四轮驱动车辆的控制系统以及四轮驱动车辆的控制方法与流程

本发明涉及一种四轮驱动车辆的控制系统以及四轮驱动车辆的控制方法，且特别涉及一种用于即便在通过自动驾驶来进行牵引爬坡的情况下，也可以防止后部的过大的发热来进行适宜的自动驾驶的四轮驱动车辆的控制系统以及四轮驱动车辆的控制方法。

背景技术：

以前，在四轮驱动车辆中存在以如下方式构成者：利用发动机、或发动机与马达来驱动前轮(前部、前轴(frontaxle))，并利用马达来驱动后轮(后部、后轴(rearaxle))。

另外，例如也存在以如下方式构成者：包括车辆进发判定部件、加速操作判定部件、低温状态判定部件及车轮滑动判定部件，且以当车辆的驾驶状态为进发状态、加速状态、低摩擦系数路面行驶状态中的任一种状态时变成驱动前轮及后轮的四轮驱动，当并非任一种状态时控制成驱动前轮及后轮的一者的二轮驱动(例如，参照专利文献1)。

在如此构成的情况下，当为进发状态、加速状态、低摩擦系数路面行驶状态中的任一种状态时自动地变成驱动前轮及后轮的四轮驱动，由此可对应于驾驶状态避免不必要的四轮驱动，而抑制原动机的过热。

进而，也存在以如下方式构成者：探测相对于油门的踏入量的no2的排出量，并对应于no2量控制发动机输出与马达输出，由此可抑制大气污染、噪音的产生(例如，参照专利文献2)。

另一方面，如众所周知的那样，正在积极地进行与自动驾驶技术相关的研究开发，且正在开展可进行自动驾驶/手动驾驶切换的四轮驱动车辆的开发、实用化。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2005-59851号公报

[专利文献2]日本专利特开昭63-188528号公报

技术实现要素：

[发明所要解决的问题]

此处，以前在利用可进行自动驾驶的四轮驱动车辆，例如将水上摩托车或船放在拖车(被牵引车)上进行牵引，使用船台的缓慢的斜坡并通过自动驾驶来向上拉等通过自动驾驶来进行牵引爬坡的情况下，以根据来自搭载在车辆的内置摄像头等的获取信息来提升前后载荷的探测精度，将对应于前后的载荷比的驱动力进行前后分配来应对的方式构成。

但是，也可以想到若如所述那样利用内置摄像头等来推断车辆状态的载荷比，并按照载荷比进行驱动力分配，则后部的载荷比(载荷分配比例)变得非常大，后部过大地发热，无法继续牵引爬坡。

鉴于所述情况，本发明的目的在于提供一种即便在通过自动驾驶来进行牵引爬坡的情况下，也可以抑制后部的发热来进行适宜的自动驾驶的四轮驱动车辆的控制系统以及四轮驱动车辆的控制方法。

[解决问题的技术手段]

(1)本发明是一种四轮驱动车辆的控制系统，其是后部的驱动源为马达、且可进行自动驾驶的四轮驱动车辆的控制系统，其包括：载荷比算出部，算出自动驾驶时的车辆的各驱动轮的载荷比；前后分配比算出部，根据由所述载荷比算出部所算出的载荷比，算出车辆的驱动力的前后分配比；后部计划驱动力算出部，根据由所述前后分配比算出部所求出的前后分配比及行动计划，算出后部的计划驱动力；马达到达温度推断部，推断以由所述后部计划驱动力算出部所求出的后部的计划驱动力进行了自动驾驶时的后部的马达的到达温度；马达温度判定部，判定由所述马达到达温度推断部所推断的后部的马达的到达温度是否低于事先设定的上限温度；以及车辆控制部，当由所述马达温度判定部判定已推断的后部的马达的到达温度低于事先设定的上限温度时，将所述后部的计划驱动力设为目标驱动力来对车辆进行驱动控制，当由所述马达温度判定部判定所述已推断的后部的马达的到达温度为事先设定的上限温度以上时，在不在前部产生过度滑动的范围内变更所述前后分配比，并将所述已推断的后部的马达的到达温度低于事先设定的上限温度的所述后部的计划驱动力设为目标驱动力来对车辆进行驱动控制。

