机动车的双离合变速器的制造方法

机动车的双离合变速器的制造方法
【专利摘要】本实用新型涉及机动车的双离合变速器，有第一输入轴和同轴布置的第二输入轴，副轴分别经能借助挡切换元件进行切换的圆柱齿轮级选择性地能与输出轴进行驱动连接，构造为空心轴的第一副轴关于第二副轴同轴布置。有四个用于切换前进挡的圆柱齿轮级和用于切换倒挡的换向圆柱齿轮级；第二及第四圆柱齿轮级布置在第一副轴与输出轴之间及其余的圆柱齿轮级布置在第二副轴与输出轴之间；第一输入恒定部相比第二输入恒定部有更高的传动比；第一输入恒定部的从动齿轮构造为空套齿轮，从动齿轮以能转动的方式支承在第二副轴上及经由第一联接切换元件能抗相对转动地与第一副轴连接；有第二联接切换元件，第一副轴借助第二联接切换元件与第二副轴连接。
【专利说明】
机动车的双离合变速器
技术领域
[0001] 本实用新型设及一种机动车的双离合变速器，该双离合变速器具有布置在中央的 第一输入轴和构造为空屯、轴的且关于第一输入轴同轴地布置的第二输入轴，其中，两个输 入轴在驱动器侧能够分别经由摩擦离合器与发动机的驱动轴连接，其中，两个输入轴在变 速器侧分别经由包括驱动齿轮W及从动齿轮的输入恒定部分别与副轴处于驱动连接中或 能进行驱动连接，其中，副轴分别经由多个能分别通过挡切换元件进行切换的圆柱齿轮级 选择性地与布置成与第一输入轴同轴且轴向相邻的输出轴能进行驱动连接，并且其中，第 一副轴构造为空屯、轴，其关于第二副轴同轴地布置。
【背景技术】
[0002] 在机动车的由发动机和变速器组成的驱动单元的纵向前置安装的情况下，变速器 的输出轴优选布置在与变速器的一个输入轴或若干个输入轴是共同的几何轴线中。在具有 布置在中央的第一输入轴和构造为空屯、轴的且关于第一输入轴同轴地布置的第二输入轴 的双离合变速器中，可W通过如下方式实现对输出轴的为此所需的同轴的布置，即，输入轴 分别经由输入恒定部与所配属的副轴处于驱动连接中或能进行驱动连接。为了对挡进行切 换，副轴分别经由多个分别能通过挡切换元件进行切换的圆柱齿轮级选择性地能与输出轴 进行驱动连接。此外，在运种布置中通常可W通过第一输入轴与输出轴的直接抗相对转动 (化ehfest)的连接来切换直接挡。
[0003] 在运种双离合变速器的普遍公知的第一基本实施方案中，运些副轴轴线平行地W 及在径向彼此间隔开地布置并且与输出轴间隔开地布置。在由US 4 463 621 Bl所公知的 一种双离合变速器中，能进行切换的圆柱齿轮级布置在不同的齿轮平面中。圆柱齿轮级的 空套齿轮分别W能转动的方式支承在输出轴上，并且通过所配属的挡切换元件抗相对转动 地能够与该输出轴连接。经由布置在中央的第一输入轴与输出轴之间布置的联接切换元件 能够切换直接挡。对于四个前进挡和一个倒挡来说，该已公知的双离合变速器需要总共六 个齿轮平面。
[0004] 与此不同的是，在由DE 103 35 262 Al所公知的双离合变速器中，五个圆柱齿轮 级和一个换向圆柱齿轮级分别在利用共同的、布置在输出轴上的固定齿轮或空套齿轮的情 况下成对地布置在共同的齿轮平面中。换向圆柱齿轮级的两个外部的齿轮构造为空套齿 轮，由此能够切换作为迂回挡(Windungsgang)的S个可能的倒挡中的其中两个。对于四个 前进挡和=个倒挡来说，该已公知的双离合变速器总共具有屯个齿轮平面。
[0005] 在运种双离合变速器的普遍公知的第二基本实施形式中，配属于第二输入轴的第 二副轴布置成与输出轴轴线平行且径向间隔开，并且配属于第一输入轴的第一副轴构造为 空屯、轴W及关于第二副轴同轴地布置。
[0006] 在由DE 199 39 819 Cl所公知的此类双离合变速器中，能进行切换的圆柱齿轮级 布置在不同的齿轮平面中。圆柱齿轮级的空套齿轮分别W能转动的方式支承在输出轴上并 且能够通过所配属的挡切换元件抗相对转动地与该输出轴连接。借助布置在中央的第一输 入轴与输出轴之间布置的联接切换元件能够切换直接挡。对于六个前进挡和一个倒挡来 说，该公知的双离合变速器需要总共八个齿轮平面。
