本发明涉及真空列车技术领域，特别是一种真空列车位置自适应控制装置。
背景技术：
磁悬浮交通是一种无轮轨接触的轨道交通。磁浮车辆目前有几种不同的分类方法。根据悬浮原理的不同，磁悬浮列车大体上可分为电动悬浮型（eds）、电磁悬浮型（ems）；根据磁体的不同，又可以分为常导型、超导型、永磁型和混合磁体型；根据速度的不同又可以分为中低速磁浮（小于200km/h）和高速磁浮（500km/h）；根据推进方式的不同分为直线同步电机型和直线感应电机型。
现有真空列车的悬浮控制组件均是设于真空管道和列车的下部，一旦列车在高速或超高速情况下运行，很容易使列车产生的浮力大于自身重力，从而导致列车易与真空管道碰撞或失控，运行极不稳定，大大降低安全系数。
技术实现要素：
本发明的目的是克服现有技术的上述不足而提供一种安全系数高，运行稳定的真空列车位置自适应控制装置。
本发明的技术方案是：一种真空列车位置自适应控制装置，包括真空管道及位于真空管道内的列车，列车通过磁力悬浮在真空管道内；真空管道与列车的上部设有至少一组产生斥力的限位部。
上述方案具有以下优点：当列车在真空管道内运行速度很快，如进入高速或超高速状态时，只要列车的浮力大于自身重力向上浮动，通过被产生斥力的限位部感应，就会防止列车与真空管道的上部相撞，越靠近限位部，产生的斥力就越大，从而将列车稳定悬浮于真空管道内，不会与真空管道接触，大大提高安全系数，使列车在真空管道内稳定运行。
本发明的限位部只要能产生斥力的装置或结构均在本发明的保护范围内。
进一步，所述列车上的限位部为磁体。
进一步，所述列车上的限位部为永磁体和/或电磁体。列车上的限位部可以是永磁体与电磁体结合布置，例如列车顶部的一侧设置永磁体，另一侧设置电磁体；又例如永磁体与电磁体交错设置等。
进一步，所述真空管道上的限位部为与磁体保持一定间距运动时,产生感应电流而形成磁场的斥力感应板。
本发明的感应板只要能够与磁体相互作用产生感应电流，都在本发明的保护范围内。斥力感应板的形状可以是弧形、直线型或其他形状。真空管道上的斥力感应板可以是多个，多个斥力感应板之间可以间隔排列或紧密排列，也可以是部分间隔、部分紧密排列；真空管道上的斥力感应板也可以只有一个，沿真空管道的长度布置。
进一步，所述斥力感应板为铝或铜感应板。铝感应板和铜感应板均具有较高的导电率，且不会与磁体产生吸引力。
本发明的工作原理为：列车上的磁体沿其上方的斥力感应板保持一定间距运动时，斥力感应板产生感应电流而形成磁场，按楞次定律该磁场与磁体磁场极性相反，两者相互作用对磁体产生一个向下的斥力，避免列车产生碰撞或失控。
进一步，所述限位部设于真空管道及列车的顶部。
进一步，所述限位部设于真空管道及列车的顶部对应两侧。对称设置能够进一步提高列车运行的稳定性。
本发明中，限位部的位置可任意设置，只要设于真空管道及列车的上部即可。
进一步，所述列车上部与真空管道间的悬浮间隙小于目标间隙时，限位部才产生斥力作用。限位部的设置之所以要满足上述条件，是为了确保列车在高速或超高速环境下稳定运行。
进一步，所述真空管道的内壁下部及列车的下部设有为列车提供悬浮力和导向力的磁悬浮组件。
进一步，所述真空管道的内壁底部设有直线电机定子，列车上设有与直线电机定子相对的转子。直线电机用于为列车提供导向力，驱动列车运行。转子通过磁悬浮支撑，使得转子和定子之间始终保持一定的间隙而不接触，这就消除了定、转子间的接触摩擦阻力。
进一步，所述真空管道的下部设有感应板，列车上设有与感应板相对的永磁铁。列车在运行过程中，永磁铁通过与感应板间形成反向磁场，为列车提供悬浮力。感应板可以是铝感应板、铜感应板等。
