一种电动三轮车和车架的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及电动三轮车技术领域，特别是涉及一种电动三轮车和车架。
【背景技术】
[0002]随着我国制造技术的不断发展，产品的结构设计不断优化。其中，对于电动三轮车的结构设置，其包括车架结构。
[0003]近年来，对于电动三轮车的车架的强度等方面的要求越来越高。因此，提高电动三轮车的车架强度成为设计目标。
[0004]现有技术中，电动三轮车的车架作为承载全车总重量的重要部件之一，其主要包括前叉、斜梁和脚踏板支撑梁。前叉通常固连于斜梁的前端部位，斜梁与脚踏板支撑梁固连于一体。在此结构中，车架的薄弱部位位于脚踏板支撑梁与斜梁的固连位置，斜梁承载全车近半数以上的负荷。现有技术中的电动三轮车，斜梁与脚踏板支撑梁之间通常采用焊接方式连接，这大大降低了车架的强度，在行驶过程中，容易造成斜梁与脚踏板支撑梁之间的焊接处发生断裂，产生安全事故。
[0005]由此，提高电动三轮车的车架强度成为本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
【实用新型内容】
[0006]本实用新型的目的是提供一种电动三轮车和车架。通过本实用新型的应用，将明显提高电动三轮车及其车架的强度。
[0007]为解决上述技术问题，本实用新型提供一种用于组装电动三轮车的车架，包括前叉、斜梁和与所述斜梁固连的脚踏板支撑梁，所述斜梁和所述脚踏板支撑梁为折弯的单体梁，所述前叉与所述单体梁的前端固连。
[0008]优选地，还包括主横梁，至少两条平行的所述单体梁的前端分别与所述主横梁固连，所述前叉与所述单体梁和/或所述主横梁固连。
[0009]优选地，还包括副横梁，至少两条所述单体梁分别与所述副横梁固连。
[0010]优选地，所述单体梁的数量为三条。
[0011]优选地，所述副横梁的数量为两条至五条。
[0012]优选地，所述副横梁的数量为两条。
[0013]优选地，所述固连的方式为焊接固连。
[0014]优选地，还包括安装在所述单体梁、所述主横梁和所述副横梁之间的封板。
[0015]本实用新型还提供一种电动三轮车，上述的车架。
[0016]在一个优选的实施方式中，将折弯形成的单体梁替换现有技术中组成电动三轮车的车架的斜梁和脚踏板支撑梁，由于单体梁是通过将一条整体的工件进行折弯加工而制成的，其没有焊接点或安装点等拼合位置点，这使得单体梁的整体强度均匀，其通体的强度比较一致。将前叉与单体梁的前端固连。
[0017]现有技术中的斜梁和脚踏板支撑梁为分别制造的两个零件，再经过加工将此两个零件固连在一起，通常的固连方式是焊接，通过焊接或其它方式将两个零件固连在一起的整体结构中，两个零件的强度相互不一致，更重要的是在两个零件的固连位置的强度大概率的小于两个分别的单体零件。由此，现有技术中，将斜梁和脚踏板支撑梁固连在一起的整体结构强度低。而对比于现有技术，本实用新型所提供的由单体梁所组成的车架的强度得到了明显地提尚。
[0018]在另一个优选的实施方式中，将单体梁设置为至少两条，至少两条单体梁平行设置，且在至少两条单体梁前端分别与主横梁连接，以此使得至少两条单体梁组成能够承受重量的整体结构。进而将前叉与单体梁和/或主横梁固连。前叉总体上是固连于单体梁的前端位置。此结构成倍加强了车架的强度。
[0019]在一个关于电动三轮车的优选实施方式中，电动三轮车通过上述优选实施方式中所述的车架装配而成，如此的电动三轮车的承载能力和强度明显地得以提高。
【附图说明】
[0020]为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
[0021]图1为本实用新型的结构示意图；
[0022]图1中:单体梁一 1、前叉一 2、主横梁一 3、副横梁一 4。
【具体实施方式】
[0023]本实用新型的核心是提供一种电动三轮车和车架。通过本实用新型的应用，将明显提高电动三轮车及车架的强度。
[0024]下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
[0025]请参考图1，以下各具体实施例将依图1进行论述。
[0026]根据图中所示，由折弯形成的单体梁I替代现有技术中的脚踏板支撑梁和斜梁两个部件，单体梁I的整体构造与原有的前叉与斜梁所组成的整体结构一致，因此，包括前叉2等各个相关部件如同安装在前叉和斜梁上的结构相同，也同样能够安装在单体梁I的相应位置。而对于单体梁I，由于其自身是单一零件，因此其通体各个部位的强度一致，特别是在原有的前叉和斜梁的固连相接部位，本单体梁I为均匀的平滑过渡结构，此处不涉及包括开焊等结构不稳定性。由此，相比于现有技术，本实用新型所提供的包括单体梁I在内的车架的强度得到了明显地提高。