[0007] 相反地，在此类双离合变速器的另外的由DE 103 32 210 Al所公知的实施形式 中，配属于第一输入轴的第一输入恒定部的从动齿轮构造为空套齿轮，该从动齿轮W能转 动的方式支承在第一副轴上并且经由第一联接切换元件能够抗相对转动地与该第一副轴 连接。此外，第一副轴经由第二联接切换元件能够抗相对转动地与第二副轴连接。通过两个 联接切换元件可W将布置在第一副轴与输出轴之间的圆柱齿轮级交替地与第一或第二输 入恒定部形成驱动连接，并且因此分别用于切换两个挡。对于六个前进挡和一个倒挡来说， 该公知的双离合变速器具有总共六个齿轮平面。

【发明内容】

[0008] 本实用新型的任务在于，提出一种根据第二基本实施形式的本文开头所述类型的 双离合变速器，其在尺寸紧凑的情况下具有至少八个前进挡和至少一个倒挡。尽可能所有 的前进挡都应当能够在顺序换挡的情况下进行动力切换，并且具有几何挡级数。
[0009] 该任务通过本实用新型的双离合变速器来解决。
[0010] 因此，本实用新型设及一种机动车的双离合变速器，该双离合变速器具有布置在 中央的第一输入轴和构造为空屯、轴的且关于第一输入轴同轴地布置的第二输入轴，其中， 两个输入轴在驱动器侧能够分别经由摩擦离合器与发动机的驱动轴连接，其中，两个输入 轴在变速器侧分别经由包括驱动齿轮W及从动齿轮的输入恒定部分别与副轴处于驱动连 接中或能进行驱动连接，其中，两个副轴分别经由多个分别能通过挡切换元件进行切换的 圆柱齿轮级选择性地能与布置成与第一输入轴同轴且轴向相邻的输出轴进行驱动连接，并 且其中，第一副轴构造为空屯、轴，其关于第二副轴同轴地布置。
[0011] 在该双离合变速器中，根据本实用新型还附加地设置的是，存在有四个用于切换 前进挡的圆柱齿轮级，它们的传动比（izi、iz2、iz3、iz4)随着序数的渐增而递减（izi〉iz2〉iz3> iz4)，并且还存在有用于切换倒挡的换向圆柱齿轮级;第二圆柱齿轮级和第四圆柱齿轮级布 置在第一副轴与输出轴之间;第一和第=圆柱齿轮级W及换向圆柱齿轮级布置在第二副轴 W及输出轴之间；第一输入恒定部具有比第二输入恒定部更高的传动比；第一输入恒定部 的从动齿轮构造为空套齿轮，该从动齿轮W能转动的方式支承在第二副轴上W及经由第一 联接切换元件能够抗相对转动地与第一副轴连接;并且存在有第二联接切换元件，第一副 轴借助该第二联接切换元件能够抗相对转动地与第二副轴连接。
[0012] 通过双离合变速器的该根据本实用新型的结构，现有的四个圆柱齿轮级和一个换 向圆柱齿轮级可W交替地与两个输入恒定部形成驱动连接，并且因此既可W经由第一摩擦 离合器和第一输入轴进行切换，也可W经由第二摩擦离合器和第二输入轴进行切换。为此， 第一输入恒定部的构造为空套齿轮的从动齿轮经由第一联接切换元件能够抗相对转动地 与第一副轴连接，并且附加地经由第二联接切换单元也能够抗相对转动地与第二副轴连 接。另一方面，第二输入恒定部的抗相对转动地固定在第二副轴上的从动齿轮经由第二联 接切换元件也能够抗相对转动地与第一副轴连接。因此能够用四个圆柱齿轮级切换八个前 进挡，并且能够用换向圆柱齿轮级切换两个倒挡。除了在能够经由第二输入恒定部和第二 圆柱齿轮级进行切换的第四挡W及能够经由第一输入恒定部和第=圆柱齿轮级进行切换 的第五挡之间的切换外，所有的前进挡都能进行动力切换。同样地，两个倒挡也能进行动力 切换。
[0013] 为了达到所期望的几何挡级数而设置的是，针对前进挡的圆柱齿轮级很大程度上 具有几何传动比级数(Uebersetzungsabstu化ng)(izn/izn+i =常数），并且输入恒定部的传 动比级数(iEl/iE2)很大程度上对应针对前进挡的圆柱齿轮级的传动比级数(iZn/iZn+l)的平 方根（iEl/iE2= (iZn/iZn+l)l/2)。
