车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术：

在车辆中，已知作为发动机的停止中的液压供给源而具备电动液压泵的带起步齿轮的带式CVT(以下，WCVT)。另外，在具备WCVT的车辆使发动机停止并进行惯性行驶的所谓自由运转中，设于WCVT与驱动轮之间的离合器分离。由此，能够使车辆的燃油经济性提高。

在日本特开2014-097773中公开了如下技术：一种车辆，具备：设于无级变速器与驱动轮之间的离合器；与驱动轮结合的电动机；及向无级变速器和离合器供给液压的液压泵，在上述车辆中，在通过电动机向驱动轮施加再生转矩的减速再生中，在将离合器从接合状态切换成分离状态时，将离合器设为滑移状态而将无级变速器的变速比设为最低变速比或最高变速比之后，将离合器分离。

在上述的技术中，在车辆从自由运转向通常行驶恢复时，对无级变速器进行变速控制之后，使处于分离状态的离合器接合。在该情况下，需要从机械式油泵(MOP)供给对无级变速器进行变速控制所需的液压和将离合器的间隙控制成离合器即将成为接合状态之前的状态所需的液压，该机械式油泵通过来自发动机的动力进行驱动而排出工作油。控制成离合器即将成为接合状态之前的状态是指，使离合器活塞与摩擦板之间的间隙窄至离合器不会成为接合状态的程度、换言之在离合器中不会传递转矩的程度的预定的宽度而成为待机状态。

技术实现要素：

但是，在刚刚从自由运转向通常行驶恢复之后的车辆中，处于发动机开始再次起动的状态，因此MOP的转速低，来自MOP的工作油的排出流量小。因此，相对于进行无级变速器的变速控制及向离合器即将成为接合状态之前的状态的控制所需的工作油的流量，有时从MOP排出的工作油的供给流量不足。

本发明提供车辆的控制装置，在车辆从自由运转向通常行驶恢复时，能够抑制从机械式油泵排出的工作油的供给流量的不足。

本发明的车辆控制装置的特征在于，上述车辆具备：动力源；无级变速器，对从上述动力源输入的驱动力进行变速并输出；离合器，通过接合或分离而将上述动力源与驱动轮之间的经由上述无级变速器的动力传递路径连接或切断；及机械式油泵，由上述动力源驱动，对上述无级变速器及上述离合器供给工作油，在上述车辆的控制装置中，在上述离合器分离的状态下上述动力源停止而继续惯性行驶的过程中满足了上述惯性行驶的结束条件的情况下，电子控制单元使上述动力源再次起动，使上述无级变速器的变速比变化为目标变速比，使上述离合器在执行预充油之后接合，上述电子控制单元依次算出在上述无级变速器中以预定的变速速度从当前的变速比变化为上述目标变速比所需的必要变速时间，上述电子控制单元比较最新的必要变速时间和执行上述离合器的预充油所需的预充油时间，在上述最新的必要变速时间成为上述预充油时间以下的情况下，开始上述离合器的预充油。

根据上述结构，能够使对离合器的预充油在时间上延迟地开始，因此在刚刚从自由运转恢复之后的车辆中，能够通过机械式油泵的转速相对较低而降低来自机械式油泵的供给流量较少的期间内的工作油的必要流量，能够抑制从机械式油泵排出的工作油的供给流量的不足。

附图说明

以下将参照附图描述本发明的实施例的特征、优点以及技术上和工业上的意义，附图中相同的附图标记表示相同的部件，其中：

图1是示意性地表示在本发明的一实施方式中作为对象的车辆的概略图。

图2是表示本发明的一实施方式的车辆控制装置的一例的功能块图。

图3是表示本发明的一实施方式的液压控制装置的一例的液压回路图。

图4是用于说明本发明的一实施方式的自由运转控制的流程图。

图5是表示本发明的一实施方式的变速映射的一例的图。

图6是表示本发明的一实施方式的从自由运转行驶恢复时的车辆状态的变化的时序图。

图7是表示现有技术的从自由运转行驶恢复时的车辆状态的变化的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图，说明本发明的实施方式。另外，在以下的实施方式的所有附图中，对相同或对应的部分标注相同的附图标记。另外，本发明并不是由以下说明的实施方式限定的。

首先，说明本发明的实施方式的作为车辆控制装置的控制对象的车辆。图1是表示在本实施方式中作为对象的车辆的一例的概略图。

如图1所示，车辆Ve具备发动机1作为动力源。发动机1对应于发动机转速Ne而输出预定的动力。从发动机1输出的动力经由作为流体传动装置的液力变矩器2、输入轴3、前进后退切换机构4、带式无级变速器(CVT)5或齿轮列6、输出轴7、中间齿轮机构8、差动齿轮9及驱动轴10而向驱动轮11传递。在CVT5的下游侧作为用于将发动机1从驱动轮11分离的离合器而设有第二离合器C2。通过使第二离合器C2分离，CVT5与输出轴7之间以无法传递转矩的方式被切断，不仅发动机1从驱动轮11分离，而且CVT5也从驱动轮11分离。

