本 发明涉及混合动力汽车，具体涉及一种并联式混合动力汽车动力总总。
背景技术：
随着能源问题进一步加剧和清洁环境的追求，混合动力汽车成为一大趋势。混合动力汽车不仅具有传统发动机能够快速加油和较大行驶里程的优点，还具有纯电动汽车对环境更为清洁的特点。在混合动力汽车的类型中，并联式混合动力汽车的动力总成由于发动机和驱动电机通过耦合离合器直接连接，其结构简单，为汽车行业备受关注。
目前，常见的并联式混合动力汽车动力总成能够实现单发动机、单电机、混动、发动机充电等多模式功能，其发动机与驱动电机通过离合器直接连接，它们的动力分别由其电机轴或其曲轴直接传递给减速齿轮，再通过差速器传递给传动轴。这种常见的并联式混合动力汽车动力总成所存在的问题是；仅仅依靠第一主动齿轮、第一被动齿轮传递动力，只有一个挡位，不能进行两个挡位的切换，适应性较差；发动机的转速需要很大的变化范围来满足整车的动力要求，使得发动机不能在效率较高的转速范围内工作，效率较低、成本较高；同时，要求驱动电机转速变化范围较大，驱动电机高速运行会严重高温发热、降低使用寿命；驱动电机低速运行时其驱动扭矩较大，使得驱动电机的体积较大，结构较复杂，才能满足其驱动扭矩较大的性能要求，成本较高。
技术实现要素：
本 发明要解决的技术问题是提供一种适应性较好、工作效率较高和成本较低的并联式混合动力汽车动力总成。
为解决上述技术问题，本 发明采取如下技术方案；
一种并联式混合动力汽车动力总成，其包括包含曲轴的发动机、耦合离合器、包含电机轴的驱动电机、第一主动齿轮、第一被动齿轮、中间轴、常啮合齿轮、主减速齿轮、包含左半轴齿轮、右半轴齿轮和差速器壳体的差速器，以及左传动轴、右传动轴，其特征在于：还包括第二主动齿轮、第二被动齿轮、第一离合器、第二离合器，所述发动机的曲轴与耦合离合器、驱动电机的电机轴从左至右依次连接，所述第一主动齿轮、第一离合器、第二离合器、第二主动齿轮位于耦合离合器和驱动电机之间、从左至右依次设置在驱动电机的电机轴上且第一主动齿轮、第二主动齿轮均空套在驱动电机的电机轴上并分别与第一被动齿轮和第二被动齿轮啮合、第一离合器和第二离合器同时与驱动电机的电机轴联结且分别与第一主动齿轮、第二主动齿轮联结，所述第一被动齿轮、第二被动齿轮和常啮合齿轮从左至右依次固定安装于中间轴上，所述常啮合齿轮与主减速齿轮啮合，所述主减速齿轮固联在差速器的差速器壳体上，所述差速器的左半轴齿轮和右半轴齿轮分别与左传动轴和右传动轴固联。 采取上述结构后，在单发动机、单电机和混动多种模式下，本 发明均能通过对第二主动齿轮、第二被动齿轮、第一离合器和第二离合器的控制实现两个档位的切换。因而，适应性较好。同时，降低了对发动机和驱动电机的要求。不需要发动机的转速范围有较大的变化，使得发动机的工作效率较高、性能要求较低。因而，成本较低。不需要驱动电机的转速范围有较大的变化。因而，驱动电机不会在高速运行下严重高温发热、从而使用寿命较高；驱动电机不会在低速运行时需要较大的驱动扭矩，使得驱动电机的体积较小，结构比较简单，就能满足其驱动扭矩较大的性能要求，进而成本较低。
优选地，所述耦合离合器为干式离合器。这使得耦合离合器的结构比较简单、控制难度较低、成本较低，进而使得本 发明的结构也比较简单、控制难度较低和成本也较低。
优选地，所述第一离合器和第二离合器均为湿式离合器。这使得本 发明能够在两个档位之间实现更为平顺的切换。
附图说明
图1是本 发明的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本 发明的优选实施方式做详细说明。
参见图1，本 发明并联式混合动力汽车动力总成，其包括包含曲轴2的发动机1、耦合离合器3、包含电机轴5的驱动电机4、第一主动齿轮6、第一被动齿轮7、中间轴10、常啮合齿轮13、主减速齿轮14、包含左半轴齿轮151、右半轴齿轮152和差速器壳体153的差速器15，以及左传动轴16、右传动轴17。由图1可见，本 发明还包括第二主动齿轮8、第二被动齿轮9、第一离合器11、第二离合器12，所述发动机1的曲轴2与耦合离合器3、驱动电机4的电机轴5从左至右依次连接，所述第一主动齿轮6、第一离合器11、第二离合器12、第二主动齿轮8位于耦合离合器3和驱动电机4之间、从左至右依次设置在驱动电机4的电机轴5上且第一主动齿轮6、第二主动齿轮8均空套在驱动电机4的电机轴5上并分别与第一被动齿轮7和第二被动齿轮9啮合、第一离合器11和第二离合器12同时与驱动电机4的电机轴5联结且分别与第一主动齿轮6、第二主动齿轮8联结，所述第一被动齿轮7、第二被动齿轮9和常啮合齿轮13从左至右依次固定安装于中间轴10上，所述常啮合齿轮13与主减速齿轮14啮合，所述主减速齿轮14固联在差速器15的差速器壳体153上，所述差速器15的左半轴齿轮151和右半轴齿轮152分别与左传动轴16和右传动轴17固联。
