专利名称：电子助力转向装置中的减速器的制作方法
电子助力转向装置中的减速器
技术领域：
本发明是有 关一种电子助力转向装置，特别有关一种电子助力转向装置中的减速 器，其能够藉由使因蜗杆轮吸收湿气使得大小改变而导致的扭矩增量减到最小，来辅助驾 驶者的转向操作，也能够减小蜗杆与蜗杆轮间的摩擦损耗，避免了缝隙及反复转向时所导 致的振动噪音。
背景技术：
近来车用转向装置技术的研发显示正朝驾驶者的便利性(如转向操作的稳定性、 转向的平稳舒适感)与安全性的趋势发展。基于此发展趋势，为提升驾驶者的转向操作体 验，各式动力转向装置如液压助力转向(hydraulic power steering)装置及电子助力转向 (electric power steering)装置已被开发出来。相较于液压助力转向装置，电子助力转向 装置具重量轻、耗能低及车辆燃油效率提升等优点。由于这些优势，电子助力转向装置的使 用因而有升高的趋势。一般而言，电子助力转向装置根据车速侦测器、扭矩传感器等感测器监测车辆行 驶状况，藉由电学控制装置中的马达驱动以辅助提供驾驶者转向扭矩，在低速行驶时提供 省力舒适的转向模式，而在高速行驶时提供耗力稳定的转向模式，在遇到紧急状况时允许 快速的转向操作予以因应，所述电子助力转向装置提供得以保持驾驶者最佳转向操作体验 的转向性能。图1显示现有技术的电子助力转向装置架构示意图。如图1所示，所述电子助力 转向装置100包括一转向系统130，其从方向盘102延伸至两侧车轮126，以及一动力辅助 机制(auxiliary power mechanism) 140，用于向转向系统130提供备用转向电力。所述转向系统130包括一转向轴(steering shaft) 106，其一端连接至方向盘102 以与方向盘102同步转动，与之相对的另一端通过一对万向接头(universal joints) 104 转接至小齿轮轴(pinion shaft) 108。并且，小齿轮轴108通过一齿条与齿轮传动机制 (rack and pinion mechanism) 110 连接至齿条(rack bar) 112，齿条 112 相对的两个末端 分别通过连杆(tie rod) 122及转向节臂(knuckle arm) 124连接至所述车辆的车轮126。所述动力辅助机制140包括一扭矩传感器142、一电学控制单元(electronic control unit, E⑶)144及一马达146。所述电子助力转向装置100并包括一减速器150。 所述扭矩传感器142用于监测驾驶者施加在方向盘102上的扭矩，并输出与监测到的扭矩 成比例的电学信号。所述电学控制单元144用于基于来自于扭矩传感器142的电学信号产 生一控制信号。所述马达146用于根据来自于电学控制单元144的控制信号产生辅助转向 动力。所述减速器150包括一蜗杆(worm) 152以及一蜗杆轮(worm wheel) 156，用于将由马 达146产生的辅助转向动力传送至转向轴106。因此，在电子助力转向装置100中，由方向盘102转动而产生的扭矩通过齿条与齿 轮传动机制110传送至齿条112，而马达146根据方向盘102产生的扭矩而产生的辅助转向 动力亦被传送至齿条112。
也就是说，由于方向盘102旋转而产生的扭矩以及由马达146产生的辅助转向动 力都沿轴向推动齿条112。 图2显示现有技术的电子助力转向装置中减速器的剖面示意图。如图2所示，在减 速器150中，一蜗杆152设置在一蜗杆轴(worm shaft) 254上，多个蜗杆轴支座(worm shaft bearings) 257安装在蜗杆轴254相对的两个末端以支撑蜗杆轴254。并且，为防止蜗杆轴 支座257在沿蜗杆轴254轴向方向被推动，利用一插塞螺栓210将一衰减耦合器240与某 个蜗杆轴支座257连接在一起，所述插塞螺栓210被一插塞螺帽220固定。