专利名称：非导轨上行驶的复合动力车辆的运行方法
技术领域：
本发明涉及如权利要求1的前序部分所述的非导轨上行驶的复合动力车辆的运行方法。即涉及一种改变复合动力车辆的产生机械动力的内燃机的运行状态的方法，该车辆包括至少一个第一电动机械，该电动机械有与至少一个驱动轮连接的机械连接装置，用于传递机械动力，以及一个电能存储器，该电能存储器有与该第一电动机械连接的电气连接装置，用于传递电能，其中，通过机械连接装置传递的动力的变化过程直接遵循指令，并且该电能存储器起着一个中间存储器的作用，至少在内燃机的运行状态变化期间偶尔释放或者吸收动力。
示于公开文件EP-556 942中的方案涉及一种非导轨上行驶的串联复合动力车辆，其带有内燃机，连接在其曲轴上的发电机，连接动力源的电子装置，电子控制装置以及至少一个电动驱动马达。
由于车辆的使用者通常期望当他用力踩下油门踏板时车辆即加速，所以希望在没有出现牵引力的情况下驱动扭矩能毫不延迟地一直增加以及发电机扭矩的对应直线增加(见第五栏，33-41行)。
在该条件下，驱动动力和发电机动力同样直线增加，因为实际的联系动力等于扭矩乘以转速(见第五栏，8-15行以及42-49行)。
因此在EP 0556 942中，对于所提到的内燃机动力在进行中增加的情况，其提出，在起初，不将发电机所吸收的扭矩增加到在内燃机内部产生的扭矩的情况下的程度(见第五栏，15-21行)。
由此产生的内燃机的剩余动力有这样的效果其转速可较为迅速地增加，并且可尽快得到额定功率(见第五栏，22-29行)。
然而该方案的缺点在于这样的事实，即内燃机转速的较为迅速的增加当然是以车辆加速的代价而获得的。两个标准“转速迅速增加”以及“驱动动力立即增加”是彼此限制的。
在极端情况下，虽然转速迅速增加及因而迅速获得所要求的内燃机动力是可以作到的，然而在此加速间隔期间，至多可以得到车辆的少许加速。所要求的车辆加速将延迟只有达到额定转速时才发生。
相反，车辆的立即加速有这样的结果，即内燃机转速只是慢慢增加因而只能逐渐地得到试图得到的最终驱动动力。由于在该情况下发电机重重地加载于内燃机上，就给在扭矩-转速特性曲线上选择最佳运行点设置了很窄的范围。例如，以这种方式，在加速阶段，很难达到最低油耗。
在可预见的内燃机动力降低的情况下，发电机吸收的扭矩，与前述的情况相反，总是大于内燃机产生的扭矩。相似地，这里发电机动力将直线下降直至达到内燃机的新的运行点为止(见第五栏，50-58行和第六栏，1-6行)。然而至于在运行点的这种变化期间有剩余发电机动力的情况下将发生什么情况就不必提了。
因此，本发明的目的在于找到一种用于改变复合动力车辆的内燃机运行状态的方法，其在从实际的运行状态逐渐到额定运行状态的过渡期间内，与传动到至少一个驱动轮上的动力无关，容许转速迅速与最佳运行状况相适应。
达到本发明目的的方案从权利要求1的特征可以看出。即一种改变复合动力车辆的产生机械动力的内燃机的运行状态的方法，该车辆包括至少一个第一电动机械，该电动机械有与至少一个驱动轮连接的机械连接装置，用于传递机械动力，以及一个电能存储器，该电能存储器有与该第一电动机械连接的电气连接装置，用于传递电能，其中，通过机械连接装置传递的动力的变化过程直接遵循指令，并且该电能存储器起着一个中间存储器的作用，至少在内燃机的运行状态变化期间偶尔释放或者吸收动力，其特征在于，内燃机在运行状态变化期间被引导通过内燃机特性曲线上的某些选择的运行点，其在兼顾至少一个运行参数，特别是兼顾最少的能量消耗和/或最少的污染物排放和/或最小的噪音形成和/或尽可能好的关照发动机方面是最佳的，或者其容许迅速增加内燃机的转速，而不必特别注意由内燃机产生的动力的变化过程。
最佳实施例的形式在从属权利要求中作了具体说明。
本发明的运行方法，在内燃机的运行状态变化期间，借助能量存储器的定向使用，可以确保驱动轮与内燃机的动力完全脱开，借此-一方面，所需要的车辆动力，即传递给驱动轮的动力可直接地有效地增加或降低；-另一方面，转速随着内燃机的最佳运行状态而迅速增加或者降低是作得到的。
