连接装置及车辆转向器的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种连接装置。本实用新型还涉及一种装配有该连接装置的车辆转向器。

背景技术：

现有乘用车大多采用齿轮齿条式转向器进行转向，该转向器一般采用拉杆内球节与衬套的碰触来限定齿条到达极限位置时的行程，由于拉杆内球节与衬套均为金属结构，因此在碰触时会产生金属撞击音并引起转向盘的震动，而会对驾驶者的操作造成影响，降低驾驶舒适性。而目前多数转向器无末端缓冲减震机构，个别车型虽然在内球节处设置有结构复杂的减震机构，但是由于内球节处空间狭小，设置上述的减震机构必然消耗掉内球节的一部分体积，导致球头的强度降低，进而影响转向机构的使用寿命。此外，由于上述减震机构结构复杂也增加了加工难度，且不易控制，耐用性降低。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种连接装置，以可实现对拉杆运动至极限位置时的减震，并具有较好的实用性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种连接装置，以将车辆转向器中的拉杆连接于齿条上，该连接装置具有：

球头座，具有主体，以及与所述主体固连的、与所述齿条形成连接的连接部；于所述主体内形成有球头容纳腔；

减震部，由所述连接部所在端套入，并与所述主体形成固连，所述减震部因与所述主体的固连而形成对所述主体边角的包裹。

进一步的，所述减震部被构造成由塑料材质制成。

进一步的，于所述减震部背离所述主体的端面上设有通气槽。

进一步的，所述通气槽沿所述减震部的径向设置。

进一步的，所述减震部被构造成与所述主体的卡接。

进一步的，所述减震部包括圆环形的底面，以及由底面的边缘向所述主体方向延伸的、以形成对所述主体的周向外表面部分覆盖的侧围。

进一步的，所述侧围与所述主体的周向外表面过盈配合。

进一步的，沿所述主体的周向设有第一卡槽，于所述侧围上设有与所述第一卡槽对应并可嵌入所述第一卡槽内的第一卡装部。

进一步的，于连接有所述连接部的所述主体的端面上设有第二卡槽，于所述底面上设有与所述第二卡槽对应并可插入所述第二卡槽内的第二卡装部。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

(1)本实用新型所述的连接装置，通过设置对主体边角进行包裹的减震部，当拉杆带动齿条运动至极限位置时，可避免主体与装载齿条的衬套直接发生碰撞，可避免产生金属撞击音，而增加驾驶者的舒适性。同时，本减震部于主体边角处包裹上设置即可，结构简单、便于布置，且占用空间小，而有较好的实用性。

(2)减震部由塑料材质制成，可使减震部具有较好的强度、耐磨性、耐高温性，且成本较低。

(3)设置通气槽可在减震部与衬套碰触时将减震部和衬套之间的气体排出，一方面可避免损坏减震部，另一方面也可减少气流噪音的产生。

(4)将通气槽沿减震部的径向设置，结构简单，排气效果好，且便于加工。

(5)减震部与主体间相卡接，可使减震部与主体间连接的更稳固，且也可避免减震部出现沿主体轴向或径向的滑移。

(6)减震部由底面和侧围构成，其结构简单，且可对主体边角进行很好的包裹。

(7)侧围与主体过盈配合可使减震部稳固连接于主体上，以避免减震部与 主体出现松动。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆转向器，其包括齿条，带有球头的拉杆，于所述齿条与所述拉杆之间装配有如上所述的连接装置，于所述齿条的外部包套有衬套；所述齿条运动至极限位置时，所述衬套与所述减震部抵挡配合。

本实用新型的车辆转向器和连接装置相对于现有技术所具有的有益效果相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的连接装置的结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的减震部的结构示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的减震部另一视角下的结构示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的球头座的结构示意图；