具体而言，液力变矩器2具备：与发动机1连接的泵轮2a；与泵轮2a相向配置的涡轮2b；及配置在泵轮2a与涡轮2b之间的导轮2c。液力变矩器2的内部由作为工作流体的油装满。泵轮2a与发动机1的曲轴1a一体旋转。在涡轮2b以一体旋转的方式连接有输入轴3。液力变矩器2具备锁止离合器，在其接合状态下泵轮2a与涡轮2b一体旋转，在其分离状态下从发动机1输出的动力经由工作流体而向涡轮2b传递。另外，导轮2c经由单向离合器而保持于壳体等固定部。

另外，在泵轮2a经由带机构等传动机构而连接有作为机械式油泵的机械式油泵(MOP)41。MOP41经由泵轮2a而与曲轴1a连接，由发动机1驱动。另外，MOP41与泵轮2a也可以以一体旋转的方式构成。

输入轴3与前进后退切换机构4连接。在向驱动轮11传递作为发动机1所输出的动力的发动机转矩时，前进后退切换机构4将作用于驱动轮11的转矩的方向切换成前进方向和后退方向。前进后退切换机构4由差动机构构成，在图1所示的例子中，由双小齿轮式的行星齿轮机构构成。该前进后退切换机构4具备：太阳轮4S；配置于与太阳轮4S同心的圆上的齿圈4R；与太阳轮4S啮合的第一小齿轮4P₁；与第一小齿轮4P₁及齿圈4R啮合的第二小齿轮4P₂；及将各小齿轮4P₁、4P₂保持成能够自转且能够公转的行星架4C。在太阳轮4S以一体旋转的方式连接有齿轮列6的驱动齿轮61。在行星架4C以一体旋转的方式连接有输入轴3。

设有使太阳轮4S和行星架4C选择性地一体旋转的第一离合器C1。通过使第一离合器C1接合，前进后退切换机构4整体一体旋转。而且，设有将齿圈4R以选择性地无法旋转的方式进行固定的制动器B1。第一离合器C1及制动器B1为液压式。

例如，当使第一离合器C1接合且使制动器B1分离时，太阳轮4S与行星架4C一体旋转。即，输入轴3与驱动齿轮61一体旋转。另外，当使第一离合器C1分离且使制动器B1接合时，太阳轮4S与行星架4C沿反方向旋转。即，输入轴3与驱动齿轮61沿反方向旋转。

在车辆Ve中，并列地设有对从发动机1输入的驱动力进行变速并输出的作为无级变速器的CVT5和作为有级变速部的齿轮列6。作为输入轴3与输出轴7之间的动力传递路径，并列地形成有经由CVT5的动力传递路径(以下，第一路径)和经由齿轮列6的动力传递路径(以下，第二路径)。

CVT5具备：与输入轴3以输入轴转速Nin一体旋转的主动轮51；与副轴54一体旋转的从动轮52；及绕挂于在一对带轮51、52上形成的V槽上的带53。输入轴3作为主轴。

主动轮51具备：与输入轴3一体化的固定带轮51a；在输入轴3上能够沿轴线方向移动的移动带轮51b；及向移动带轮51b施加推力的主液压缸51c。固定带轮51a的带轮面与移动带轮51b的带轮面相向而形成主动轮51的V槽。主液压缸51c配置于移动带轮51b的背面侧。通过主液压缸51c内的液压(初级压)P_in而产生使移动带轮51b向固定带轮51a侧移动的推力。

从动轮52具备：与副轴54一体化的固定带轮52a；在副轴54上能够沿轴线方向移动的移动带轮52b；及向移动带轮52b施加推力的副液压缸52c。固定带轮52a的带轮面与移动带轮52b的带轮面相向而形成从动轮52的V槽。副液压缸52c配置于移动带轮52b的背面侧。通过副液压缸52c内的液压(次级压)P_out而产生使移动带轮52b向固定带轮52a侧移动的推力。

CVT5的变速比γ通过使各轮51、52的V槽宽度变化而使带53的绕挂直径变化来连续地变化。当将CVT5的变速比γ能够取的最大值设为γmax、将CVT5的变速比γ能够取的最小值设为γmin时，变速比γ在最大变速比γmax(齿轮最低)与最小变速比γmin(齿轮最高)之间的范围内连续地变化。