[0014] 为了使第四挡与第五挡之间的切换也能够进行动力切换，并且为了附加地能够实 现直接挡的切换，根据本实用新型的另外的改进方案而设置的是，第四圆柱齿轮级布置成 与第一输入恒定部轴向相邻，并且第四圆柱齿轮级的空套齿轮W能转动的方式支承在输出 轴上W及借助第=联接切换元件能够抗相对转动地与第一输入轴连接。
[0015] 通过接合第=联接切换元件和第二圆柱齿轮级的挡切换元件，现在能够对配属于 第一摩擦离合器的挡进行切换，在该挡中实现了在闭合第一摩擦离合器的情况下从发动机 的驱动轴经由第一输入轴、第四圆柱齿轮级、第一副轴和第二圆柱齿轮级到输出轴内的力 流。
[0016] 同样地，通过接合第=联接切换元件和第四圆柱齿轮级的挡切换元件，能够切换 直接挡作为第九挡，在第九挡中实现了在闭合第一摩擦离合器的情况下从发动机的驱动轴 经由第一输入轴和第四圆柱齿轮级的空套齿轮到输出轴内的力流。
[0017] 为了使能够经由第=联接切换元件和第二圆柱齿轮级的挡切换元件进行切换的、 很大程度上具有一致的挡级数的挡被作为第五挡来排在其余的前进挡之间，W如下方式来 确定输入恒定部的和圆柱齿轮级的传动比。￡1心2心1心2心3心4)，即，能够经由第^联接 切换元件和第二圆柱齿轮级的挡切换元件进行切换的挡具有比能够经由第二联接切换元 件和第二圆柱齿轮级的挡切换元件切换的第四挡更低的传动比，W及具有比能够经由第= 圆柱齿轮级的挡切换元件切换的第六挡更高的传动比。(；4〉1(；5〉^6)，并且在第五挡与同其 直接相邻的挡之间的挡间传动比比值很大程度上对应其余的前进挡的挡级数UwAgs = iG5/iG6=iGn/iGn+l)。
[0018] 为了使能够经由第=联接切换元件和第四圆柱齿轮级的挡切换元件进行切换的 直接挡被作为第九挡来补充很大程度上是一致的挡级数的其余的前进挡，W如下方式来确 定输入恒定部的和圆柱齿轮级的传动比（iEl、iE2、iz适iz4)，即，能够经由第立联接切换元件 和第四圆柱齿轮级的挡切换元件切换的直接挡(第九挡)具有比能够经由第二联接切换元 件和第四圆柱齿轮级的挡切换元件切换的第八挡更低的传动比（iG8〉iG9)，并且在直接挡 (第九挡）与相邻的第八挡之间的挡间传动比比值很大程度上对应其余的前进挡的挡级数 (ics/icg 二 icn/icn+i)。
[0019] 为了切换另外的设计成超速挡的第十挡而优选设置的是，第一输入恒定部的空套 齿轮借助第四联接切换元件能够抗相对转动地与第二副轴连接。在该配属于第二摩擦离合 器的第十挡中，实现了在闭合第二摩擦离合器并且接合第=和第四联接切换元件W及接合 挡切换元件的情况下从发动机的驱动轴经由第二输入轴、第二输入恒定部、第一输入恒定 部和第四圆柱齿轮级的空套齿轮到输出轴内的力流。
[0020] 为了使能够经由第=和第四联接切换元件W及第四圆柱齿轮级的挡切换元件进 行切换的挡被作为第十挡来补充很大程度上是一致的挡级数的其余的前进挡，W如下方式 来确定输入恒定部的和圆柱齿轮级的传动比（iEl、iE2、iz适iz4)，即，能够经由第立和第四联 接切换元件W及借助第四圆柱齿轮级的挡切换元件进行切换的第十挡具有比直接挡(第九 挡)更低的传动比（iG9〉iG10)，并且在第十挡与相邻的直接挡(第九挡)之间的挡间传动比比 值很大程度上对应其余的前进挡的挡级数(iG9/iG10= iGn/iGn+1)。
[0021] 当除了第四圆柱齿轮级的空套齿轮外，第二圆柱齿轮级的空套齿轮也W能转动的 方式支承在输出轴上时，第二和第四圆柱齿轮级的挡切换元件可W被合并在一个双重切换 元件中，由此省去了一个切换执行器。
[0022] 因为第五挡现在不再经由第=圆柱齿轮级来进行切换，所W第=圆柱齿轮级优选 布置成与第二圆柱齿轮级轴向相邻，W及第=圆柱齿轮级的空套齿轮W能转动的方式支承 在第二副轴上。由此也可W将第=圆柱齿轮级的挡切换元件和第二联接切换元件合并在一 个双重切换元件中，因此省去了另一个切换执行器。
