一种R型斜齿轮减速电机的制作方法

本实用新型涉及减速机，具体涉及一种R型斜齿轮减速电机。

背景技术：

减速机是一种动力传达机构，利用齿轮的速度转换器，将电机(马达)的回转数减速到所要的回转数，并得到较大转矩的机构。在目前用于传递动力与运动的机构中，减速机的应用范围相当广泛。

如专利号为CN201320016936.4的专利，该专利公开了一种斜齿轮硬齿面减速机，包括箱体，所述箱体上端设有与电机输出端连接的输入轴，所述输入轴与高速齿轮轴同轴连接，所述高速齿轮轴同轴的高速小齿轮通过中间齿轮组传动到低速齿轮轴上，所述低速齿轮轴的输出端与低速大齿轮齿合转动连接，所述低速大齿轮与输出轴同轴连接，所述低速齿轮轴的中间位置设有圆柱滚子轴承。采用以上技术方案后：减速机具有高强度、低噪音、模块化、传递扭矩大、启动平稳。

该专利的缺点在于：从附图中可以看出输出轴和箱体之间这有一个用于防止箱体内的润滑油从油封安装处流出箱体外的油封。当该油封破损后，减速电机会出现渗漏油的现象。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种R型斜齿轮减速电机，通过设置双油封来防止一个油封失效后出现的渗漏油的现象。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：

一种R型斜齿轮减速电机,包括箱体和电机，所述箱体内设有与电机输出端连接的输入轴、与输入轴连接的三级传动机构和与三级传动机构连接的输出轴，所述输入轴通过单油封密封穿接在箱体一侧，所述输出轴通过双油封密封穿接在箱体背对输入轴一侧。

通过采用上述技术方案,灰尘进入油封和输入轴的间隙时，会造呈油封的磨损。通过采用双油封的结构，当其中一个油封早期失效后，另一个油封还可保证减速电机的箱体的内的润滑油不会泄漏到箱体外，从而提高了该箱体的密封性，减小了减速电机漏油的可能性。由于在实际使用减速电机时，减速电机通过输出轴与需使用减速电机的设备连接，故输入轴处的油封与输出轴处的油封相比比较不易进灰尘，故在输入轴只设有单油封。从而在保证箱体密封性的同时，使输入轴端的油封有良好的散热性，同时降低了生产成本。

本实用新型的进一步设置为：所述双油封包括第一油封和第二油封，所述第一油封到输出轴背对输入轴一端端面的距离大于第二油封到输出轴背对输入轴一端端面的距离，所述第一油封为无副唇油封，所述第二油封为单副唇油封。

通过采用上述技术方案，第二油封上的副唇可有效的起到防尘的作用，防止杂质侵入第二油封的密封唇处，造成唇口磨损而损坏。由于第一油封到输出轴背对输入轴一端端面的距离大于第二油封到输出轴背对输入轴一端端面的距离，故当灰尘不会进入第二油封的密封唇处时，第一油封便不会进灰尘，从而延长了第一油封和第二油封的使用寿命。同时第一油封无副唇，唇部摩擦产生的温度相对较低，可延长第一油封的使用寿命。

本实用新型的进一步设置为：所述第二油封的厚度为第一油封厚度的1/3—3/4。

通过采用上述技术方案，从而减小第一油封和第二油封所占用的轴向空间，从而减小了输出轴轴向尺寸的长度，减小了材料成本。同时减小了第二油封与输出轴之间的摩擦面积，减小了由于第二油封唇部干摩擦而产生的温度，从而减小对输出轴的磨损。

本实用新型的进一步设置为：所述第二油封的外径大于第一油封的外径。

通过采用上述技术方案，油封安装时是先将油封套接在输出轴上，此时油封的一部分位于箱体和输出轴的间隙内，另一部分油封还在箱体外，此时需要一个平板，将平板端面贴紧在油封端面，然后用橡胶锤敲击平板将油封打入箱体内，从而在不损伤油封的情况下完成油封安装。当第二油封的外径大于第一油封的外径时，在安装第一油封时可将平板放入安装第二油封的孔内，然后敲击平板，完成第一油封的安装。此时第一油封的端面与安装第二油封的孔的底面位于同一平面，再安装第二油封，此时第一油封不会对第二油封的安装产生影响，使第二油封安装更加方便。

本实用新型的进一步设置为：所述第一油封和第二油封均为剖分式油封。

通过采用上述技术方案，在安装时直接拉开油封箍在轴上，露出的骨架插入另一端沟槽中吻合好即可，然后再通过平板和橡胶锤将油封打入箱体内，使第一油封和第二油封可更方便的安装在输出轴上。

本实用新型的进一步设置为：所述第一油封和第二油封之间呈间隔设置。

通过采用上述技术方案，从而在第一油封和第二油封之间形成一个空腔，第一油封主唇摩擦产生的热量可散到空腔内，然后空腔内的热空气可通过第二油封和输出轴的缝隙与箱体外空气交换热量，从而使第一油封可更好的散热，延长了第一油封的使用寿命。

