充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术：

以往，专利文献1公开了一种具备形成有曲线突出部的侧壁的车辆用轮胎。在该专利文献1中示出了如下内容：进入侧壁的空气流没有自然地通过侧壁，而是向车的轮罩的内侧移动，产生下压轮胎的胎面上端的下压力。需要说明的是，当产生下压力时，作为向上方抬起车辆的力的升力降低。

此外，专利文献2公开了如下内容：在至少一方的轮胎侧部具有许多凸部，凸部在规定方向形成为长尺寸状的突条，具有该凸部的区域设于轮胎径向内侧。在该专利文献2中示出了如下内容：通过凸部使空气流紊流化，因此，会在具有凸部的区域产生紊流边界层，会进一步抑制所通过的空气的扩散，所以，车辆的空气阻力降低且燃料效率提高。

需要说明的是，以往，在专利文献3中示出了如下方法：缩窄充气轮胎的总宽度来减小其前表面投影面积(是指从充气轮胎的转动方向观察时的投影面积)，由此，降低轮胎周边的空气阻力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-18474号公报

专利文献2：日本特开2013-71650号公报

专利文献3：国际公开第2011/135774号

技术实现要素：

发明要解决的问题

但是，专利文献1以及专利文献2所述的充气轮胎的轮胎周向的均匀性有时会因突出部、突条、周向凸部而降低，无法良好地保持均匀性。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能良好地保持均匀性，并且能降低升力同时降低空气阻力的充气轮胎。

技术方案

为了解决上述的问题并达到目的，本发明的充气轮胎的特征在于，具备：多个凸部，沿轮胎侧部的轮胎侧面并与轮胎周向以及轮胎径向交叉延伸，所述凸部包含延伸方向的中间部从所述轮胎侧面的突出高度的最大位置，并且包含设于所述中间部的延伸方向的两端侧的各顶端部从所述轮胎侧面的突出高度的最小位置，仅在轮胎最大宽度位置的轮胎径向内侧至少配置有所述中间部，而且总宽度sw与外径od之比满足sw/od≤0.3的关系。

根据该充气轮胎，车辆行驶时旋转移动的凸部使空气紊流化来改善充气轮胎周边的空气流的滞留。具体而言，在充气轮胎旋转时的下部，使在车辆底部流动的空气流速增加，由此，从下方朝向上方的空气流减少，抑制向上方的空气的压力。其结果是，能抑制升力，提高充气轮胎的接地性，有助于作为车辆的行驶性能的驾驶稳定性能的提高。另一方面，在充气轮胎旋转时的上部，产生紊流边界层，促进充气轮胎处的空气的流动。其结果是，会抑制所通过的空气的扩散，能降低充气轮胎的空气阻力。空气阻力的降低有助于车辆的燃料效率的提高。

并且，根据该充气轮胎，凸部包含与轮胎周向以及轮胎径向交叉的延伸方向的中间部从轮胎侧面的突出高度的最大位置，并且包含设于中间部的延伸方向的两端侧的各顶端部从轮胎侧面的突出高度的最小位置，因此在顶端部，凸部的质量变少。其结果是，会抑制在凸部的顶端部附近与轮胎侧面侧的急剧的质量变化，因此轮胎周向的均匀性提高，所以能提高均匀性。

并且，根据该充气轮胎，凸部的包含突出高度的最大位置的中间部仅配置于轮胎最大宽度位置的轮胎径向内侧，因此，最向轮胎宽度方向伸出并且空气阻力变大的轮胎最大宽度位置处的空气阻力降低，所以能进一步降低空气阻力。

并且，根据本实施方式的充气轮胎，总宽度sw与外径od之比满足sw/od≤0.3的关系，由此，与一般的充气轮胎相比，总宽度变窄且外径变大，因此，能降低行驶时的滚动阻力以及空气阻力。特别是，在中，由于轮胎上部的侧部与空气的相对速度的降低，空气流不会被紊流化，存在空气阻力增加的倾向，但根据本实施方式的充气轮胎，除了满足上述总宽度sw与外径od之比的关系之外，还配置上述凸部，由此，能使轮胎上部的侧部的空气流紊流化，能维持空气阻力的降低效果。

因此，根据该充气轮胎，能良好地保持均匀性，并且能降低升力同时降低空气阻力。

本发明的充气轮胎的特征在于，所述凸部在轮胎最大宽度位置的轮胎径向内侧配置有所述中间部以及所述顶端部。

根据该充气轮胎，顶端部未越过轮胎最大宽度位置，因此，最向轮胎宽度方向伸出并且空气阻力变大的轮胎最大宽度位置处的空气阻力降低，所以，能显著地得到降低空气阻力的效果。

本发明的充气轮胎的特征在于，轮胎周向每一度的各所述凸部的质量在轮胎周向的变动量为0.1g/度以下。

根据该充气轮胎，规定包含凸部的轮胎周向的质量的变动，由此，轮胎周向的均匀性提高，因此，能显著地得到提高均匀性的效果。

本发明的充气轮胎的特征在于，所述凸部的所述中间部的突出高度为1mm以上且10mm以下。

当中间部的突出高度小于1mm时，难以得到或使流经车辆底部的空气流速增加、或使紊流边界层产生的作用。另一方面，当中间部的突出高度大于10mm时，冲击到凸部的空气流增加，由此，存在空气阻力增加的倾向。因此，从降低升力并且显著地得到降低空气阻力的效果的方面考虑，优选将中间部的突出高度设为1mm以上且10mm以下。