[0023] 第一圆柱齿轮级和换向圆柱齿轮级的空套齿轮本身可W任意地布置在第二副轴 上或输出轴上。但为了省去另一个切换执行器而有利的是，第一圆柱齿轮级和换向圆柱齿 轮级的空套齿轮共同地布置在输出轴上或第二副轴上，运是因为运两个圆柱齿轮级的挡切 换元件然后可W被合并在另一个双重切换元件中。
【附图说明】
[0024] 为了进一步说明本实用新型，附上对实施例的附图的描述。其中：
[0025] 图IW示意性的侧视图示出根据本实用新型构造的双离合变速器；
[0026] 图2aW缩小的示意性的侧视图示出根据图1的双离合变速器；
[0027] 图化示出根据图2a的双离合变速器的力流图表；W及
[0028] 图3W表格的形式示出具有示例性的挡传动比的根据图1和图2a的双离合变速器 的换挡图表。
【具体实施方式】
[0029] 在图1中W示意性的侧视图示出的双离合变速器1具有布置在中央的第一输入轴5 和构造为空屯、轴的W及关于第一输入轴5同轴布置的第二输入轴6。在驱动器侧，两个输入 轴5、6能够分别经由摩擦离合器K1、K2与未示出的并且例如构造为内燃机的发动机的驱动 轴2连接。两个摩擦离合器K1、K2是双离合装置3的组成部分，双离合装置具有与发动机的驱 动轴2抗相对转动地连接的离合器罩4。在变速器侧，两个输入轴5、6分别经由具有驱动齿轮 7、9和从动齿轮8、10的输入恒定部E1、E2分别与两个副轴11、12中的一个处于驱动连接中或 能与该副轴进行驱动连接。两个副轴11、12分别经由多个能通过挡切换元件A、B、C、D、E进行 切换的圆柱齿轮级21、22、23、24选择性地能与输出轴24进行驱动连接，输出轴布置成与第 一输入轴5同轴W及轴向相邻。第一副轴11构造为空屯、轴且关于第二副轴12同轴径向地布 置。
[0030] 为了切换八个前进挡61、62、63、64、65、66、67、68，设置有四个圆柱齿轮级21、22、 23、24，它们的传动比121、122、123、124随序数上升而递减（121〉122〉123〉124)。为了切换两个倒 挡R1、R2,存在有换向圆柱齿轮级ZR。针对前进挡的四个圆柱齿轮级21、22、23、24和换向圆 柱齿轮级ZR分别包括固定齿轮13、15、18、19、21并且分别还包括空套齿轮14、16、17、20、23。 为了换向转动方向，换向圆柱齿轮级ZR附加地还具有中间齿轮22。第二圆柱齿轮级Z2和第 四圆柱齿轮级Z4布置在第一副轴11与输出轴24之间。其余的圆柱齿轮级Zl、Z3 W及换向齿 轮级ZR布置在第二副轴12与输出轴24之间。
[0031] 第一输入恒定部El具有相比第二输入恒定部E2更高的传动比（iEi〉iE2)。第一输入 恒定部El的驱动齿轮7构造为固定齿轮并且抗相对转动地固定在第一输入轴5上。第一输入 恒定部El的从动齿轮8构造为空套齿轮，其W能转动的方式支承在第二副轴12上W及借助 第一联接切换元件L能够抗相对转动地与第一副轴11连接。第二输入恒定部E2的驱动齿轮9 同样构造为固定齿轮并且抗相对转动地固定在第二输入轴6上。第二输入恒定部E2的从动 齿轮10同样构造为固定齿轮W及抗相对转动地与第二副轴12连接。
[0032] 第四圆柱齿轮级Z4布置成与第一输入恒定部El轴向相邻。第二圆柱齿轮级Z2和第 四圆柱齿轮级Z4的固定齿轮15、19抗相对转动地固定在第一副轴11上。运两个圆柱齿轮级 Z2、Z4的空套齿轮16、2〇W能转动的方式支承在输出轴24上W及借助所配属的挡切换元件 B、D能够抗相对转动地与该输出轴连接。第二圆柱齿轮级Z2的和第四圆柱齿轮级Z4的挡切 换元件B、D被合并在第一双重切换元件Sl中。
[0033] 在第一副轴11的轴向远离双离合装置3的侧上布置有第二联接切换元件M，借助该 第二联接切换元件能够使第一副轴11抗相对转动地与第二副轴12连接起来。
