用于对车辆进行制动的阀、系统和方法与流程

本发明涉及控制车辆制动系统。本发明结合实现车辆上的独立气动系统中的行车制动器的制动平衡而找到特定应用，且将特别地参考该特定应用加以描述。然而，应当领会，本发明也顺从其他应用。

“制动器平衡”指代：加压流体流经车辆气动制动器系统到所有制动促动器，使得当车辆的操作者（例如，驾驶员）压下制动器踏板以创建气动制动器控制信号（例如，气动发起的制动）时，由每一个制动器完成的工作的量跨车辆且跨主和辅气动制动电路两者而平衡。对于使用当前技术的系统发起制动（例如，作为自适应巡航控制、横侧稳定性和牵引力控制系统的一部分而使用的电子发起制动），分离地激活主和辅制动器电路。因此，制动器平衡当前不是利用系统发起制动来实现的。

本发明提供了解决上述问题的新的且改进的装置和方法。

技术实现要素：

在本发明的一个方面中，可以想到，一种阀包括下述各项中的至少一个：电气端口，被适配成接收电子控制信号；以及气动控制端口，被适配成接收操作者发起的气动控制信号。所述阀还包括气动递送端口。所述气动递送端口被适配成：基于所接收到的电子控制信号和所接收到的气动控制信号中的至少一个，来从第二独立源传输气动流体，以控制i）第二关联行车制动器和ii）气动流体从第一独立源的递送以控制第一关联行车制动器。

附图说明

在被并入到说明书中且构成说明书的部分的附图中，图示了本发明的实施例，这些实施例与上面给出的本发明的一般描述和下面给出的详细描述一起用于例证本发明的实施例。

图1图示了根据说明本发明原理的装置的一个实施例的包括制动控制系统的车辆的示意性表示；以及

图2是根据说明本发明原理的一个实施例的使用图1的制动控制系统对车辆进行制动的示例性方法。

具体实施方式

参考图1，简化的部件图图示了根据本发明一个实施例的包括示例性制动系统12的车辆10。制动系统12包括至少一个第一行车制动器14和至少一个第二行车制动器16。在所图示的实施例中，存在两（2）个第一行车制动器141,2（统称为14）和两（2）个第二行车制动器161,2（统称为16）。第一行车制动器14被包括在第一气动电路20中，并且第二行车制动器16被包括在第二气动电路22中。可以想到，第一气动电路20在气动方面独立于第二气动电路22。第一气动电路20可以被称作“主”气动电路，并且第二气动电路22可以被称作“辅”气动电路。第一气动电路20可以与后行车制动器（例如，第一行车制动器14）相关联，并且第二气动电路22可以与前行车制动器（例如，第二行车制动器16）相关联。

第一储存库24（例如，罐）被包括作为第一气动电路20的一部分。第二储存库26（例如，罐）被包括作为第二气动电路22的一部分。气动流体（例如，空气）被存储在第一储存库24和第二储存库26中的每一个中。尽管其未被图示，但至少一个压缩机被使用以在从第一储存库24和第二储存库26使用气动流体之后重新装满该气动流体。

气动制动器操作者阀30包括促动器32（例如，脚制动器踏板），促动器32是当期望使车辆10减速和/或将车辆10维持在停止位置中时由车辆10的操作者促动的。制动器操作者阀30包括：在气动方面独立的供给端口34、36，其分别与第一和第二储存库24、26流体连通；以及在气动方面独立的递送端口40、42，其维持第一气动电路20和第二气动电路22的气动独立性。从供给端口34、36传送到递送端口40、42的气动流体的相应压强基于车辆10的操作者压下制动器踏板32的量（例如，制动器踏板32的促动水平）。例如，在一个示例中，从供给端口34、36传送到递送端口40、42的气动流体的相应压强基于车辆10的操作者压下（例如，促动）制动器踏板32的量（例如，与该量成比例）。制动器操作者阀30在被例如车辆10的操作者启动时从递送端口40、42递送相应气动控制信号。行车制动器14、16是基于来自递送端口40、42的相应气动控制信号来促动的。由于行车制动器14、16是基于气动控制信号来促动的，因此所得到的制动被称作气动发起的制动。

电子控制单元44（ecu）能够在被车辆10上的自动制动系统启动时传输电子控制信号，以使车辆10减速和/或将车辆10维持在停止位置中（例如，电子发起的制动）。例如，ecu44包括：电子输入端口46，其经由例如车辆10上的通信总线50从自动制动系统接收电子信号。ecu44还包括：电子输出端口52，其在被自动制动系统启动时传输（例如，递送）该电子控制信号。

