一种新型汽车减震器总成的制作方法

本发明涉及一种减震器，更特别地涉及一种新型汽车减震器总成，属于减震器技术领域。

背景技术：

为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减震器，减震器是汽车使用过程中的易损配件，减震器工作好坏，将直接影响汽车行驶的平稳性和其它机件的寿命，因此应使减震器经常处于良好的工作状态。

减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，用来抗衡曲轴的扭转振动(即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象)，悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减震器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减震器多是液力阻尼减震器，减震器的结构是带有活塞的活塞杆插入筒内，在筒中充满油，活塞上设有节流阀，使得被活塞分隔出来的两部分空间中的油可以互相补充，其工作原理是当车架(或车身)和车桥间受振动出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过节流阀流入另一个腔内，流量越小，阻尼力越大，油的黏度越大，阻尼力越大，如果节流孔大小不变，当减震器工作速度快时，阻尼过大会影响对冲击的吸收。

目前，人们对减震器进行了大量的深入研究，并取得了诸多成果，例如：

CN105936199A公开了一种汽车减震器总成，所述汽车减震器总成包括减震器、减震器座本体，轮罩本体、轮罩加强板和连接板；减震器座本体焊接在轮罩本体的表面并且减震器座本体的一个侧边焊接在轮罩加强板的第一面上，轮罩本体的一个侧边焊接在轮罩加强板的第一面上；连接板的横截面为反“Z”子形，包括第一焊接面、斜面和第二焊接面，第一焊接面焊接在轮罩加强板的第二面上，第二焊接面包括第一焊接区域、第二焊接区域和第三焊接区域。通过设置横截面为反“Z”子形的连接板，使得从减震器传递给轮罩本体和减震器座本体上的载荷可以更均匀的分散，提高了减震器总成的强度。

CN104343883A公开了一种汽车减震器，包括带活塞杆的缸体、位于缸体内的主活塞和副活塞，所述的主活塞固定在活塞杆一端，所述的主活塞和副活塞上均设置有泄油孔，所述的缸体的两端均设置有减震装置，所述的副活塞通过弹簧连接在主活塞上，所述的主活塞和副活塞之间设置有缓冲球，所述的缸体设置有注油孔，其使用时对缸体端面的撞击力小，缸体不易被破坏。

CN104806684A公开了一种汽车用减震器结构，包括缸体，其内壁面成光滑平整结构，缸体内安装有活塞，活塞内部插入有顶杆，位于缸体尾部安装有第三缸帽，其和顶杆之间安装有第一弹簧，第三缸帽成台阶形结构，第三缸帽的台阶面处与活塞外圆周面之间安装有振激管，振激管的外圆周面与缸体的内壁面贴合；缸体内还安装有活塞杆，其通过星形圈安装有吸能活塞，其左端面与活塞杆头部之间安装第二缸帽，其外圆周面形成有台阶，第二缸帽的台阶面与振激管端面之间安装有定位套，其外圆周面与缸体的内壁面贴合，定位套的内圆周面与活塞外圆周面之间留有间隙；位于缸体头部处的活塞杆上安装有缸盖，吸能活塞右端与缸盖之间安装第二弹簧。加工方便，成本低。

CN105240440A公开了一种汽车减震器，包括减震杆、减震杆底侧外部套设的杆套，所述的杆套套设在减震杆杆身下部外侧，减震杆与杆套滑动配合，杆套轴心设有配合减震杆的轴腔，杆套对应的减震杆杆身设有沿减震杆长度方向排布的环形齿牙，杆套内设有多个配合齿牙的齿轮，齿轮沿减震杆周向均匀分布，对应的杆套内设有配合齿轮的齿轮腔，轴腔、齿轮腔相通，且轴腔、齿轮腔内充置粘性液压油液，减震杆底端为球面的活塞结构，活塞结构内部设有Y型油道，杆套顶端对应的减震杆杆身套设弹簧，减震平稳，缓冲性较好，能够避免磨损，使用寿命长。