第二离合器C2为液压式，以第二离合器C2的接合要素彼此通过液压促动器而摩擦接合的方式构成。第二离合器C2设于副轴54与输出轴7之间，将CVT5从输出轴7选择性地分离。例如，当使第二离合器C2完全接合时，CVT5与输出轴7之间以能够传递动力的方式连接，副轴54与输出轴7一体旋转。即，第二离合器C2的上游侧的从动轮52的转速Nout1与第二离合器C2的下游侧的输出轴7的输出轴转速Nout2一致(Nout1＝Nout2)。另一方面，当使第二离合器C2分离时，副轴54与输出轴7之间以无法传递动力的方式被切断，发动机1及CVT5从驱动轮11分离。

在输出轴7以一体旋转的方式安装有输出齿轮7a和从动齿轮63。输出齿轮7a与作为减速机构的中间齿轮机构8的中间从动齿轮8a啮合。中间齿轮机构8的中间驱动齿轮8b与差动齿轮9的齿圈9a啮合。在差动齿轮9经由左右的驱动轴10、10而连接有左右的驱动轮11、11。

齿轮列6包含与前进后退切换机构4的太阳轮4S一体旋转的驱动齿轮61、中间齿轮机构62、与输出轴7一体旋转的从动齿轮63。齿轮列6是减速机构，齿轮列6的变速比(传动比)设定为比CVT5的最大变速比γmax大的预定值。齿轮列6的变速比为固定变速比。车辆Ve在起步时能够从发动机1经由齿轮列6而向驱动轮11传递动力。齿轮列6作为起步齿轮而发挥功能。

驱动齿轮61与中间齿轮机构62的中间从动齿轮62a啮合。中间齿轮机构62包括中间从动齿轮62a、中间轴62b、与从动齿轮63啮合的中间驱动齿轮62c。在中间轴62b以一体旋转的方式安装有中间从动齿轮62a。中间轴62b与输入轴3及输出轴7平行配置。中间驱动齿轮62c构成为能够相对于中间轴62b相对旋转。

在中间轴62b与中间驱动齿轮62c之间设有使中间轴62b和中间驱动齿轮62c选择性地一体旋转的啮合式的接合装置(爪形离合器)S1。爪形离合器S1具备啮合式的一对接合要素64a、64b和能够沿爪形离合器S1的轴线方向移动的套筒64c。第一接合要素64a是与中间轴62b花键嵌合的衬套。第一接合要素64a与中间轴62b一体旋转。第二接合要素64b与中间驱动齿轮62c以一体旋转的方式连接。即，第二接合要素64b相对于中间轴62b相对旋转。爪形离合器S1为液压式，通过液压促动器，套筒64c沿轴线方向移动。通过在套筒64c的内周面形成的花键齿与在各接合要素64a、64b的外周面形成的花键齿啮合，爪形离合器S1成为接合状态。通过使爪形离合器S1接合，驱动齿轮61与从动齿轮63之间(第二路径)以能够传递动力的方式连接。通过解除第二接合要素64b与套筒64c的啮合，爪形离合器S1成为分离状态。通过将爪形离合器S1设为分离状态，驱动齿轮61与从动齿轮63之间(第二路径)以无法传递动力的方式被切断。

图2是示意性地表示该一实施方式的车辆控制装置的功能块图。车辆控制装置由控制车辆Ve的电子控制单元(ECU)100构成。ECU100以具有中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)等的微型计算机为主体而构成。ECU100使用被输入的数据及预先存储的数据来进行运算，并输出其运算结果作为指令信号。

向ECU100输入来自各种传感器31～38的信号。车速传感器31检测车速V。输入轴转速传感器32检测输入轴3的转速(输入轴转速)Nin。由于输入轴3与涡轮2b一体旋转，因此输入轴转速传感器32检测涡轮2b的转速(涡轮转速)Nt。输入轴转速Nin与涡轮转速Nt一致。第一输出轴转速传感器33检测副轴54的转速(第一输出轴转速)Nout1。第二输出轴转速传感器34检测输出轴7的转速(第二输出轴转速)Nout2。第二离合器C2前面(上游侧)为第一输出轴转速Nout1，第二离合器C2后面(下游侧)为第二输出轴转速Nout2。发动机转速传感器35检测曲轴1a的转速(发动机转速)Ne。加速器开度传感器36检测加速器踏板(未图示)的操作量。制动行程传感器37检测制动踏板(未图示)的操作量。档位传感器38检测换挡杆(未图示)的位置。