借助该脱开，内燃机还可以在运行状态变化期间，即转速的增加或者降低期间被驱动，特别是可以兼顾能量消耗，污染物排放，噪音形成和/或关照发动机等方面来最佳地运行。为简单起见，将仅描述最佳运行状态，而不描述最佳能量消耗，污染物排放，噪音形成和/或关照发动机等。
对此的更加确切的详细情况和解释在下面说明。
本发明的方案对于各种复合动力车辆特别是对于串联和并联复合动力车辆以及组合形式的车辆同样是有利的。同样，原则上例如带有节流阀或者燃油喷射装置的柴油机或者汽油机，燃气轮机，燃料电池都可以用作热能源，在这里以内燃机表示。
在下面，并且纯粹以举例的方式描述可以适用本发明方案的串联和并联车辆串联复合动力车辆基本上包括一个燃机，也称为热机或者内燃机，连接在其曲轴上的发电机，一个或者多个例如直接用作轮毂马达的电驱动马达，以及与内燃机在一起作为第二能源的蓄电池。在现有技术中，所加入的蓄电池仅仅用作恒定负荷能源，即在用于供应电驱动马达连续运行中用作恒定负荷能源，如从EP 0545 390中所见到的，而不是作为随着运行状态的变化临时释放能量给内燃机的装置。
与串联复合动力车辆不同，并联复合动力车辆包括一个直接机械连接装置，该装置例如由在内燃机和驱动轮之间的齿轮变速器，离合器，和差速器组成，如同大多数惯用汽车所发生的情况一样。蓄电池与该机械传动系统并联，并与同样作用于驱动轮的电驱动马达电连接。根据WO 91/08123，内燃机可以作用在前轴上，而电驱动马达仅仅连接在后轴上。还公开了各种变型，其中未有电驱动马达与驱动轮或者轴的直接机械连接，如EP 0584 090所示，但是有内燃机和变速器之间的或者变速器和差速器之间的连接。
当然，复合动力车辆还包括控制和调节电路，例如作为发动机控制装置，其在柴油机的情况下，根据油门踏板位置，转速，行车速度，燃油温度，进气和冷却流体温度，吸气管压力等可确定喷油量，喷油正时，排气再循环等。此外，主要还有所谓的车辆控制装置，该装置有由其处理的发动机数据，蓄电池充电状态信息，总的车辆信息，在串联复合动力车辆的情况下由发电机产生的电压信息，并且其控制和监测着一起工作的内燃机，电动机械，蓄电池等。当然发动机控制装置可为车辆控制装置的一个整体部分。
除此之外，还有用于电动驱动马达的转换蓄电池能量的驱动电路，而在串联复合动力车辆的情况下还转换发电机的能量，并且其将该能量引导到驱动马达。这样，它可以是直流/交流转换器。
还提供有蓄电池充电电路，该电路在考虑蓄电池的充电状态的情况下控制着充电电流或放电电流。已知有大量的蓄电池充电电路和蓄电池控制方法，大多数都可以用于本发明方法。基本上，可以使用例如带有电驱动器的机械飞轮来代替蓄电池，储能器，或者超级能量暂存器。
下面仅以串联复合动力车辆和附图来描述本发明的方法，其中
图1是串联复合动力车辆的驱动装置的方框图；图2a是对于内燃机的功率或者转速增加的情况下第一实施例的功率-时间曲线图2b是对应图2a的扭矩-转速曲线图；图3a是对于内燃机的功率或者转速增加情况下第二实施例的功率-时间曲线图；图3b是对应图3a的扭矩-转速曲线图；图4a是对于内燃机的功率或者转速增加情况下第三实施例的功率-时间曲线图；图4b是对应图4a的扭矩-转速曲线图；图1所示的串联复合动力车辆的驱动装置10示出了一台内燃机(Mth)11，在其曲轴12上可以通过一个齿轮变速装置(未示出)连接一个作为发电机运行的电机(Gen)13。由内燃机11和发电机13组成的内燃机-发电机装置以标号14表示。通过电连线15和串联的换能器16(Conv)，发电机13与至少另外一个电机(Mel)17能量-传递连接，电机17可以作为马达运行并且例如以异步机的形式吸收由发电机13给出的电能并且通过机械连接装置18将其传递给驱动轮19。该电机17在余热利用的情况下可以起发电机的作用。
除了发电机13以外，还有一个电能存储器20(Bat)，该电能存储器20通过换能器16与电马达17能量传递连接。在图1中，仅示出了一个电马达17和驱动轮19。另一方面，一个有利的方案可以通过在每一情况下将轮毂马达直接安装在几个驱动轮上而形成。