控制阀60包括：至少一个气动控制端口62，其与递送端口40、42流体连通。在所图示的实施例中，控制阀60包括：单个气动控制端口62，其与递送端口40、42中的一（1）个流体连通。更具体地，气动控制端口62可以与主气动电路20或辅气动电路22流体连通。例如，在图1中所图示的实施例中，气动控制端口62与递送端口42流体连通，且因而与储存库26和辅气动电路22流体连通。还可以想到其他实施例，其中被传送到气动控制端口62的气动压强基于递送端口40、42处的气动压强两者（例如，递送端口40、42处的气动压强中的较高者经由例如复核阀（未图示）而流体传送到气动控制端口62）。

控制阀60还包括气动供给端口64和气动递送端口66。气动供给端口64与储存库24、26中的一个流体连通。在所图示的实施例中，气动供给端口64与储存库26流体连通。气动递送端口66与第一行车制动器14或第二行车制动器16流体连通。在图1中所图示的实施例中，气动递送端口66与第二行车制动器16流体连通。

控制阀60还包括：电子控制端口70，其与ecu44的电子输出端口52电气连通。如下面更详细讨论的那样，第一行车制动器14和第二行车制动器16中的至少一个是基于气动控制端口62处的第一气动压强和/或电子控制端口70处的电子信号来控制的。

继动阀72包括：气动控制端口74，其与控制阀60的递送端口66流体连通；气动供给端口76，其与第一储存库24或第二储存库26流体连通；以及气动递送端口80，其与第一行车制动器14或第二行车制动器16流体连通。由于控制阀60的递送端口66与继动阀72的气动控制端口74和第二行车制动器16流体连通，因此控制阀60的递送端口66被称作公共递送端口。如下面更详细讨论的那样，第一行车制动器14和第二行车制动器16中的至少一个是基于气动控制端口74处的第二气动压强来控制的。

应当理解，如果控制阀60的递送端口66与第二行车制动器16流体连通，则继动阀72的递送端口80与第一行车制动器14流体连通（如图1中所图示）。相反，在另一实施例中，如果控制阀60的递送端口66与第一行车制动器14流体连通，则继动阀72的递送端口80与第二行车制动器16流体连通。

应当理解，如果控制阀60的供给端口64与第二储存库26流体连通，则继动阀72的供给端口76与第一储存库24流体连通（如图1中所图示）。相反，在另一实施例中，如果控制阀60的供给端口64与第一储存库24流体连通，则继动阀72的供给端口76与第二储存库26流体连通。

在气动发起的制动期间（例如，当车辆操作者通过压下制动器踏板32来发起车辆10的制动时），制动器操作者阀30将操作者发起的气动控制信号从递送端口42递送到控制阀60的气动控制端口62。类似地，在电子发起的制动期间（例如，当车辆的自动制动系统发起制动时），ecu44的电子输出端口52将电子控制信号递送到控制阀60的电子控制端口70。

在所图示的实施例中，控制阀60被适配成基于所接收到的操作者发起气动控制信号和所接收到的电子控制信号中的至少一个，从第二独立气动源（例如，第二储存库26）传输气动流体，以控制i）第二行车制动器16和ii）气动流体从第一独立气动源（例如，第一储存库24）的递送以控制第一行车制动器14。例如，控制阀60被适配成：当在电子控制端口70处接收到自动制动系统发起电子控制信号以及在气动控制端口62处接收到操作者发起气动控制信号中的至少一个时，经由递送端口66将气动流体从储存库26传输到该至少一个第二行车制动器16和继动阀72的气动控制端口74两者。

如果控制阀60基于在气动控制端口62处接收到的操作者发起气动控制信号来传输气动流体，则从递送端口66传输的气动流体基于气动控制端口62处的气动流体的压强，且在一个实施例中与该压强成比例。

如果控制阀60基于在电子控制端口70处接收到的系统发起电子控制信号来传输气动流体，则从递送端口66传输的气动流体是根据系统制动简档（例如，根据自适应巡航控制制动简档、横侧稳定性制动简档、牵引力控制制动简档、碰撞缓解制动简档等）来调制的。因此，第一行车制动器14和第二行车制动器16是根据系统制动简档来应用的（例如，对第一行车制动器14和第二行车制动器16的应用进行调制）。