[0027]在另一个具体实施例中，至少两个单体梁I平行地设置，并通过主横梁3在各个单体梁I的前端进行固连，所谓平行地设置，主要是指在水平方向的平行设置，当以提高单体梁I纵向厚度为目标，将多条单体梁I进行纵向的布置，也同样能够提高车架的强度。对于至少两条单体梁I平行的设置，在通过主横梁3将各个单体梁I的前端连接为一体的结构下，则重力被多条单体梁I所分担承受，这有助于增加车架的强度。对于所谓单体梁I的前端，即单体梁I与前叉2的安装固连位置，由于单体梁I自身的结构已经囊括了斜梁和脚踏板支撑梁的结构要素，而对于单体梁I与车架其它部件的安装结构中，与前叉2的安装点是对受力具有重要意义的位置点之一，因此将前叉2与单体梁I和/或主横梁3固连后，将相比于单条单体梁I前端与前叉2安装的结构更稳固。进一步说明的是，对于平行设置的至少两条单体梁1，其位于原有结构下的脚踏板位置提供了供脚踏的位置，另外，至少两条平行设置的单体梁I在电动三轮车的后部与其它部件，包括车斗在内的各个部件也由原来的单条单体梁I进行衔接安装变为多点衔接安装，这同样提高了车架的承载强度。对于单体梁I的数量，设置为平行的三条是比较优化地结构。
[0028]在另一个具体实施例中，还包括副横梁4，至少两条单体梁I分别与副横梁4固连。上述具体实施例中的主横梁3用于与至少两条单体梁I的前端连接，而副横梁4与至少两条单体梁I的连接位置位于单体梁I前端的后部，即单体梁I的梁身中段位置。这能够进一步提高所组成的结构的强度。进一步地，可以设置副横梁4的数量为两条至五条，而将数量设为两条是比较优选的结构设置。
[0029]在上述各个具体实施例中的固连方式，比较优选的方式为焊接，通过其它固连方式也同样能够形成提高强度的车架。
[0030]而在上述各个具体实施例中的单体梁1、主横梁3和副横梁4，所组成的结构中存在网格式的间隙，可以增加封板将这些间隙进行封闭，将封板安装在单体梁1、主横梁3和副横梁4上，便实现了此部分结构的封闭。在封板上，特别是副横梁4的位置，可以将空间设置为安置备用蓄电池的空间，这使得电动三轮车的行驶距离有所提高。
[0031]在一个关于电动三轮车的具体实施例中，组装电动三轮车应用上述各个具体实施例中所提及的车架，由此，电动三轮车的强度明显地得到了提高。具体论述请参见上述各个具体实施例，此处不再赘述。
【主权项】
1.一种用于组装电动三轮车的车架，包括前叉(2)、斜梁和与所述斜梁固连的脚踏板支撑梁，其特征在于，所述斜梁和所述脚踏板支撑梁为折弯的单体梁(1)，所述前叉(2)与所述单体梁(I)的前端固连。
2.如权利要求1所述的车架，其特征在于，还包括主横梁(3)，至少两条平行的所述单体梁(I)的前端分别与所述主横梁(3)固连，所述前叉(2)与所述单体梁(I)和/或所述主横梁⑶固连。
3.如权利要求2所述的车架，其特征在于，还包括副横梁(4)，至少两条所述单体梁(I)分别与所述副横梁(4)固连。
4.如权利要求3所述的车架，其特征在于，所述单体梁(I)的数量为三条。
5.如权利要求3所述的车架，其特征在于，所述副横梁(4)的数量为两条至五条。
6.如权利要求5所述的车架，其特征在于，所述副横梁(4)的数量为两条。
7.如权利要求1至6任一项所述的车架，其特征在于，所述固连的方式为焊接固连。
8.如权利要求7所述的车架，其特征在于，还包括安装在所述单体梁(I)、所述主横梁(3)和所述副横梁⑷之间的封板。
9.一种电动三轮车，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的车架。
【专利摘要】本实用新型涉及电动三轮车技术领域，特别是涉及一种电动三轮车和车架。在车架的组成部件中，将原有的分体设置的斜粱和脚踏板支撑梁所固连于一起的结构，替换为单一的零件，即单体梁。由于单一的单体梁不存在焊接等连接点，即避免了开焊等问题的发生，进而消除了强度薄弱点。因此，相比于现有技术，本实用新型所提供的电动三轮车和车架的强度得到了明显地提高。
【IPC分类】B62K5-06
【公开号】CN204279797
【申请号】CN201420758494
【发明人】姜国清, 沈瑞寒
【申请人】重庆瑞阳科技开发有限公司
【公开日】2015年4月22日
【申请日】2014年12月4日