CN105370790A公开了一种汽车减震器，所述汽车减震器包括：支撑板、活塞杆、活塞、缸体、第一复原弹簧和永磁铁，所述支撑板、活塞杆和活塞自上至下顺次固接，永磁铁设置在缸体外顶端且与缸体相固接，活塞设在所述缸体内，所述支撑板设在所述缸体上表面的上方，且所述活塞杆上端穿过所述缸体的上部，所述第一复原弹簧套装在所述活塞杆上，且一端与所述支撑板连接，另一端固定在所述缸体的顶端，克服现有技术中减震器在长期使用后，会出现减震效果变差，减震器的回弹能力易失效，使用寿命短的问题，从而提供一种在长期使用过程减震效果持久的好，减震器回弹能力强，而且使用寿命长的汽车减震器。

CN104329405A公开了一种结构稳定型汽车减震器，包括带活塞杆的缸体、位于缸体内的主活塞和副活塞，所述的主活塞和副活塞上均设置有泄油孔，所述的主活塞固定在活塞杆一端，所述的缸体上设置有注油孔，所述的缸体的两端均设置有减震装置，所述的减震装置与活塞杆连接处设置有一圈防水圈，所述的副活塞通过至少两根弹簧连接在主活塞上，所述的主活塞和副活塞之间设置有缓冲球，其结构稳定，使用时对缸体端面的撞击力小，缸体不易被破坏。

如上所述，现有技术中公开了多种汽车减震器，但对于新型的汽车减震器总成，仍存在继续研发的必要和需求，这不但具有迫切的研究价值，也具有良好的经济效益和工业应用潜力，这正是本发明得以完成的动力所在和基础所倚。

技术实现要素：

为了研究开发新颖的汽车减震器总成，本发明人对此进行了深入研究，在付出了大量创造性劳动后，从而完成了本发明。

具体而言，本发明所要解决的技术问题是：提供一种汽车减震器总成，将阻尼系统与润滑系统相连接，使用润滑油对液力阻尼减震缸进行补偿，简化了结构，延长了液力阻尼减震器的使用寿命；并进一步地对其中所使用的具有防尘、弹性减震等功能的防尘罩进行了进一步改进，提高了该部件的防尘、弹性减震等性能。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案是：提供一种汽车减震器总成，所述汽车减震器总成包括连接车辆转接盘的缓冲器，所述缓冲器包括缓冲器壳体，所述缓冲器壳体具有活塞腔，所述活塞腔内滑动安装有缓冲活塞轴，所述缓冲活塞轴与所述车辆转接盘相连接，所述活塞腔内设有阻尼筒，所述阻尼筒套装于所述缓冲活塞轴的活塞外侧，所述阻尼筒内设有复位弹簧，所述复位弹簧位于所述活塞腔的无杆腔内且顶靠于所述缓冲活塞轴的所述活塞上，所述缓冲活塞轴靠近所述复位弹簧的一端具有伸入所述缓冲器壳体内的导向部，所述缓冲器壳体上设有润滑油进油通道，所述缓冲器壳体上位于所述润滑油进油通道一侧设有一储油槽，所述润滑油进油通道一端连接所述储油槽，另一端连接所述缓冲器壳体尾部的润滑油进油口，所述阻尼筒位于所述储油槽与活塞腔之间，所述阻尼筒上设有若干通孔，所述通孔连通所述活塞腔和所述储油槽，所述通孔沿所述阻尼筒的轴向排列，所述缓冲器壳体上远离所述润滑油进油通道一侧设有润滑油出油通道，所述润滑油出油通道一端连接所述活塞腔远离所述活塞的一端，另一端连接所述缓冲器壳体尾部的润滑油出油口；所述阻尼筒靠近所述复位弹簧的端部开设有至少一个缺口；所述缓冲活塞轴的活塞上设有连通所述缓冲活塞轴的活塞两侧的阻尼通道；润滑油管路分别连接所述润滑油进油口和所述润滑油出油口；

所述车辆转接盘与所述缓冲器壳体之间设有防尘罩，所述缓冲活塞轴伸出所述缓冲器壳体的部分贯穿所述防尘罩。

通过如此的结构设计，所述防尘罩一方面可以阻挡尘埃附着在缓冲活塞轴上，有效地保护了缓冲器中油封、橡胶圈等密封元件，延长了本发明所述减震器总成的使用寿命，并起到了弹性减震作用。

