本实用新型涉及汽车装配工艺装备技术领域，更具体地说，涉及一种主减速器壳吊装工装。
背景技术：
汽车主减速器壳作为一种大型的壳体件，体积大，重量重，因此，在装配时，需要借助吊装工装将主减速器壳吊装至装配线上。
在现有技术中，主减速器壳吊装时，通常采用具有一个吊钩的吊装工装，直接将主减速器壳起吊至装配线。然而，这种吊装方式的稳定性较差，在吊装工装吊着主减速器壳移动的过程中，主减速器壳的晃动较大，容易出现倾斜侧翻的现象，存在安全隐患；且不便于装配，影响生产效率。
综上所述，如何提供一种能够确保主减速器壳稳定吊装的吊装工装，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型的目的是提供一种主减速器壳吊装工装，采用该吊装工装吊装主减速器壳时，稳定性较好，主减速器壳的晃动较小，且不容易发生侧翻，因此既安全可靠，又提高了生产效率。
为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：
一种主减速器壳吊装工装，包括用于起吊的吊杆和与所述吊杆垂直连接的吊钩，所述吊钩的个数为两个，且两个所述吊钩之间具有夹角。
优选地，所述吊钩包括：
与所述吊杆垂直连接且用于支撑主减速器壳的托杆；
用于插入所述主减速器壳的凹槽内以使所述主减速器壳定位的定位柱，所述定位柱与所述托杆的一端垂直连接。
优选地，所述托杆与所述定位柱一体成型。
优选地，两个所述吊钩之间的夹角范围为45°～90°。
优选地，所述吊钩与所述吊杆通过类U形连接件连接，两个所述吊钩的一侧分别贴合设置在所述类U形连接件的两个支撑臂上，所述吊杆与位于两个所述支撑臂之间的连接杆垂直相连。
优选地，所述支撑臂的长度范围为所述吊钩长度的二分之一至三分之二。
优选地，所述连接杆上设有凸出所述连接杆上表面且侧面与所述连接杆的侧面相平齐的凸台，所述连接杆及所述凸台的侧面均与所述吊杆的侧面贴合连接。
优选地，所述吊杆的顶部设有用于穿置吊绳的环形吊耳。
优选地，所述吊杆为四棱柱杆或圆柱杆。
本实用新型提供的本申请提供的主减速器壳吊装工装，由于具有两个吊钩，且两个吊钩具有夹角，因此，在吊装主减速器壳时，两个吊钩分别钩住主减速器壳的相应位置处，使主减速器壳稳固地挂在吊钩上，从而在该吊装工装吊装主减速器壳的过程中，可以避免主减速器壳的晃动以及倾斜侧翻，既安全可靠，又使吊装过程更顺畅方便，从而提高生产效率。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本实用新型所提供的主减速器壳吊装工装具体实施例的主视图；
图2为本实用新型所提供的主减速器壳吊装工装具体实施例的俯视图；
图3为本实用新型所提供具体实施例吊装主减速器壳时的俯视图；
图4为本实用新型所提供具体实施例吊装主减速器壳时的主视图。
图1-图4中：
1为吊杆、2为吊钩、3为主减速器壳、4为类U形连接件、5为凸台、11为环形吊耳、21为托杆、22为定位柱、31为凹槽、41为支撑臂、42为连接杆。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
本实用新型的核心是提供一种主减速器壳吊装工装，采用该吊装工装吊装主减速器壳时，稳定性较好，主减速器壳的晃动较小，且不容易发生侧翻，因此既安全可靠，又提高了生产效率。
请参考图1-图4，图1为本实用新型所提供的主减速器壳吊装工装具体实施例的主视图；图2为本实用新型所提供的主减速器壳吊装工装具体实施例的俯视图；图3为本实用新型所提供具体实施例吊装主减速器壳时的俯视图；图4为本实用新型所提供具体实施例吊装主减速器壳时的主视图。