本发明的充气轮胎的特征在于，所述凸部设为：在嵌入正规轮辋并填充正规内压的情况下的无负荷状态的子午剖面，从轮胎最大宽度位置处的轮胎剖面宽度向轮胎宽度方向外侧突出的范围为5mm以下。

当凸部设为从轮胎最大宽度位置处的轮胎剖面宽度至轮胎宽度方向外侧的范围大于5mm时，冲击到凸部的空气流增加，因此，凸部容易成为空气阻力。所以，规定凸部从轮胎最大宽度位置处的轮胎剖面宽度向轮胎宽度方向外侧的配置范围，由此，能抑制由凸部引起的空气阻力的增加并且显著地得到由凸部实现的改善空气流的滞留的效果。

本发明的充气轮胎的特征在于，在所述凸部的表面形成槽。

根据该充气轮胎，通过形成有槽来降低凸部的刚性，因此，能抑制因凸部使轮胎侧部为刚性构造而导致的乘坐舒适性的降低。并且，通过形成有槽来降低凸部的质量，因此，能抑制因凸部使轮胎侧部的质量增加而导致的均匀性的降低。

本发明的充气轮胎的特征在于，在所述凸部的表面形成凹部。

根据该充气轮胎，通过形成有凹部来降低凸部的刚性，因此，能抑制因凸部使轮胎侧部为刚性构造而导致的乘坐舒适性的降低。并且，通过形成有凹部来降低凸部的质量，因此，能抑制因凸部使轮胎侧部的质量增加而导致的均匀性的降低。此外，能通过形成有凹部以及槽来进一步增强上述效果。

本发明的充气轮胎的特征在于，各所述凸部的轮胎周向的间隔不均匀。

根据该充气轮胎，相对于沿轮胎侧部的轮胎侧面的空气流消除各凸部的轮胎周向的周期性，因此，从各凸部所产生的声压因频率的差异而被相互或分散、或抵消，所以能降低噪音。

本发明的充气轮胎的特征在于，车辆装接时的车辆内外的朝向被指定，并且至少在成为车辆外侧的轮胎侧部形成有所述凸部。

根据该充气轮胎，在向车辆装接时，车辆外侧的轮胎侧部从轮胎室露出至外侧，因此，能通过在该车辆外侧的轮胎侧部设置凸部来将空气流向车辆外侧挤出，所以，能降低升力并且显著地得到降低空气阻力的效果。

有益效果

本发明的充气轮胎能良好地保持均匀性，并且能降低升力同时降低空气阻力。

附图说明

图1是本发明的实施方式的充气轮胎的子午剖面图。

图2是本发明的实施方式的充气轮胎的子午剖面整体图。

图3是表示由扁平比规定的系数的图表。

图4是表示最接近以与通过图3的图表所规定的系数之积求得的值的规定轮辋宽度的图表。

图5是本发明的实施方式的充气轮胎的侧视图。

图6是从充气轮胎的侧面观察凸部的放大图。

图7是凸部的侧视图。

图8是本发明的实施方式的充气轮胎的另一例的侧视图。

图9是本发明的实施方式的充气轮胎的另一例的侧视图。

图10是本发明的实施方式的充气轮胎的另一例的侧视图。

图11是本发明的实施方式的充气轮胎的另一例的侧视图。

图12是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图13是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图14是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图15是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图16是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图17是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图18是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图19是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图20是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图21是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图22是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图23是凸部的短尺寸方向的剖面图。

图24是本发明的实施方式的充气轮胎的作用的说明图。

图25是本发明的实施方式的充气轮胎的作用的说明图。

图26是本发明的实施方式的充气轮胎的局部子午剖面图。

图27是从充气轮胎的侧面观察形成有槽的凸部的放大图。

图28是图27的a-a剖面图。

图29是从充气轮胎的侧面观察形成有槽的凸部的另一例的放大图。

图30是从充气轮胎的侧面观察形成有凹部的凸部的放大图。

图31是图30的b-b剖面图。

图32是从充气轮胎的侧面观察形成有槽以及凹部的凸部的放大图。

图33是表示本发明的实例的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图34是以往例的充气轮胎的局部侧视图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。需要说明的是，本发明并不限定于本实施方式。此外，本实施方式的构成要素中包含本领域技术人员能容易置换的要素或者实质上相同的要素。此外，对于本实施方式所述的多个改进例，能在本领域技术人员显而易见的范围内进行任意组合。

图1是本实施方式的充气轮胎的子午剖面图。图2是本实施方式的充气轮胎的子午剖面整体图。

在以下的说明中，轮胎径向是指与充气轮胎1的旋转轴p(参照图2等)正交的方向，轮胎径向内侧是指在轮胎径向朝向旋转轴p的一侧，轮胎径向外侧是指在轮胎径向远离旋转轴p的一侧。此外，轮胎周向是指以旋转轴p为中心轴的圆周方向。此外，轮胎宽度方向是指与旋转轴p平行的方向，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上朝向轮胎赤道面(轮胎赤道线)cl的一侧，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上远离轮胎赤道面cl的一侧。轮胎赤道面cl是指与充气轮胎1的旋转轴p正交并且通过充气轮胎1的轮胎宽度的中心的平面。轮胎宽度是位于轮胎宽度方向的外侧的部分之间的轮胎宽度方向的宽度，就是说，在轮胎宽度方向离轮胎赤道面cl最远的部分之间的距离。轮胎赤道线是指位于轮胎赤道面cl上并沿充气轮胎1的轮胎周向的线。在本实施方式中，对轮胎赤道线赋予与轮胎赤道面相同的符号“cl”。