[0034] 第=圆柱齿轮级Z3布置成与第二圆柱齿轮级Z2轴向相邻。第=圆柱齿轮级Z3的空 套齿轮17W能转动的方式支承在第二副轴12上W及借助所配属的挡切换元件C能够抗相对 转动地与该第二副轴连接。第=圆柱齿轮级Z3的挡切换元件C和第二联接切换元件M被合并 在第二双重切换元件S2中。
[0035] 第一圆柱齿轮级Zl轴向上布置在第S圆柱齿轮级Z3与换向圆柱齿轮级ZR之间。第 一圆柱齿轮级Zl的和换向圆柱齿轮级ZR的固定齿轮13、21抗相对转动地与第二副轴12连 接。运两个圆柱齿轮级Zl JR的空套齿轮14、23W能转动的方式支承在输出轴24上W及借助 所配属的挡切换元件A、E能够抗相对转动地与该输出轴连接。第一圆柱齿轮级Zl的和换向 圆柱齿轮级ZR的挡切换元件A、E在结构上被合并在第S双重切换元件S3中。
[0036] 第四圆柱齿轮级Z4的空套齿轮20借助第=联接切换元件N也能够抗相对转动地与 第一输入轴5连接。第一输入恒定部El的构造为空套齿轮的从动齿轮8借助第四联接切换元 件0也能够抗相对转动地与第二副轴12连接。
[0037] 为了使能够经由圆柱齿轮级21、22、23、24进行切换的前进挡61、62、63、64、65、66、 G7、G8能够W升序的方式交替地经由摩擦离合器K1、K2来进行切换，前进挡的圆柱齿轮级 21、22、23、24很大程度上具有几何传动比级数（12。化。+1 =恒定）。此外，输入恒定部￡1、62的 传动比级数iEl/iE2很大程度上对应前进挡的圆柱齿轮级Zl至Z4的传动比级数（izn/izn+l)的 平方根（iEl/iE2= (iZn/iZn+l)l/2)。
[0038] 如图2a和图化所示，在挂入第一挡Gl时实现了在闭合第一摩擦离合器Kl并且接合 第四联接切换元件OW及接合第一圆柱齿轮级Zl的挡切换元件A的情况下从发动机的驱动 轴2经由第一输入轴5、第一输入恒定部EU第二副轴12和第一圆柱齿轮级Zl到输出轴24内 的力流。作为对此的替选地，也可W通过接合第一和第二联接切换元件L、MW及第一圆柱齿 轮级Zl的挡切换元件A来挂入第一挡G1。但后者有运样的缺陷，即，总共要接合=个切换元 件A、L、M。
[0039] 在挂入第二挡G2时实现了在闭合第二摩擦离合器K2并且接合第一圆柱齿轮级Zl 的挡切换元件A的情况下从发动机的驱动轴2经由第二输入轴6、第二输入恒定部E2、第二副 轴12W及第一圆柱齿轮级Zl到输出轴24内的力流。
[0040] 在通过接合第一联接切换元件L和第二圆柱齿轮级Z2的挡切换元件B来挂入的第 S挡G3中，实现了在闭合第一摩擦离合器Kl的情况下从发动机的驱动轴2经由第一输入轴 5、 第一输入恒定部EU第一副轴11和第二圆柱齿轮级Z2到输出轴24内的力流。
[0041] 在通过接合第二联接切换元件M和第二圆柱齿轮级Z2的挡切换元件B来挂入的第 四挡G4中，实现了在闭合第二摩擦离合器K2的情况下从发动机的驱动轴2经由第二输入轴 6、 第二输入恒定部E2、第二副轴12、第一副轴11和第二圆柱齿轮级Z2到输出轴24内的力流。
[0042] 第五挡G5原则上可W通过接合第一和第二联接切换元件L、MW及第=圆柱齿轮级 Z3的挡切换元件C来进行挂入。因为然后基于两个副轴11、12的分别存在的联接而无法同时 接合第二和第S圆柱齿轮级Z2、Z3的挡切换元件B、C，所W不能对在第四挡G4与第五挡G5之 间的切换进行动力切换。因此设置的是，通过接合第=联接切换元件N和第二圆柱齿轮级Z2 的挡切换元件B来挂入第五挡G5。因此在第五挡G5中实现了在闭合第一摩擦离合器Kl的情 况下从发动机的驱动轴2经由第一输入轴5、第四圆柱齿轮级Z4、第一副轴11和第二圆柱齿 轮级Z2到输出轴24内的力流。由此也能够对第四与第五挡G4、G5之间的切换进行动力切换。