ECU100具备行驶控制部101、恢复控制部102、计算部103、变速比设定部104、变速控制部105及判定部106。

行驶控制部101将车辆Ve设定控制为多个行驶模式中的任一模式。作为行驶模式的一例有自由运转。自由运转是指，使作为发动机分离离合器的第二离合器C2分离并使发动机1自动停止来使车辆Ve惯性行驶的行驶模式。行驶控制部101在预定的执行条件成立的情况下执行自由运转控制，使车辆Ve从通常行驶向自由运转转移。另外，行驶控制部101向发动机1输出指令信号而控制燃料供给量、进气量、燃料喷射及点火时期等。

恢复控制部102在自由运转中预定的恢复条件成立的情况下执行从自由运转恢复成通常行驶的控制(恢复控制)。通过从自由运转恢复成通常行驶，能够以发动机1所输出的动力进行行驶。

作为时间计算部的计算部103根据依赖于带轮行程速度且作为变速比的时间变化率的预定的变速速度，依次算出CVT5的变速比从当前的实际变速比γact变化为目标变速比γtgt所需的必要变速时间。由此，计算部103依次更新最新的必要变速时间。计算部103例如通过在CVT5的旋转中将输入轴转速Nin除以第一输出轴转速Nout1而算出CVT5的变速比γ(＝Nin/Nout1)。

作为变速比设定单元的变速比设定部104根据对应于车辆Ve而设定的预定的变速映射，设定CVT5的变速比γ。另外，对于该一实施方式中的变速映射的详细内容，在后文叙述。

变速控制部105进行在使CVT5的变速比变化为目标变速比γtgt之后使第二离合器C2接合的控制。另外，变速控制部105向液压控制装置200输出液压指令信号而控制CVT5的变速动作、第一离合器C1等各接合装置的动作。变速控制部105对第二离合器C2进行如下的所谓的间隙控制即预充油：使离合器活塞与摩擦板之间的间隙窄至离合器不会成为接合状态的程度(换言之在离合器中不会传递转矩的程度)的预定的宽度。预充油也称为填塞。

判定部106判定执行条件、恢复条件是否成立。在变速控制部105基于判定部106的判定而控制各接合装置的动作的情况下，变速控制部105及判定部106作为接合控制部而发挥功能。另外，在判定部106的记录部(未图示)以能够读出的方式存储有基于车辆要素而确定的第二离合器C2的预充油所需的时间(预充油时间T_c2)。而且，判定部106判定作为使自由运转开始的条件的自由运转执行条件是否成立。

液压控制装置200向CVT5的各液压缸51c、52c、各个接合装置即第一离合器C1、第二离合器C2、制动器B1及爪形离合器S1的各个液压促动器供给液压。ECU100通过控制液压控制装置200而执行在第一路径与第二路径之间切换动力传递路径的控制、CVT5的变速控制、切换为各种行驶模式的控制等。

图3是表示液压控制装置200的一例的液压回路图。液压控制装置200具备由发动机1驱动的MOP41及由电动机42驱动的电动液压泵43作为液压供给源。在电动机42电连接有蓄电池(未图示)。各泵41、43抽吸贮存于油盘的油而向第一油路201排出。从电动液压泵43排出的油经由第二油路202而向第一油路201供给。第一油路201与第二油路202经由逆止阀而连接。在第一油路201的液压比第二油路202的液压高的情况下，逆止阀关闭。在第一油路201的液压比第二油路202的液压低的情况下，逆止阀开启。例如，在自由运转中，发动机1停止而无法驱动MOP41，因此通过使电动液压泵43驱动而向第一油路201内供给油。

液压控制装置200具备：将第一油路201的液压调整为第一管路压力P_L1的第一调压阀211；将从第一调压阀211排出的油调整为第二管路压力P_L2的第二调压阀212；将第一管路压力P_L1作为初压调整为预定的调节压P_M的第一减压阀(调节阀)213；将第一管路压力P_L1作为初压调整为初级压P_in的第二减压阀(变速比控制阀)214；及将第一管路压力P_L1作为初压调整为次级压P_out的第三减压阀(夹压力控制阀)215。另外，基于从线性电磁阀(未图示)输出的控制压来控制第一调压阀211，使得产生对应于行驶状态的第一管路压力P_L1。另外，由第二调压阀212调整成第二管路压力P_L2的油向液力变矩器2供给。该从第二调压阀212排出的油向齿轮彼此的啮合部等润滑系统供给。

在第一减压阀213经由第三油路203而连接有多个线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SLP、SLS。线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SLP、SLS由ECU100分别独立地控制励磁、非励磁及电流，并调整成与液压指令信号相应的液压。

线性电磁阀SL1将调节压P_M调整成与液压指令信号相应的第一离合器压P_C1，并向第一离合器C1供给。线性电磁阀SL2将调节压P_M调整成与液压指令信号相应的第二离合器压P_C2，并向第二离合器C2供给。线性电磁阀SL3经由切换阀206而与爪形离合器S1和制动器B1连接。线性电磁阀SL3将调节压PM调整成与液压指令信号相应的供给液压P_bs，并向爪形离合器S1和制动器B1供给。