(2)本发明是一种四轮驱动车辆的控制方法，其是后部的驱动源为马达、且可进行自动驾驶的四轮驱动车辆的控制方法，其包括：载荷比算出步骤，算出自动驾驶时的车辆的各驱动轮的载荷比；前后分配比算出步骤，根据所述载荷比算出步骤中所算出的载荷比，算出车辆的驱动力的前后分配比；后部计划驱动力算出步骤，根据所述前后分配比算出步骤中所算出的前后分配比与行动计划要求驱动力，算出后部计划驱动力；后部马达温度推断步骤，推断以所述后部计划驱动力算出步骤中所算出的后部计划驱动力进行了驱动时的后部的马达的温度；后部马达温度判定步骤，确认后部马达温度推断步骤中所推断的后部的马达的到达温度是否低于行动计划中的温度上限值；后部的计划驱动力再算定步骤，当在所述后部马达温度判定步骤中判定已推断的后部的马达的到达温度为温度上限值以上时，在不在前部产生过度滑动的范围内变更所述前后分配比，并重新算出所述已推断的后部的马达的到达温度低于事先设定的上限温度的所述后部的计划驱动力；以及自动驾驶实施步骤，将所述已推断的后部的马达的到达温度低于事先设定的上限温度的所述后部的计划驱动力设为目标驱动力来实施车辆的自动驾驶。

此处，可看作在高摩擦系数状态的干燥路面等上，四轮驱动车辆经常一边在驱动轮产生微小的滑动一边进行行驶。据此，本发明的“过度滑动”是指除此种微小的滑动以外的驱动轮的滑动。

在(1)、(2)的发明中，即便在如通过自动驾驶来进行牵引爬坡的情况下，也可以对应于载荷比来消除后部的分配变大且后部过大地发热这一不良情况。

[发明的效果]

根据本发明，在如通过自动驾驶来进行牵引爬坡的情况下，并非如以前那样通过仅将对应于前后的载荷比的驱动力进行前后分配的控制来应对，而进行对应于后部马达的温度来改变前后的分配量的控制，由此可抑制后部的发热，且抑制过度滑动，适宜地进行爬坡自动驾驶。因此，与以前相比，可提升越野性与四轮驱动(4wheeldrive，4wd)的商品性，且可谋求越野性与4wd的商品性的并存。

附图说明

图1是表示本发明一实施方式的四轮驱动车辆的控制系统的结构的图。

图2是表示本发明一实施方式的四轮驱动车辆的控制方法的流程图。

图3是表示在本发明一实施方式的四轮驱动车辆的控制方法中，算出前后分配比的方法的图。

[符号的说明]

1：四轮驱动车辆的控制系统(车辆控制系统)

10：ecu(驱动力分配控制部)

11：自动驾驶控制部

12：驾驶切换控制部

13：手动驾驶控制部

14：驱动力获取部

50：车辆传感器

63：awd(驱动力分配控制部)

117：车辆控制部

118：爬坡自动驾驶时控制部

119：载荷比算出部

120：前后分配比算出部

121：后部计划驱动力算出部

122：马达到达温度推断部

123：马达温度判定部

具体实施方式

以下，参照图1～图3，对本发明一实施方式的四轮驱动车辆的控制系统以及四轮驱动车辆的控制方法进行说明。

此处，本实施方式涉及一种利用发动机、或发动机与马达来驱动前轮(前部、前轴)，并利用马达来驱动后轮(后部、后轴)的四轮驱动车辆的控制系统以及四轮驱动车辆的控制方法。

具体而言，首先，如图1所示，搭载在本实施方式的车辆的车辆控制系统(四轮驱动车辆的控制系统)1包括：电子控制单元(electroniccontrolunit，ecu)10、外界感测装置20、人机接口(humanmachineinterface，hmi)30、导航装置40、车辆传感器50、电动助力转向系统(electricpowersteering，eps)61、车辆稳定辅助系统(vehiclestabilityassist，vsa)62、全轮驱动系统(allwheeldrive，awd)63、电子伺服刹车(electricservobrake，esb)64、驱动力输出装置71、刹车装置72、以及转向装置73。

外界感测装置20包括：相机21、雷达(radar)22、及激光雷达(lidar)23。

在本车辆的任意的部位设置至少一个相机21，对本车辆的周围进行拍摄来获取图像信息。相机21是单眼相机或立体相机，例如可使用利用电荷耦合器件(chargecoupleddevice，ccd)或互补金属氧化物半导体(complementarymetaloxidesemiconductor，cmos)等固体摄像元件的数码相机。