假如提供可充电蓄电池作为能量存储器20，那么电连线15的在发电机13和换能器16之间的部分是有恒定电压U的直流电连线21。同时直流电连线21包括一个三股电流被引导在一起的节点，这三股电流是以Igen表示的发电机13的电流，以Ibat表示的蓄电池20的电流和以Imel表示的换能器16的电流。相应的电流方向箭头说明了发电机13以及蓄电池20将动力供给换能器16的情况。
在异步驱动马达17的情况下，提供了一个直流/交流转换器16作为换能器。在直流/交流转换器16的输出侧，电连线15形成多相交流电连线22。
一个车辆控制装置(MS)以标号23表示并且通过信号连线24-28而与内燃机11，发电机13，蓄电池20，换能器16和电马达17相接触。在该车辆控制装置中，可以结合一个控制内燃机11的发动机控制装置和一个蓄电池的充电和放电电路。在该结合情况下，特别是在复合动力车辆的情况下可以大大降低成本。
未示出的例如还有司机的各种操纵装置以及通至车辆控制装置23的伴随的信号线路。这涉及例如油门踏板，刹车踏板，用于预先选择经济工况或是运动驱动工况等的操纵模式选择装置。
通过信号连线24，例如发动机的转速，燃油温度，进气温度，冷却剂温度，吸气管压力等被输送给车辆控制装置23，对车辆控制装置23来说，它将相应的参数例如喷油量，点火正时等输送给内燃机11。
信号连线25容许，例如，对于发电机13不是永久磁铁激磁的情况，用来控制激磁磁场。
借助信号连线26，直流电连线21的和蓄电池20的电压U输送给车辆控制装置23。
通过信号连线27，将电流强度Imel输送给车辆控制装置23并且使换能器16受到控制。
信号连线28给出例如车辆速度的信息，因为电马达17直接连接在驱动轮19上。
如所述的本发明的方案适用于几乎各种复合动力车辆，特别是几乎各种驱动装置。
因此，示于图2a/2b，3a/3b和4a/4b并且此后要说明的内燃机的动力变化实例只是以举例的方式说明示于图1的驱动装置10。
在图2a中，在逼近车辆加速的情况下或者在坡度增加的情况下可能需要的内燃机的随时间变化的动力增加的过程，作为第一运行实例，示于动力-时间曲线图(p/t图)上。
在图2a中，示出四条曲线图-驱动马达17要求的动力Pmel变化过程；
-内燃机内部产生的动力Pth-int变化过程；-由内燃机11输送给发电机13的动力Pth-gen变化过程；-由蓄电池输送的动力Pbat变化过程。
为了简单起见，内燃机11，发电机13，换能器16，蓄电池20和驱动马达17的损失未予考虑。另一方面，为解释加速过程，重要的是由内燃机11内部产生的动力Pth-int和通过曲轴输送给发电机13的实际动力Pth-gen之间的差。
以标号t1表示的是时间点，此时油门踏板逐渐被踩下，即此时预期在驱动马达17和在驱动轮19上动力将增加。
直至时间点t1之前，呈现这样一种工况，其中恒定动力Pmel供给电马达17，该动力符合司机的预期值或者此时的油门踏板的位置，这意味着，在时间点t1之前内燃机11就其动力来说处于平衡状态，即由内燃机11内部产生的动力Pth-int和由内燃机11输送给发电机13的动力Pth-gen有相同的值。这如所述是忽略了损失。该动力值称为实际动力值并且以标号Pist表示。
这样，根据图2a，纯粹以举例方式呈现一种工况，其中，为恒定负荷提供蓄电池20作为能量提供者，然而动力Pmel的主要部分由由内燃机11产生。因此，包括蓄电池动力Pbat和发电机动力Pth-gen的动力之合供给电马达17。
在时间点t1处，通过燃油踏板所要求的动力的增加由车辆控制装置23加以调节。对应于司机的诸如更加经济的运行或者运动式运行等的不同指示，对应于诸如蓄电池等的充电状态的车辆具体状况以及对应于不同的存储数据(这些形成了车辆即内燃机的最佳运行基础)，形成了内燃机11的额定运行点P2，见图2b，和伴随的额定动力值Psoll，见图2a。
根据图2b，其同样仅示意性地示出了扭矩-转速特性(M/n特性)，直至时间点t1之前，内燃机11处于运行点P1处。运行点P1和P2的变化过程处于内燃机11的最大动力曲线Pth-max之下。