[0043] 在挂入第六挡G6时，实现了在闭合第二摩擦离合器K2且接合第S圆柱齿轮级Z3的 挡切换元件C的情况下从发动机的驱动轴2经由第二输入轴6、第二输入恒定部E2、第二副轴 12和第S圆柱齿轮级Z3到输出轴24内的力流。
[0044] 在通过接合第一联接切换元件L和第四圆柱齿轮级Z轴的挡切换元件D来挂入的第 屯挡G7中，实现了在闭合第一摩擦离合器Kl的情况下从发动机的驱动轴2经由第一输入轴 5、第一输入恒定部EU第一副轴11和第四圆柱齿轮级Z4到输出轴24内的力流。
[0045] 在通过接合第二切换元件M和第四圆柱齿轮级Z4的挡切换元件D来挂入的第八挡 G8中，实现了在闭合第二摩擦离合器K2的情况下从发动机的驱动轴2经由第二输入轴6、第 二输入恒定部E2、第二副轴12、第一副轴11和第四圆柱齿轮级Z4到输出轴24内的力流。但作 为对此的替选地，也可W通过接合第一联接切换元件L和第四联接切换元件OW及第四圆柱 齿轮级Z4的挡切换元件D来挂入第八挡G8,不过运样的缺陷在于要接合S个切换元件D、L、 0。
[0046] 此外，通过接合第=联接切换元件N和第四圆柱齿轮级Z4的挡切换元件D可W切换 直接挡(第九挡），在该直接挡中，实现了在闭合第一摩擦离合器Kl的情况下从发动机的驱 动轴2经由第一输入轴5和第四圆柱齿轮级Z4的空套齿轮20到输出轴24内的力流。两个输入 恒定部EUE2W及前进挡的圆柱齿轮级21、22、23、24的传动比1￡1心2心适124具有比第八挡 G8更小的传动比（iG8〉iG9)。此外设置的是，在直接挡G9和相邻的第八挡G8之间的挡间传动 比比值很大程度上对应其余的挡61、62、63、64、65、66、67、68的挡级数（1〇8/1〇9 = 1(；。八〇。+1)。 因此，该直接挡形成了双离合变速器1的第九前进挡G9。
[0047] 进一步的前进挡能够通过如下方式经由两个输入恒定部E1、E2来进行切换，即，接 合第=联接切换元件N和第四联接切换元件OW及第四圆柱齿轮级Z4的挡切换元件D。在该 第十挡GlO中，实现了在闭合第二摩擦离合器K2的情况下从发动机的驱动轴2经由第二输入 轴6、第二输入恒定部E2、第一输入恒定部El和第四圆柱齿轮级Z4的空套齿轮20到输出轴24 内的力流。为了让该附加的挡形成双离合器变速器I的第十前进挡GIO, W如下方式来确定 两个输入恒定部EUE2W及前进挡的圆柱齿轮级Z1、Z2、Z3、Z4的传动比iEi、iE2、izi至iz4,即， 使该挡GlO具有比直接挡G9更小的传动比（iG9〉iGiG)，并且在该第十挡GlOW及相邻的直接挡 (第九挡G9)之间的挡间传动比比值很大程度上对应在其余的挡Gl至G9之间的挡级数Qg9/ iciO 二 iCn/iGn+l)。
[0048] 在挂入第一倒挡Rl时，实现了在闭合第一摩擦离合器Kl且接合第四联接切换元件 OW及接合换向圆柱齿轮级ZR的挡切换元件的情况下从发动机的驱动轴2经由第一输入轴 5、第一输入恒定部E1、第二副轴12和换向圆柱齿轮级ZR到输出轴24内的力流。作为对此的 替选地，也可W通过接合第一联接切换元件L和第二联接切换元件MW及换向圆柱齿轮级ZR 的挡切换元件E来挂入第一倒挡R1。但运样的缺陷在于，为此必须接合=个切换元件E、L、M。
[0049] 在挂入第二倒挡R2时，实现了在闭合第二摩擦离合器K2闭合且接合换向圆柱齿轮 级ZR的倒挡切换元件E的情况下从发动机的驱动轴2经由第二输入轴6、第二输入恒定部E2、 第二副轴12 W及换向圆柱齿轮级ZR到输出轴24内的力流。