在本车辆的任意的部位设置至少一个雷达22，对本车辆的周围所存在的物体的位置(距离及方位)进行检测。具体而言，雷达22朝车辆的周围照射毫米波等电磁波，并检测所照射的电磁波由物体反射的反射波，由此检测物体的位置。

在本车辆的任意的部位设置至少一个激光雷达23，对本车辆的周围所存在的物体的位置(距离及方位)或性质进行检测。具体而言，激光雷达23朝车辆的周围呈脉冲状地照射波长比毫米波短的电磁波(紫外光、可见光、近红外光等电磁波)，并检测所照射的电磁波由物体散射的散射波，由此与雷达22相比，检测远距离地存在的物体的位置及性质。

外界感测装置20作为先进驾驶辅助系统(advanceddriverassistancesystems，adas)发挥功能。具体而言，外界感测装置20利用传感器融合(sensorfusion)技术，对由相机21、雷达22及激光雷达23等所获取的各信息进行综合评价，并将更正确的信息输出至在后段中进行详述的ecu10。

hmi30是对驾驶者等提示各种信息，并且受理由驾驶者等所进行的输入操作的接口。hmi30例如包括均未图示的显示装置、安全带装置、方向盘触摸传感器、司机监控摄像机(drivermonitorcamera)、及各种操作开关等。

显示装置例如为显示图像，并且受理由驾驶者等所进行的操作的触摸屏式显示装置。安全带装置例如包含安全带预紧器来构成，例如在因车辆故障等，不论驾驶者的意愿均执行从自动驾驶朝手动驾驶的切换时，使安全带振动来对驾驶者进行告知、警告。方向盘触摸传感器设置在车辆的转向盘，对驾驶者对于转向盘的接触及驾驶者握住转向盘的压力进行检测。司机监控摄像机对驾驶者的脸及上半身进行拍摄。各种操作开关例如包含指示自动驾驶的开始及停止的图形用户接口(graphicaluserinterface，gui)式或机械式的自动驾驶切换开关等来构成。另外，hmi30可包含具有与外部的通信功能的各种通信装置。

导航装置40包括：全球导航卫星系统(globalnavigationsatellitesystem，gnss)接收部41、路径决定部42、及导航存储部43。另外，导航装置40在hmi30内包括用于驾驶者等利用导航装置40的显示装置或扬声器、操作开关等。

gnss接收部41根据来自gnss卫星的接收信号，确定车辆的位置。但是，也可以通过来自在后段中进行详述的车辆传感器50的获取信息，确定车辆的位置。

路径决定部42参照在后段中进行详述的导航存储部43中所存储的地图信息，决定例如从由gnss接收部41所确定的本车辆的位置至由驾驶者等所输入的目的地为止的路径。由所述路径决定部42所决定的路径通过hmi30内的显示装置或扬声器等来对驾驶者等进行路径引导。

导航存储部43存储高精度的地图信息mpu(mappositionunit(地图定位单元))。作为地图信息，例如包含：道路的类别、道路的车道数、紧急停车带的位置、车道的宽度、道路的坡度、道路的位置、车道转弯处的曲率、车道的合流及分岔点位置、道路标识等信息、交叉点的位置信息、信号灯的有无信息、停止线的位置信息、拥堵信息、其它车辆信息等。

另外，导航装置40例如也可以包含智能手机或平板终端等终端装置。另外，导航装置40包括均未图示的各种蜂窝网、车载专用通信单元tcu(telematicscommunicationunit(远程通信单元))等，可与云服务器等之间收发信息。由此，除车辆位置信息等被发送至外部以外，地图信息被随时更新。

车辆传感器50包括用于检测本车辆的各种举动的多个传感器。例如，车辆传感器50包括：检测本车辆的速度(车速)的车速传感器、检测本车辆的各车轮的速度的车轮速度传感器、检测本车辆的加减速度的前后加速度传感器、检测本车辆的横向加速度的横向加速度传感器、检测本车辆的横摆率(yawrate)的横摆率传感器、检测本车辆的方向的方位传感器、以及检测本车辆的坡度的坡度传感器等。