一次次之后，便可知目标运行点P2，在扭矩-转速曲线图中满足某种要求的从P1至P2的某条路径便可确定下来。这样的要求，如所述，可以是尽快地增加转速，最少地能量消耗，最少污染物排放，形成的噪音尽可能小，尽可能大地关照内燃机11，或者相应的组合即兼顾各种要求。
为选择图2b的扭矩-转速特性曲线中的某种路线，车辆控制装置23求助于例如传递给指令变量的存储数据，和用于诸如马达控制装置的各种控制装置或者用于控制发电机激磁场的装置的几组控制参数。这些值如前所述可以结合入车辆控制装置23中。马达控制装置例如可以调节内燃机11的节流阀的位置。
驱动装置10可以这样设计，使得车辆控制装置23仅仅在时间点t1使用所存储的数据和将指令变量以及几组控制参数输送给各种控制装置。之后，各种控制装置可以独立运行但是也可以彼此联合起来运行，直至达到目标运行点P2为止。
也可以规定，车辆控制装置23不断提取存储数据，以便将其以变换形式供给控制装置。在此方面，例如以表格形式存储的特性曲线可以不断地被提取。一种组合形式已被证明是实际可行的。
从图2a可知，供给驱动马达17的动力Pmcl从t1增加几乎立刻便达到所要求的数值，即达到与油门踏板的位置对应的数值，而由内燃机11供给的动力Pth-gen最初明显下降而后再次增加。因为本发明的方案规定借助蓄电池20补偿该量的损失动力，所以由蓄电池供给的动力Pbat急剧增加并且随着动力Pth-gen的增加才再次降低，因此被引导至驱动轮19的动力Pmel在t1之后几乎立刻处于与踏板位置对应的额定驱动动力值。
与此相似，从图2b可以看出，内燃机11内部产生的从P1至P2的扭矩Mth-int曲线处于发电机扭矩Mth-gen曲线之上，即在P1和P2之间，扭矩Mth-int总是大于扭矩Mth-gen。
根据曲线Mth-int，内燃机11产生的扭矩随着转速的增加不断增加，而发电机的扭矩Mth-gen曲线随着转速的增加最初下降然后上升。合成的扭矩差用于内燃机/发电机装置14的转速增加的引导过程，再次达到这样的程度，即在内燃机的运行状态的变化期间，最佳的工况占优势。
在时间点t2，内燃机11达到努力争取的目标运行点P2。从此开始，发动机再次处于动力平衡之中，即Pth-int和Pth-gen有相同的值。
要特别提及的事实是，以Pth-gen所示的曲线与由内燃机11输送给发电机13的动力是相应的。在t1和t2之间由内燃机内部产生的动力Pth-int大于输送出的动力，因此可以实现内燃机11的加速。
当然，车辆不必立即履行司机的指示，因为延迟半秒钟几乎察觉不出来。该时间间隔可能已用来调节最佳运行状态，即用于移动内燃机11的运行点，而无需蓄电池20先行输送附加动力。这样就容许蓄电池的缓和操作，而缓和操作对其工作寿命是有好处的。然而为清晰起见，在图2a，图3a和图4a中省略了该延迟的明确表示。
此后，对于示于图3a和3b中的第二运行实例以及示于图4a和4b中的第三运行实例，只说明与第一实例和相应的附图2a和2b不同之处。
与图2a对比，图3a示出的是本发明的第二实施例的方法，其中，输送给发电机13的动力Pth-gen最初不下降而是一直直线上升。在这种情况下，蓄电池20的能量输送也能实现内燃机运行状态的更加有利的变化。
根据此例的图3b，由内燃机11产生的扭矩Mth-int和因而还有相应的动力Pth-int可以通过例如打开汽油机的节流阀而首先迅速增加。此后转速，例如假定动力少许增加，而不断增加，随后扭矩Mth-int和因而还有动力Pth-int再次降低，即节流阀的开度再次减小。
图4a和图4b示出了第三运行实例，其中，与前两个实例对比，说明内燃机动力减小的情况。
图4a示出，在时间点t1之后，作用在驱动轮上的动力Pmel较急剧地减小的情况，这是在或多或少地立即松开油门踏板时所希望的。
不是沿着该极陡下降曲线Pmel的由内燃机11产生的动力曲线Pth-int，因为其还是等于有害的运行，而是借助蓄电池的定向应用，就可以例如提供一种处于最佳状态的缓降动力曲线Pth-int。与以前实例相似，由于实际出现了动力降低，因此内燃机11的动力平衡状况必须短期予以提高，其中，在这里所示的情况下，由内燃机11输送的或者由发电机13所吸收的动力曲线Pth-gen处于内部产生的动力曲线Pth-int之上。
