一种纯电物流车后桥结构的制作方法

本实用新型涉及电动物流车领域，尤其涉及一种纯电物流车后桥结构。

背景技术：

物流车具有需要长时间运行却又需要为了运送货物频繁的启停操作，若如现有物流公司应用普通厢式货车作为物流车,其频繁启停会使得其内燃机始终处于不理想的工作状态，其中汽油/柴油的不完全燃烧一方面会造成一氧化碳等有毒有害气体的排放，另一方面会导致发动机积炭、磨损等影响工作寿命和工作状态的问题。故新能源物流车，尤其是无排放无污染的纯电物流车的研发是目前亟需解决的问题。而一般现有的电动物流车，只是从现有内燃机车的基础上加装电池和电机，其力学结构和运行效率仍有提升的空间。

如公开号为CN103231626A的中国发明专利所述的一种电机后置后驱式三连杆后悬架后桥结构，包括轴节、电机、变速器、驱动轴、减震器、管梁、下纵臂和推力杆管梁呈“几”字形，该管梁的中间部位向后凸出，在接近管梁的左右两端处分别通过焊接方式连接一推力杆支架和一独立支架。该后桥结构对传统后桥以及类型弯管梁后桥结构的布置和优化，能保证电机、驱动轴以及弹性元件空间布置要求，但是弯管梁仍然占用较大空间。同时，其结构具有较大的纵向高度，不利于物流车辆的空间利用。同时，其无法适应物流车辆的高载荷工作状况。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种纯电物流车后桥结构，通过该纯电物流车后桥结构，其具有良好的结构合理性和空间利用率；同时，可以满足物流车辆高载情况下的支撑需要；同时，装配要求低，转向灵活，动态性能好。

为实现实用新型目的，本实用新型采用了如下技术方案：

一种纯电物流车后桥结构，包括后车架与设于所述后车架的后桥总成，所述后车架包括两条互相平行的直梁与连接所述直梁的横梁；所述后桥总成包括设于所述后桥总成两端的一对悬挂组件，所述悬挂组件包括连接所述直梁的第一连接组件和连接所述横梁的第二连接组件。

由此，听过所述直梁与横向形成了框架式的支承结构，这一支承结构使得物流车上方的重量由其承载并分散，可以减少对所述后桥总成的载荷，从而更加适合物流车承载使用。所述悬挂组件通过所述第一连接组件和第二连接组件水平的连接于所述直梁和横梁，从而减少其纵向高度，进一步扩大物流车可用的空间。

作为本实用新型的优选，所述第一连接组件包括间隔固接于所述直梁的两个连接端与连接所述连接端的钢板弹簧。

由此，所述后桥总成的缓冲支撑效果由所述钢板弹簧提供，所述钢板弹簧由横向固接于所述直梁的两个连接端架设为梁的形式，从而进一步形成更好的弹性支撑效果。钢板弹簧相比现有技术中的圆柱弹簧，具有在纵向高度更低的空间中提供更大的弹性支撑的效果，从而减少后桥总成的高度。

作为本实用新型的优选，所述连接端包括一个固接于所述直梁的固定连接端和一个通过铰链可转连接于所述直梁的活动连接端。

由此，所述活动连接端和所述固定连接端形成钢板弹簧的绕所述固定连接端可摆动的结构，其摆动范围为所述铰链绕其固定端转动的范围。从而，在物流车装卸货的载荷改变过程以及运行过程中的悬挂工作过程中，使得所述后车架可以相对所述钢板弹簧做一定形成的摆动，减少对于钢板弹簧的直接冲击，从而提升其承载能力、使用寿命并且可以减少运行时对物流车货舱内货物的振动冲击。

作为本实用新型的优选，所述后桥总成还包括驱动组件，所述驱动组件包括电机总成、设于所述电机总成两侧的驱动轴和固接于所述驱动轴两端的驱动轮。

由此，所述驱动组件通过电机驱动所述驱动轴转动所述驱动轮转动运行。所述电机总成可以为一个电机带动两侧的驱动轴，也可为两个或多个电机带动两侧的驱动轴，在多电机驱动时，每个驱动轮可以独立的由电机控制转动方向和转速，在这一状态下，使得所述后桥总成可通过两个驱动轮之间的转速、转向差异实现更小的转弯半径，具有更好的灵活性，从而在具有较大的运输空间的同时仍旧可以适应城市道路的行驶空间，从而得到更高效的运力。

作为本实用新型的优选，所述后桥总成还包括连接臂，所述电机总成固接于所述连接臂中部，驱动轴沿所述连接臂两侧平行延伸并伸出于所述连接臂两端。

由此，所述连接臂用于支撑、连接所述驱动轴和电机总成。相比现有技术中裸露的驱动轴，所述连接臂使得所述驱动轴一方面可以不受地面弹起的石子等物体的冲击；另一方面，使得所述驱动轴承载的物流车重力部分被所述连接臂传递至所述后车架，从而具有更好的力学结构，得到更好的支撑性和使用寿命。