另外，车辆传感器50包括检测各种操作元件的操作量的多个传感器。例如，车辆传感器50包括：检测油门踏板的踏入(开度)量的油门踏板传感器、检测转向盘的操作量(操舵角)的舵角传感器、检测操舵扭矩的扭矩传感器、检测刹车踏板的踏入量的刹车踏板传感器、以及检测换档杆的位置的换档传感器等。

eps61是所谓的电动助力转向装置。eps61包括未图示的eps·ecu，按照从在后段中进行详述的ecu10中输出的控制指令，控制后述的转向装置73，由此变更车轮(操舵轮)的方向。

vsa62是所谓的车辆举动稳定化控制装置。vsa62包括未图示的vsa·ecu，具有防止制动操作时的车轮的抱死的防抱死制动系统(antilockbrakesystem，abs)功能、防止加速时等的车轮的空转的牵引力控制系统(tractioncontrolsystem，tcs)功能、抑制转弯时的侧滑等的功能、及在本车辆的碰撞时不论驾驶者的制动操作均进行紧急制动控制的功能。vsa62为了实现这些功能，对后述的esb64中所产生的制动液压进行调整，由此支援车辆的举动稳定化。

vsa62根据由车速传感器、舵角传感器、横摆率传感器及横向加速度传感器所检测的车速、操舵角、横摆率及横向加速度等，控制后述的刹车装置72。具体而言，通过控制对前后左右的各车轮的刹车油缸供给刹车液压的液压单元，而个别地控制各车轮的制动力来提升行驶稳定性。

awd63是所谓的四轮驱动力自如控制系统，作为驱动力分配控制部发挥功能。即，awd63包括未图示的awd·ecu，自如地控制前后轮与后轮左右的驱动力分配。具体而言，awd63根据由车速传感器、舵角传感器、横摆率传感器及横向加速度传感器所检测的车速、操舵角、横摆率及横向加速度等，控制前后左右驱动力分配单元内的电磁离合器或驱动马达等，由此变更前后左右的车轮间的驱动力的分配。

esb64包括未图示的esb·ecu，按照从在后段中进行详述的ecu10中输出的控制指令，控制后述的刹车装置72，由此使车轮产生制动力。

驱动力输出装置71包括作为本车辆的驱动源的发动机与马达来构成。驱动力输出装置71按照从在后段中进行详述的ecu10中输出的控制指令，生成用于本车辆进行行驶的行驶驱动力(扭矩)，并经由变速器而传递至各车轮。

刹车装置72包含例如并用油压式刹车的电动伺服刹车。刹车装置72按照从ecu10中输出的控制指令，对车轮进行制动。

转向装置73由eps61来控制，变更车轮(操舵轮)的方向。

继而，对本实施方式的车辆控制系统(四轮驱动车辆的控制系统)1所包括的ecu10进行详细说明。

如图1所示，ecu10包括：自动驾驶控制部11、驾驶切换控制部12、手动驾驶控制部13、以及驱动力获取部14。

自动驾驶控制部11包括第一中央处理器(centralprocessingunit，cpu)111与第二cpu112来构成。

第一cpu111包括外界识别部113、本车位置识别部114、行动计划生成部115、以及异常判定部116。

外界识别部113根据由外界感测装置20所获取的各种信息，识别外界的物体(识别对象物)，并且识别其位置。具体而言，外界识别部113识别障碍物、道路形状、信号灯、护栏、电线杆、周边车辆(包含速度或加速度等行驶状态、驻车状态)、车道标志、行人等，并且识别它们的位置。

本车位置识别部114根据由导航装置40所测定的本车辆的位置信息、及由车辆传感器50所检测的各种传感器信息，识别本车辆的当前位置与姿势。具体而言，本车位置识别部114对地图信息与由相机21所获取的图像进行比较，由此识别本车辆正在行驶的行驶车道，并且识别相对于所述行驶车道的本车辆的相对位置及姿势。

行动计划生成部115生成至本车辆到达目的地等为止的自动驾驶的行动计划。详细而言，行动计划生成部115根据由外界识别部113所识别的外界信息与由本车位置识别部114所识别的本车位置信息，一边对应于本车辆的状况及周边状况，一边以可在由路径决定部42所决定的路径上行驶的方式生成自动驾驶的行动计划。

具体而言，行动计划生成部115生成本车辆将来行驶的目标轨道。行动计划生成部115生成多个目标轨道的候补，从安全性与效率性的观点出发，选择此时间点的最合适的目标轨道。另外，当在后段中进行详述的异常判定部116中，已判定乘员或本车辆为异常状态时，行动计划生成部115例如生成使本车辆停在安全的位置(紧急停车带、路边带、路崖、停车区域等)的行动计划。