根据图4a的蓄电池动力曲线Pbat，蓄电池20起着收集相当于Pmel和Pth-gen之差的所产生的剩余动力的收集储存装置的作用。另外，由于在该第三实例中，还假定在t1之前和t2之后蓄电池20是连续运行的，因此其可瞬时从放电状态转换为充电状态。
假如剩余的电能达到这样的程度，使得为吸收该动力的蓄电池20必须超过最大容许的充电电流，那么不能被吸收的这部分动力可以通过一个附加电阻而予以引开。
因此，在驱动动力或者内燃机的动力降低的情况下，本发明的方案容许内燃机11有最佳运行状态。
此外，在所有三个实例中，蓄电池20采取连续的作用，因此有清晰的图形，因而曲线Pmel和Pth-gen在时间点t1之前和从t2开始不重叠。当然，从原则上来说，蓄电池20在时间点t1之前和从t2开始也可以不输送任何能量，换句话说，不起恒定的负荷能源的作用，甚至它可以由发电机13来充电。关键在于，蓄电池20在内燃机11的动力增加或者降低期间输送或者吸收能量，以便容许内燃机总是在选定的运行点工作。
下面，将详细解释蓄电池的作用。从图2a可以明显看出，动力曲线Pth-gen可以落于时间点t1和t2之间，因为蓄电池为相应的动力取代作用创造了条件。由于在所示的实例中，在时间点t1之前蓄电池处于放电状态，所以其能量的输送在t1和t2之间必须以较大的数量进行。
当然，也可以采用蓄电池的其它运行方式。例如在时间点t1之前和在t2之后，可以提供蓄电池的强烈充电。在处于它们之间的期间内，充电可进行到一个较轻的程度。在极端情况下，在此期间，放电模式可以予以接入。
换句话说，这意味着，蓄电池动力曲线图Pbat可以竖向位移，不管它是图2a，3a，4a的形式或是其它形式。
当然，同样的考虑适用于内燃机的动力或者转速降低的情况。
请参考第三实例，参阅图4a。因为这里蓄电池在时间点t1之前已经处于放电状态，因此在t1和t2之间能量的释放必须予以减少。该减少可以采取图4a所示的那种程度，使得它必须尽可能短时内越到充电状态。
另一方面，对于在时间点t1之前蓄电池已经在强烈充电的情况，则只是在t1和t2之间可以进行甚至更加显著的充电，使得由内燃机释放的动力曲线Pth-gen再次变得有利于运行。
另外，在内燃机的动力或者转速降低的情况下，蓄电池动力曲线图Pbat可以竖向位移。
内燃机的动力不增加到所操纵的油门踏板的度量程度可能也是有用的。例如，即使驱动力要求增加10％或者30％，内燃机动力可以增加20％，使得可以避免不适合的运行区域。
借助于本发明的方案，在静止起动程序期间或者在行驶期间，可以进行内燃机的完全的卸载或者有限度的卸载。
基本上，有各种可能性来改变内燃机的动力或者转速一种可能性在于连续改变运行参数，然后改变发电机，即，例如可以首先改变节流阀开度，发电机电流，再改变节流阀开度。
另外一种可能性在于同时改变内燃机和发电机的运行参数。
另外一种简单的和有效的方案在于使内燃机的节流阀保持全开而仅仅通过作为负载的发电机来控制内燃机的电流或者转速。这样，甚至可以省略节流阀，并且可能仅提供一种节流操作作为一种非连续保护方法。
如所述的本发明的方案同样适用于并联的复合动力车辆。与加入发电机的电流和蓄电池的电流的串联复合动力车辆相似，对于并联复合动力车辆来说，动力的增加可以通过扭矩来实现。另一方面通过包括内燃机，离合器，齿轮变速装置和差速器的机械传动系统，扭矩可以传递到驱动轮，另一方面，由蓄电池供给的电马达的扭矩同样可以作用在驱动轮上。因此，示于图2a/2b，3a/3b，和4a/4b的情况可以适用于并联复合动力车辆或者组合形式的车辆。
对于本发明，在这里未示出的并联复合动力车辆的内燃机的动力或者转速减小的情况下，驱动马达起发电机的作用并且吸收由内燃机产生的剩余动力并将其再传递给蓄电池。
当在额定动力和实际动力之间或者在额定转速和实际转速之间有很大差别的时候特别提供本发明的方案。在差别很小的情况下，其应用可能予以免除。决定是否应用或者如何应用蓄电池的还是车辆控制装置。当然，同时，蓄电池的相对于其工作寿命的充电情况以及最佳运行情况应当考虑在内。