本申请提供的主减速器壳吊装工装，包括用于起吊的吊杆1和与吊杆1垂直连接的吊钩2，吊钩2的个数为两个，且两个吊钩2之间具有夹角。
需要说明的是，本申请提供的主减速器壳吊装工装主要用于解决现有技术中主减速器壳3吊装时的晃动、倾斜等问题，因此，为了提高主减速器壳3吊装时的稳定性问题，本申请中的主减速器壳吊装工装具有两个吊钩2，且两个吊钩2之间具有夹角。在吊装主减速器壳3时，两个具有夹角的吊钩2共同作用，可以保证主减速器壳3的稳定性。
可以理解的是，吊钩2用于钩住主减速器壳3上的装配孔，以使主减速器壳3挂在吊钩2上。两个吊钩2共同作用可以使主减速器壳3与吊装工装的连接更稳固，从而避免主减速器壳3在吊装过程中的晃动。
吊杆1的一端用于与吊装动力连接，另一端用于固定吊钩2，也就是说，吊装动力通过吊杆1传递至吊钩2，从而使吊钩2带动主减速器壳3起吊。
可以理解的是，为了保证吊装过程中主减速器壳3的平稳性，且避免吊装过程中主减速器壳3从吊钩2上脱离，吊钩2与吊杆1之间的夹角不能过小或过大，因此本申请中吊钩2与吊杆1垂直连接，即吊钩2与吊杆1之间的夹角为90°，吊杆1垂直于两个吊钩2所在的平面。吊装时，吊杆1处于竖直位置，两个吊钩2处于水平位置，在吊装动力的作用下，吊杆1通过两个吊钩2带着主减速器壳3平稳移动。
本申请对吊钩2与吊杆1的固定连接方式不做具体限定，吊钩2与吊杆1之间可以为不可拆卸的固定连接，例如焊接；也可以为可拆卸的连接，例如通过螺栓连接。用户可以根据实际需要来选择。
需要说明的是，吊钩2与吊杆1的连接部位需要具有足够的连接强度，以在吊装主减速器壳3时，吊钩2与吊杆1的连接部位的连接强度能够对抗主减速器壳3以及吊钩2的重力所产生的力矩。
另外，本申请对吊杆1以及吊钩2的截面尺寸不做具体限定，吊杆1和吊钩2的截面积越大，则相同材质下的强度越大。
考虑到吊装工装吊装主减速器壳3时，吊杆1带动吊钩2置于主减速器壳3装配轴承座的孔内，并利用主减速器壳3上的装配孔与吊钩2配合固定，因此，用户可以根据主减速器壳3装配轴承座的孔的具体尺寸以及装配孔的尺寸来设计合理的吊杆1尺寸以及吊钩2尺寸。
综上所述，本申请提供的主减速器壳吊装工装，由于具有两个吊钩2，且两个吊钩2具有夹角，因此，在吊装主减速器壳3时，两个吊钩2分别钩住主减速器壳3的相应位置处，使主减速器壳3稳固地挂在吊钩2上，从而在该吊装工装吊装主减速器壳3的过程中，可以避免主减速器壳3的晃动以及倾斜翻倒，既安全可靠，又使吊装过程更顺畅方便，从而提高生产效率。
考虑到吊钩2的具体结构的实现方式，在上述实施例的基础之上，吊钩2包括与吊杆1垂直连接且用于支撑主减速器壳3的托杆21和用于插入主减速器壳3的凹槽31内以使主减速器壳3定位的定位柱22，定位柱22与托杆21的一端垂直连接。
也就是说，吊钩2为L形的吊钩2，吊钩2的托杆21与吊杆1连接，托杆21的另一端设有与托杆21垂直的定位柱22。吊装主减速器壳3时，吊杆1带着托杆21置于主减速器壳3装配轴承座的孔内，并将两个吊钩2的两个定位柱22分别插入主减速器壳3相应的凹槽31内，从而使主减速器壳3固定，进而使主减速器壳3随着吊杆1的起吊稳定的移动。
具体地，托杆21可以为圆柱体，考虑到托杆21对主减速器壳3支撑的稳定性，托杆21可以采用四棱柱状托杆，以增大托杆21与主减速器壳3的接触面积。
定位柱22用于插入主减速器壳3的凹槽31内起定位作用，优选地，可以根据主减速器壳3的凹槽31的形状及大小来设计定位柱22的形状和尺寸。