递送端口66处的气动流体（其对第二行车制动器16进行控制且被传输到继动阀72的气动控制端口74）的第二压强在例如稳态制动时段期间处于从继动阀72的气动递送端口80传输的用于对第一行车制动器14进行控制的气动流体的第一压强的预定压强差内（例如，处于约2psi与约5psi之间，且在一个示例中，约3psi）。在第一压强在例如稳态制动时段期间处于第二气动压强的预定压强差内时，在该至少一个第一行车制动器14与该至少一个第二行车制动器16之间实现制动器平衡。制动器平衡指代：对第一行车制动器14进行控制的气动流体的第一压强在稳态制动时段期间处于对第二行车制动器16进行控制的气动流体的第二压强的预定压强差内。针对气动和电子发起的制动两者维持该压强差。

在一个实施例中，对第一行车制动器14进行控制的气动流体的第一压强基于从控制阀60的递送端口66传输且在继动阀72的气动控制端口74处接收到的气动流体的第二压强。

尽管控制阀60和继动阀72被图示为分离的设备，但应当理解，可以想到其他实施例，其中控制阀60和继动阀72集成到单个设备82中。该单个设备82的气动控制端口62、气动供给端口64、递送端口66、电子控制端口70和递送端口80如上面讨论的那样起作用。

在上面讨论的实施例中，控制阀60和继动阀72充当用于进行控制和平衡的装置，其：i）基于在气动控制端口62处接收到的操作者发起气动控制信号和在电子控制端口70处接收到的电子控制信号中的一个，来控制第一独立气动电路20中的第一行车制动器14的应用和第二独立气动电路22中的第二行车制动器16的应用；以及ii）使用于应用第一行车制动器14的气动递送端口66处的气动流体的第一压强与用于应用第二行车制动器16的气动流体的第二压强平衡。

参考图2，图示了用于控制车辆10的制动系统12的图1中所示的系统的示例性方法。如所图示的那样，框表示在其中执行的功能、动作和/或事件。应当领会，电子和软件系统涉及动态且灵活的过程，使得可以在不同序列中执行所图示的框和所描述的序列。本领域技术人员还应当领会，可以使用各种编程方案（诸如，机器语言、过程、面向对象或人工智能技术）来实现被体现为软件的元件。进一步应当领会，在期望和适当的情况下，软件中的一些或全部可以被体现为设备的操作系统的一部分。

参考图1和2，用于控制制动系统12的方法在步骤110中开始。然后，在步骤112中，执行下述各项中的至少一个：i）在阀气动控制端口62处从气动流体的第二储存库26接收气动流体的操作者发起气动控制信号；以及ii）在电气控制端口70处接收系统发起电子控制信号。在步骤114中确定要处理操作者发起气动控制信号和系统发起电子控制信号中的该至少一个中的哪个。例如，在一个实施例中，对控制阀60要接收的第一信号进行处理。在另一实施例中，如果全部两个信号在彼此的预定时间（例如，0.5秒）内被接收到，则操作者发起气动控制信号优先于系统发起电子控制信号。

在步骤116中，在气动流体来自气动流体的第二储存库26的情况下，基于在步骤114中选择的控制信号，控制第一行车制动器14和第二行车制动器16。

在一个实施例中，控制第一行车制动器14和第二行车制动器16的步骤116包括：在气动流体来自第二储存库26的情况下应用第二行车制动器16；以及利用来自第二储存库26的气动流体来控制来自第一储存库24的气动流体的流动，以用于应用第一行车制动器14。例如，步骤116包括：在步骤120中，经由气动递送端口66从第二储存库26传输气动流体以控制第二行车制动器16的应用，且传输到继动阀72的气动控制端口74，该气动流体控制继动阀72和第一行车制动器14。步骤116还包括：在步骤122中，经由继动阀72从第一储存库24传输气动流体以控制第一行车制动器14的应用。

应用第一行车制动器14的气动流体的第一压强在例如稳态制动时段期间处于应用第二行车制动器16的气动流体的第二压强的预定压强差内。在该点上，在步骤124中，在稳态时段期间使第一行车制动器14和第二行车制动器16平衡。

用于控制制动系统12的方法然后在步骤126中停止。

尽管已经通过描述本发明的实施例说明了本发明，并且尽管已经相当详细地描述了实施例，但装置的意图不在于将所附权利要求的范围约束或以任何方式限制到这种细节。附加优势和修改对本领域技术人员来说将容易显现。因此，在其更宽的方面中，本发明不限于所示出和描述的具体细节、代表性装置和说明性示例。相应地，在不脱离申请人的总体发明构思的精神或范围的情况下，可以从这种细节进行脱离。