为保持最佳工况，还是在不进行动力变化的情况下，应用电能存储器来移动内燃机的运行点可能是有用的。在内燃机的短时卸载期间，在通过增加转速和减小扭矩即减小节流阀开度，或者通过降低转速和增加扭矩而有几乎恒定功率的情况下，还是可以得到顾及能量消耗，污染物排放，噪音形成，关照发动机等的更加有利的运行点。本发明的方案对于这种情况，即内燃机功率恒定转速变化，同样是也有利的，本发明的方法容许内燃机的动力和/或转速迅速的和最佳的变化，同时顾及能量消耗，污染物排放，噪音形成，关照发动机和/或其它要求。
权利要求
1.一种改变产生机械动力(Pth-int)的复合动力车辆的内燃机(11，Mth)的运行状态的方法，该车辆包括至少一个第一电动机械(17，Mel)，该电动机械有与至少一个驱动轮(19)连接的连接装置(18)，用于传递机械动力(Pmel)，以及一个电能存储器(20，Bat)，该电能存储器有与该第一电动机械(17，Mel)连接的电气连接装置(15，21，22)，用于传递电能，其中，通过机械连接装置(18)传递的动力(Mel)的变化过程直接遵循指令，并且该电能存储器(20，Bat)起着一个中间存储器的作用，至少在内燃机(11，Mth)的运行状态变化期间偶尔释放或者吸收动力，其特征在于，内燃机(11，Mth)在运行状态变化期间被引导通过内燃机特性曲线上的某些选择的运行点，其在兼顾至少一个运行参数，特别是兼顾最少的能量消耗和/或最少的污染物排放和/或最小的噪音形成和/或尽可能好的关照发动机方面是最佳的，或者其容许迅速增加内燃机(11，Mth)的转速，而不必特别注意由内燃机(11，Mth)产生的动力(Pth-int)的变化过程。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，运行状态的变化包括内燃机(11，Mth)转速的变化。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，运行状态的变化在一个时间间隔内发生，在其开始，有一个实际的运行状态(P1)和一个实际的转速值，而在其末端，可获得一个额定的运行状态(P2)和一个额定转速。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，运行状态变化包括内燃机(11，Mth)转速的增加，并且，电能存储器(20，Bat)与实际运行状态(P1)的时间点(t1)比较和与额定运行状态(P2)的时间点(t2)比较至少在该时间间隔内偶尔地更加强烈地放电或者不太强烈地充电。
5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，运行状态的变化包括内燃机(11，Mth)转速的降低，并且，电能存储器(20，Bat)与实际运行状态(P1)的时间点(t1)比较和与额定运行状态(P2)的时间点(t2)比较至少在该时间间隔内偶尔地不太强烈地放电或者更加强烈地充电。
6.一种用于实施前述权利要求中任何一项方法的串联复合动力车辆，其特征在于，该复合动力车辆包括一个第二电动机械(13，Gen)，该第二电动机械有一个与内燃机(11，Mth)连接的机械传动连接装置(12)并且可以用作发动机工作，其可以将由内燃机(11，Mth)输送出的机械动力转换为电能。
7.一种用于实施前述权利要求中任何一项方法的并联复合动力车辆，其特征在于。内燃机(11，Mth)有与至少一个驱动轮连接的机械传动连接装置。
8.如前述权利要求中任何一项所述的方法，其特征在于，提供一个无空气量控制装置的汽油机作为内燃机(11，Mth)。
全文摘要
在复合动力车辆的内燃机(11,M
文档编号F02D29/06GK1177547SQ9711863
公开日1998年4月1日 申请日期1997年9月16日 优先权日1996年9月18日
发明者L·德尔雷, G·弗兰克库托, P·思乌里拉特, R·阿特尔 申请人:Smh管理服务有限公司