图5为本实用新型实施例二所述的车辆转向器的结构示意图；

附图标记说明：

1-球头座，101-主体，1011-球头容纳腔，102-连接部，2-减震部，201-底面，2011-通气槽，202-侧围，3-第一卡槽，4-第一卡装部，5-第二卡槽，6-第二卡装部，7-齿条，8-拉杆，801-球头，9-衬套。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种连接装置，以将车辆转向器中的拉杆连接于齿条上，如图1所示，该连接装置包括球头座1和套设于球头座1上的减震部2，其中球头座1包括主体101，以及与主体101固连的、并与齿条形成连接的连接部102，本实施例中在主体101内也形成有球头容纳腔1011，球头容纳腔1011用于与拉杆的连接。

本实施例中减震部2由连接部102所在端套入球头座1上，并与主体101形成固连，而形成对主体101边角的包裹。当主体101在拉杆的驱使下而运动至极限位置时，主体101与装载齿条的衬套相碰触，通过主体101边角处的减震部2的设置可避免主体101与衬套直接碰撞而产生金属噪音，且也可延长衬套及球头座1的使用寿命。本实施例中减震部2由塑料材质制成，以可使减震部2具有较好的强度、耐磨性以及耐高温性，同时也可降低减震部2的成本。当然，减震部2除了可由塑料材质制成外，其也可由其它材质制成，如其可采用橡胶材质。

如图2所示，减震部2具体包括圆环形的底面201，以及固连于底面201边缘的侧围202，该侧围202沿主体101的轴向方向延伸，以在连接于主体101上时，可形成对主体101的周向外表面的覆盖。本实施例中在减震部2背离主体101的端面上，也即在底面201正对于衬套的端面上还设有通气槽2011，通气槽2011可在减震部2与衬套发生碰触时将减震部2和衬套之间的气体排出，以避免对减震部2造成损坏，同时也可减少气流噪音的产生。本实施例中通气槽2011沿减震部2的径向设置即可。

本实施例中除了使通气槽2011设置于在底面201上，当然也可使通气槽2011设于减震部2的其它位置，如可在侧围202上开设贯通于底面201的凹槽以形成通气槽2011。为了使减震部2与主体101间的连接更加稳定，以避免减震部2与主体101之间出现松动，本实施例中侧围202与主体101的周向外表面间采用过盈配合。而为了便于减震部2与主体101拆装，以及防止减震部2沿主体101的轴向或径向发生滑移，本实施例中减震部2也与主体101之间卡接相连。

由图1结合图3和图4所示，本实施例中沿主体101的周向设有第一卡槽3，而在侧围202上对应于第一卡槽3设有可嵌入第一卡槽3内的第一卡装部4，通过设置第一卡槽3和第一卡装部4也可防止减震部2发生沿主体101轴向的相对位移。在主体101设有连接部102的一侧端面上还设有第二卡槽5，并在底面201上对应于第二卡槽5设有可插入第二卡槽5内的第二卡装部6，通过设置第一卡槽3和第一卡装部4也可防止减震部2发生沿主体101径向的相对位移。

本实施例中第一卡装部4和第二卡装部6分别为设置在侧围202和底面201上的卡条即可，卡条可与减震部2一体成型，在减震部2于主体101上装配时，第一卡装部5和第二卡装部6经轻微变形后卡入到第一卡槽5和第二卡槽6内即可。

本连接装置在使用时，将减震部2装配于主体101的边角处，并通过第一卡装部5和第二卡装部6使减震部卡紧于主体101上，当主体101受拉杆的驱动而运转至极限位置时，减震部2与衬套发生碰撞，而可避免主体101与衬套直接碰撞而产生金属噪音及易造成损坏等问题。本连接装置减震部2包裹于主体1的边角处即可，其结构简单，便于布置，而有很好的实用性。

实施例二

本实施例涉及一种车辆转向器，如图5所示，其包括齿条7，带有球头801的拉杆8，在齿条7与拉杆8之间装配有实施例一所述的连接装置，而在齿条7的外部包套有衬套9。本实施例的车辆转向器通过采用如实施例一中的连接装置，当齿条7运动至极限位置时，衬套9与减震部2抵挡配合，可避免主体101与衬套9直接碰撞，而可解决转向器转到极限位置时产生金属噪音等问题。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。