本实用新型的进一步设置为：所述三级传动机构包括高速齿轮轴、高速小齿轮、中间齿轮组、中间齿轮轴、低速齿轮组、低速齿轮轴和输出齿轮，所述输入轴与高速齿轮轴同轴连接，所述高速齿轮轴同轴的高速小齿轮通过中间齿轮组传动到中间齿轮轴上，所述中间齿轮轴通过低速齿轮组和中间齿轮组传动到低速齿轮轴上，所述低速齿轮轴通过低速齿轮组和输出齿轮传动到输出轴上。

通过采用上述技术方案，通过多级传动，增大了传递的扭矩，使该减速电机启动更加平稳。

本实用新型的进一步设置为：所述低速齿轮轴的中间位置设有深沟球轴承且两端均设有圆锥滚子轴承。

通过采用上述技术方案，在低速齿轮轴运转的过程中，低速齿轮轴两端会产生较大的径向负荷，故两端选用圆锥滚子轴承。且两端的圆锥滚子轴承在使用时产生的轴向分离相互抵消，从而避免了轴向分离对轴产生影响。而低速齿轮轴中部所产生的径向负荷较小，且位于低速齿轮轴中部的轴承部便维修，故使用深沟球轴承。深沟球轴承适用于高转速甚至极高转速的运行，而且非常耐用，无需经常维护。

本实用新型的进一步设置为：所述箱体包括箱体本体和上端盖，所述上端盖上穿设有用于固定连接箱体本体的螺钉，所述螺钉设有两个且其中一个螺钉一端设有吊环。

通过采用上述技术方案，在保证箱体本体和上端盖连接紧密的情况下，减少了上端盖上的螺钉数量，减小了材料成本。同时当吊环变形时可直接拆卸下带有螺钉的吊环，再安装新的即可，从而使吊环更换便捷。

本实用新型的进一步设置为：所述上端盖上还穿设有通气帽。

通过采用上述技术方案，在夏天的室外或者连续运转的情况下，箱体内温度会变得很高，箱体内部的气体会膨胀，通过通气帽来平衡箱体内部和外部的大气压力，从而不损坏减速电机的动态油封。把通气帽拆下来以后，就可以通过安装通气帽的孔相箱体内加油。

本实用新型具有以下优点：通过设置双油封，提高了该减速电机的密封性，减小了减速电机漏油的可能性；安装方便；使箱体内外气压保持平衡，使动态油封不会因为高压而损坏。

附图说明

图1为实施例的结构示意图；

图2为图1中A-A处的剖视图；

图3为箱体本体内部的结构示意图；

图4为图1中B-B处的剖视图。

附图标记：1、箱体；1.1、箱体本体；1.2、上端盖；2、电机；3、螺钉；4、吊环；5、输入轴；6、三级传动机构；6.1高速齿轮轴；6.2高速小齿轮；6.3中间齿轮组；6.3.1、中间齿轮；6.3.2、中间齿套；6.4、中间齿轮轴；6.5、低速齿轮组；6.5.1、低速齿轮；6.5.2、低速齿套；6.6、低速齿轮轴；6.7、输出齿轮；7、输出轴；8、圆锥滚子轴承；9、深沟球轴承；10、单油封；11、双油封；11.1、第一油封；11.2、第二油封；12、安装孔；13、油封盖；14、通气帽；15、第一平键；16、第二平键；17、第三平键；18、第四平键。

具体实施方式

参照附图对本实用新型做进一步说明。

一种R型斜齿轮减速电机，包括箱体1和电机2。箱体1包括箱体本体1.1和上端盖1.2，上端盖1.2上穿设有用于固定连接箱体本体1.1的螺钉3，螺钉3设有两个且其中一个螺钉3一端设有吊环4。在起吊和搬运减速电机2时可通过吊环4来施力，从而使减速电机2的搬运更加方便。

箱体1内设有与电机2输出端连接的输入轴5、与输入轴5连接的三级传动机构6和与三级传动机构6连接的输出轴7。三级传动机构6包括高速齿轮轴6.1、高速小齿轮6.2、中间齿轮组6.3、中间齿轮轴6.4、低速齿轮组6.5、低速齿轮轴6.6和输出齿轮6.7。中间齿轮组6.3包括中间齿轮6.3.1和中间齿套6.3.2。低速齿轮组6.5包括低速齿轮6.5.1和低速齿套6.5.2。输入轴5与高速齿轮轴6.1同轴设置且固定连接，高速齿轮轴6.1上套接有高速小齿轮6.2。中间齿轮轴6.4位于高速齿轮轴6.1下方，中间齿轮6.3.1和中间齿套6.3.2均套接在中间齿轮轴6.4外，中间齿轮6.3.1位于低速齿轮轴6.6靠近高速小齿轮6.2一端并与高速小齿轮6.2呈啮合设置。低速齿轮轴6.6位于中间齿轮轴6.4上方，低速齿轮6.5.1和低速齿套6.5.2均套接在低速齿轮轴6.6外，低速齿轮6.5.1和中间齿套6.3.2啮合。输出轴7位于低速齿轮轴6.6上方并与高速齿轮轴6.1呈同轴设置，输出齿轮6.7套接在输出轴7上并与低速齿套6.5.2啮合。

