所述后悬置前连接部底部居中位置处向下延伸形成支耳，所述支耳上设置有一个换挡拉索支架安装孔和一个换挡拉索支架防转孔。换挡拉索支架安装孔用于固定换挡拉索支架，换挡拉索支架防转孔用于防止换挡拉索支架旋转，结合副车架左连接架外壁上的换挡拉索固定支架，共同对换挡拉索的走向限位。

本实用新型的有益效果：副车架连接板采用分体式结构，分左右两部分，支承在橡胶衬套的下方，分别采用钣金件制成，副车架左连接架与副车架右连接架的间距由上到下逐渐增大，保证支承可靠性，结构简单、避免开模，降低了制造及设计成本，保证结构强度的同时，减轻了重量；在橡胶衬套外 增设隔振垫，提高减振效果，可避免变速器振动过大时，悬置静刚度曲线出现拐点，使静刚度曲线在非线性段平滑过渡，提高减振效果和整车的NVH性能；同时隔振垫上增设散热孔，避免悬置使用过程中硫化橡胶温度过高，辅助散热。后悬置支架采用铸造一体成型，产品一致性高，强度可靠，设计和制造成本低，精度好。在副车架左连接架外壁上增设换挡拉索固定支架，对换挡拉索的走向限位。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图2是后悬置的轴测图。

图3是后悬置支架的轴测图。

具体实施方式

下面通过实施例并结合附图，对本实用新型作进一步说明：

如图1所示，车用发动机的后悬置总成主要由后悬置A和后悬置支架B两部分组成。

如图2所示，后悬置A主要由副车架左连接架1、副车架右连接架2、橡胶衬套3和隔振垫7组成。橡胶衬套3主要由环形金属外壳31和金属芯子32组成，金属芯子32居中设置在环形金属外壳31内，并通过硫化橡胶与环形金属外壳31固定在一起。

环形金属外壳31的前后侧壁上各安装有一块隔振垫7，隔振垫7的外径大于环形金属外壳31的外径，隔振垫7上设置有环绕环形金属外壳31轴线呈圆周均布的散热孔71，散热孔71与环形金属外壳31轴线的距离小于环形金属外壳31的内径，金属芯子32伸到隔振垫7外。结合图1所示，橡胶衬 套3和隔振垫7插入后悬置支架8的叉口内，隔振垫7防止环形金属外壳31与后悬置支架8刚性接触。散热孔71正对硫化橡胶，便于对硫化橡胶散热。

副车架左连接架1采用钢板冲压而成，横截面为“Ω”形，且“Ω”形的开口朝向副车架右连接架2，副车架左连接架1的上端支承在环形金属外壳31的左下侧并焊接固定，副车架左连接架1的下端朝远离副车架右连接架2的方向倾斜，副车架左连接架1底部的前、后两侧分别向外翻折形成水平的左安装平台1a，每个左安装平台1a上设置有一颗凸焊螺栓4用于与副车架相连。

副车架右连接架2由支承板21和底板22焊接而成，支承板21和底板22均采用钢板冲压而成，支承板21横截面为“n”形且开口朝向副车架左连接架1，支承板21的上端支承在环形金属外壳31的右下侧并焊接固定，支承板21由上端到中部逐渐朝远离副车架左连接架1的方向倾斜，从中部到下端竖直向下折弯，并通过下端焊接固定在底板22的前后居中位置处，底板22的前、后部各设置有一颗凸焊螺母5用于与副车架相连，底板22的内侧边向上翻折并焊接在支承板21的内侧，副车架左连接架1后部的外壁上焊接有换挡拉索固定支架6用于对换挡拉索限位。

最好是，金属芯子32上宽下窄，腰部居中设置有后悬置支架连接孔，在金属芯子32上部左右间隔设置有两个第一减重孔，在金属芯子32下部左右间隔设置有两个第二减重孔；第一减重孔的横截面为直角梯形，第二减重孔的横截面为直角三角形，且第一减重孔的横截面积大于第二减重孔的横截面积；两个第一减重孔相对位置处的宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加；两个第二减重孔相对位置处的宽度最小，朝左右两侧宽度逐渐增加。

如图3所示，后悬置支架B采用铸造一体成型，主要由变速器连接部8、后悬置前连接部9和后悬置后连接部10三部分组成。变速器连接部8位于后悬置前、后连接部9、10的右侧，后悬置前、后连接部9、10均左右延伸，后悬置前连接部9与后悬置后连接部10平行设置并垂直于变速器连接部8，三者围成叉口状，整体呈“U”形。

后悬置前、后连接部9、10的端头均设置有机加凸台，每个机加凸台上设置有一个后悬置连接孔a，增设机加平台用于布置后悬置连接孔a，在铸造成型后对机加平台进行机加工，保证后悬置支架与后悬置连接时贴合的可靠性。最好是，后悬置连接孔a为条形孔。

后悬置后连接部10的右端向外延伸形成安装平台11，安装平台11上设置有三个呈三角形布置的变速器连接孔b，用于与变速器相连。变速器连接孔b与后悬置连接孔a的轴线平行，安装平台11及后悬置后连接部10的外壁上设置有加强筋，相邻变速器连接孔b之间通过加强筋相连，后悬置前连接部9的外壁上也设置有加强筋，以增加整体的强度，防止使用过程中因振动而变形。

最好是，后悬置前连接部9底部居中位置处向下延伸形成支耳，支耳上设置有一个换挡拉索支架安装孔91和一个换挡拉索支架防转孔92。

如图1所示，后悬置A的橡胶衬套3和隔振垫7插入后悬置支架B的叉口内，并通过螺栓穿过后悬置连接孔a和金属芯子32将后悬置A与后悬置支架B固连在一起，组成后悬置总成。安装后，后悬置支架B的变速器连接部8位于橡胶衬套3的右侧，后悬置前连接部9和后悬置后连接部10分别位于橡胶衬套3的前、后两侧。