在第二减压阀214经由第四油路204而连接有主液压缸51c。第二减压阀214及第四油路204形成CVT5的变速比控制回路。第二减压阀214是用于控制CVT5的变速比γ的阀。第二减压阀214控制向主液压缸51c供给的油量(液压)。第二减压阀214将第一管路压力P_L1作为初压对初级压P_in进行调压，并向主液压缸51c供给。第二减压阀214基于从线性电磁阀SLP输入的信号压P_SLP而对初级压P_in进行调压。ECU100通过控制向线性电磁阀SLP输出的液压指令信号而调节初级压P_in。初级压P_in发生变化，由此主动轮51的V槽宽度发生变化。

变速控制部105通过控制初级压P_in而控制CVT5的变速比γ。具体而言，例如，在降档控制中，变速控制部105使初级压P_in降低，而使主动轮51的V槽宽度连续地变宽。在降档时，CVT5的变速比γ连续地变大。在降档时，变速控制部105以使主液压缸51c内的油从第二减压阀214的排油口排出的方式进行控制，而使初级压P_in降低。另外，在自由运转中执行的目标变速比控制中，变速控制部105以使CVT5的变速比γ成为目标变速比的方式对初级压P_in进行调压。另一方面，在自由运转中使变速比维持的情况下，变速控制部105以利用第二减压阀214关闭第四油路204的方式进行控制，而使初级压P_in维持成预定值。

在第三减压阀215经由第五油路205而连接有副液压缸52c。第三减压阀215及第五油路205形成CVT5的夹压力控制回路。具体而言，例如，当信号压P_SLS变高时，第三减压阀215以使副液压缸52c的次级压P_out增大的方式进行动作。

接着，说明本发明的一实施方式的自由运转控制。图4是表示自由运转控制的一例的流程图。ECU100在将车辆Ve控制成通常行驶状态的状态下执行图4所示的控制流程。在通常行驶状态下，使第二离合器C2接合而以发动机1的动力使车辆Ve前进行驶。

在步骤ST1中，ECU100在车辆Ve进行通常行驶时基于来自加速器开度传感器36的信号来判定加速器是否为关闭。另外，加速器为关闭(加速器关闭)是指返回到驾驶员将脚从加速器踏板离开的情况等未踏下加速器踏板的状态。在加速器开度为零(0)的情况下加速器关闭。在加速器为关闭的情况下(步骤ST1为“是”)，向步骤ST2转移，ECU100基于来自制动器行程传感器37的信号来判定制动器是否为关闭。另外，制动器为关闭(制动器关闭)是指返回到驾驶员将脚从制动器踏板离开的情况等未踏下制动器踏板的状态。在制动器行程量为零(0)的情况下制动器关闭。

即，在步骤ST1、ST2中，ECU100判定作为使自由运转开始的条件的自由运转执行条件是否成立。在此，自由运转执行条件是在车辆Ve进行通常行驶时加速器关闭且制动器关闭的情况。因此，ECU100在判定为加速器未关闭的情况下(步骤ST1为“否”)、在判定为制动器未关闭的情况下(步骤ST2为“否”)，结束该控制程序。即，ECU100不使车辆Ve向自由运转状态转移而使通常行驶状态继续。当判定为加速器为关闭(步骤ST1为“是”)且制动器也为关闭(步骤ST2为“是”)时，ECU100向步骤ST3转移。这是因为在车辆Ve中自由运转执行条件已成立。

在步骤ST3中，ECU100进行第二离合器C2的分离控制而使第二离合器C2分离之后，向步骤ST4转移。在步骤ST4中，ECU100检测CVT5的变速比γ。在此，步骤ST3与步骤ST4的顺序不限定，可以大致同时执行步骤ST3和步骤ST4，也可以在执行步骤ST4之后执行步骤ST3。在检测出CVT5的变速比γ之后，向步骤ST5转移，ECU100使燃料向发动机1内部的供给停止而使发动机1自动停止。这些步骤ST3～ST5的控制为自由运转开始控制。在此，在自由运转开始控制中，ECU100在使发动机1停止之前检测CVT5的变速比γ。这是因为，在使第二离合器C2分离而使发动机1停止之后，CVT5的各轮51、52的旋转停止，因此无法检测CVT5的变速比γ。之后，向步骤ST6转移。

