车门防撞梁、车门及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，具体地涉及一种车门防撞梁。在此基础上，本实用新型还涉及一种具有该车门防撞梁的车门及汽车。

背景技术：

车门防撞梁是安装于车门内部结构中的横梁，用于加强车辆侧面的结构，从而提高承受侧面撞击时的抵抗力，保障驾乘人员的安全。车门防撞梁通常设置于车门外板和车门内板之间，并由多片板状成型件焊接而成。

在中国实用新型专利CN207028797U中公开了一种车门防撞梁，包括片状的外板和片状的内板，该内板贴合地叠置在外板的纵向中部，二者结合在一起后连接在车门内板上，用于提高整车侧面碰撞的安全性能，进而保护乘员安全。

然而，上述现有技术存在诸多不足之处：一方面，利用钢板冲压成型的内板在整体结构中主要用于作为连接基础，在承受撞击时主要利用外板上形成的加强筋等结构防止侵入速度和侵入量过大，在保护乘员安全性方面难以充分发挥其保护作用；另一方面，该车门防撞梁需要在冲压形成内板和外板后焊接在一起，由于板厚相对较小，对焊接工艺和焊接质量的要求较高，导致相对较高的制造成本并限制了制造效率。此外，车门防撞梁的布置需要尽量与R点重合，以利用其止挡作用保护乘员安全，焊装工艺要求较高。

技术实现要素：

本实用新型的目的是为了克服现有技术存在的上述至少部分缺陷，提供一种新的车门防撞梁，该车门防撞梁能够有效阻止侧面碰撞侵入，且具有制造工艺简单、成本较低等优点。

为了实现上述目的，本实用新型一方面提供一种车门防撞梁，该车门防撞梁为一体式热冲压成型件并包括前端连接部、后端连接部以及位于该前端连接部和后端连接部之间的主体部，该主体部形成为具有几字形横截面。

优选地，所述车门防撞梁在所述前端连接部与所述主体部相接部分的两侧形成有弱化处理结构。

优选地，所述弱化处理结构为形成在所述相接部分两侧的梯形豁口。

优选地，所述前端连接部和所述后端连接部分别形成有多个宽度为18mm～20mm的焊接管理面。

优选地，所述车门防撞梁的板材厚度为1.2mm～1.6mm。

优选地，所述主体部形成有涂胶顶面和位于两侧的边沿，所述边沿和所述后端连接部的外侧形成有翻边。

优选地，所述边沿上形成有线束卡扣安装孔。

本实用新型的另一方面还提供一种车门，该车门包括车门外板、车门内板以及上述车门防撞梁，该车门防撞梁设置于所述车门外板与所述车门内板之间，且所述前端连接部和所述后端连接部分别连接至所述车门内板。

优选地，所述前端连接部和所述后端连接部分别焊接至所述车门内板，且搭接长度分别为20mm～25mm和60mm～80mm；所述主体部与所述车门外板之间涂有减震胶。

本实用新型还提供一种具有上述车门的汽车。

通过上述技术方案，本实用新型的车门防撞梁为一体式热冲压成型件，相比于传统的冷冲压结构部件，大大提高了强度；且在制造中无需复杂的焊接工艺，便于提高制造效率、降低制造成本。

附图说明

图1是根据本实用新型一种优选实施方式的车门防撞梁的安装结构示意图；

图2是图1中所示的车门防撞梁的主视结构示意图；

图3是图2中的车门防撞梁的A-A截面示意图。

附图标记说明

1-车门防撞梁；11-前端连接部；12-后端连接部；13-主体部；131-涂胶顶面；132-边沿；14-梯形豁口；15-焊装定位孔；16-焊接管理面；17-翻边；18-线束卡扣安装孔；2-车门内板。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本实用新型，并不用于限制本实用新型。

参照图1至图3所示，根据本实用新型一种优选实施方式的车门防撞梁1，可以连接至车门内板2上并位于该车门内板2与车门外板(未视出)之间，用于保护驾乘人员。该车门防撞梁1为一体式热冲压成型件，由于利用热冲压成型工艺成型，本实用新型的车门防撞梁1可以采用高强度材料制成，优选为热成型钢材料，如BR1500HS，热成型后抗拉强度可达1600MPa～2000MPa，由此显著提高了防撞性能，能够有效减小侧面碰撞侵入量和侵入速度。相比于通常采用的冷冲压成型技术，本实用新型的车门防撞梁可以在热冲压成型过程中实施淬火热处理，配合以适当温度的回火，可以大幅提高其刚性和韧性。

本实用新型的车门防撞梁为一体式部件，包括前端连接部11、后端连接部12以及位于该前端连接部11和后端连接部12之间的主体部13，该主体部13形成为具有几字形横截面。可以理解的是，在本实用新型中，在未作相反说明的情形下，使用的方位词如“前”、“后”是指汽车的前后相对方向。同理地，随后使用的“顶面”、“外侧”等指的是车门防撞梁1在图3所示方位状态下的顶面和两侧。该车门防撞梁1能够利用几字形横截面提升承受撞击的性能，并且，由于在制造中无需复杂的焊接工艺，因而能够有利于提高制造效率并降低制造成本。其中，为了便于实施热冲压成型工艺并确保车门防撞梁具有较高的强度，从主体部13向两端的前端连接部11和后端连接部12平滑过渡，并在上表面根据车门外板的曲面形状均匀过渡，在下表面呈直线均匀过渡。