蜗杆轴254通过衰减耦合器240连接至马达146，从而被马达146的驱动力带动旋 转。蜗杆轮156设置在蜗杆轴254上的蜗杆152外围边缘的一侧并且能够与蜗杆152 啮合(tooth-engaged)，蜗杆轮156并被安装在转向轴106上，其中被驾驶者操纵的方向盘 102的扭矩被传输至转向轴106，同时由马达146的驱动力所产生的蜗杆轴254的辅助转向 动力亦被传送至转向轴106。蜗杆152和蜗杆轮156设置在齿轮罩260之中，用于将驱动力传输至蜗杆轴254 的马达146被设置在齿轮罩260的一侧。马达146通过马达盖230采用螺栓250连接至齿 轮罩260。蜗杆轴支座257的轴承内部轨道280与轴承外部轨道270之间垫有多个滚珠258， 用以支持蜗杆轴254的旋转，所述蜗杆轴254在齿轮罩260的一端连接至马达146。上述习知技术的电子助力转向装置的减速器通过根据车辆的行驶状况采用车辆 的电子控制单元控制马达驱动，并通过传送由马达驱动力产生的蜗杆轴的辅助转向动力， 与驾驶者操控的方向盘的扭矩一起传送至转向轴，从而平稳并可靠地保持驾驶中的转向操 作。然而，在现有技术的电子助力转向装置的减速器中，由马达驱动力带动旋转的蜗 杆轮和蜗杆之间由于摩擦损耗而产生缝隙，进而由于两者在缝隙处相互碰撞而产生振动噪 音。进一步地，这一振动噪音的问题在驾驶于粗糙路面轮胎被迫反复转向时变得更加严重。而且，蜗杆是由钢之类的金属制成，而蜗杆轮一部分(外围部分)或全部的机件是 由摩擦阻力与蜗杆相匹配的塑胶材料制成。因此，当车辆行驶于高温潮湿的区域，由塑胶材 料制成的蜗杆轮吸收湿气而膨胀，蜗杆轮的大小因而改变。这使得扭矩增加，驾驶的转向操 作显得耗力，操作性能因此降低。
发明内容因此，未解决习知技术产生的上述问题，本发明提供一种电子助力转向装置的减 速器，其能够使因蜗杆轮吸收湿气使得大小改变而导致的扭矩增量减到最小，从而避免影 响驾驶者的转向操作，避免操作性能降低，也能够减小蜗杆与蜗杆轮间的摩擦损耗，避免了 缝隙及反复转向时所导致的振动噪音。本发明一方面提供一种电子助力转向装置中的减速器，该减速器包括一蜗杆轴 支座，其于一蜗杆轴与一马达转轴装配部分的相对一端提供支撑，该蜗杆轴上设置有与一 蜗杆轮啮合的一蜗杆；一轴承固定架，与该蜗杆轴支座装配，围绕该蜗杆轴支座的一轴承外 部轨道；一弹性环，插置于该蜗杆轴支座与该轴承固定架之间；一弹性支架，以相对于该蜗杆轮的方向装配在一齿轮罩的内表面，以在该蜗杆轮的施力方向上支撑该蜗杆轴的末端； 以及一支撑件，设于该齿轮罩的内表面与该轴承固定架的外表面之间，以支撑该蜗杆轴的 末端。本发明另一方面提供一种电子助力转向装置中的减速器，该减速器包括一蜗杆 轴支座，其于一蜗杆轴与一马达转轴装配部分的相对一端提供支撑，该蜗杆轴上设置有与 一蜗杆轮啮合的一蜗杆；一轴承固定架，与该蜗杆轴支座装配，围绕该蜗杆轴支座的一轴承 外部轨道；一第一弹性件及一第二弹性件，插置于该蜗杆轴支座与该轴承固定架之间，该第 一弹性件及该第二弹性件处于相对位置；一第三弹性件，以相对于该蜗杆轮的方向装配在 一齿轮罩的内表面，以在该蜗杆轮的施力方向上支撑该蜗杆轴的末端；以及一支撑件，设于 该齿轮罩的内表面与该轴承固定架的外表面之间，以支撑该蜗杆轴的末端。
本发明再一方面提供一种电子助力转向装置中的减速器，该减速器包括一蜗杆 轴支座，其于一蜗杆轴与一马达转轴装配部分的相对一端提供支撑，该蜗杆轴上设置有与 一蜗杆轮啮合的一蜗杆；一轴承固定架，与该蜗杆轴支座装配，围绕该蜗杆轴支座的一轴承 外部轨道；一弹性支架，以相对于该蜗杆轮的方向装配在一齿轮罩的内表面，以在该蜗杆轮 的施力方向上支撑该蜗杆轴的末端；以及一支撑件，设于该齿轮罩的内表面与该轴承固定 架的外表面之间，以支撑该蜗杆轴的末端，其中该支撑件是由塑胶材料制成，其因吸收湿气 而膨胀的程度较同为塑胶材料制成的该蜗杆轮为低或相同。本发明所述电子助力转向装置的减速器可使因蜗杆轮吸收湿气使得大小改变而 导致的扭矩增量减到最小，从而避免影响驾驶者的转向操作，避免操作性能降低。再者，本 发明可以减小蜗杆与蜗杆轮间的摩擦损耗，避免了缝隙及反复转向时所导致的振动噪音。