作为本实用新型的优选，所述电机总成包括螺接于所述连接臂的连接壳体与固接于所述连接壳体的驱动电机。

由此，所述电机总成通过所述连接壳体直接连接于所述连接臂，可以方便的将所述后桥总成组装完成后再安装至所述后车架，从而得到良好的安装生产便利性。

作为本实用新型的优选，所述第二连接组件包括连接柱，所述连接柱两端设有分别铰接于所述横梁和连接臂的安装部。

由此，所述第二连接组件通过所述连接柱以一定的倾角斜向连接所述横梁和所述连接臂，从而在减少纵向高度的同时为所述连接臂提供水平方向的支撑效果。相比现有技术中将驱动轴直连到悬挂上的结构，具有更好的稳定性和支撑性。

作为本实用新型的优选，所述连接柱包括由所述连接臂向外延伸的柱套和套接于所述柱套内可动的柱体。

由此，所述连接柱通过所述柱套和柱体形成可轴向伸缩运动的结构，所述柱套与柱体间可为弹簧、液压或其他具有阻尼效果的连接形式，使得所述连接柱在所述横梁和所述连接臂间可以形成良好的阻尼缓冲效果，在物流车具有较大的载荷的常规情况下使其具有更大、更稳定的支撑性。

作为本实用新型的优选，所述连接臂下表面固接于所述钢板弹簧。

由此，所述连接臂通过与所述钢板弹簧的固接成为整体，此后在其悬挂行程中，所述连接臂与所述钢板弹簧可一同进行缓冲动作，从而具有良好的动态响应能力。

作为本实用新型的优选，还包括设于所述后车架的控制组件和电池组件，所述控制组件连接所述电池组件与电机总成。

由此，所述控制组件连接所述电池组件与所述电机总成以动态的根据车辆行驶状态调节电机输出与电池电量控制。从而可调的适配外界的行驶条件，从而提高能量利用效率。

本实用新型具有结构精简、空间利用率高、装配要求低、行驶方便灵活、承载能力强、电力消耗少的优点。

附图说明

图1为本实用新型的三维示意图；

图中各项分别为：11直梁，12横梁，2第一连接组件，21固定连接端，22活动连接端，23钢板弹簧，3第二连接组件，31连接柱，311柱套，312柱体，41电机总成，42驱动轴，43驱动轮，44连接臂，5控制组件，6电池组件。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型进行详细描述：

实施例一

如图1所述的一种纯电物流车后桥结构，包括后车架与设于后车架的后桥总成，后车架包括两条互相平行的直梁11与连接直梁11的横梁12；后桥总成包括设于后桥总成两端的一对悬挂组件，悬挂组件包括连接直梁11的第一连接组件2和连接横梁12的第二连接组件3。第一连接组件2包括间隔固接于直梁11的两个连接端与分别固接于连接端的钢板弹簧23。连接端包括一个螺纹连接于直梁11的固定连接端21和一个通过铰链可转连接于直梁11的活动连接端22。后桥总成还包括驱动组件，驱动组件包括电机总成41、设于电机总成41两侧的驱动轴42和固接于驱动轴42两端的驱动轮43。

本实施例中，后桥总成还包括连接臂44，电机总成41（图中分解状）固接于连接臂44中部，驱动轴42沿连接臂44两侧平行延伸并伸出于连接臂44两端。电机总成41包括螺接于连接臂44的连接壳体与通过螺栓固定连接于连接壳体的驱动电机。

本实施例中，驱动电机具有一个，其通过设于连接壳体内的差速器连接驱动两个驱动轴。

本实施例中，第二连接组件3包括连接柱31，连接柱31两端设有分别铰接于横梁12和连接臂44的安装部。连接柱31包括由连接臂44向外延伸的柱套311和套接于柱套311内可动的柱体312。柱套311和柱体312同轴设置，通过期间封闭注入液压油的形式形成液压的阻尼支撑。

本实施例中，连接臂44下表面通过焊接或螺接固定于钢板弹簧23。

实施例二

实施例二所述的技术方案与实施例一近似，其不同之处在于：

本实施例中，驱动电机的数量为两个，两个驱动电机分别驱动两侧的驱动轴，即每一驱动电机单独控制其对应的驱动轴和驱动轮的转动。这一实施方式可以通过两个驱动轮受控的相互反转，从而使得转弯半径相比现有技术更小，此后即可适应城市道路中较小的转弯区域内的方便转弯、调头需求。同时，在转弯时控制两个驱动电机的转速差即可实现现有车辆中差速器的功能，即可以省去差速器的重量，从而降低车辆的整体重量。

本实施例中，还包括设于后车架的控制组件5和电池组件6，控制组件5连接电池组件6与电机总成41。通过控制组件5可以实现对两个驱动电机转速的精确控制和调节。

以上实施例只是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的构思和范围进行限定，在不脱离本实用新型设计构思的前提下，本领域普通人员对本实用新型的技术方案做出的各种变型和改进，均落入到本实用新型的保护范围，本实用新型请求保护的技术内容，已经全部记载在权利要求书中。