一种车用共轴式纯电驱动力总成的制作方法

本实用新型属于电动汽车驱动机构技术领域，涉及一种车用共轴式纯电驱动力总成。

背景技术：

内燃机产生的废气加重了日益恶化的环境污染问题，为解决这一问题，以电力驱动的动力系统应运而生。电驱动力总成将电能转化成机械能，从而驱使其余机构运转，是一种绿色的动力系统。目前中国国内市场上流行的电驱动力系统主要采用的是“单电机+机械式自动变速器”的传动方式，随着技术的不断进步，发展出了满足较为宽泛的速度需求的带有多档传动装置的电驱动力总成，带有离合器的电驱动力总成，以及两个独立的驱动电机加上带有驱动轴的固定档传动装置。电动汽车在使用过程中，起步或爬坡时要求动力系统有较大的扭矩，平路行驶时要求有较高的速度，这些因素导致电机的额定功率很大；然而因为电机工作区间范围较大的原因，电机无法长时间工作在高效率区，降低了电动汽车的续航里程。同时，单个大功率电机体积较大，成本较高。而采用双电机的电驱动力总成，可以在满足电动汽车大功率驱动系统要求的同时，降低制造工艺的困难程度，减少成本。

技术实现要素：

本实用新型的目的是针对现有技术的不足，提供一种车用共轴式纯电驱动力总成，包括总成外壳，在所述总成外壳的内部设有第一电机、第二电机和变速箱，所述第二电机具有空心的第二电机主轴，所述第一电机的第一电机主轴穿入所述第二电机主轴，并且所述第一电机主轴和所述第二电机主轴均延伸到所述变速箱的内部，在所述变速箱的内部，与所述第一电机主轴和第二电机主轴同轴设有输出轴，与所述第一电机主轴和所述第二电机主轴平行设有中间轴，在所述第二电机主轴上设有第一主动齿轮，在所述第一电机主轴上，沿远离所述第一电机方向的轴端设有第一接合套，在所述中间轴上设有与所述第一主动齿轮啮合的第一从动齿轮，在所述中间轴上远离所述第一从动齿轮方向，依次设有第二主动齿轮和第三主动齿轮，在所述输出轴上靠近所述第一接合套的轴端设有接合齿轮，并且沿远离所述接合齿轮方向，与所述输出轴能够相对转动地依次设有与所述第二主动齿轮啮合的第二从动齿轮和与所述第三主动齿轮啮合的第三从动齿轮，在所述第二从动齿轮和所述第三从动齿轮之间设有第二接合套。

进一步的，所述第一电机为永磁同步电机。

进一步的，所述第二电机为永磁同步电机。

本实用新型的有益效果为：满足较大范围的功率需求，同时，具有较低的成本和加工难度；起步或爬坡时采用低速档，平路时采用中速挡、高速档，既满足动力需求和速度需求，又满足经济性需求；缩小了所述总成的整体尺寸，使得结构更加紧凑。实现生产较低成本的大功率纯电驱动力总成，具有较高的经济价值。

附图说明

图1为所述总成的结构示意图。

图2为所述总成的中速挡单电机动力输出线路示意图。

图3为所述总成的中速挡双电机动力输出线路示意图。

图4为所述总成的低速挡单电机动力输出线路示意图。

图5为所述总成的低速挡双电机动力输出线路示意图。

图中：1-第一电机，2-第二电机，3-变速箱，4-第一电机主轴，5-第二电机主轴，6-第一主动齿轮，7-第一接合套，8-第一从动齿轮，9-中间轴，10-第二从动齿轮，11-第二主动齿轮，12-第二接合套，13-第三主动齿轮，14-第三从动齿轮，15-输出轴，16-接合齿轮，17-总成外壳。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式，对本实用新型作进一步的说明。