在步骤ST6中，ECU100将CVT5的变速比γ维持成在步骤ST4中检测出的变速比。在该情况下，CVT5的变速比γ固定成自由运转开始时的变速比γ。在车辆Ve进行自由运转时，ECU100使各轮51、52的V槽宽度维持成自由运转开始时的V槽宽度。由此，主动轮51的推力与从动轮52的推力之比(带轮推力比)被维持。ECU100以各轮51、52的V槽宽度不会发生变化的方式控制初级压P_in与次级压P_out的液压比(液压平衡)。由此，CVT5的变速比γ被维持成自由运转开始时的变速比γ。在该状态下，CVT5的旋转停止，因此即使是比自由运转开始前的液压低的液压，也能够将各轮51、52的V槽宽度维持成自由运转开始时的状态。另外，步骤ST6也可以与步骤ST5同时执行。

之后，向步骤ST7转移，ECU100检测车速V。之后，向步骤ST8转移。

在步骤ST8中，ECU100判定从自由运转恢复成通常行驶的条件(自由运转恢复条件)是否成立。作为自由运转恢复条件，包括加速器为开启(加速器开启)的情况、制动器为开启(制动器开启)的情况。在此，加速器开启是指，驾驶员踏下加速器踏板且加速器开度比零大的状态。制动器开启是指，驾驶员踏下制动器踏板且制动器踏力、制动器行程量比零大的状态。

在判定为自由运转恢复条件成立的情况下(步骤ST8为“是”)，ECU100向步骤ST9转移。另外，作为自由运转恢复条件，也可以包括消耗电力、蓄电池的充电状态(SOC)、变速器的油温等。这些成为系统要求的自由运转恢复指示。另一方面，在自由运转恢复条件不成立的情况下(步骤ST8为“否”)，ECU100返回到步骤ST7而反复步骤ST7、ST8的处理。

当向步骤ST9转移时，ECU100算出自由运转恢复时的目标变速比γtgt。具体而言，ECU100基于以车速V与输入轴转速Nin之间的关系表示的变速映射，算出自由运转恢复时的目标变速比γtgt。将变速映射的一例示于图5。

如图5所示，基于将车速V和输入轴转速Nin作为参数的变速映射，确定CVT5的变速比γ。CVT5基于变速映射而进行变速。在此，以自由运转开始时的CVT5的变速比γ为最小变速比γmin的情况为例进行说明。在车辆Ve进行自由运转时，CVT5的变速比γ维持成最小变速比γmin。自由运转恢复时的车速V₂比自由运转开始时的车速V₁低。而且，当自由运转恢复时的车速V₂比需要使CVT5的变速比增加的车速(在图5中，例如为车速V₃)低时，在自由运转恢复时需要对CVT5进行变速控制、具体而言为降档控制。通过对CVT5执行降档控制，CVT5的变速比γ从自由运转开始时的最小变速比γmin向目标变速比γtgt变化。

作为由ECU100进行的目标变速比γtgt的确定方法，能够在确定目标输入轴转速Ntgt之后，将基于目标输入轴转速Ntgt和恢复条件成立时的车速V₂的变速比确定为目标变速比γtgt。目标输入轴转速Ntgt成为比发生发动机熄火、NV性能恶化的预定转速大的值。例如，目标输入轴转速Ntgt被确定为滑行线上的输入轴转速。滑行线是指，在通常行驶时加速器开度为零(A_CC＝0％)的情况下的变速线。在自由运转恢复时的车速V₂下，与最小变速比γmin对应的输入轴转速比滑行线上的目标输入轴转速Ntgt低。这是因为，自由运转恢复时的车速V₂比能够以最小变速比γmin滑行行驶的下限车速V₃小(V₂＜V₃)。在自由运转恢复时执行降档控制，而使输入轴转速Nin上升至滑行线上的目标输入轴转速Ntgt。ECU100通过使主液压缸51c内的油排出而使初级压P_in降低，从而使主动轮51的V槽宽度变宽。由此，能够使CVT5的变速比γ向目标变速比γtgt增大。

接着，当向图4所示的步骤ST10转移时，ECU100使发动机1再次起动。之后，向步骤ST11转移，ECU100算出当前的变速比(实际变速比)γact。由于CVT5的各轮51、52为旋转中，因此ECU100能够基于依次检测的输入轴转速Nin的检测值和第一输出轴转速Nout1的检测值，依次算出实际变速比γact。另外，ECU100执行对CVT5的带轮变速控制。即，ECU100控制主动轮51及从动轮52的推力而使各自的V槽宽度变化，使CVT5从计算部103所算出的实际变速比γact向ECU100所设定的目标变速比γtgt开始变速比的变化。之后，向步骤ST12转移。

在步骤ST12中，计算部103算出作为变速比γ从实际变速比γact变化至目标变速比γtgt所需的变速时间、即必要变速时间的带轮变速时间T_sft。在该一实施方式中，作为预定的变速速度的带轮变速速度设为从噪音振动(NV)的观点出发确定出的带轮变速速度的范围内的上限值。另外，带轮变速速度并非必须限定为该速度。