充气轮胎1主要用于轿车，如图1所示，具有：胎面部2、其两侧的胎肩部3、从各胎肩部3依次连续的侧壁部4以及胎圈部5。此外，该充气轮胎1具备：胎体层6、带束层7以及带束增强层8。

胎面部2由橡胶材(胎面橡胶)形成，露出至充气轮胎1的轮胎径向的最外侧，其表面为充气轮胎1的轮廓。在胎面部2的外周表面，就是说，在行驶时与路面接触的踏面，形成有胎面表面21。胎面表面21设有作为沿轮胎周向延伸并与轮胎赤道线cl平行的直线主槽的多条(本实施方式中为四条)主槽22。然后，胎面表面21通过这些多条主槽22而形成有多个沿轮胎周向延伸并与轮胎赤道线cl平行的肋状的环岸部23。此外，虽然在图中未明示，但是胎面表面21在各环岸部23设有与主槽22交叉的横纹槽。环岸部23通过横纹槽在轮胎周向被分割为多个。此外，横纹槽以在胎面部2的轮胎宽度方向最外侧开口至轮胎宽度方向外侧的方式形成。需要说明的是，横纹槽可以是与主槽22连通或者不与主槽22连通的形态中的任一种形态均可。

胎肩部3是胎面部2的轮胎宽度方向两外侧的部位。此外，侧壁部4露出至充气轮胎1的轮胎宽度方向的最外侧。此外，胎圈部5具有胎圈芯51和胎边芯52。胎圈芯51通过将作为钢丝的胎圈钢丝卷绕成环状而形成。胎边芯52是配置于通过在胎圈芯51的位置折回胎体层6的轮胎宽度方向端部而形成的空间的橡胶材。

胎体层6的各轮胎宽度方向端部通过一对胎圈芯51从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧折回，并且在轮胎周向滚绕成环状来构成轮胎的骨架。该胎体层6通过涂层橡胶包覆胎体帘线(未图示)，该胎体帘线以具有相对于轮胎周向的角度沿轮胎子午线方向并且处于轮胎周向的角度的方式并排设置有多个。胎体帘线由有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)形成。该胎体层6至少设有一层。

带束层7是做成层叠有至少两层带束71、72的多层构造，并且在胎面部2配置于作为胎体层6的外周的轮胎径向外侧，且在轮胎周向覆盖胎体层6的层。带束71、72通过涂层橡胶包覆帘线(未图示)，该帘线相对于轮胎周按规定的角度(例如20°～30°)并列设置有多个。帘线由钢或有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)形成。此外，重叠的带束71、72以彼此的帘线交叉的方式被配置。

带束增强层8配置于作为带束层7的外周的轮胎径向外侧并在轮胎周向覆盖带束层7。带束增强层8通过涂层橡胶包覆帘线(未图示)，该帘线与轮胎周向大致平行(±5°)地在轮胎宽度方向并列设置有多个。帘线由钢或有机纤维(聚酯、人造丝、尼龙等)形成。图1所示的带束增强层8配置为覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。带束增强层8的构成并不限于上述，虽然图中未明示，但可以是如下构成：配置为覆盖整个带束层7，或者，也可以是如下构成：例如具有两层增强层，轮胎径向内侧的增强层配置为在轮胎宽度方向形成为大于带束层7并覆盖整个带束层7，轮胎径向外侧的增强层配置为仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部，或者，也可以是如下构成：例如具有两层增强层，各增强层配置为仅覆盖带束层7的轮胎宽度方向端部。即，带束增强层8与带束层7的至少轮胎宽度方向端部重叠。此外，带束增强层8以将带状(例如宽度10[mm])的带材在轮胎周向卷绕的方式设置。

图3是表示通过扁平比规定的系数的图表。图4是表示最接近以与通过图3的图表所规定的系数之积求得的值的规定轮辋宽度的图表。图5是本发明的实施方式的充气轮胎的侧视图。图6是从充气轮胎的侧面观察凸部的放大图。图7是凸部的侧视图。图8～图11是本实施方式的充气轮胎的其他例子的侧视图。图12～图23是凸部的短尺寸方向的剖面图。图24以及图25是本实施方式的充气轮胎的作用的说明图。图26是本实施方式的充气轮胎的局部子午剖面图。图27是从充气轮胎的侧面观察形成有槽的凸部的放大图。图28是图27的a-a剖面图。图29是从充气轮胎的侧面观察形成有槽的凸部的另一例的放大图。图30是从充气轮胎的侧面观察形成有凹部的凸部的放大图。图31是图30的b-b剖面图。图32是从充气轮胎的侧面观察形成有槽以及凹部的凸部的放大图。

