止挡机构及具有该止挡机构的轨道车辆的制作方法

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，尤其是一种轨道车辆踏面制动装置在车辆转向架上装配的止挡机构及具有该止挡机构的轨道车辆。

背景技术：

在轨道车辆，例如铁路列车和城市轨道车辆中广泛使用踏面制动装置。踏面制动装置在制动操作中驱动闸瓦向需要被制动的车轮或制动盘运动，使得闸瓦压紧在车轮或制动盘上并从而产生制动作用。现有技术中，如图1所示，图1示出了现有技术中安装有踏面制动装置的轨道车辆的局部俯视示意图，踏面制动装置2通过螺栓紧固安装于转向架1，二者之间还设置止挡机构3。其中，当踏面制动装置2对车轮4进行制动时，车轮4施加于踏面制动装置2上沿纵向的一个反向力，该反向力使踏面制动装置2具有远离车轮4的运动趋势；止挡机构3可用于限制踏面制动装置2的该运动趋势。此外，在制动过程中，根据车轮的转动方向，踏面制动装置的闸瓦和车轮之间还会产生一对互为反方向的制动力及其反作用力Fc1和Fc2（参见图3所示）。制动力的反作用力Fc1或Fc2会围绕止挡机构3产生转矩M1（或M2）。现有技术中的止挡机构3位于踏面制动装置2的远离闸瓦的一端，导致制动力的反作用力围绕止挡机构产生的转矩较大，不利于踏面制动装置在转向架上紧固安装的稳定性。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种踏面制动装置在轨道车辆转向架上装配的止挡机构及具有该止挡机构的轨道车辆，以进一步提高踏面制动装置在转向架上紧固安装的稳定性问题。

为实现上述目的之一，本实用新型提供一种止挡机构，设于轨道车辆上，所述轨道车辆包括，

车轮；

转向架；

安装在所述转向架上的踏面制动装置，包括相对靠近所述车轮设置的闸瓦、以及相对远离所述车轮设置的壳体；

所述止挡机构设于所述转向架和所述壳体之间且位于所述壳体靠近所述闸瓦的一端；其中，当所述闸瓦压紧所述车轮的踏面，且所述壳体具有沿第一方向远离所述车轮的运动趋势时，所述止挡机构限制所述壳体的运动位移。

作为本实用新型一实施例的进一步改进，所述止挡机构包括形成于所述壳体上的第一抵持面、以及形成于所述转向架上的第二抵持面，当所述壳体具有沿第一方向远离所述车轮的运动趋势时，所述第二抵持面抵持所述第一抵持面。

作为本实用新型一实施例的进一步改进，所述第一抵持面和/或所述第二抵持面设置为与所述第一方向相垂直。

作为本实用新型一实施例的进一步改进，当所述踏面制动装置对所述车轮制动时，所述闸瓦可沿第二方向趋近所述车轮运动至压紧所述踏面；其中，所述第一方向和所述第二方向互为反方向且均平行于纵向。

作为本实用新型一实施例的进一步改进，所述踏面制动装置通过螺栓紧固安装于所述转向架。

为实现上述目的之一，本实用新型一实施例还提供一种轨道车辆，包括，

车轮；

转向架；

安装在所述转向架上的踏面制动装置，包括相对靠近所述车轮设置的闸瓦、以及相对远离所述车轮设置的壳体；其特征在于，

止挡机构，设于所述转向架和所述壳体之间且位于所述壳体靠近所述闸瓦的一端；其中，当所述闸瓦压紧所述车轮的踏面，且所述壳体具有沿第一方向远离所述车轮的运动趋势时，所述止挡机构限制所述壳体的运动位移。

作为本实用新型一实施例的进一步改进，所述止挡机构包括形成于所述壳体上的第一抵持面、以及形成于所述转向架上的第二抵持面，当所述壳体具有沿第一方向远离所述车轮的运动趋势时，所述第二抵持面抵持所述第一抵持面。

作为本实用新型一实施例的进一步改进，所述第一抵持面和/或所述第二抵持面设置为与所述第一方向相垂直。

作为本实用新型一实施例的进一步改进，当所述踏面制动装置对所述车轮制动时，所述闸瓦可沿第二方向趋近所述车轮运动至压紧所述踏面；其中，所述第一方向和所述第二方向互为反方向且均平行于纵向。

作为本实用新型一实施例的进一步改进，所述踏面制动装置通过螺栓紧固安装于所述转向架。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：通过将止挡位置设于壳体靠近制动闸瓦的一端，大大缩短了制动力的反作用力围绕止挡机构的力臂，从而使踏面制动装置在承受同样的第一反向力时，制动力的反作用力的转矩更小，提升踏面制动装置在转向架上紧固安装的稳定性。

附图说明

图1是现有技术中踏面制动装置在转向架上安装的俯视结构示意图；

图2是包括本实用新型的止挡结构的踏面制动装置在转向架上安装的俯视结构示意图；

图3是处于制动压紧状态的踏面制动装置的力学分析示意图；

图4是图2中A区的局部放大图。

具体实施方式

以下将结合附图所示的具体实施方式对本实用新型进行详细描述。但这些实施方式并不限制本实用新型，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本实用新型的保护范围内。