实施例一

所述总成的结构，如图1所示，包括总成外壳17，在所述总成外壳17的内部设有第一电机1、第二电机2和变速箱3，所述第二电机2具有空心的第二电机主轴5，所述第一电机1的第一电机主轴4穿入所述第二电机主轴5，并且所述第一电机主轴4和所述第二电机主轴5均延伸到所述变速箱3的内部，在所述变速箱3的内部，与所述第一电机主轴4和第二电机主轴5同轴设有输出轴15，与所述第一电机主轴4和所述第二电机主轴5平行设有中间轴9，在所述第二电机主轴5上设有第一主动齿轮6，在所述第一电机主轴4上，沿远离所述第一电机1的方向的轴端设有第一接合套7，在所述中间轴9上设有与所述第一主动齿轮6啮合的第一从动齿轮8，在所述中间轴9上远离所述第一从动齿轮8的方向，依次设有第二主动齿轮11和第三主动齿轮13，在所述输出轴15上靠近所述第一接合套7的轴端设有接合齿轮16，并且沿远离所述接合齿轮16的方向，与所述输出轴15能够相对转动地依次设有与所述第二主动齿轮11啮合的第二从动齿轮10和与所述第三主动齿轮13啮合的第三从动齿轮14，在所述第二从动齿轮10和所述第三从动齿轮14之间设有第二接合套12。

进一步的，所述第一电机1为永磁同步电机。

进一步的，所述第二电机2为永磁同步电机。

通过所述总成空转状态时的驱动力的传递方法为，所述第一接合套7处于所述第一主动齿轮6和所述接合齿轮16的中间位置，所述第二接合套12处于所述第二从动齿轮10和所述第三从动齿轮14的中间位置。

此时，所述输出轴15与各齿轮没有接合，因此没有动力输出。

通过所述总成高速传动时的驱动力的传递方法为，所述第一接合套7与所述接合齿轮16接合。

此时，所述第一电机的动力通过所述第一电机主轴4直接传输给所述输出轴15，所述第二电机2没有动力输出。

如图2所示，通过所述总成中速挡单电机传动时的驱动力的传递方法为，所述第一接合套7处于所述第一主动齿轮6和所述接合齿轮16之间，所述第二接合套12与所述第二从动齿轮10接合。

此时，所述第一电机1的动力没有输出，所述第二电机2的动力通过所述第二电机主轴5传递给所述第一主动齿轮6和所述第一从动齿轮8组成的齿轮组，通过所述中间轴9传递给由所述第二主动齿轮11和所述第二从动齿轮10组成的齿轮组传递给所述输出轴15。

如图3所示，通过所述总成中速挡双电机传动时的驱动力的传递方法为，所述第一接合套7与所述第一主动齿轮6接合，所述第二接合套12与所述第二从动齿轮10结合。

此时，所述第一电机1的动力通过所述第一电机主轴4，同时所述第二电机2的动力通过所述第二电机主轴5传递给所述第一主动齿轮6和所述第一从动齿轮8组成的齿轮组，通过所述中间轴9传递给由所述第二主动齿轮11和所述第二从动齿轮10组成的齿轮组传递给所述输出轴15。

如图4所示，通过所述总成低速挡单电机传动时的驱动力的传递方法为，所述第一接合套7处于所述第一主动齿轮6和所述接合齿轮16之间，所述第二接合套12与所述第三从动齿轮14接合。

此时，所述第一电机1的动力没有输出，所述第二电机2的动力通过所述第二电机主轴5传递给所述第一主动齿轮6和所述第一从动齿轮8组成的齿轮组，通过所述中间轴9传递给由所述第三主动齿轮13和所述第三从动齿轮14组成的齿轮组传递给所述输出轴15。

如图5所示，通过所述总成低速挡双电机传动时的驱动力的传递方法为，所述第一接合套7与所述第一主动齿轮6接合，所述第二接合套12与所述第三从动齿轮14接合。

此时，所述第一电机1的动力通过所述第一电机主轴4，同时所述第二电机2的动力通过所述第二电机主轴5传递给所述第一主动齿轮6和所述第一从动齿轮8组成的齿轮组，通过所述中间轴9传递给由所述第三主动齿轮13和所述第三从动齿轮14组成的齿轮组传递给所述输出轴15。

本实用新型并不限于上述实施方式，在不背离本实用新型实质内容的情况下，本领域技术人员可以想到的任何变形、改进、替换均落入本实用新型的保护范围。