在本发明的所述汽车减震器总成中，所述防尘罩并没有特别的限定，可由减震领域中的任何常规弹性材料制成，但作为一种优选的技术方案，所述防尘罩为高分子材料制成的防尘罩。

其中，所述防尘罩可为具有良好弹性的各种合成橡胶，如丁腈橡胶、乙丙橡胶、丁苯橡胶、氯丁橡胶、丁基橡胶等中的任意一种。

除上述机械结构上的独特设计之外，发明人还对所述防尘罩进行了继续改进，在付出了创造性劳动后，从而进一步提高了所述防尘罩的抗老化、耐热、弹性减震等性能，得到了性能更为优异的防尘罩。

具体而言，更优选地，所述防尘罩包括如下质量份数的组分：107-113质量份三组分复合弹性基料、1-2质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、1-2质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.1-0.3质量份二月桂酸二正丁基锡、0.2-0.3质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.6-0.9质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1-1.2质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和2-3质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末。

其中，所述三组分复合弹性基料由质量比100:5-10:2-3的丁腈橡胶、苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)和聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)组成。

其中，上述各种物质都是本领域中的公知物质，可通过多种商业渠道而购买得到，在此不再一一赘述。

进一步更优选地，本发明还提供了所述优选防尘罩的制备方法，所述制备方法包括如下步骤：

S1：分别称取107-113质量份三组分复合弹性基料、1-2质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、1-2质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.1-0.3质量份二月桂酸二正丁基锡、0.2-0.3质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.6-0.9质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1-1.2质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和2-3质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三组分复合弹性基料中加入SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、为总用量20-30％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和为总用量70-80％的4,4'-二氨基双环己基甲烷，将所得混合物在120-140℃下于高速混合机中充分混合均匀，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基锡、二氧化硅粉末、剩余70-80％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和剩余20-30％的4,4'-二氨基双环己基甲烷，将所得混合物继续在120-140℃下充分均匀混合后，得到可注塑材料，随后进行注塑成型，从而得到所述防尘罩。

即在步骤S2中使用了全部用量(即步骤S1中所列用量)的三组分复合弹性基料、SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯和乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)，以及加入为总用量(即步骤S1中所列用量)20-30％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和为总用量(即步骤S1中所列用量)70-80％的4,4'-二氨基双环己基甲烷；以及即在步骤S3中加入全部用量(即步骤S1中所列用量)的二月桂酸二正丁基锡和二氧化硅粉末，和剩余的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷与剩余的4,4'-二氨基双环己基甲烷。

本发明人发现，当采用上述的特定组分和特定制备方法时，得到的防尘罩具有非常优异的诸多性能，例如高弹性、耐高温老化等性能。从而在使用常规合成橡胶之外，具有了进一步的优选选择。

当然，这只是对本发明防尘罩的优选选择，完全可以使用常规的合成橡胶，并不能也没有必要要求本发明必须将所述防尘罩限定为上述优选的防尘罩，这将毫无疑问地缩小本发明应当的保护范围，而有损申请人的应得保护权益和更上位的保护范围。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述阻尼通道靠近所述复位弹簧一端的截面积小于远离所述复位弹簧一端的截面积，远离所述复位弹簧的所述阻尼通道内设有钢球。

通过如此的结构设计，可使得所述钢球起到单向阀的作用，当缓冲活塞轴受到冲击力回缩时，钢球移开，阻尼通道被打开，无杆腔内的润滑油由阻尼通道进入有杆腔，而压缩复位弹簧，从而也起到了阻尼减震作用。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述阻尼筒上靠近所述复位弹簧一端的所述通孔的流通面积大于远离所述复位弹簧一端的所述通孔的流通面积。

通过如此的结构设计，从而使得当缓冲活塞轴受外力冲击拉伸时，在钢球的截流作用下，阻尼通道关闭，润滑油不能由有杆腔向无杆腔流动，而只能由无杆腔进入有杆腔，但由于通孔截面积的改变而产生节流作用，润滑油由活塞腔进入储油槽的进油量逐渐减少，从而起到了良好的阻尼减震作用。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述防尘罩具有连接所述车辆转接盘的第一固定端和连接所述缓冲器壳体的第二固定端。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述车辆转接盘上设有顶胶垫，所述第一固定端固定连接于所述顶胶垫上，且所述缓冲活塞轴与所述第一固定端相接触，所述第一固定端为实心结构，在所述缓冲活塞轴位置开设与所述缓冲活塞轴相适配的贯穿孔，形成滑动密封结构。