在以下的说明中，总宽度sw为在将充气轮胎1组装于正规轮辋，并且填充正规内压(例如230[kpa])的无负荷状态时，包含侧壁部4上的设计(轮胎侧面的图案、文字等)的侧壁部4彼此之间的间隔。外径od是此时的轮胎的外径，内径rd是此时的轮胎的内径。需要说明的是，如上所述，230[kpa]这一内压是为了规定总宽度sw等充气轮胎的尺寸而选择的，本说明书所记载的轮胎尺寸的参数均采用在内压230[kpa]且无负荷状态下规定的参数。但是，值得注意的是，本发明的充气轮胎1只要填充通常使用的范围的内压就会发挥本发明的效果，填充230[kpa]的内压对实施本发明而言不是必须的。

此外，如图1所示，轮胎侧部s是指在从胎面部2的接地端t至轮胎宽度方向外侧且从轮辋检测线r至轮胎径向外侧的范围均匀连续的面。此外，接地端t是指将充气轮胎1组装于正规轮辋，并且填充正规内压同时施加了正规载荷的70％时，该充气轮胎1的胎面部2的胎面表面21与路面接地的区域中轮胎宽度方向的两个最外端，所述接地端t在轮胎周向连续。此外，轮辋检测线r是指用于确认是否正常地进行了轮胎的轮辋组装的线，一般在胎圈部5的表面被表示为如下的环状的凸线：位于轮辋凸缘的轮胎径向外侧，沿成为轮辋凸缘附近的部分在轮胎周向连续。

此外，如图1所示，轮胎最大宽度位置h是指轮胎剖面宽度hw的端，是轮胎宽度方向的最大位置。轮胎剖面宽度hw是指在将充气轮胎1组装于正规轮辋，并且填充正规内压的无负荷状态时，从轮胎宽度方向的最大轮胎总宽度sw除去轮胎侧面的图案、文字等之后的宽度。需要说明的是，在设有对轮辋进行保护的轮辋保护条(沿轮胎周向设置并向轮胎宽度方向外侧突出)的轮胎中，该轮辋保护条为轮胎宽度方向的最大部分，但本实施方式所定义的轮胎剖面宽度hw将轮辋保护条除外。

需要说明的是，正规轮辋是指由jatma规定的“标准轮辋”、由tra规定的“designrim”、或者由etrto规定的“measuringrim”。此外，正规内压是指由jatma规定的“最高气压”、由tra规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中所记载的最大值、或者由etrto规定的“inflationpressures”。此外，正规载荷是指由jatma规定的“最大负荷能力”、由tra规定的“tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures”中所记载的最大值、或者由etrto规定的“loadcapacity”。

如图2所示，本实施方式的充气轮胎1的总宽度sw与外径od之比满足sw/od≤0.3的关系。此外，本实施方式的充气轮胎1的内径rd与外径od之比满足rd/od≥0.7的关系。

在此，本实施方式中所使用的轮辋具有适合于充气轮胎1的内径的轮辋直径，并且所述轮辋具有与图4所示的规定轮辋宽度rm[mm]对应的轮辋宽度的公称，其最接近下述值，即，依据iso4000-1：2001并利用轮胎剖面宽度的公称sn与根据进行了轮辋组装的轮胎的扁平比并通过图3的对应表规定的系数k1之积求得的值(rm＝k1×sn)。

如图5～图7所示，本实施方式的充气轮胎1在至少一方的轮胎侧部s设有从作为该轮胎侧部s的表面的轮廓的轮胎侧面sa向轮胎的外侧突出的凸部9。凸部9由橡胶材(可以是构成轮胎侧部s的橡胶材，也可以是与该橡胶材不同的橡胶材)形成，形成为沿轮胎侧部s的轮胎侧面sa并与轮胎周向以及轮胎径向交叉延伸的突条。在本实施方式中，各图所示的凸部9从充气轮胎1的侧面观察以呈c字形弯曲的方式形成。凸部9并不限于弯曲，可以从充气轮胎1的侧面观察呈直线状形成，可以以呈く字形屈曲的方式形成，可以呈s字形形成，可以蜿蜒构成，也可以呈锯齿状形成。

此外，如图6以及图7所示，凸部9由延伸方向的中间部9a以及在中间部9a的延伸方向的两侧连续设置的各顶端部9b构成。中间部9a是从凸部9的延伸方向的长度l的中央9c至延伸方向的两侧的分别为长度l的25％的范围的部分。顶端部9b是在中间部9a的延伸方向的两侧进一步延伸设置且从延伸方向的各端9d开始，除去凸部9的延伸方向的长度l的5％的范围的部分。凸部9的延伸方向的长度l为凸部9的各端9d之间的最短距离。

然后，中间部9a包含从轮胎侧面sa的突出高度h的最大位置hh。此外，顶端部9b包含从轮胎侧面sa的突出高度h的最小位置hl。在图7中，凸部9的延伸方向的突出高度h从一端9d朝向中央9c逐渐变高，从中央9c朝向另一端9d逐渐变低。在该情况下，突出高度h的最大位置hh与中央9c一致，最小位置hl与从距离端9d开始并位于长度l的5％的位置的顶端部9b的端一致。需要说明的是，在图7中，以呈圆弧状变化的方式对凸部9的延伸方向的突出高度h进行了表示，但并不限于此，也可以呈直线状变化。此外，最大位置hh也可以是整个中间部9a，在该情况下，顶端部9b的突出高度h从中间部9a开始逐渐变低。