本发明上述目的、特征及优点将结合以下详细说明与所附图式具体呈现。图1显示现有技术的电子助力转向装置架构示意图。图2显示现有技术的电子助力转向装置中减速器的剖面示意图。图3a显示根据本发明第一实施例实现的电子助力转向装置中的减速器的部分剖 面示意图。图3b显示图3a中的支撑件的立体图。图4a显示根据本发明第一实施例实现的另一种电子助力转向装置中的减速器的 部分剖面示意图。图4b显示图3a中的支撑件的立体图。图5a显示根据本发明第二实施例实现的电子助力转向装置中的减速器的部分剖 面示意图。图5b显示图5a中的支撑件的立体图。图6a显示根据本发明第二实施例实现的另一种电子助力转向装置中的减速器的 部分剖面示意图。图6b显示图6a中的支撑件的立体图。具体实施方式
接着，本发明之实施例将对照所附图式描述如下。各附图中的元件以其所标示之标 号代表，但出现在不同附图中的相同元件，尽可能以相同的标号表示。再者，在不会使得本发 明之标的不清楚的情形下，本发明之以下描述中，功能及结构已知的详细描述在此将会省略。此外，在描述本发明之元件的过程中可能会使用如第一、第二、A、B、(a)、(b)之类 的字词，这些字词并非用以限定相应元件的实质、顺序或序列，而仅用于与其他元件区隔。 此外，当说明书描述某一元件“连接”、“啮合”或“装配”至另一元件时，应当被理解为此元 件可以是直接地与另一元件连接、啮合或装配在一起，但在上述两个元件之间还仍然可以 有其他的元件与之“连接”、“啮合”或“装配”。图3及图4显示根据本发明第一实施例实现的电子助力转向装置中的减速器的部 分结构。如图3及图4所示，根据本发明第一实施例实现的电子助力转向装置中的减速器 300包括一蜗杆轴支座257，其于蜗杆轴254与马达转轴装配部分的另一端提供支撑，蜗杆 轴254上设置有与蜗杆轮156啮合的蜗杆152 ；—轴承固定架310，与蜗杆轴支座257装配， 围绕蜗杆轴支座257的轴承外部轨道；一弹性环320，插置于蜗杆轴支座257与轴承固定架 310之间；一弹性支架340，以相对于蜗杆轮156的方向装配在齿轮罩260的内表面，以在蜗 杆轮156的施力方向上支撑蜗杆轴254末端；以及一支撑件330，设于齿轮罩260的内表面 与轴承固定架310的外表面之间，以支撑蜗杆轴254的末端。根据本发明第一实施例实现的电子助力转向装置中的减速器300，由于具有弹性 支架340，其在朝向蜗杆轮156的方向上支撑齿轮罩260中的蜗杆轴254，因此可减少在蜗 杆152和蜗杆轮156的旋转磨合过程所导致的缝隙，避免了反复转向时所导致的振动噪音。并且，由于弹性支架340弹性支撑齿轮罩260中的蜗杆轴254的末端，即使蜗杆轮 156因吸收湿气而膨胀，蜗杆轴254末端仍可沿蜗杆轮156相反方向移动，因此可以使因蜗 杆轮156大小改变而导致的扭矩增量减到最小。在减速器300中，蜗杆152和蜗杆轮156藉由马达146的驱动而一起联动，从而旋 转转向轴106，以辅助驾驶者的转向操作。与马达146转轴联动的蜗杆轴254的两侧末端安 装在蜗杆轴支座257上，以在马达146工作期间支持蜗杆轴254的旋转。此时，蜗杆152和 与转向轴106联动的蜗杆轮158是设于齿轮罩260内。在此，蜗杆152是由钢之类的金属 制成，而蜗杆轮156 —部分(外围部分)或全部的机件是由摩擦阻力与蜗杆152相匹配的 塑胶材料制成，如乙缩醛(POM)、聚酰胺(polyamide)等材料。在与马达146相对的方向上，蜗杆轴支座257的轴承内部轨道280与轴承外部轨 道270之间垫有多个滚珠258，用以在齿轮罩260末端处支持蜗杆轴254的旋转，其中在齿 轮罩260末端处，轴承固定架310插置于蜗杆轴支座257的轴承外部轨道270外围，而弹性 环320插置于蜗杆轴支座257的轴承外部轨道270与轴承固定架310内面之间。