通过如此的结构设计，可形成滑动密封结构，起到了良好的固定作用和弹性缓冲作用。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述缓冲器壳体具有一个向所述车辆转接盘延伸的伸出端，所述缓冲活塞轴贯穿所述伸出端，所述第二固定端固定安装于所述伸出端上(即安装于所述伸出端的外壁上)。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述防尘罩内位于所述第一固定端与所述第二固定端之间设有压缩空腔，所述缓冲活塞轴贯穿所述压缩空腔，所述压缩空腔的腔壁为褶皱状。

通过如此的结构设计，所述防尘罩也即所述压缩空腔可以实现弹性伸缩，从而实现了防尘罩的弹性减震作用。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述车辆转接盘与缓冲器壳体之间设有压缩弹簧。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述车辆转接盘上固定安装有第一弹簧座，所述第一弹簧座安装于所述顶胶垫上，所述缓冲器壳体上固定安装有第二弹簧座，所述压缩弹簧夹压于所述第一弹簧座与第二弹簧座之间。

通过如此的结构设计，压缩弹簧辅助缓冲器起到了减震作用，从而减小了缓冲器减震时润滑油的油压，减小了润滑油润滑系统的压力波动。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述伸出端的端部固定有一防尘盖，所述伸出端内设有油封和导向块，所述油封与所述防尘盖相抵靠，所述导向块固定于所述伸出端的内壁上，所述缓冲活塞轴贯穿所述导向块、所述油封和所述防尘盖。

通过如此的结构设计，尤其是导向块(可为刚性结构件)的使用可对缓冲活塞轴起到了良好的导向作用，避免了缓冲活塞轴伸出或者缩回时偏心而导致密封元件受力不均匀，有效延长了本发明减震器的使用寿命。

在本发明的所述汽车减震器总成中，作为一种优选的技术方案，所述伸出端内设有润滑通道，所述润滑通道一端连通所述润滑油出油通道，另一端连接所述缓冲活塞轴。

通过如此的结构设计，可使得缓冲活塞轴在受到冲击进行阻尼缓冲时，润滑油会排至润滑通道，对缓冲活塞轴的表面进行润滑，多余的润滑油则由润滑油出油通道排至其他润滑点，不仅节省了润滑油，而且借助冲击力，节省了润滑动力，不必频繁启用润滑油泵即可实现润滑，具有非常重要的意义。

如上所述，本发明提供了一种汽车减震器总成，所述减震器总成通过独特的结构设计和对防尘罩的继续改进，从而取得了诸多有益效果，例如：

(1)由于储油槽分别与润滑油进油通道和活塞腔相连通，直接使用润滑油作为液压缓冲载体，不需要单独设置液压站及液压油路，使用润滑系统的润滑油实现缓冲器的缓冲作用，起到减震效果，并且储油槽内的润滑油能够起到补偿作用，当缓冲时溢出的多余的润滑油便可以进入润滑油出油通道，对缓冲活塞轴或者其他元件进行润滑，减少了液压元件，简化了结构，便于维护，提高了使用性能。

(2)由于阻尼筒上靠近复位弹簧一端的通孔的流通面积大于远离复位弹簧一端的通孔的流通面积，当缓冲活塞轴受外力冲击拉伸时，在钢球的截流作用下，润滑油不能由有杆腔向无杆腔流动，润滑油只能由无杆腔进入有杆腔，而由通孔流通截面积的改变而产生节流作用，润滑油由活塞腔进入储油槽的进油量逐渐减少，从而起到了良好的阻尼减震作用。

(3)由于阻尼通道靠近复位弹簧一端的截面积小于远离复位弹簧一端的截面积，缓冲活塞轴受到冲击力回缩时，无杆腔内的润滑油由阻尼通道进入有杆腔，随着活塞移向压缩弹簧，通孔的流通面积越来越大，储油槽内的润滑油越来越多的进入有杆腔，同时压缩复位弹簧，从而也起到了阻尼减震作用。

(4)由于车辆转接盘与缓冲器壳体之间设有压缩弹簧，辅助缓冲器起到了减震作用，从而减小了缓冲器减震时润滑油的油压，减小了润滑油润滑系统的压力波动。

(5)由于润滑油系统与阻尼液力油系统相连接，当缓冲活塞轴受到外力冲击时，缓冲活塞轴回缩的同时，活塞腔的润滑油一部分由无杆腔进入有杆腔，另一部分多余的润滑油则由润滑油出油通道排至其他润滑点，不仅节省了润滑油，而且借助冲击力，节省了润滑动力，不必频繁启用润滑油泵即可实现润滑，具有非常重要的意义。