此外，如图5所示，凸部9在轮胎侧部s的范围内，配置于轮胎最大宽度位置h的轮胎径向内侧。凸部9在轮胎周向隔开规定间隔地配置有许多。

需要说明的是，凸部9也可以如图8所示的那样，其一部分延伸至轮胎最大宽度位置h的轮胎径向外侧。在该情况下，中间部9a配置于轮胎最大宽度位置h的轮胎径向内侧，至少一方的顶端部9b(或者距离端9d长度l的5％的范围)越过轮胎最大宽度位置h延伸至轮胎径向外侧。此外，在图8中，所有的凸部9的一部分均越过轮胎最大宽度位置h延伸至轮胎径向外侧，但也可以是许多个之中的一部分。因此，凸部9在轮胎侧部s的范围内，主要(中间部9a)配置于轮胎最大宽度位置h的轮胎径向内侧。

需要说明的是，在设有轮辋保护条的轮胎中，凸部9存在轮胎径向内侧的端部未到达轮辋保护条的构成、轮胎径向内侧的端部到达轮辋保护条的突出的中途的构成以及轮胎径向内侧的端部到达轮辋保护条的顶部的构成等。

如图5以及图9、图10以及图11所示，关于凸部9的配置，并不限定轮胎周向的凸部9的数量。此外，各凸部9也可以如图10以及图11所示的那样，相对于轮胎周向以及轮胎径向的延伸方向的倾斜不同。

关于凸部9的与延伸方向正交的短尺寸方向的剖面形状，图12所示的凸部9的短尺寸方向的剖面形状为四边形。图13所示的凸部9的短尺寸方向的剖面形状为三角形。图14所示的凸部9的短尺寸方向的剖面形状为梯形。

此外，凸部9的短尺寸方向的剖面形状也可以是以曲线为基调的外形。图15所示的凸部9的短尺寸方向的剖面形状为半圆形。此外，虽然图中未明示，但凸部9的短尺寸方向的剖面形状例如也可以为半椭圆形、半长圆形等各种基于圆弧的形状。

此外，凸部9的短尺寸方向的剖面形状也可以是将直线以及曲线组合的外形。图16所示的凸部9的短尺寸方向的剖面形状的四边形的角为曲线。图17所示的凸部9的短尺寸方向的剖面形状的三角形的角为曲线。此外，凸部9的短尺寸方向的剖面形状也可以如图16～图18所示的那样，采用将从轮胎侧部s突出的根部分设为曲线的形状。

此外，凸部9的短尺寸方向的剖面形状也可以是各种形状的组合。图19所示的凸部9的四边形的顶部通过多个(图19中为两个)三角形而呈锯齿状。图20所示的凸部9的四边形的顶部通过一个三角形而形成得较尖。图21所示的凸部9的四边形的顶部凹陷形成四边形。图22所示的凸部9的四边形的顶部凹陷形成四边形，并以改变突出高度的方式形成凹陷的两侧。图23所示的凸部9从轮胎侧部s突出形成有四边形的基部9a，在此基部9a的上部突出形成有多个(图23中为两个)四边形。此外，虽然图中未明示，但凸部9的短尺寸方向的剖面形状可以是四边形的顶部为波形等各种形状。

然后，在上述的凸部9的短尺寸方向的剖面形状，在本实施方式中，在中间部9a的突出高度h的最大位置hh处截面积最大，在顶端部9b的突出高度h的最小位置hl处截面积小。然后，短尺寸方向的宽度w既可以与突出高度h的变化相应地以在最大位置hh处最大、在最小位置hl处变小的方式变化，也可以不变化。

关于充气轮胎1的作用，如图24所示，在充气轮胎1嵌入轮辋50并装接于车辆100的情况下，配置于车辆100的轮胎室101内。在该状态下，当充气轮胎1以旋转方向y1旋转时，车辆100朝向方向y2行驶。在该车辆100行驶时，在充气轮胎1的周边，空气流滞留。然后，产生从轮胎室101内的下方朝向上方的空气流以便避免该滞留，由此，产生作为车辆100被向上方抬起的力的升力。另一方面，在轮胎室101的外侧产生从车辆100远离的空气的膨胀以便避免滞留，由此成为空气阻力。

对于这样的现象，根据本实施方式的充气轮胎1，在车辆100行驶时，向旋转方向y1旋转移动的凸部9使其周边的空气紊流化来改善上述的空气流的滞留。具体而言，在充气轮胎1旋转时的下部(旋转轴p的下侧)，增加流经车辆100底部的空气流速，由此，在轮胎室101内从下方朝向上方的空气流减少，会抑制对上方的空气压力。其结果是能抑制升力。该升力的抑制(升力降低性能)使下压力增加，提高充气轮胎1的接地性，有助于作为车辆100的行驶性能的驾驶稳定性能的提高。另一方面，在充气轮胎1旋转时的上部(旋转轴p的上侧)，产生紊流边界层，促进充气轮胎1处的空气的流动。其结果是，会抑制所通过的空气的扩散，能降低充气轮胎1的空气阻力。该空气阻力的降低有助于车辆100的燃料效率的提高。如图25所示，即使凸部9相对于轮胎周向以及轮胎径向的倾斜与图24相反地反转，也能得到这种作用。