异常判定部116判定驾驶者及本车辆中的至少一者是否为异常状态。所谓驾驶者的异常状态，例如是指身体状况恶化，包含乘员睡着的状态、或因疾病等而意识不明的状态。另外，所谓本车辆的异常状态，是指本车辆的故障等。

具体而言，异常判定部116对由司机监控摄像机所获取的图像进行分析，由此判定驾驶者的异常状态。另外，异常判定部116例如在如下的情况下，判定驾驶者为异常状态：当因本车辆的故障等，不论驾驶者的意愿均强制地从自动驾驶切换成手动驾驶时，虽然通过显示、声音或安全带的振动等来对驾驶者通知了规定次数以上的警告，但检测不到驾驶者的手动驾驶操作。驾驶者的手动驾驶操作通过方向盘触摸传感器、油门踏板传感器、刹车踏板传感器等来检测。

另外，当在自动驾驶时产生大的横摆率、障碍物等在路上被探测到等时，异常判定部116也判定是异常状态。进而，根据由车辆传感器50等所获取的各种传感器信息，探测有无本车辆的故障，在已探测到故障的情况下判定本车辆为异常状态。

第二cpu112包括车辆控制部117来构成。由第一cpu111所获取的外界信息、本车位置信息、行动计划及异常信息被输入车辆控制部117。

车辆控制部117对应于从自动驾驶切换开关输入的自动驾驶开始/停止信号，使自动驾驶开始/停止。另外，车辆控制部117以使本车辆沿着由行动计划生成部115所生成的目标轨道以目标速度进行行驶的方式，经由eps61、vsa62、awd63及esb64等来控制驱动力输出装置71、刹车装置72及转向装置73。

驾驶切换控制部12对应于从自动驾驶切换开关输入的信号，将自动驾驶及手动驾驶的各驾驶模式相互切换。驾驶切换控制部12例如根据指示对于油门踏板或刹车踏板、转向盘等的加速、减速或操舵的操作，切换驾驶模式。另外，驾驶切换控制部12在由通过行动计划生成部115所生成的行动计划所设定的自动驾驶的结束预定地点附近等处，执行从自动驾驶朝手动驾驶的切换。另外，在因本车辆的故障、大的横摆率的产生、在路上探测到下落物等障碍物等而由异常判定部116判定是异常状态的情况下，驾驶切换控制部12避免自动驾驶控制的执行，而执行朝手动驾驶控制的切换。

驱动力获取部14算出并获取从电动机等驱动力输出装置71输出的要求驱动力。具体而言，驱动力获取部14根据由车速传感器所获取的车速、由油门踏板传感器所获取的油门踏板的操作量、及由刹车踏板传感器所获取的刹车踏板的操作量等，使用事先存储的图等，获取从输出轴输出的要求驱动力。

此处，在以前的四轮驱动车辆的控制系统中，例如在将水上摩托车或船放在拖车(被牵引车)上，对其进行牵引，使用船台的缓慢的斜坡并通过自动驾驶来向上拉等通过自动驾驶来进行牵引爬坡的情况下，仅通过根据来自搭载在车辆的内置摄像头等的获取信息来提升前后载荷的探测精度，将对应于前后的载荷比的驱动力进行前后分配来应对。

相对于此，在本实施方式的四轮驱动车辆的控制系统1中，在ecu10的第一cpu111设置有爬坡自动驾驶时控制部118。

进而，爬坡自动驾驶时控制部118包括：载荷比算出部119，对应于爬坡角度、乘员数、牵引状态等来算出各驱动轮的载荷比；前后分配比算出部120，根据由载荷比算出部119所算出的载荷比来算出前后分配比；后部计划驱动力算出部121，根据由前后分配比算出部120所求出的前后分配比及行动计划，算出后部的计划驱动力；马达到达温度推断部122，推断以由后部计划驱动力算出部121所求出的后部的计划驱动力进行了驾驶时的后部马达的到达温度；以及马达温度判定部123，判定由马达到达温度推断部122所推断的后部马达的到达温度是否低于事先设定的上限温度。

即，在本实施方式的四轮驱动车辆的控制系统1中，以如下方式构成：根据行动计划及温度上升预测，保证仅使前部不滑动的越野性、4wd的商品性，并从以前的按照载荷比的控制变成进行根据温度控制状态来改变前后的驱动力分配量的控制，抑制后部的过热。