[0050] 因此，双离合变速器1在总共仅屯个齿轮平面的情况下具有十个能动力换挡的前 进挡Gl至GlO和两个能动力换挡的倒挡R1、R2。十个前进挡Gl至GlO的挡级数很大程度上，也 就是说，在晒合技术上可能的精度的范围内是几何级的，运对商用车变速器来说是典型的。 [0051 ]前述的在相关挡Gl至G10、R1、R2中的力流被清楚地在图化的力流图表中示出。在 那里的力流线的右边缘处说明了在相应的挡Gl至G10、R1、R2中所接合的挡切换元件和联接 切换元件A、B、C、D、E、L、M、N、0。通过图2a，根据图l的双离合变速器lW缩小的形式直接地并 且在圆柱齿轮级的布置方面被正确地配属给图2b的力流图表。在缩小示出的双离合变速器 1中，为了更好地概览，仅标出了两个摩擦离合器K1、K2和切换元件A、B、C、D、E、L、M、N、0。
[0052] 根据图1和图2a的双离合变速器1的具有对挡Gl至G10、R1、R2的示例性的挡传动比 i的说明W及由此得出的挡间传动比比值f的换挡图表被合并在图3的表格中。其中，摩擦 离合器Kl、K2的闭合的状态和挡切换元件A至E的W及联接切换元件L至0的接合的状态分别 用叉标注。输入恒定部El、E2的、圆柱齿轮级Zl至Z4的和换向圆柱齿轮级ZR的基于挡传动比 i的传动比iEi、iE2、izi至iz4、izR在图3的表格下方的行中被说明。
[0053] 附图标记列表
[0化4] 1 双离合变速器
[0化5] 2 驱动轴
[0056] 3 双离合装置
[0化7] 4 离合器罩
[005引5 第一输入轴
[0059] 6 第二输入轴
[0060] 7 输入恒定部El的驱动齿轮
[0061 ] 8 输入恒定部El的从动齿轮
[0062] 9 输入恒定部E2的驱动齿轮
[0063] 10 输入恒定部E2的从动齿轮
[0064] 11 第一副轴
[0065] 12 第二副轴
[0066] 13 圆柱齿轮级Zl的固定齿轮
[0067] 14 圆柱齿轮级Zl的空套齿轮
[006引15 圆柱齿轮级Z2的固定齿轮
[0069] 16 圆柱齿轮级Z2的空套齿轮
[0070] 17 圆柱齿轮级Z3的空套齿轮
[0071] 18 圆柱齿轮级Z3的固定齿轮
[0072] 19 圆柱齿轮级Z4的固定齿轮
[0073] 20 圆柱齿轮级Z4的空套齿轮
[0074] 21 圆柱齿轮级ZR的固定齿轮
[0075] 22 圆柱齿轮级ZR的中间齿轮
[0076] 23 圆柱齿轮级ZR的空套齿轮
[0077] 24 输出轴
[0078] A 圆柱齿轮级Zl的挡切换元件
[0079] B 圆柱齿轮级Z2的挡切换元件
[0080] C 圆柱齿轮级Z3的挡切换元件
[0081] D 圆柱齿轮级Z4的挡切换元件
[0082] E 圆柱齿轮级ZR的挡切换元件
[0083] El 第一输入恒定部
[0084] E2 第二输入恒定部
[00化]Gl至GlO 前进挡、挡
[0086] i 挡传动比
[0087] iEi 输入恒定部El的传动比
[0088] iE2 输入恒定部E2的传动比
[0089] iu至iGio 挡Gl至GlO的传动比
[0090] iGn 第n挡的传动比
[00川 iGn+l 第n+1挡的传动比
[0092] iRi 倒挡Rl的传动比
[0093] iR2 倒挡R2的传动比
[0094] izi 圆柱齿轮级Zl的传动比
[00巧]iz2 圆柱齿轮级Z2的传动比
[0096] iz3 圆柱齿轮级Z3的传动比
[0097] iz4 圆柱齿轮级Z4的传动比
[009引izR 圆柱齿轮级ZR的传动比
[0099] izn 第n个圆柱齿轮级的传动比
[0100] izn+i 第n+1个圆柱齿轮级的传动比
[0101] Kl 第一摩擦离合器
[0102] K2 第二摩擦离合器
[0103] L 第一联接切换元件
[0104] M 第二联接切换元件
[01化]N 第S联接切换元件
[0106] 0 第四联接切换元件
[0107] Rl 第一倒挡
[010引 R2 第二倒挡
[0109] Sl 第一双重切换元件
[0110] S2 第二双重切换元件
[0111] S3 第=双重切换元件
[0112] Zl 第一圆柱齿轮级
[0113] Z2 第二圆柱齿轮级