并且，根据本实施方式的充气轮胎1，凸部9包含与轮胎周向以及轮胎径向交叉的延伸方向的中间部9a从轮胎侧面sa的突出高度h的最大位置hh，并且包含设于中间部9a的延伸方向的两端侧的各顶端部9b从轮胎侧面sa的突出高度h的最小位置hl，因此，在顶端部9b，凸部9的质量变小。其结果是，会抑制在凸部9的顶端部9b附近与轮胎侧面sa侧的急剧的质量变化，因此，轮胎周向的均匀性提高，所以能提高均匀性。

并且，根据本实施方式的充气轮胎1，凸部9的包含突出高度h的最大位置hh的中间部9a仅配置于轮胎最大宽度位置h的轮胎径向内侧，因此，最向轮胎宽度方向伸出并且空气阻力变大的轮胎最大宽度位置h处的空气阻力降低，所以能进一步降低空气阻力。

并且，根据本实施方式的充气轮胎1，总宽度sw与外径od之比满足sw/od≤0.3的关系，由此，与一般的充气轮胎相比，总宽度变窄且外径变大，因此，能降低行驶时的滚动阻力以及空气阻力。特别是，在大外径轮胎中，由于轮胎上部的侧部(轮胎侧部s的车辆装接时的上部位置)与空气的相对速度的降低，空气流不会被紊流化，存在空气阻力增加的倾向，但根据本实施方式的充气轮胎1，除了满足上述总宽度sw与外径od之比的关系之外，还配置上述凸部9，由此，能使轮胎上部的侧部的空气流紊流化，能维持空气阻力的降低效果。

因此，根据本实施方式的充气轮胎1，能良好地保持均匀性，并且能降低升力同时降低空气阻力。

此外，在本实施方式的充气轮胎1，凸部9优选：在轮胎最大宽度位置h的轮胎径向内侧配置有中间部9a以及顶端部9b。

根据该充气轮胎1，顶端部9b未越过轮胎最大宽度位置h，因此，最向轮胎宽度方向伸出并且空气阻力变大的轮胎最大宽度位置h处的空气阻力降低，所以能显著地得到降低空气阻力的效果。

此外，在本实施方式的充气轮胎1，优选：如图5所示的那样，在从旋转轴p开始沿轮胎径向切断的轮胎周向，每一度的凸部9的质量在轮胎周向的变动量为0.1g/度以下。

根据该充气轮胎1，规定包含凸部9的轮胎周向的质量的变动，由此，轮胎周向的均匀性得到提高，因此，能显著地得到提高均匀性的效果。

此外，在本实施方式的充气轮胎1，凸部9优选：中间部9a的突出高度h为1mm以上且10mm以下。

当中间部9a的突出高度h小于1mm时，难以得到或使流经车辆100底部的空气流速增加、或使紊流边界层产生的作用。另一方面，当中间部9a的突出高度h大于10mm时，冲击到凸部9的空气流增加，由此，存在空气阻力增加的倾向。因此，从降低升力并且显著地得到降低空气阻力的效果方面考虑，优选将中间部9a的突出高度h设为1mm以上且10mm以下。

此外，在本实施方式的充气轮胎1，凸部9优选设为：在嵌入正规轮辋并填充正规内压的情况下的无负荷状态的子午剖面，如图1所示的那样，从轮胎最大宽度位置h处的轮胎剖面宽度hw向轮胎宽度方向外侧突出的范围为5mm以下。换言之，凸部9优选：如图26所示的那样，从以轮胎最大宽度位置h处的轮胎侧面sa为基准且在轮胎径向延伸的基准线hl向轮胎宽度方向外侧的突出尺寸g为5mm以下。

当凸部9设为从轮胎最大宽度位置h处的轮胎剖面宽度hw至轮胎宽度方向外侧的范围大于5mm时，冲击到凸部9的空气流增加，因此，凸部9容易成为空气阻力。所以，能通过规定凸部9从轮胎最大宽度位置h处的轮胎剖面宽度hw向轮胎宽度方向外侧的配置范围，来抑制由凸部9引起的空气阻力的增加并且显著地得到由凸部9实现的改善空气流的滞留的效果。为了显著地得到该效果，也可以优选不从轮胎最大宽度位置h处的轮胎剖面宽度hw向轮胎宽度方向外侧突出而为0mm以下。

此外，在本实施方式的充气轮胎1，优选：如图27～图29所示的那样在凸部9的表面形成槽9e。

根据该充气轮胎1，通过形成有槽9e来降低凸部9的刚性，因此，能抑制因凸部9使轮胎侧部s为刚性构造而导致的乘坐舒适性的降低。并且，通过形成有槽9e来降低凸部9的质量，因此，能抑制因凸部9使轮胎侧部s的质量增加而导致的均匀性的降低。

需要说明的是，槽9e如图27所示的那样，以与凸部9的延伸方向交叉的方式相对于长度l以规定间隔设有多个。此外，槽9e相对于凸部9的延伸方向交叉的角度θ未特别规定，但从抑制凸部9的延伸方向的极度的质量变化的方面考虑，优选在各槽9e相同。此外，从抑制凸部9的延伸方向的极度的质量变化的方面考虑，槽9e优选：如图29所示的那样，相对于从凸部9的短尺寸方向的中央通过的中心线sl的切线gl成相同的角度θ(例如θ＝90°)。此外，从空气动力学的影响，即，对或使在车辆100的底部流动的空气流速增加、或使紊流边界层的作用产生的影响较小的方面考虑，优选：槽9e的槽宽为2mm以下。此外，从不在中途截断凸部9而或使在车辆100的底部流动的空气流速增加、或得到使紊流边界层的作用产生的方面考虑，优选：槽9e如图28所示的那样，槽深度d1为凸部9的突出高度h以下。槽9e的槽深度d1例如优选为凸部9的突出高度h的90％以下。需要说明的是，图28中的凸部9的短尺寸方向的剖面的三角形是一例。