如图2所示，本实用新型的一种止挡机构的实施例，该止挡机构设于轨道车辆，所述轨道车辆包括车轮10、踏面制动装置20、转向架30、以及止挡机构40。

踏面制动装置20安装于转向架30上，具体可采用背部安装方式或侧面安装方式相连接。踏面制动装置20包括相对靠近车轮10设置的闸瓦21、以及相对远离车轮10设置的壳体25。当踏面制动装置20制动时，闸瓦21可沿第二方向被推动趋近车轮10至压紧车轮10的踏面11，此时，闸瓦21施加于踏面11上一个沿第二方向的压紧力、以及一个沿车轮的切线方向的制动力，进而使车轮10减速。其中，所述第二方向为沿车轮10径向向内的方向，所述切线方向垂直于所述第二方向。另外，所述制动力具体为所述闸瓦21施加于所述踏面11上的滑动摩擦力。

为清楚地表达本申请内所描述的位置与方向，在本申请中，所述第二方向指向为前，反之，所述第二方向的反方向的指向，也就是图3中第一反向力F箭头的指示方向定义为后；车轮10平行于地面方向的径向方向定义为纵向。

参看图3，当踏面制动装置20制动时，闸瓦21压紧车轮或制动盘的踏面11，此时车轮10施加于闸瓦21上一与所述压紧力互为反作用力的第一反向力F，所述第一反向力F使踏面制动装置20整体（包括壳体25）具有沿第一方向远离车轮10的运动趋势，止挡机构40可限制踏面制动装置20整体（包括壳体25）的该运动位移。其中，第一方向与第二方向互为反方向。

在本实施例中，止挡机构40设于转向架30和壳体25之间且位于壳体25的前部，也即靠近闸瓦的一端。换句话说，也即转向架30可通过止挡机构40对壳体25进行止挡限位。当踏面制动装置20制动时，车轮10还施加于闸瓦21上一与所述制动力互为反作用力的第二反向力Fc1（或Fc2），在本实施例中所述第二反向力Fc1（或Fc2）围绕止挡机构40的力臂为Ln，相较于现有技术的所述第二反向力Fc1（或Fc2）的力臂Lo，Ln远远小于Lo，使得踏面制动装置20在承受同样的所述第一反向力F时，本实施例的所述第二反向力Fc1（或Fc2）的转矩更小，从而使踏面制动装置20在转向架上的安装更稳定。

进一步地，当踏面制动装置20释放时，闸瓦21可沿所述第一方向远离车轮10，以实现对车轮10的释放。

所述第二方向和所述第一方向可设置为沿车轮10圆周上的任一径向方向，也即闸瓦21可沿车轮10的任一径向方向趋近或远离车轮10以实现对车轮10的制动或释放；在本实施例中，所述第二方向和所述第一方向平行于所述纵向，也即，闸瓦21可沿所述纵向趋近或远离车轮10。

进一步地，止挡机构40包括形成于壳体25上的第一抵持面41、以及形成于转向架30上的第二抵持面42，当壳体25具有沿第一方向远离车轮10的运动趋势时，第二抵持面42可从后向前贴靠并抵持第一抵持面41，以限制壳体25的运动位移。

优选地，第二抵持面42和/或第一抵持面41垂直于所述第一方向。

其中，第一抵持面41于踏面制动装置20上的位置限定了止挡机构40的止挡位置，在本实施例中，止挡机构40位于壳体25的前部，也即第一抵持面41位于壳体25的前部，这样，通过止挡位置的优化，使得踏面制动装置20在转向架上的紧固安装更稳定。

具体地，壳体25包括靠近闸瓦21的前端面251和远离闸瓦21的后端面252，于所述第一方向上，所述第一抵持面41相对于后端面252更靠近所述前端面251。

参看图4，踏面制动装置20的壳体25上设置有第一凸起部201，第一凸起部201的后部形成有第一抵持面41；转向架30设置有第二凸起部301，第二凸起部301的前部形成有第二抵持面42。当止挡机构40对踏面制动装置20整体（包括壳体25）进行限位时，第二凸起部301从后向前抵持第一凸起部201。

踏面制动装置20具有多种紧固安装方式，在本实施例中，踏面制动装置20通过螺栓紧固安装于转向架30。

另外，踏面制动装置20还包括用于固定支撑闸瓦21的闸瓦托22、吊杆23、连接于壳体25上的吊臂24、以及组装于壳体25内的调节器。所述调节器包括螺杆26，且所述调节器可通过螺杆26作用于闸瓦托22，推动闸瓦托22沿所述第二方向或所述第一方向运动，进而实现闸瓦21对车轮10的制动或释放。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：通过将止挡位置设于壳体靠近制动闸瓦的一端，大大缩短了制动力的反作用力围绕止挡机构的力臂，使踏面制动装置在承受同样的第一反向力时，制动力的反作用力的转矩更小，提升踏面制动装置在转向架上紧固安装的稳定性。

应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。