所述耦合离合器3为干式离合器。
所述第一离合器11和第二离合器12均为湿式离合器。
本 发明的工作原理如下：
单发动机模式：发动机1工作，耦合离合器3结合，驱动电机4不工作，第一离合器11结合，第二离合器12断开，本 发明处于一档状态，发动机1通过其曲轴2、耦合离合器3将动力传递给驱动电机4的电机轴5，在第一离合器11结合的情况下，动力由驱动电机4的电机轴5依次传递给第一主动齿轮6、第一被动齿轮7、中间轴10、常啮合齿轮13、主减速齿轮14、差速器15的差速器壳体153，再通过差速器15的左半轴齿轮151和右半轴齿轮152分别传递给左传动轴16和右传动轴17，实现一档动力传递。发动机1工作，耦合离合器3结合，驱动电机4不工作，第一离合器11断开，第二离合器12结合，本 发明处于二档状态，发动机1通过其曲轴2、耦合离合器3将动力传递给驱动电机4的电机轴5，在第二离合器12结合的情况下，动力由驱动电机4的电机轴5依次传递给第二主动齿轮8、第二被动齿轮9、中间轴10、常啮合齿轮13、主减速齿轮14、差速器15的差速器壳体153，再通过差速器15的左半轴齿轮151和右半轴齿轮152分别传递给左传动轴16和右传动轴17，实现二档动力传递。
纯电模式：发动机1不工作，耦合离合器3断开，驱动电机4工作，第一离合器11结合，第二离合器12断开，本 发明处于一档状态，在第一离合器11结合的情况下，驱动电机的动力由其电机轴5依次传递给第一主动齿轮6、第一被动齿轮7、中间轴10、常啮合齿轮13、主减速齿轮14和差速器15的差速器壳体153，再由差速器15的左半轴齿轮151和右半轴齿轮152分别传递给左传动轴16和右传动轴17，实现一档动力传递。发动机1不工作，耦合离合器3断开，驱动电机4工作，第一离合器11断开，第二离合器12结合，本 发明处于二档状态，在第二离合器12结合的情况下，驱动电机4的动力由其电机轴5依次传递给第二主动齿轮8、第二被动齿轮9、中间轴10、常啮合齿轮13、主减速齿轮14和差速器15的差速器壳体153，再由差速器15的左半轴齿轮151和右半轴齿轮152分别传递给左传动轴16和右传动轴17，实现二档动力传递。
混动模式：发动机1工作，耦合离合器3结合，驱动电机4工作，第一离合器11结合，第二离合器12断开，本 发明处于一档状态，发动机1通过其曲轴2、耦合离合器3将动力传递给驱动电机4的电机轴5，发动机1和驱动电机4两者的动力在驱动电机4的电机轴5上耦合，由驱动电机4的电机轴5依次传递给第一主动齿轮6、第一被动齿轮7、中间轴10、常啮合齿轮13、主减速齿轮14、差速器15的差速器壳体153，再由差速器15的左半轴齿轮151和右半轴齿轮152分别传递给左传动轴16和右传动轴17，实现一档动力传递。发动机1工作，耦合离合器3结合，驱动电机4工作，第一离合器11断开，第二离合器12结合，本 发明处于二档状态，发动机1通过曲轴2、耦合离合器3将动力传递给驱动电机4的电机轴5，发动机1和驱动电机4两者的动力在电机轴5上耦合，接着由驱动电机4的电机轴5依次传递给第二主动齿轮8、第二被动齿轮9、中间轴10、常啮合齿轮13、主减速齿轮14、差速器15的差速器壳体153，再由差速器15的左半轴齿轮151和右半轴齿轮152分别传递给左传动轴16和右传动轴17，实现二档动力传递。
充电模式：发动机1工作，耦合离合器3结合，驱动电机4变为发电状态，第一离合器11断开，第二离合器12断开。发动机1通过耦合离合器3将动力直接传递给驱动电机4的电机轴5,由驱动电机4的电机轴5转动带动处于发电状态的驱动电机4进行发电。
能量回收：发动机1不工作，耦合离合器3断开，驱动电机4变为发电状态，第一离合器11结合，第二离合器12断开，本 发明处于一档状态，来自整车车轮的动力通过左传动轴16和右传动轴17依次通过差速器15、主减速齿轮14、常啮合齿轮13、中间轴10、第一被动齿轮7、第一主动齿轮6、驱动电机4的电机轴5，由驱动电机4的电机轴5的转动带动处于发电状态的驱动电机4实现一档发电。发动机1不工作，耦合离合器3断开，驱动电机4变为发电状态，第一离合器11断开，第二离合器12结合，本 发明处于二档状态，来自整车车轮的动力通过左传动轴16和右传动轴17依次通过差速器15、主减速齿轮14、常啮合齿轮13、中间轴10、第二被动齿轮9、第二主动齿轮8、驱动电机4的电机轴5，由驱动电机4的电机轴5的转动带动处于发电状态的驱动电机4实现二档发电。
上面结合附图对本 发明的优选实施方式做了详细说明，但是本 发明并不限于上述实施方式，在所属技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本 发明宗旨的前提下作出各种变化。