此外，在本实施方式的充气轮胎1，优选：如图30以及图31所示的那样在凸部9的表面形成凹部9f。

根据该充气轮胎1，通过形成有凹部9f来降低凸部9的刚性，因此，能抑制因凸部9使轮胎侧部s为刚性构造而导致的乘坐舒适性的降低。并且，通过形成有凹部9f来降低凸部9的质量，因此，能抑制因凸部9使轮胎侧部s的质量增加而导致的均匀性的降低。

需要说明的是，凹部9f如图30所示的那样，沿凸部9的延伸方向以规定间隔设有多个。此外，在凸部9的宽度w在延伸方向变化的情况下，从抑制凸部9的延伸方向的极度的质量变化的方面考虑，凹部9f优选根据宽度w的变化来改变大小。此外，从空气动力学的影响，即，对或使流经车辆100底部的空气流速增加、或使紊流边界层的作用产生的影响较小的方面考虑，优选凹部9f的开口径为2mm以下。此外，从不在中途截断凸部9而或使流经车辆100底部的空气流速增加、或得到使紊流边界层产生的作用的方面考虑，优选：凹部9f如图31所示的那样，槽深度d2为凸部9的突出高度h以下。凹部9f的槽深度d2例如优选为凸部9的突出高度h的90％以下。需要说明的是，图31中的凸部9的短尺寸方向的剖面的三角形是一例。此外，设置凹部9f的位置并不限于凸部9的顶部，也可以是侧部。此外，凹部9f的开口形状、深度形状并不限于圆形，也可以是各种形状。不过，通过圆弧来形成开口边缘、底部更能除去产生向凸部9裂纹的要素。

此外，在本实施方式的充气轮胎1，优选：如图32所示的那样在凸部9的表面形成槽9e以及凹部9f。

根据该充气轮胎1，通过形成有槽9e以及凹部9f来降低凸部9的刚性，因此，能抑制因凸部9使轮胎侧部s为刚性构造而导致的乘坐舒适性的降低。并且，通过形成有槽9e以及凹部9f来降低凸部9的质量，因此，能抑制因凸部9使轮胎侧部s的质量增加而导致的均匀性的降低。

需要说明的是，槽9e以及凹部9f在图32中沿凸部9的延伸方向交替设置，但不限于此，可以适当地混合配置。

此外，在本实施方式的充气轮胎1，优选：各凸部9的轮胎周向的间隔不均匀。

根据该充气轮胎1，消除各凸部9相对于沿轮胎侧部s的轮胎侧面sa的空气流的轮胎周向的周期性，因此，从各凸部9所产生的声压因频率的差异而被相互或分散、或抵消，所以能降低噪音(声压级)。

需要说明的是，凸部9的间隔是指：从充气轮胎1的侧面观察，从凸部9的端9d沿轮胎径向引辅助线(未图示)，并以各凸部9处的辅助线之间的旋转轴p为中心的角度进行表示。然后，为了使各凸部9的间隔不均匀，能通使凸部9的形状(突出高度h、宽度w、延伸方向的长度l)或与轮胎周向、轮胎径向交叉的倾斜相同来改变轮胎周向的间距，或通过改变形状(突出高度h、宽度w、延伸方向的长度l)，或通过改变与轮胎周向或轮胎径向交叉的倾斜等来实施。

此外，在本实施方式的充气轮胎1，优选：车辆装接时的车辆内外的朝向被指定，并且至少在成为车辆外侧的轮胎侧部s形成有凸部9。

即，在本实施方式的充气轮胎1装接于车辆100(参照图24以及图25)的情况下，在轮胎宽度方向，相对于车辆100的内侧以及外侧的朝向被指定。朝向的指定虽然未在图中明示，但例如通过设于侧壁部4的标识来表示。因此，在装接于车辆100的情况下，朝向车辆100的内侧的一侧为车辆内侧，朝向车辆100的外侧的一侧为车辆外侧。需要说明的是，车辆内侧以及车辆外侧的指定并不限于装接于车辆100的情况。例如，在进行了轮辋组装的情况下，在轮胎宽度方向，决定轮辋50(参照图24以及图25)相对于车辆100的内侧以及外侧的朝向。因此，充气轮胎1在进行了轮辋组装的情况下，在轮胎宽度方向，相对于车辆内侧以及车辆外侧的朝向被指定。

在向车辆100装接时，车辆外侧的轮胎侧部s从轮胎室101露出至外侧，因此，能通过在该车辆外侧的轮胎侧部s设置凸部9来将空气流向车辆外侧挤出，所以能降低升力并且显著地得到降低空气阻力的效果。