接着，向步骤ST13转移，ECU100比较所算出的带轮变速时间T_sft和第二离合器C2的预充油的从开始至完毕的时间(预充油时间)T_c2。在判定为带轮变速时间T_sft比预充油时间T_c2大的情况下(步骤ST13为“否”)，ECU100返回到步骤ST11而使CVT5的变速控制继续。

在判定为带轮变速时间T_sft为预充油时间T_c2以下的情况下(步骤ST13为“是”)，ECU100向步骤ST14转移。在步骤ST14中，行驶控制部101对第二离合器C2开始预充油。由此，从MOP41向第二离合器C2供给工作油而执行预充油。

在步骤ST13中，ECU100反复进行步骤ST11～ST13，直到判定为带轮变速时间T_sft为预充油时间T_c2以下为止。在该期间，对第二离合器C2的预充油未开始，因此能够将工作油的必要流量降低与预充油所需的工作油的流量相应的量，能够抑制从MOP41排出的工作油的供给流量的不足。

之后，向步骤ST15转移，ECU100判定开始对第二离合器C2的预充油之后的经过时间是否为预充油时间T_c2以上。在判定为经过时间小于预充油时间T_c2的期间(步骤ST15为“否”)，ECU100继续对第二离合器C2的预充油。在判断为经过时间为预充油时间T_c2以上的情况下(步骤ST15为“是”)，ECU100向步骤ST16转移。在该时刻，第二离合器C2处于即将成为接合状态之前的状态。

在步骤ST16中，ECU100使第二离合器C2接合。通过执行步骤ST16，第二离合器C2接合，并且发动机1进行驱动，因此自由运转状态结束。换言之，当执行步骤ST16时，恢复控制完毕。即，从自由运转恢复是指在车辆Ve进行自由运转时ECU100使发动机1再次起动并使第二离合器C2接合。通过从自由运转恢复成通常行驶，该控制程序结束。另外，在上述的自由运转控制中，也能够取代使第二离合器C2分离或接合，而使第一离合器C1分离或接合。

图6是该一实施方式的执行自由运转控制的情况下的时序图。图7是现有技术的执行了自由运转控制的情况下的时序图。图6及图7表示从向自由运转中的车辆Ve作出自由运转恢复指示的时刻t0(图4中为步骤ST9)至第二离合器C2刚刚完全接合的时间t4(图4中为步骤ST16)之后。

如图6所示，在时间t0，当检测制动器的开启、加速器的开启等自由运转恢复指示时，ECU100执行发动机起动控制，使发动机1再次起动。在发动机起动控制中，通过起动机等而使发动机1曲轴转动。由此，发动机转速Ne从零开始增加。另外，当发动机1再次起动时，MOP41也开始驱动，因此MOP41的工作油的排出流量(MOP排出流量)以与发动机转速Ne同步的方式开始增加。

当执行发动机起动控制而CVT5开始旋转时，在时间t1，主动轮51和从动轮52同时开始旋转。因此，在时间t1，涡轮转速Nt(＝输入轴转速Nin)和第一输出轴转速Nout1同时从零开始上升。

之后，在时间t2，发动机1从通过起动机等而旋转的状态向自立状态转移。自立状态是指，发动机1的各气缸中的燃烧进行而发动机1进行自立燃烧从而能够自立旋转的状态。此时的发动机转速Ne成为自立转速。另外，发动机转速Ne和涡轮转速Nt(＝输入轴转速Nin)成为相同的转速并增加。在图6中，时间t2以后的发动机转速Ne的线和涡轮转速Nt(＝输入轴转速Nin)的线由相同的线记载。

当发动机1成为自立状态时，通过燃料供给及点火而开始输出发动机转矩，并且发动机转速Ne开始上升。因此，在时间t2，以CVT5的带53不会滑动的方式使各轮51、52的初级压P_in及次级压P_out上升。与此同时，MOP排出流量也增加，使第一油路201的第一管路压力P_L1(图6中，为管路压力)增加。

另外，从时间t2起，ECU100开始CVT5的降档控制。在降档控制中，使初级压P_in减小，并且使次级压P_out增加。由此，主动轮51的V槽宽度变宽，并且从动轮52的V槽宽度变窄。另外，工作油的必要流量增加与用于执行对CVT5的降档控制的工作油的流量(变速流量)相应的量。在该情况下，MOP排出流量相对于必要流量，有可能不足与不足流量L₁相应的量。另外，详细内容在后文叙述，图6中所示的不足流量L₀为未实施本发明的情况下的不足流量。