(6)通过对防尘罩的进一步优选改进，可以得到性能更为优异的防尘罩，从而在独特的结构设计之外，还改进了其防尘和弹性缓冲减震性能。

如上所述，本发明提供了一种新型汽车减震器总成，所述减震器总成通过独特的结构设计和防尘罩的进一步改进，从而取得了诸多有益效果，在汽车制造领域和减震器领域具有良好的应用前景和工业化生产潜力。

附图说明

图1是本发明实施例的汽车减震器总成的结构示意图；

图2是图1中A的局部放大结构示意图；

图3是本发明实施例中阻尼筒的结构示意图；

其中，在图1至图3中，各个数字标号分别指代如下的具体含义、元件和/或部件。

图中：1、车辆转接盘，2、顶胶垫，3、第一弹簧座，4、缓冲器壳体，401、活塞腔，402、润滑油进油通道，403、润滑油出油通道，404、储油槽，405、润滑油进油口，406、润滑油出油口，5、缓冲活塞轴，501、活塞，502、阻尼通道，503、钢球，6、阻尼筒，601、通孔，602、缺口，7、复位弹簧，8、防尘罩，801、第一固定端，802、第二固定端，803、压缩空腔，9、伸出端，901、防尘盖，902、油封，903、导向块，904、润滑通道，10、第二弹簧座，11、压缩弹簧。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进一步说明。但这些例举性实施方式的用途和目的仅用来例举本发明，并非对本发明的实际保护范围构成任何形式的任何限定，更非将本发明的保护范围局限于此。

防尘罩的制备

制备例1

S1：分别称取108质量份三组分复合弹性基料(由100质量份丁腈橡胶、5质量份苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)和3质量份聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)组成)、1质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、2质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.1质量份二月桂酸二正丁基锡、0.3质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.6质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1.2质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和2质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三组分复合弹性基料中加入SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、为总用量20％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.12质量份)和为总用量80％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.96质量份)，将所得混合物在130℃下于高速混合机中充分混合均匀，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基锡、二氧化硅粉末、剩余80％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.48质量份)和剩余20％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.24质量份)，将所得混合物继续在130℃下充分均匀混合后，得到用于制备防尘罩的可注塑材料(注塑后即得防尘罩)，将其命名为F1。

制备例2

S1：分别称取112质量份三组分复合弹性基料(由100质量份丁腈橡胶、10质量份苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)和2质量份聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)组成)、2质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、1质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.3质量份二月桂酸二正丁基锡、0.2质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.9质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和3质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三组分复合弹性基料中加入SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、为总用量30％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.27质量份)和为总用量70％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.7质量份)，将所得混合物在120℃下于高速混合机中充分混合均匀，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基锡、二氧化硅粉末、剩余70％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.63质量份)和剩余30％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.3质量份)，将所得混合物继续在120℃下充分均匀混合后，得到用于制备防尘罩的可注塑材料(注塑后即得防尘罩)，将其命名为F2。

制备例3

S1：分别称取110质量份三组分复合弹性基料(由100质量份丁腈橡胶、7.5质量份苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)和2.5质量份聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)组成)、1.5质量份长度为0.1-0.2mm的SiC晶须、1.5质量份硫代二丙酸二月桂酸酯、0.2质量份二月桂酸二正丁基锡、0.25质量份乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、0.8质量份甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷、1.1质量份4,4'-二氨基双环己基甲烷和2.5质量份粒度为50-100nm的二氧化硅粉末；

S2：向三组分复合弹性基料中加入SiC晶须、硫代二丙酸二月桂酸酯、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(EVA)、为总用量25％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.2质量份)和为总用量75％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.825质量份)，将所得混合物在140℃下于高速混合机中充分混合均匀，得到基料；

S3：向所述基料中加入二月桂酸二正丁基锡、二氧化硅粉末、剩余75％的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷(即0.6质量份)和剩余25％的4,4'-二氨基双环己基甲烷(即0.275质量份)，将所得混合物继续在140℃下充分均匀混合后，得到用于制备防尘罩的可注塑材料(注塑后即得防尘罩)，将其命名为F3。