本发明的有益效果：（1）通过设置产生斥力的限位部，能够使列车在真空管道内稳定运行，不会产生碰撞或失控现象，大大提高安全系数；（2）列车上部与真空管道间的悬浮间隙小于目标间隙时，限位部才产生斥力作用，是为了防止限位部影响列车的正常运行，即列车正常运行时不受限位部的约束，只有列车快要碰撞到真空管道时，才产生斥力作用，既提高安全性，又降低电耗。
附图说明
图1是本发明实施例1的结构示意图；
图2是本发明实施例4的结构示意图。
具体实施方式
以下将结合说明书附图和具体实施例对本发明做进一步详细说明。
实施例1
如图1所示：一种真空列车位置自适应控制装置，包括真空管道1及位于真空管道内的列车2，列车2通过磁力悬浮在真空管道1内；真空管道1与列车2的顶部设有产生斥力的限位部，即真空管道顶部间隔设有多个铝感应板3，列车的顶部在与铝感应板3相对的位置处设有多个永磁体4，例如列车的每节车厢顶部设有2~3个永磁体。永磁体可以是永磁铁或其他永磁物。铝感应板3与永磁体4之间会形成反向磁场，产生斥力。且列车上部与真空管道间的悬浮间隙小于目标间隙时，铝感应板3与永磁体4之间才产生斥力作用。
真空管道1的内壁底部设有直线电机定子5，列车上设有与直线电机定子相对的转子6，定子5与转子6之间设有间隙。真空管道的轨道两侧对称设有感应板7，列车上设有与感应板相对的永磁铁8。感应板7优选为铝感应板。
此外，列车的下部还设有着陆轮9，真空管道上设有与着陆轮位置相对的着陆轨10。
本实施例的工作原理为：当列车低速运行时，着陆轮与9着陆轨10接触；一旦列车高速运行，就会进入磁悬浮状态，此时列车下部的永磁铁8沿其下方的感应板7保持一定间隙运动，感应板7产生感应电流而形成磁场，按楞次定律该磁场与永磁铁8的磁场极性相反，两者相互作用对永磁铁产生一个向上的斥力，使列车悬浮。然而当列车进一步加速达到高速或超高速时，使列车上部与真空管道间的悬浮间隙小于目标间隙时，真空管道顶部的铝感应板3产生感应电流而形成磁场，按楞次定律该磁场与永磁体4的磁场极性相反，两者相互作用对永磁体4产生一个向下的斥力，从而使列车稳定运行于真空管道内，不会产生碰撞或失控现象，大大提高安全系数。
实施例2
与实施例1的区别在于，列车的顶部在铝感应板相对的位置处设有多个电磁体。
实施例3
与实施例1的区别在于，列车上部的限位部包括电磁体和永磁铁，例如列车一节车厢上设有电磁体，另一节车厢上设有永磁体等。
实施例4
如图2所示：与实施例1的区别在于，铝感应板3和永磁体4分别对称设于真空管道及列车的顶部两侧，与顶部之间的圆心角α为45°。每一侧的铝感应板3均间隔设置。
实施例5
与实施例4的区别在于，限位部对称设于真空管道及列车的顶部两侧，与顶部之间的圆心角为30°。
实施例6
与实施例4的区别在于，限位部对称设于真空管道及列车的顶部两侧，与顶部之间的圆心角为60°。
实施例7
与实施例4的区别在于，限位部对称设于真空管道及列车的顶部两侧，与顶部之间的圆心角为75°。
实施例8
与实施例4的区别在于，限位部非对称地设于真空管道及列车的顶部两侧，例如：一侧的限位部与顶部之间的圆心角为30°，另一侧的限位部与顶部之间的圆心角为60°。
实施例9
与实施例1的区别在于，真空管道的顶部一侧间隔设有多个铝感应板3，列车的顶部在与铝感应板3相对的位置处设有多个永磁体4。
实施例10
与实施例1的区别在于，铝感应板由铜感应板代替。
实施例11
与实施例1的区别在于，真空管道顶部的多个铝感应板之间紧密排列。
实施例12
与实施例1的区别在于，真空管道顶部的多个铝感应板中，部分紧密排列，部分间隔排列。
实施例13
与实施例1的区别在于，列车的下部未设置着陆轮，结构与现有磁悬浮列车类似。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其同等技术的范围之内，则本发明也包含这些改动和变型在内。