进一步地，在图示优选实施方式的车门防撞梁1中，前端连接部11与主体部13相接部分的两侧还形成有梯形豁口14。通过这种形式对车门防撞梁1的前部进行适当弱化，而在后部保持相对较高的强度，可以在承受较高力度的撞击时避免撞击力过度地在靠近B柱的位置传递，从而在发生一定变形后主要由靠近B柱的后部传递至A柱，进而与B柱、门槛梁等位置配合保护乘员安全。由此，车门防撞梁1的布置精度要求相对较低，无需精确地对应于R点。其中，梯形豁口14不宜开得过大，否则将降低车门防撞梁1的整体性能。在一种优选实施方式中，梯形豁口14在车门防撞梁1长度方向的长度为70mm～80mm，豁口深度为8mm～10mm。

上述梯形豁口14也可以替换为其他形式的弱化处理结构，如在前端连接部11与主体部13相接部分的两侧打孔或折弯等，同样可以使得前部适当弱化。

本实用新型的车门防撞梁1可以通过前端连接部11和后端连接部12连接至车门内板2，如螺接、焊接等；而主体部13的几字形横截面主要用于抵抗侵入，无需连接至车门内板2，以便撞击力向后端连接部12传递。在此情形下，前端连接部11和后端连接部12需要稳固地连接至车门内板2上。为此，可以在前端连接部11和后端连接部12分别形成多个焊接管理面16，以便实施焊接。在图示优选实施方式中，前端连接部11和后端连接部12分别呈波浪形，在与车门内板2连接过程中，分别具有三处宽度为18mm～20mm的焊接管理面16与车门内板2贴合。

在进行焊接之前，需将车门防撞梁1定位至车门内板2，以便避免在焊接过程中车门防撞梁1发生移动而影响焊接强度和其他部件的布置。通常地，可以通过在车门防撞梁1上形成焊装定位孔15，以通过适当的夹具确定其相对于车门内板2的位置。为了避免该夹具对焊接操作的干涉，本实用新型的优选实施方式将焊装定位孔15形成在主体部13上，以适当远离焊接位置。在利用夹具将车门防撞梁1固定在车门内板2后，可通过点焊在各个焊接管理面16实施焊接固定。

本实用新型的车门防撞梁1为板材的一体式冲压成型件，需要利用其自身的强度抵抗和传递撞击力，因而其厚度不宜太薄。同时，随着人们对汽车用户体验的要求日渐苛刻，车门防撞梁1太厚又会导致车门过重而影响开关门体验。经过分析试验，本实用新型的车门防撞梁1的板材厚度在1.2mm～1.6mm(如1.4mm)能够满足以上两个方面的要求。

利用具有几字形横截面的主体部13，本实用新型的车门防撞梁1能够具有较好的力学性能，所述主体部13具有涂胶顶面131和位于两侧的边沿132，如图3所示。为了进一步提高提升其强度，车门防撞梁1还可以在主体部13的边沿132和后端连接部12的外侧形成有翻边17。该翻边17能够有效提高车门防撞梁1的抗弯强度，而在前端连接部11则可以仅由具有梯形豁口14的相接部分连接，在整体上相对弱化。由此，在承受撞击时，车门变形区域被控制在全段，在可控变形范围内引导撞击力针对性地向后部传递，最大限度的减少对乘员的伤害，由此保护乘员安全。

主体部13的涂胶顶面131上可以涂减震胶，由此在固化后可以与车门外板连接。其中，涂胶厚度可以为如6mm。前端连接部11与车门内板2的搭接长度可以为20mm～25mm，后端连接部12与车门内板2的搭接长度可以为60mm～80mm。

在图示优选实施方式中，主体部13的边沿132上还形成有线束卡扣安装孔18，用于安装线束卡扣，由此可以在安装完成后对车门内的线束进行固定，避免线束晃动导致磨损，同时可以避免增加单独零件固定线束。

以上对本实用新型提供的车门防撞梁1的优选实施方式及其安装结构进行了详细说明。需要说明的是，尽管本实用新型的车门防撞梁1被描述为一体式热冲压成型件，但不应局限地解释为排除相关附件的安装。例如，为了提供更好的安全保护，可以在车门内设置碰撞缓冲装置、橡胶防撞块等，将其固定在R点位置，保护乘员。另外，车门防撞梁1上可以增设安装孔，或者设置凸焊螺母，为相关附件提供安装点等。

在此基础上，本实用新型还提供具有上述车门防撞梁1及其安装结构的车门和具有该车门的汽车。

以上结合附图详细描述了本实用新型的优选实施方式，但是，本实用新型并不限于此。在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，包括各个具体技术特征以任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本实用新型对各种可能的组合方式不再另行说明。但这些简单变型和组合同样应当视为本实用新型所公开的内容，均属于本实用新型的保护范围。