考虑到吊钩2加工的方便性问题，在上述实施例的基础之上，托杆21与定位柱22一体成型。即吊钩2为一体成型结构，便于加工，可降低制造成本。
为了在保证吊装主减速器壳3的稳定性的同时，使吊装工装整体的占用空间较小，在上述实施例的基础之上，两个吊钩2之间的夹角范围为45°～90°。
可以理解的是，两个吊钩2之间的夹角越大，则吊装工装整体占用空间越大；两个吊钩2之间的夹角过小，则将影响主减速器吊装时的稳定性，因此，本实施例中两个吊钩2之间的夹角范围为45°～90°。用户可以根据实际需要来设定两个吊钩2之间的夹角。
考虑到吊杆1与吊钩2之间的连接结构的具体实现问题，在上述任意一个实施例的基础之上，吊钩2与吊杆1通过类U形连接件4连接，两个吊钩2的一侧分别贴合设置在类U形连接件4的两个支撑臂41上，吊杆1与位于两个支撑臂41之间的连接杆42垂直相连。
也就是说，吊钩2通过类U形连接件4间接的固定于吊杆1上，以使吊钩2与吊杆1的连接易于实现。具体地，两个吊钩2分别与类U形连接件4的两个支撑臂41连接，为了提高支撑强度，吊钩2的一侧与类U形连接件4的支撑臂41贴合设置，这可以提高吊钩2的承载强度。
可以理解的是，为了保证两个吊钩2具有夹角，类U形连接件4的两个支撑臂41具有相应的夹角，以保证两个吊钩2之间的夹角。
两个支撑臂41之间连接有连接杆42，两个支撑臂41和连接杆42共同形成类U形连接件4。
连接杆42与吊杆1相连，吊钩2与支撑臂41贴合连接，从而可以通过类U形连接件4实现吊钩2与吊杆1的连接。为了保证吊杆1与吊钩2之间相互垂直的位置关系，吊杆1与连接杆42垂直相连。
优选地，吊杆1与连接杆42连接后，两个支撑臂41相对于吊杆1对称设置。
为了提高支撑臂41对吊钩2的支撑强度，在上述实施例的基础之上，支撑臂41的长度范围为吊钩2长度的二分之一至三分之二。
可以理解的是，支撑臂41的长度越长，则支撑臂41与吊钩2贴合接触的接触面积就越大，从而支撑臂41对吊钩2的支撑强度就越大，这可以提高吊钩2的承载力。
为了增大连接杆42与吊杆1之间的连接强度，在上述实施例的基础之上，连接杆42上设有凸出连接杆42上表面且侧面与连接杆42的侧面相平齐的凸台5，连接杆42及凸台5的侧面均与吊杆1的侧面贴合连接。
也就是说，本实施例通过凸台5来增大连接杆42与吊杆1之间的接触面积，从而增大连接杆42与吊杆1之间的连接强度。
具体地，凸台5可以焊接在连接杆42的上表面，且保证凸台5的侧面与连接杆42的侧面相平齐。这里的上表面是指类U形连接件4上吊钩2所在的面。这里的侧面是指上表面的两侧，也即图2中连接杆42的左右两侧。
连接杆42的侧面与凸台5的侧面均与吊杆1的侧面贴合连接，本申请对连接杆42侧面与吊杆1侧面、凸台5侧面与吊杆1侧面的具体连接方式不做限定，为了保证连接强度，优选地，连接杆42的侧面与吊杆1的侧面焊接，凸台5的侧面与吊杆1的侧面焊接。
考虑到吊装方便性的问题，在上述实施例的基础之上，吊杆1的顶部设有用于穿置吊绳的环形吊耳11。
可以理解的是，吊装时，将吊绳穿置于环形吊耳11内，吊绳连接起吊动力，从而使吊绳吊着吊装工装整体移动。
需要说明的是，环形吊耳11优选为经折弯形成的开口圆环，开口方向朝下。吊装时，将吊绳从开口处挂入环形吊耳11即可。
考虑到吊杆1的具体结构的实现问题，在上述实施例的基础之上，吊杆1为四棱柱杆或圆柱杆。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
以上对本实用新型所提供的主减速器壳吊装工装进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。