这样的蜗杆轴254在持续旋转的过程中，由于蜗杆152和蜗杆轮156之间的摩擦 损耗而产生的间隙可能会产生缝隙和噪音。为补偿这类的作动方式，在本发明中，在蜗杆轴 254远离与马达转轴装配部分的一端安装有弹性支架340，通过朝向蜗杆轮156的方向挤压 蜗杆轴254末端来消除这一间隙。轴承固定架310是由低湿气吸收之低膨胀系数的钢或塑胶材料制成，蜗杆轴254 的一端穿过轴承固定架310并装配至蜗杆轴支座257上，轴承固定架310与蜗杆轴支座257的轴承外部轨道270相互压合以防止蜗杆轴支座257脱落。在轴承固定架310的内表面上 具有一深度与弹性环320之径长相当的内面沟槽311沿着该内表面设置，弹性环320藉着 设置于内面沟槽311而达成定位。弹性环320避免了轴承固定架310与蜗杆轴支座257之 间碰撞所产生的噪音。而且，在轴承固定架310部分的外表面上，相对于蜗杆轮156 —侧，形成有一安置 沟槽312，以供安装弹性支架340。因此，在装配弹性支架340时，安置沟槽312可防止弹性 支架340脱落。弹性支架340可以是一般的环形线圈弹簧(circular coil spring)或形变线圈 弹簧(deformed coil spring)，但本发明不限于此。支撑件330设置于轴承固定架310的外表面与齿轮罩260的内表面之间，以支撑 蜗杆轴254的末端。支撑件330是由塑胶材料制成，其因吸收湿气而膨胀的程度较同为塑 胶材料制成的蜗杆轮156为低或相同。如图3及图4所示，支撑件330具有呈圆形或弧形的截面， 或者是环状的截面，支 撑件330侧面形成有一预定尺寸的突出部331，而齿轮罩260在与该突出部331相应的位置 上形成有一固定槽261，突出部331系插置于固定槽261中以互相固定。换句话说，如图3所示，支撑件330呈弧形截面，其中支撑件330内表面由蜗杆轮 156 一侧之轴承固定架310的外表面支持抵靠，支撑件330外表面由齿轮罩260的内表面支 持抵靠。如图4所示，支撑件330呈圆形截面，其中在蜗杆轮156 —侧由轴承固定架310的 外表面支持抵靠的部分330a，其径向宽度大于在蜗杆轮156相对侧由轴承固定架310的外 表面支持抵靠的部分330b的径向宽度。因此，弹性支架340以其弹性力在朝向蜗杆轮156的方向上支撑轴承固定架310、 蜗杆轴支座257及蜗杆轴254末端，藉此可减少在蜗杆152和蜗杆轮156的旋转磨合过程 所导致的缝隙，避免了反复转向时所导致的振动噪音。再者，当车辆行驶于高温潮湿的区域，塑胶材料制成的蜗杆轮156吸收湿气而膨 胀，蜗杆轮156的大小因而改变时，支撑件330也会因吸收湿气而膨胀，并在朝向蜗杆轮156 相对侧的方向，推挤轴承固定架310、蜗杆轴支座257及蜗杆轴254末端，从而压缩弹性支架 340。因此，可以使蜗杆152与蜗杆轮156间的扭矩增量减到最小，从而避免影响驾驶者的 转向操作，避免操作性能降低。图4中，在蜗杆轮156 —侧由轴承固定架310的外表面支持抵靠的部分330a，其湿 气吸收总量高于在蜗杆轮156相对侧由轴承固定架310的外表面支持抵靠的部分330b的 湿气吸收总量，因此，蜗杆轴254末端会在蜗杆轮156相对侧支撑抵靠，也就是说，与蜗杆轮 156膨胀的方向相同。支撑件330可由选自由单体浇铸(mono cast, MC)尼龙、聚酰胺6、聚酰胺66、聚 酰胺46及聚酰胺12所组成的群组中的一种或多种材料制成，其体积会因吸收湿气而膨胀。 支撑件330可平衡蜗杆轮156因吸收湿气而膨胀所造成的影响，从而使得蜗杆152与蜗杆 轮156间的啮合更有弹性，提升驾驶者的转向操作体验。图5及图6显示根据本发明第二实施例实现的电子助力转向装置中的减速器的部 分结构。