对比例1-9

对比例1-3：分别将实施例1-3的步骤S1中的三组分复合弹性基料替换为等质量的单一组分丁腈橡胶外，其它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例1-3，将所得用于制备防尘罩的可注塑材料顺次命名为D1、D2和D3。

对比例4-6：分别将实施例1-3的步骤S1中的三组分复合弹性基料替换为等质量的单一组分苯乙烯类热塑性弹性体(TPES)外，其它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例4-6，将所得用于制备防尘罩的可注塑材料顺次命名为D4、D5和D6。

对比例7-9：分别将实施例1-3的步骤S1中的三组分复合弹性基料替换为等质量的单一组分聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)外，其它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例7-9，将所得用于制备防尘罩的可注塑材料顺次命名为D7、D8和D9。

对比例10-15

对比例10-12：除将所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基双环己基甲烷一次性全部在步骤S2中加入外，它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例10-12，将所得用于制备防尘罩的可注塑材料顺次命名为D10、D11和D12。

对比例13-15：除将所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基双环己基甲烷一次性全部在步骤S3中加入外，它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例13-15，将所得用于制备防尘罩的可注塑材料顺次命名为D13、D14和D15。

对比例16-21

对比例16-18：除将所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷一次性全部在步骤S2中加入以及将所有的4,4'-二氨基双环己基甲烷一次性在步骤S3中加入外，它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例16-18，将所得用于制备防尘罩的可注塑材料顺次命名为D16、D17和D18。

对比例19-21：除将所有的甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷一次性全部在步骤S3中加入以及将所有的4,4'-二氨基双环己基甲烷一次性在步骤S2中加入外，它操作均不变，从而重复了实施例1-3，顺次得到对比例19-21，将所得用于制备防尘罩的可注塑材料顺次命名为D19、D20和D21。

性能测试

对上述所得的用于制备防尘罩的可注塑材料进行下面多个性能测试，具体如下：

1、依据国家标准GB/T 528-2009的操作步骤和规程，对下述不同可注塑材料进行了断裂伸长率的测定(测试其弹性性能)，其中“0天”表示对制备得到的可注塑材料立即进行测试，而“200天”表示在35℃下放置200天后按照同样的国家标准进行测试。总体的结果见下表1。

表1

由此可见：1、当将三组分复合弹性基料替换为任何一种单一组分时，均导致断裂伸长率有显著降低，尤其是单独使用聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)时降低最为显著，这证明当使用这三种物质的混合物时，能够相互促进，取得最好的技术效果；2、当甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基双环己基甲烷未如本发明的制备方法那样分步加入时，均导致断裂伸长率有明显减低(无论是这两种物质同时在一个步骤中全部加入，还是在不同的步骤中加入全部的任意一种组分)，这证明了如此的分步加入制备时，能够取得最好的技术效果。

2、耐高温性能

将各个可注塑材料在90℃下放置75小时，观察各个样品的外观形态，包括颜色加深与否、表面是否显著增粘，以此考察不同可注塑材料的耐高温性能，结果见下表2中。

表2

其中：“轻微变色”、“微变色”和“变色”的变色程度依次加深；“轻微发粘”、“微发粘”和“发粘”的发粘程度依次变重。

由此可见：1、当将三组分复合弹性基料替换为任何一种单一组分时，均导耐高温性能有所降低，尤其是单独使用聚酰胺类热塑性弹性体(TPAE)时；2、当甲基丙烯酰氧基丙基三甲氧基硅烷和4,4'-二氨基双环己基甲烷未如本发明的制备方法那样分步加入时，均导致耐高温性能有明显减低(无论是这两种物质同时在一个步骤中全部加入，还是在不同的步骤中加入全部的任意一种组分)，尤其是D10-15降低最为显著，这证明了如此的分步加入制备时，能够取得最好的技术效果。

