此外，触发机构16还额外被设计用于，在考虑到预设信号18的情况下将至少一个制动力增强器控制信号22这样输出给主动的制动力增强器12，使得借助被至少一个制动力增强器控制信号22触发的主动的制动力增强器12能将增强力(直接或间接地)施加给主制动缸的至少一个能调整的活塞。以这种方式可以在施加增强力的情况下这样来调整至少一个活塞，使得在主制动缸内的内部压力能够基于至少一个经调整的活塞而上升以及在至少一个车轮制动缸内的制动压力能够借助已上升的内部压力而上升。
[0020]触发机构16的有利的设计方案因此提供了对至少一个栗14和主动的制动力增强器12的一种组合式触发，以便自主地(无驾驶员制动力地)在至少一个车轮制动缸内建立起制动压力。触发机构16在此利用了主动的制动力增强器12经常在制动系统上存在这样的事实。因此一个已经在制动系统上存在的部件可以为了支持至少一个栗14而在自主地(无驾驶员制动力地)建立起制动压力时被使用。以这种方式也可以限制被用来自主地建立起制动压力的栗14的数量。
[0021]例如可以仅使用通常在制动系统上存在的至少一个回供栗14作为所述至少一个栗14。因此可以省去制动系统除了至少一个回供栗14外还装备有另一栗的设计。因为基于有利地组合使用至少一个栗14和主动的制动力增强器12而不需要至少一个栗14的特定的连接和/或制动系统装备有另外的栗，所以在制动系统上可以存在多个不同的制动回路。除了节省了另外的栗之外，这也确保了制动系统的至少一个制动回路的设计自由度很尚的优点。
[0022]此外，主动的制动力增强器14的运行至少是少噪音的。因此与传统的仅借助运行至少一个栗14自主地/无驾驶员制动力地建立起制动压力相反的是，通过组合式触发至少一个栗14和主动的制动力增强器12由触发机构16实现的自主的制动压力建立因此较为小声。借助触发机构16组合式触发至少一个栗14和主动的制动力增强器12的其它的优点在下文中还将提到。
[0023]触发机构16可以被设计用于，这样来组合式地借助至少一个制动力增强器控制信号22触发主动的制动力增强器12以及借助至少一个栗控制信号20触发至少一个栗14，使得在至少一个车轮制动缸内的制动压力能自主地和/或无驾驶员制动力地上升。在至少一个车轮制动缸内的制动压力尤其可以自主地/无驾驶员制动力地为了驾驶员辅助功能或为了紧急制动而上升。控制装置10因此可以被多样化地使用。
[0024]触发机构16可以选择性地被设计用于，从外部的驾驶员辅助装置和/或从外部的紧急制动装置接收预设信号18。作为对此的备选，控制装置也可以本身被构造成驾驶员辅助装置和/或紧急制动装置。控制装置10例如可以设计成，与至少一个内部的或外部的传感器，特别是与至少一个用于求出周边环境信息的传感器，例如雷达传感器、超声传感器和/或摄像机配合作用。控制装置10在这种情况下优选也具有一个(未画出的)评估机构，借助评估机构可以评估至少一个传感器的传感器信号。评估机构尤其可以被设计用于，借助至少一个传感器来识别以下方面，即自主的制动干预基于当前的周边环境信息/交通信息是有利的，以及必要时提供预设信号18。
[0025]控制装置10因此也可以不与另一个装置配合作用地提高装备有此的车辆的安全标准和/或驾驶舒适性。要指出的是，借助控制装置10可以实施多种不同的驾驶员辅助功能。控制装置10除此之外例如也可以被设计用于，触发装备有此的车辆的行走机构的、传动系的和/或转向装置的元件。因为控制装置10的可构造性并不局限于特定类型的驾驶员辅助装置和/或紧急制动装置，所以在此不再更为详细地探讨构造可行方案。
[0026]借助图1b至Id的坐标系统描述了图1a的控制装置10的工作方式。图1b至Id的坐标系统的横坐标分别是时间轴t。图1b至Id的坐标系统的竖坐标描述了在从O到时间t的时间间隔内可在至少一个车轮制动缸内能够自主建立的制动压力P。
[0027]在此处说明的实施例中，触发机构16被设计用于，触发作为至少一个栗14的至少一个回供栗14以及触发作为主动的制动力增强器12的机电的制动力增强器12以产生自主的制动干预:
图1b的坐标系统说明了仅借助至少一个回供栗14 (在自主地/无驾驶员制动力地建立制动压力时)在至少一个车轮制动缸内建立的制动压力P与时间t相关的特性曲线pl4(压力建立动态曲线)。在此引人注目的是，至少一个回供栗14的特性曲线pl4在制动压力等于零时具有最小值。(这也在用100%供给电压触发至少一个回供栗14时适用。)在初始时间间隔Λ ti (在初始时间点t=0开始)内，至少一个回供栗14的特性曲线pl4在从无压力的状态开始自主地(无驾驶员制动力地)建立起制动压力时具有较小的斜率。这一点受到车轮制动缸在仅借助至少一个回供栗14自主地建立制动压力时的非线性的体积容纳的限制。在较高的制动压力下/在初始时间间隔tl后，至少一个回供栗14的特性曲线pl4才以较高的斜率Λ P 14_上升。
[0028]在图1c的坐标系统中示出了仅借助机电的制动力增强器(在自主地/无驾驶员制动力地建立起制动压力时)在至少一个车轮制动缸内建立的制动压力P与时间t相关的特性曲线pl4 (压力建立动态曲线)。机电的制动力增强器12的特性曲线pl2在从无压力的状态开始自主地(无驾驶员制动力地)建立起制动压力时在初始时间间隔Λ ti内具有较大的斜率Λρ12_。人们也可以这样来规定，S卩，机电的制动力增强器12的特性曲线ρ12在由于至少一个车轮制动缸的非线性的体积容纳的情况下仍然在另一个压力范围内具有很高的压力建立梯度/较大的斜率Λρ12_。不过对仅借助机电的制动力增强器12自主地建立起制动压力来说，最大可达到的制动压力？_很早就被限制。受限于此，机电的制动力增强器12的特性曲线ρ12在一个几乎接近最大可达到的制动压力？_的压力范围内具有很小的斜率。此外，还可以在仅利用机电的制动力增强器时使制动压力P上升超过最大可实施的制动压力Pnax。
[0029]借助图1d的坐标系统描述了可以借助触发机构16实现的在主动的制动力增强器12和至少一个栗14之间的有利的互相配合。可以看到，触发机构16被设计用于，这样来依次运行主动的制动力增强器12和至少一个栗14，即，在至少一个车轮制动缸内的制动压力P可以先是仅借助由至少一个制动力增强器控制信号22触发的主动的制动力增强器12从初始压力(特别是大气压力)上升到中间压力PO，然后仅借助由至少一个栗控制信号20触发的至少一个栗14从中间压力ρΟ上升到一个更高的压力。这一点人们也可以这样规定，SP，在初始时间间隔Λ ti期间仅借助主动的制动力增强器12完成最初的压力建立，直至在中间时间t0上达到了中间压力PO。从中间压力pO/中间时间t0起，在延续时间间隔Λ ta期间仅借助至少一个栗14完成另一个压力建立。中间压力PO或中间时间t0优选被这样选择，使得在中间压力PO之下，主动的制动力增强器12的特性曲线pl2具有很高的斜率，而在中间压力PO之上，至少一个栗14的特性曲线pl4则以很高的斜率上升。在一种优选的实施形式中，这样来确定中间压力PO或中间时间t0，即，从中间压力pO/中间时间t0起，主动的制动力增强器12的特性曲线pl2的斜率dpl2/dt才小于至少一个栗14的特性曲线P14 的斜率 dpl4/dto
[0030]在图1d的坐标系统中示出了借助先是主动的制动力增强器12以及紧接着至少一个栗14的组合式运行(在自主地/无驾驶员制动力地建立起制动压力时)在至少一个车轮制动缸内建立的制动压力P与时间t相关的合成的特性曲线pgK3。先是主动的制动力增强器12以及紧接着至少一个栗14的组合式运行的特性曲线？_针对所有的时间t都具有较高的斜率。因此在此说明的工作方式确保了在至少一个车轮制动缸内的压力建立，这种压力建立在一个极宽的压力范围上被最大化。此外，在借助箭头24说明的先是主动的制动力增强器12以及紧接着至少一个栗14的组合式运行中，可以方便地使制动压力升高超过在仅利用主动的制动力增强器12时最大可达到的制动压力pnax。
[0031]作为对上面说明的工作方式的补充，触发机构16也可以被设计用于，在特定的交通状况下同时运行至少一个栗14和主动的制动力增强器12。这一点可以尤其在紧急制动情况下实现在至少一个车轮制动缸内强烈的压力建立以用于