如图5及图6所示，根据本发明第二实施例实现的电子助力转向装置中的减速器 400包括一蜗杆轴支座257，其于蜗杆轴254与马达转轴装配部分的另一端提供支撑，蜗杆轴254上设置有与蜗杆轮156啮合的蜗杆152 ；—轴承固定架310，与蜗杆轴支座257装配， 围绕蜗杆轴支座257的轴承外部轨道；一第一弹性件410及一第二弹性件420，插置于蜗杆 轴支座257与轴承固定架310之间，弹性件410、420处于相对位置；一第三弹性件430，以 相对于蜗杆轮156的方向装配在齿轮罩260的内表面，以在蜗杆轮156的施力方向上支撑 蜗杆轴254末端；以及一支撑件330，设于齿轮罩260的内表面与轴承固定架310的外表面 之间，以支撑蜗杆轴254的末端。 本发明第二实施例中，除了轴承固定架310的结构与第一实施例不同之外，第二 实施例中更包括第一弹性件410及第二弹性件420，其他与第一实施例相同的元件已描述 如上，因此下文将省略这些相同元件的详细描述。根据本发明第二实施例实现的电子助力转向装置中的减速器400，由于具有第一 弹性件410、第二弹性件420及第三弹性件430，这些元件在朝向蜗杆轮156的方向上支撑 齿轮罩260中的蜗杆轴254，因此可减少在蜗杆152和蜗杆轮156的旋转磨合过程所导致的 缝隙，避免了反复转向时所导致的振动噪音。并且，由于第一弹性件410、第二弹性件420及第三弹性件430弹性支撑齿轮罩 260中的蜗杆轴254的末端，即使蜗杆轮156因吸收湿气而膨胀，蜗杆轴254末端仍可沿蜗 杆轮156相反方向移动，因此可以使因蜗杆轮156大小改变而导致的扭矩增量减到最小。轴承固定架310是由低湿气吸收之低膨胀系数的钢或塑胶材料制成，蜗杆轴254 的一端穿过轴承固定架310并装配至蜗杆轴支座257上。轴承固定架310与蜗杆轴支座257的轴承外部轨道270相互压合以防止蜗杆轴支 座257脱落。在蜗杆轮156 —侧之轴承固定架310的部份内表面上及蜗杆轮156相对侧之 轴承固定架310的部份内表面上，设置有安置沟槽411、412分别用以安置第一弹性件410 及第二弹性件420，第一弹性件410及第二弹性件420藉着分别设置于安置沟槽411、412而 达成定位。第一弹性件410及第二弹性件420可遏止车轮对减速器反复摇晃所造成的影响， 从而避免摇晃所致的扭矩改变及噪音产生。而且，在轴承固定架310部分的外表面上，相对于蜗杆轮156 —侧，形成有一安置 沟槽413，以供安装第三弹性件430。因此，在装配第三弹性件430时，安置沟槽413可防止 第三弹性件430脱落。弹性件410、420、430可以是一般的环形线圈弹簧(circular coil spring)或形 变线圈弹簧(deformed coil spring)，但本发明不限于此。因此，弹性件410、420、430以其弹性力在朝向蜗杆轮156的方向上支撑轴承固定 架310、蜗杆轴支座257及蜗杆轴254末端，藉此可减少在蜗杆152和蜗杆轮156的旋转磨 合过程所导致的缝隙，避免了反复转向时所导致的振动噪音。再者，当车辆行驶于高温潮湿的区域，塑胶材料制成的蜗杆轮156吸收湿气而膨 胀，蜗杆轮156的大小因而改变时，支撑件330也会因吸收湿气而膨胀，并在朝向蜗杆轮156 相对侧的方向，推挤轴承固定架310、蜗杆轴支座257及蜗杆轴254末端，从而压缩弹性件 410、420、430。支撑件330是由塑胶材料制成，其因吸收湿气而膨胀的程度较同为塑胶材料制成 的蜗杆轮156为低或相同。并且，支撑件330具有如图6所示呈圆形的截面，或如图5所示 呈弧形的截面，或者是环状的截面，支撑件330侧面形成有一预定尺寸的突出部331，而齿轮罩260在与该 突出部331相应的位置上形成有一固定槽261，突出部331系插置于固定槽 261中以互相固定。因此，弹性件410、420、430以其弹性力在朝向蜗杆轮156的方向上支撑轴承固定 架310、蜗杆轴支座257及蜗杆轴254末端，而且支撑件330的体积因吸收湿气而膨胀。此 可平衡蜗杆轮156因吸收湿气而膨胀所造成的影响，从而使得蜗杆152与蜗杆轮156间的 啮合更有弹性，提升驾驶者的转向操作体验。再者，此可减少在蜗杆152和蜗杆轮156的旋 转磨合过程所导致的缝隙，避免了反复转向时所导致的振动噪音。本发明所述电子助力转向装置的减速器可使因蜗杆轮吸收湿气使得大小改变而 导致的扭矩增量减到最小，从而避免影响驾驶者的转向操作，避免操作性能降低。再者，本 发明可以减小蜗杆与蜗杆轮间的摩擦损耗，避免了缝隙及反复转向时所导致的振动噪音。即使在本发明具体实施方式