需要说明的是，在上述的实施方式的充气轮胎1，优选：凸部9的短尺寸方向的宽度w为0.5mm以上且10.0mm以下。当凸部9的短尺寸方向的宽度w小于上述范围时，凸部9与空气流接触的范围较小，因此，难以得到由凸部9实现的改善空气流的滞留的效果。另一方面，当凸部9的短尺寸方向的宽度w超过上述范围时，凸部9与空气流接触的范围较大，因此，凸部9会成为空气阻力增加的原因，或成为轮胎重量增加的原因。因此，能通过使凸部9的短尺寸方向的宽度w合理化来显著地得到由凸部9实现的改善空气流的滞留的效果。

此外，凸部9的轮胎周向的间距既可以相对于胎面部2的横纹槽的轮胎周向的间距为等间距，也可以为不同的间距。当使凸部9的轮胎周向的间距相对于胎面部2的横纹槽的轮胎周向的间距不同时，从凸部9所产生的声压与由横纹槽所产生的声压因频率的差异而被相互分散、抵消，因此，能通过横纹槽来降低所产生的胎面噪音。需要说明的是，凸部9的轮胎周向的间距不同的横纹槽，包含通过多个主槽22在轮胎宽度方向所划分形成出的多个肋状的环岸部23中的所有横纹槽。不过，为了显著地得到通过横纹槽来降低所产生的胎面噪音的效果，优选：相对于配置为距离凸部9最近的轮胎宽度方向最外侧的横纹槽的间距，使凸部9的轮胎周向的间距不同。

实例

在本实例中，对不同条件的多种充气轮胎进行了与升力降低性能、空气阻力降低性能、均匀性、凸部耐久性能、乘坐舒适性能以及声压级降低性能有关的试验(参照图33)。

在升力降低性能以及空气阻力降低性能的试验中，在将195/65r15的轮胎尺寸的轮胎模型装接于带电机辅助的轿车的主体模型的车辆模型的模拟实验中，进行相当于以行驶速度80km/h行驶的情况下的风洞试验，根据其空气动力阻力系数，使用基于格子玻尔兹曼方法的流体解析软件来计算出空气动力特性(升力降低性能以及空气阻力降低性能)，基于计算结果，进行以以往例为基准(100)的指数评价。在这些指数评价中，数值越大，表示升力降低性能以及空气阻力降低性能越优异。

在均匀性的试验中，将195/65r15的轮胎尺寸的试验轮胎组装于正规轮辋(15×6j)，并填充正规内压。然后，在上述试验轮胎中，依据轮胎均匀性jasoc607“汽车轮胎的均匀性试验法”所规定的方法，测定径向力变化(lfv)。然后，基于该测定结果，进行以以往例为基准(100)的指数评价。在该指数评价中，数值越大，表示均匀性越好、均匀性越优异。

在凸部耐久性能的试验中，通过室内滚筒耐久试验使上述试验轮胎以时速240km/h转动规定时间，观察凸部的状态。然后，要求凸部不产生裂纹、破坏，在凸部未产生裂纹、破坏的情况下评价为○，在凸部产生裂纹、破坏的情况下评价为×。

在乘坐舒适性能的试验中，将上述试验轮胎装接于上述试验车辆，以50km/h在具有10mm台阶的凹凸的直行测试跑道进行实车行驶，实施由三人小组进行的乘坐舒适性的舒适性测试。然后，对三次测试结果的平均值，进行由以以往例为基准(100)的指数表示的指数评价。在该指数评价中，数值越大，表示乘坐舒适性能越优异。

在声压级降低性能的试验中，将上述试验轮胎装接于上述试验车辆，测量相当于以行驶速度80km/h行驶的情况下的车外噪声的声压级(声压级降低性能)，基于测量结果，进行以以往例为基准(100)的指数评价。在该系数评价中，数值越大，表示声压级降低性能越优异。

在图33中，以往例的充气轮胎为图34所示的形态，总宽度sw与外径od之比sw/od为0.33，在轮胎侧部s设有凸部10，但该凸部10的短尺寸方向的剖面形状为图13所示的三角形，沿轮胎径向延伸，突出高度以及短尺寸方向的宽度在延伸方向均匀地形成，以与轮胎最大宽度位置h交叉的方式设置，在轮胎周向等间隔配置。

此外，在图33中，比较例一的充气轮胎的总宽度sw与外径od之比sw/od为0.24，但设有与以往例同样的凸部。比较例二的充气轮胎为图5所示的形态，凸部的短尺寸方向的剖面形状为图13所示的三角形，具备图7所示的凸部，但总宽度sw与外径od之比sw/od为0.33。

另一方面，在图33中，实例一～实例十一的充气轮胎为图5所示的形态，总宽度sw与外径od之比sw/od为0.24，凸部的短尺寸方向的剖面形状为图13所示的三角形，并具备图7所示的凸部。实例十二的充气轮胎为图8所示的形态，凸部的短尺寸方向的剖面形状为图13所示的三角形，具备图7所示的凸部。除此之外，对各实例进行了适当规定。

然后，如图33的试验结果所示，可知：各实例的充气轮胎的升力降低性能、空气阻力降低性能、均匀性、凸部耐久性能、乘坐舒适性能以及声压级降低性能得到改善。

符号说明

1充气轮胎

9凸部

9a中间部

9b顶端部

9e槽

9f凹部

s轮胎侧部

sa轮胎侧面

sw总宽度

od外径