本发明汽车减震器总成

如图1-3共同所示，本发明提供了一种汽车减震器总成，包括连接车辆转接盘1的缓冲器，缓冲器包括缓冲器壳体4，缓冲器壳体4具有活塞腔401，活塞腔401内滑动安装有缓冲活塞轴5，缓冲活塞轴5与车辆转接盘1相连接，活塞腔401内设有阻尼筒6，阻尼筒6套装于缓冲活塞轴5的活塞501外侧，阻尼筒6内设有复位弹簧7，复位弹簧7位于活塞腔401的无杆腔内且顶靠于缓冲活塞轴5的活塞501上，缓冲活塞轴5靠近复位弹簧7的一端具有伸入缓冲器壳体4内的导向部，缓冲器壳体4上设有润滑油进油通道402，缓冲器壳体4上位于润滑油进油通道402一侧设有一储油槽404，润滑油进油通道402一端连接储油槽404，另一端连接缓冲器壳体4尾部的润滑油进油口405，阻尼筒6位于储油槽404与活塞腔401之间，阻尼筒6上设有若干通孔601，通孔601连通活塞腔401和储油槽404，通孔601沿阻尼筒6的轴向排列，缓冲器壳体4上远离润滑油进油通道402一侧设有润滑油出油通道403，润滑油出油通道403一端连接活塞腔401远离活塞501的一端，另一端连接缓冲器壳体4尾部的润滑油出油口406，为了保证活塞腔401与储油槽404一直连通，避免活塞腔401内缺少润滑油，在阻尼筒6靠近复位弹簧7的端部开设有至少一个缺口602(可使得活塞腔401和储油槽404相连通，避免活塞腔401内缺少润滑油)；缓冲活塞轴5的活塞501上设有连通缓冲活塞轴5的活塞501两侧的阻尼通道502，润滑油管路分别连接润滑油进油口405和润滑油出油口406，将阻尼系统与润滑系统相连接，使用润滑油对液力阻尼减震缸进行补偿，多余的润滑油由润滑油出口排至润滑点，取消了传统阻尼系统中的节流阀、复原弹片等零部件，简化了结构。

其中，所述车辆转接盘1与缓冲器壳体4之间设有防尘罩8，缓冲活塞轴5伸出缓冲器壳体4的部分贯穿防尘罩8，防尘罩8可以阻挡尘埃附着在缓冲活塞轴5上，有利地保护了缓冲器中油封、橡胶圈等的密封元件，延长了本发明减震器的使用寿命，并起到了弹性减震作用。

其中，所述防尘罩8可为高分子材料制成的防尘罩8(例如可为具有良好弹性的各种合成橡胶，如丁腈橡胶、乙丙橡胶、丁苯橡胶、氯丁橡胶、丁基橡胶等中的任意一种，或者最优选为上面所描述的本发明改进的防尘罩，在此不再进行详细描述)。

其中，在加工制作时，缓冲器壳体4在具有活塞腔401的位置处分为两个半体，两个半体沿活塞腔401的轴线上下对开，加工完成后，将缓冲活塞轴5安装完成，再将两个半体合在一起，从而得到所述缓冲器壳体4。

其中，所述阻尼通道502靠近复位弹簧7一端的截面积小于远离复位弹簧7一端的截面积，远离复位弹簧7的阻尼通道502内设有钢球503。

通过如此的结构设计，可使得所述钢球起到单向阀的作用，当缓冲活塞轴5受到冲击力回缩时，钢球503移开，阻尼通道502被打开，无杆腔内的润滑油由阻尼通道502进入有杆腔，而压缩复位弹簧7，从而也起到了阻尼减震作用。

其中，所述阻尼筒6上靠近复位弹簧7一端的通孔601的流通面积大于远离复位弹簧7一端的通孔601的流通面积。

通过如此的结构设计，从而使得当缓冲活塞轴5受外力冲击拉伸时，在钢球503的截流作用下，阻尼通道关闭，润滑油不能由有杆腔向无杆腔流动，而只能由无杆腔进入有杆腔，但由于通孔601截面积的改变而产生节流作用，润滑油由活塞腔401进入储油槽404的进油量逐渐减少，从而起到了良好的阻尼减震作用。

对于所述防尘罩8的结构，本发明人继续进行了改进，即优选所述防尘罩8具有如下结构：防尘罩8具有连接车辆转接盘1的第一固定端801和连接缓冲器壳体4的第二固定端802。

更具体而言，所述车辆转接盘1上设有顶胶垫2，第一固定端801固定连接于顶胶垫2上，且缓冲活塞轴5与第一固定端801相接触，第一固定端801为实心结构，仅在缓冲活塞轴5位置开设与缓冲活塞轴5相适配的贯穿孔。通过如此的结构设计，可以形成滑动密封结构，起到了良好的固定作用和弹性缓冲作用。