另外，在前后发动机驱动的机械四驱中，前后左右的四个驱动轮机械式地连接，因此仅前部进行过度滑动的情况少。即，在过度滑动时前轮·后轮一起滑动，因此无需根据温度控制状态来改变分配量。相对于此，在如本实施方式的四轮驱动车辆这样使用马达的电子四驱中，四个驱动轮未机械式地连接，因此可仅前部进行过度滑动(四个驱动轮分别进行过度滑动)。

更具体而言，在本实施方式中(本实施方式的四轮驱动车辆的控制方法中)，当通过自动驾驶来进行牵引爬坡时如以下这样进行控制。

如图2(及图1)所示，首先，根据角度传感器、内置摄像头等的信息来求出爬坡角度，并根据乘员数、拖车状态等状况、条件来算出载荷比(步骤(step)1：载荷比算出步骤)。另外，根据所述载荷比来算出前后分配比(步骤2：前后分配比算出步骤)。

其次，根据已算出的前后分配比(前部/后部分配比)与行动计划要求驱动力来算出后部计划驱动力(步骤3：后部计划驱动力算出步骤)，并推断以所述后部计划驱动力进行了驱动时的后部马达的温度(温度推移、到达温度)(步骤4：后部马达温度推断步骤)。另外，后部马达的温度的推断例如只要根据事先准备的后部驱动力、马达的转速、外部空气温度等与后部马达的温度的关系来进行即可。

继而，确认已推断的后部马达的到达温度是否低于行动计划中的温度上限值，即，在行动计划中后部马达的温度是否到达上限值(步骤5：后部马达温度判定步骤)，当已推断的后部马达的到达温度低于行动计划中的温度上限值时，将已算出的前后分配比、后部计划驱动力设为目标/设定后部驱动力来实施爬坡自动驾驶(步骤6：自动驾驶实施步骤)。

另一方面，当已推断的后部马达的到达温度为行动计划中的温度上限值以上时，实施温度上升抑制驱动分配的设定研讨(步骤7：后部的计划驱动力再算定步骤)。

具体而言，在所述温度上升抑制驱动分配的设定研讨中，首先，如图3所示，以后部分配比相对于理想载荷比分配变小的方式修正前后分配比来重新设定(步骤2'：后部的计划驱动力再算定步骤)，并根据所述前后分配比与行动计划要求驱动力来重新算出后部计划驱动力(步骤3')，然后推断后部马达的温度(步骤4')。

此时，当修正前后分配比来再次设定时，在不在前部产生滑动的范围，即可确保、保证四轮驱动车辆的越野性与作为四轮驱动车的商品性的范围内，以后部分配比相对于理想载荷比分配变小的方式重新设定前后分配比。

而且，重复进行所述操作直至推断后部马达温度变成无问题的发热温度为止，而求出适宜的计划驱动力，并将其设为目标后部驱动力来进行爬坡自动驾驶时的驱动控制。

由此，在本实施方式的四轮驱动车辆的控制系统1及四轮驱动车辆的控制方法中，即便在如通过自动驾驶来使四轮驱动车辆进行牵引爬坡的情况下，也可以对应于载荷比来消除后部的分配变大且后部过大地发热这一不良情况。

因此，根据本实施方式的四轮驱动车辆的控制系统及四轮驱动车辆的控制方法，在自动驾驶的牵引爬坡时，并非如以前那样通过仅将对应于前后的载荷比的驱动力进行前后分配的控制来应对，而进行对应于后部马达的温度来改变前后的分配量的控制，由此可抑制后部的发热，且抑制滑动，适宜地进行爬坡自动驾驶。因此，与以前相比，可提升越野性与4wd的商品性，且可谋求越野性与4wd的商品性的并存。

以上，对本发明的四轮驱动车辆的控制系统以及四轮驱动车辆的控制方法的一实施方式进行了说明，但本发明并不限定于所述一实施方式，可在不脱离其主旨的范围内适宜变更。

例如，在本实施方式中，将本发明的四轮驱动车辆设为利用发动机来驱动前轮(前部、前轴)，并利用马达来驱动后轮(后部、后轴)的四轮驱动车辆进行了说明，但也可以是前轮、后轮均利用马达来驱动的四轮驱动车辆。在此情况下，也可以获得与本实施方式相同的作用效果。