通过开始降档控制，CVT5的实际变速比γact向目标变速比γtgt开始增加。伴随于此，输入轴转速Nin向目标输入轴转速Ntgt开始上升。在时间t4，当CVT5的变速比γ到达目标变速比γtgt时，降档控制完毕。

另外，在时间t2～t4的期间，CVT5正处于降档中，因此CVT5的实际变速比γact连续地增加。在该CVT5的变速比γ从实际变速比γact成为目标变速比γtgt为止的时间、即带轮变速时间T_sft成为预充油时间T_c2以下的时间t31，开始第二离合器C2的预充油(图4中，为步骤ST14)。

即，在时间t31，ECU100通过控制线性电磁阀SL2，使维持成预定液压的第二离合器压P_C2增加，开始第二离合器C2的预充油。由此，向完全分离的第二离合器C2的液压促动器供给液压，增加成如缩小接合要素彼此的间隙(间隔)那样的第二离合器压P_C2。因此，工作油的必要流量也不仅增加与变速流量相应的量，而且增加与第二离合器C2的预充油所需的流量(预充油用流量)相应的量。在该时刻，MOP41继续驱动比从驱动开始起的变速开始时间t2长的时间t31，因此伴随驱动时间而MOP排出流量增加。因此，与不足流量L₀相比，能够降低相对于必要流量的不足流量。

在时间t4，当CVT5的变速比γ成为目标变速比γtgt时，第一输出轴转速Nout1与第二输出轴转速Nout2同步。因此，在时间t4，ECU100使第二离合器压P_C2增加与第二离合器C2接合所需的量相应的量，使第二离合器C2完全接合。通过如此，在时间t4，自由运转恢复控制完毕。由此，从自由运转向通常行驶的恢复完毕。

在时间t4，CVT5成为目标变速比γtgt，但在时间t4以后继续对CVT5的降档控制的情况下，工作油的必要流量成为泄漏、润滑等所需的流量与变速流量的合计流量。

另一方面，在图7所示的以往的自由运转控制中，与上述的一实施方式的自由运转控制不同，在时间t2，变速控制部105开始CVT5的降档控制，并且开始第二离合器C2的预充油。由此，在时间t2的时刻，需要与泄漏、润滑中使用的工作油的必要流量、用于执行降档控制的工作油的流量(变速流量)及第二离合器C2的预充油所需的流量(预充油用流量)相应的量的合计流量。

但是，在发动机1成为自立状态的时刻(时间t2)，MOP41开始驱动而MOP排出流量处于从0增加的途中。因此，MOP排出流量比工作油的必要流量小，因此不足流量变大。在图7中，在变速控制的开始时刻，不足流量L₀变得最大。而且，直到预充油完毕的时间t32的时刻为止，MOP排出流量比必要流量少得多的状态持续。相对于此，在图6所示的一实施方式的情况下，通过将第二离合器C2的预充油的开始在变速控制中尽可能推迟而在后面的时间进行，能够与以往相比使相对于工作油的必要流量的不足流量L₁与以往的不足流量L₀相比降低。

如以上说明，根据本发明的一实施方式，在车辆Ve从自由运转进行恢复的时刻，使第二离合器C2的预充油以在对第二离合器C2的接合没有影响的范围、优选为CVT5的变速比γ成为目标变速比γtgt的时刻完毕的方式比开始CVT5的降档控制的时刻迟，从而能够在尽可能增加MOP排出流量的状态下开始第二离合器C2的预充油，因此能够降低相对于工作油的必要流量的不足流量。

另外，在现有技术的情况下，当工作油的必要流量变大时，需要使电动液压泵43驱动而向第一油路201内供给油，因此与不足流量变大相应地需要电动液压泵43的大容量化、大型化。相对于此，在上述的一实施方式中，能够降低MOP排出流量的不足流量，因此能够抑制电动液压泵43的大容量化、大型化。而且，在现有技术的情况下，为了不使工作油的不足流量增加，需要避免目标变速比γtgt与实际变速比γact之差变大。在该情况下，为了减小目标变速比γtgt与实际变速比γact之差，因此需要将从自由运转进行恢复的下限的车速设为较大的车速。相对于此，在上述的一实施方式中，能够降低MOP排出流量的不足流量，因此能够增大从自由运转恢复时的目标变速比γtgt与实际变速比γact之差。因此，能够降低作为车辆Ve从自由运转进行恢复的恢复条件的车速的下限，能够抑制燃油经济性的恶化。

以上，具体说明了本发明的一实施方式，但本发明并不限定于上述的一实施方式，能够进行基于本发明的技术思想的各种变形。例如，在上述的一实施方式中列举的数值只不过是例子，也可以根据需要使用与此不同的数值。