所述缓冲器壳体4具有一个向车辆转接盘1延伸的伸出端9，缓冲活塞轴5贯穿伸出端9，第二固定端802固定安装于伸出端9上(即安装于所述伸出端的外壁上)。

所述防尘罩内位于第一固定端801与第二固定端802之间设有压缩空腔803，缓冲活塞轴5贯穿该压缩空腔803，压缩空腔803的腔壁为褶皱状。

通过如此的结构设计，所述防尘罩8也即所述压缩空腔803可以实现弹性伸缩，从而实现了防尘罩的弹性减震作用。

所述伸出端9的端部固定有一防尘盖901，伸出端9内设有油封902和导向块903，油封902与防尘盖901相抵靠，导向块903固定于伸出端9的内壁上，缓冲活塞轴5贯穿导向块903、油封902和防尘盖901。

通过如此的结构设计，尤其是导向块903(可为刚性结构件)的使用可对缓冲活塞轴5起到了良好的导向作用，避免了缓冲活塞轴5伸出或者缩回时偏心而导致密封元件受力不均匀，有效延长了本发明减震器的使用寿命。

所述伸出端9内设有润滑通道904，润滑通道904一端连通润滑油出油通道403，另一端连接缓冲活塞轴5。

通过如此的结构设计，可使得缓冲活塞轴5受到冲击进行阻尼缓冲时，润滑油会排至润滑通道904，对缓冲活塞轴5的表面进行润滑，多余的润滑油则由润滑油出油通道403排至其他润滑点，不仅节省了润滑油，而且借助冲击力，节省了润滑动力，不必频繁启用润滑油泵即可实现润滑，具有非常重要的意义。

所述车辆转接盘1与缓冲器壳体4之间设有压缩弹簧11。

更优选地，所述压缩弹簧11的具体安装方式如下，车辆转接盘1上固定安装有第一弹簧座3，第一弹簧座3安装于顶胶垫2上，缓冲器壳体4上固定安装有第二弹簧座10，第二弹簧座10套装于伸出端9，压缩弹簧11夹压于第一弹簧座3与第二弹簧座10之间。

通过如此的结构设计，压缩弹簧11辅助缓冲器起到了减震作用，从而减小了缓冲器减震时润滑油的油压，减小了润滑油润滑系统的压力波动。

本发明的所述汽车减震器总成的具体工作原理和过程如下：

工作之前，将润滑油从润滑油进油通道402加入储油槽404内，润滑油则进入润滑通道904，实现缓冲缓冲活塞轴5的润滑，多余的润滑油则由润滑油出油通道403进入润滑点，由于储油槽404与活塞腔401相连通，活塞腔401内也充有润滑油。当缓冲活塞轴5受外力冲击拉伸时，在钢球503的截流作用下，阻尼通道502关闭，润滑油不能由有杆腔向无杆腔流动，润滑油只能由无杆腔进入有杆腔，而由通孔601截面积的改变而产生节流作用，润滑油由活塞腔401进入储油槽404的进油量逐渐减少，从而起到了良好的阻尼减震作用；缓冲活塞轴5受到冲击力回缩时，无杆腔内的润滑油由阻尼通道502进入有杆腔，随着活塞501移向压缩弹簧11，通孔601的流通面积越来越大，储油槽404内的润滑油越来越多的进入有杆腔，同时压缩复位弹簧7、防尘罩8和压缩弹簧11，从而也起到了阻尼减震作用。不论活塞501向哪个方向运动，多余的润滑油则由润滑油出油通道403排至其他润滑点，不仅节省了润滑油，而且借助冲击力，节省了润滑动力，不必频繁启用润滑油泵即可实现润滑，当冲击力作用消除后，在复位弹簧7的作用下，缓冲活塞轴5恢复平衡位置。

如上所述，本发明提供了一种新型汽车减震器总成，所述减震器总成通过独特的结构设计和防尘罩的进一步改进，从而取得了诸多有益效果，在汽车制造领域和减震器领域具有良好的应用前景和工业化生产潜力。

应当理解，这些实施例的用途仅用于说明本发明而非意欲限制本发明的保护范围。此外，也应理解，在阅读了本发明的技术内容之后，本领域技术人员可以对本发明作各种改动、修改和/或变型，所有的这些等价形式同样落于本申请所附权利要求书所限定的保护范围之内。