中的所有元件都可以组合在一起的情况下，本发明也 并不仅限于此，所有的元件都可以在不脱离发明原理的前提下进行选择性组合。并且，本文中的措辞与用语均以描述为目的，并不对技术内容起到限制作用。采用
“包括”、“有......构成”以及“具有”等其它类似的词，则意味着包含了后文列出的项目以
及和它们等价的其他项目。除非本文在其它位置有特殊的定义，所有的术语，包括科学和技 术术语，都应当被理解为本领域内技术人员所公知的意义。就像字典中的解释一样，除非本 文在其它位置有明确的定义，所有通常采用的术语都应当被解释为该技术环境下的含义， 而不应当被解释为主观的或者字面的含义。本发明前文所述的优选实施方式是用以举例说明并描述本发明的目的。不应当将 本发明限制在所揭露的内容之内，还有可能通过来自于上述记载内容中的启示和对本发明 的实践来获得对本发明的调整和改变。因此，本发明所给出的具体实施方式
并不是限制而 是解释本发明的技术精神，本发明的保护范围并不受制于具体实施方式
。本发明的保护范 围应当由权利要求确定，对本发明的等同替换也应当视为不超出本发明的保护范围。
权利要求
1.一种电子助力转向装置中的减速器，该减速器包括一蜗杆轴支座，其于一蜗杆轴与一马达转轴装配部分的相对一端提供支撑，该蜗杆轴 上设置有与一蜗杆轮啮合的一蜗杆；一轴承固定架，与该蜗杆轴支座装配，围绕该蜗杆轴支座的一轴承外部轨道； 一弹性环，插置于该蜗杆轴支座与该轴承固定架之间；一弹性支架，以相对于该蜗杆轮的方向装配在一齿轮罩的内表面，以在该蜗杆轮的施 力方向上支撑该蜗杆轴的末端；以及一支撑件，设于该齿轮罩的内表面与该轴承固定架的外表面之间，以支撑该蜗杆轴的 末端。
2.根据权利要求1所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于在该轴承固定 架的内表面上具有一内面沟槽沿着该内表面设置，而在该轴承固定架部分的外表面上相对 于该蜗杆轮一侧形成有一安置沟槽，其中该弹性环通过该内面沟槽达成定位，而该弹性支 架安装于该安置沟槽。
3.根据权利要求1所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件是由 塑胶材料制成，其因吸收湿气而膨胀的程度较同为塑胶材料制成的该蜗杆轮为低或相同。
4.根据权利要求3所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件是选 自由单体浇铸尼龙、聚酰胺6、聚酰胺66、聚酰胺46及聚酰胺12所组成的群组中的一种或 多种材料制成。
5.根据权利要求1所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件呈弧 形的截面，其中该支撑件内表面由该蜗杆轮一侧之该轴承固定架的外表面支持抵靠，该支 撑件外表面由该齿轮罩的内表面支持抵靠。
6.根据权利要求1所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件呈圆 形的截面，其中该支撑件在该蜗杆轮一侧由该轴承固定架的外表面支持抵靠的部分，其径 向宽度大于该支撑件在该蜗杆轮相对侧由该轴承固定架的外表面支持抵靠的部分的径向 宽度。