高速小齿轮6.2通过第一平键15和高速齿轮轴6.1固定连接；中间齿轮6.3.1通过第二平键16和中间齿轮轴6.4固定连接；低速齿轮6.5.1通过第三平键17和低速齿轮轴6.6固定连接；输出齿轮6.7通过第四平键18和输出轴7固定连接。

在减速电机2启动时，电机2带动输入轴5转动，输入轴5带动高速齿轮轴6.1转动，从而带动高速小齿轮6.2转动。由于高速小齿轮6.2与中间齿轮组6.3啮合，故中间齿轮6.3.1转动，从而带动中间齿轮轴6.4转动。中间齿轮轴6.4转动从而带动中间齿套6.3.2转动。由于中间齿套6.3.2和低速齿轮6.5.1相啮合，故中间齿套6.3.2转动带动低速齿轮6.5.1转动，从而使低速齿轮轴6.6转动。低速齿轮轴6.6转动带动低速齿套6.5.2转动，由于低速齿套6.5.2和输出齿轮6.7啮合，故输出轴7在低速齿轮轴6.6的带动下转动，从而实现动力的输出。

为了使低速齿轮轴6.6和输出轴7转动的更加平顺，低速齿轮轴6.6两端均设有圆锥滚子轴承8，低速齿轮轴6.6的中间位置设有深沟球轴承9。输出轴7中间位置和位于箱体1内一端均设有圆锥滚子轴承8。圆锥滚子轴承8和深沟球轴承9均与箱体1呈固定连接。在低速齿轮轴6.6运转的过程中，低速齿轮轴6.6两端会产生较大的径向负荷，故两端选用圆锥滚子轴承8。且两端的圆锥滚子轴承8在使用时产生的轴向分离相互抵消，从而避免了轴向分离对低速齿轮轴6.6产生影响。而低速齿轮轴6.6中部所产生的径向负荷较小，故使用深沟球轴承9。深沟球轴承9适用于高转速甚至极高转速的运行，而且非常耐用，无需经常维护。

在实际生产过程中，为了使传动更加平顺，会在低速齿轮轴6.6、输入轴5和输出轴7上滴加润滑油。为了在防止润滑油从箱体1内漏出的前提下尽量降低生产承办，输入轴5通过单油封10密封穿接在箱体1一侧，输出轴7通过双油封11密封穿接在箱体1背对输入轴5一侧。当输出轴7处其中一个油封早期失效后，另一个油封还可保证减速电机2的箱体1的内的润滑油不会泄漏到箱体1外，从而提高了该箱体1的密封性，减小了减速电机2漏油的可能性。

双油封11包括第一油封11.1和第二油封11.2，第一油封11.1到输出轴7背对输入轴5一端端面的距离大于第二油封11.2到输出轴7背对输入轴5一端端面的距离，第一油封11.1为无副唇油封，第二油封11.2为单副唇油封。第二油封11.2的副唇可阻挡灰尘进入箱体1内，从而延长第一油封11.1的使用寿命。为了减小第二油封11.2摩擦而产生的热量，第二油封11.2的厚度为第一油封11.1厚度的1/3—3/4。为了使第一油封11.1有更好的散热性，第一油封11.1和第二油封11.2之间呈间隔设置。第一油封11.1唇口摩擦产生的热量可通过第一油封11.1和第二油封11.2之间的间隙以及第二油封11.2和输出轴7之间的散热到箱体1外，从而延长了第一油封11.1的使用寿命。

为了方便第一油封11.1和第二油封11.2之间的安装，第二油封11.2的外径大于第一油封11.1的外径，第一油封11.1和第二油封11.2均为剖分式油封。安装第一油封11.1时可将平板放入安装第二油封11.2的孔内，然后敲击平板，完成第一油封11.1的安装。此时第一油封11.1的端面与安装第二油封11.2的孔的端面位于同一平面，再安装第二油封11.2，此时第一油封11.1不会对第二油封11.2的安装产生影响，使第二油封11.2安装更加方便。

为了方便安装低速齿轮轴6.6，箱体1本体上开有安装孔12，安装孔12上嵌设有油封盖13。

上端盖1.2上还穿设有通气帽14。在夏天的室外或者连续运转的情况下，箱体1内温度会变得很高，箱体1内部的气体会膨胀，通过通气帽14来平衡箱体1内部和外部的大气压力，从而不损坏减速电机2的动态油封，确保了第一油封11.1和第二油封11.2的密封作用。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，本实用新型的保护范围并不仅局限于上述实施例，凡属于本实用新型思路下的技术方案均属于本实用新型的保护范围。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理前提下的若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。