7.根据权利要求1所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件的侧 面形成有一突出部，而该齿轮罩在与该突出部相应的位置上形成有一固定槽，该突出部是 插置于该固定槽中以互相固定。
8.一种电子助力转向装置中的减速器，该减速器包括一蜗杆轴支座，其于一蜗杆轴与一马达转轴装配部分的相对一端提供支撑，该蜗杆轴 上设置有与一蜗杆轮啮合的一蜗杆；一轴承固定架，与该蜗杆轴支座装配，围绕该蜗杆轴支座的一轴承外部轨道； 一第一弹性件及一第二弹性件，插置于该蜗杆轴支座与该轴承固定架之间，该第一弹 性件及该第二弹性件处于相对位置；一第三弹性件，以相对于该蜗杆轮的方向装配在一齿轮罩的内表面，以在该蜗杆轮的 施力方向上支撑该蜗杆轴的末端；以及一支撑件，设于该齿轮罩的内表面与该轴承固定架的外表面之间，以支撑该蜗杆轴的 末端。
9.根据权利要求8所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该轴承固定架在该蜗杆轮一侧的部份内表面上及在该蜗杆轮相对侧的部份内表面上，设置有分别用以安 置该第一弹性件及该第二弹性件的安置沟槽，而该轴承固定架在相对于该蜗杆轮一侧的部 分外表面上，形成有用以安置该第三弹性件的安置沟槽。
10.根据权利要求8所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件是由 塑胶材料制成，其因吸收湿气而膨胀的程度较同为塑胶材料制成的该蜗杆轮为低或相同。
11.根据权利要求10所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件是 选自由单体浇铸尼龙、聚酰胺6、聚酰胺66、聚酰胺46及聚酰胺12所组成的群组中的一种 或多种材料制成。
12.根据权利要求8所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件呈弧 形的截面，其中该支撑件内表面由该蜗杆轮一侧之该轴承固定架的外表面支持抵靠，该支 撑件外表面由该齿轮罩的内表面支持抵靠。
13.根据权利要求8所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件呈圆 形的截面，其中该支撑件在该蜗杆轮一侧由该轴承固定架的外表面支持抵靠的部分，其径 向宽度大于该支撑件在该蜗杆轮相对侧由该轴承固定架的外表面支持抵靠的部分的径向 宽度。
14.根据权利要求8所述的电子助力转向装置中的减速器，其特征在于该支撑件的侧 面形成有一突出部，而该齿轮罩在与该突出部相应的位置上形成有一固定槽，该突出部是 插置于该固定槽中以互相固定。
15.一种电子助力转向装置中的减速器，该减速器包括一蜗杆轴支座，其于一蜗杆轴与一马达转轴装配部分的相对一端提供支撑，该蜗杆轴 上设置有与一蜗杆轮啮合的一蜗杆；一轴承固定架，与该蜗杆轴支座装配，围绕该蜗杆轴支座的一轴承外部轨道；一弹性支架，以相对于该蜗杆轮的方向装配在一齿轮罩的内表面，以在该蜗杆轮的施 力方向上支撑该蜗杆轴的末端；以及一支撑件，设于该齿轮罩的内表面与该轴承固定架的外表面之间，以支撑该蜗杆轴的 末端，其中该支撑件是由塑胶材料制成，其因吸收湿气而膨胀的程度较同为塑胶材料制成的 该蜗杆轮为低或相同。
全文摘要
本发明揭示一种电子助力转向装置中的减速器，其藉由在齿轮罩相对于蜗杆轮方向的内表面装配弹性支架，以在蜗杆轮的施力方向上支撑蜗杆轴的末端，以使因蜗杆轮吸收湿气使得大小改变而导致的扭矩增量减到最小，从而避免影响驾驶者的转向操作，避免操作性能降低。并且，在齿轮罩的内表面与轴承固定架的外表面之间设置支撑件，以支撑蜗杆轴的末端，以减小蜗杆与蜗杆轮间的摩擦损耗，避免了缝隙及反复转向时所导致的振动噪音。
文档编号B62D3/04GK102030032SQ20101050120
公开日2011年4月27日 申请日期2010年9月25日 优先权日2009年9月24日
发明者金太植 申请人:万都株式会社