[0114] Z3 第S圆柱齿轮级
[0115] Z4 第四圆柱齿轮级
[0116] ZR 换向圆柱齿轮级
[0117] 9 挡间传动比比值
【主权项】
1. 一种机动车的双离合变速器，所述双离合变速器具有布置在中央的第一输入轴（5) 和构造为空心轴的以及关于所述第一输入轴(5)同轴地布置的第二输入轴(6)， 其中，所述两个输入轴(5、6)在驱动器侧能够分别经由摩擦离合器(K1、K2)与发动机的 驱动轴(2)连接， 其中，所述两个输入轴(5、6)在变速器侧分别经由包括驱动齿轮(7、9)和从动齿轮(8、 10)的输入恒定部(Ε1、Ε2)分别与第一副轴（11)和第二副轴（12)处于驱动连接中或能进行 驱动连接， 其中，所述第一副轴（11)和第二副轴（12)分别经由多个能分别通过挡切换元件(Α、Β、 C、D、E)进行切换的圆柱齿轮级(21、22、23、24、21〇选择性地能与布置成与第一输入轴(5)同 轴且轴向相邻的输出轴(24)进行驱动连接， 并且其中，第一副轴（11)构造为空心轴，第一副轴关于所述第二副轴（12)同轴地布置， 其特征在于， 存在有四个用于切换前进挡(61、62、63、64、65、66、67、68)的圆柱齿轮级(21、22、23、 24)，所述圆柱齿轮级的传动比（丨21、丨22、丨23、丨24)随着序数的渐增而递减（丨21>丨22>丨23>丨24)， 还存在有用于切换倒挡(R1、R2)的换向圆柱齿轮级(ZR); 第二圆柱齿轮级（Z2)和第四圆柱齿轮级(Z4)布置在第一副轴（11)与所述输出轴（24) 之间； 第一和第三圆柱齿轮级(Z1、Z3)以及所述换向圆柱齿轮级(ZR)布置在第二副轴（12)以 及所述输出轴(24)之间； 第一输入恒定部(E1)具有比第二输入恒定部(E2)更高的传动比； 第一输入恒定部(E1)的从动齿轮(8)构造为空套齿轮，所述空套齿轮以能转动的方式 支承在第二副轴（12)上以及经由第一联接切换元件(L)能够抗相对转动地与第一副轴（11) 连接;并且 存在有第二联接切换元件(M)，第一副轴（11)借助第二联接切换元件能够抗相对转动 地与第二副轴(12)连接。2. 根据权利要求1所述的双离合变速器，其特征在于， 所述针对前进挡的圆柱齿轮级(21、22、23、24)具有几何传动比级数(1加八&1+1 =常数）； 并且所述输入恒定部(E1、E2)的传动比级数(iE1/iE2)对应所述针对前进挡的圆柱齿轮 级(21、22、23、24)的传动比级数(1&1八加+1)的平方根仏1/^ 2=山11八&1+1)1/2)。3. 根据权利要求1或2所述的双离合变速器，其特征在于， 所述第四圆柱齿轮级(Z4)布置成与所述第一输入恒定部(E1)轴向相邻； 并且所述第四圆柱齿轮级（Z4)的空套齿轮（20)以能转动的方式支承在所述输出轴 (24)上以及经由第三联接切换元件(N)能够抗相对转动地与所述第一输入轴(5)连接。4. 根据权利要求3所述的双离合变速器，其特征在于， 以如下方式来确定所述输入恒定部(E1、E2)的和所述针对前进挡的圆柱齿轮级（Z1、 22、23、24)的传动比(^1上2、121、122、123、124)，即，能够经由所述第三联接切换元件(1'0和所 述第二圆柱齿轮级(Z2)的挡切换元件(B)进行切换的第五挡(G5)具有比能够经由所述第二 联接切换元件(M)和所述第二圆柱齿轮级(Z2)的挡切换元件(B)进行切换的第四挡(G4)更 低的传动比，以及具有比能够经由所述第三圆柱齿轮级(Z3)的挡切换元件(C)进行切换的 第六挡(G6)更高的传动比（iG4>iG5>iC6); 并且在所述第五挡(G5)与相邻的挡(G4、G6)之间的挡间传动比比值对应其余的挡(G1、 62、63、64山6、67、68)的挡级数（1(；4/^5 = 1。5/^6 = 1。11/^11+1)。5. 根据权利要求3所述的双离合变速器，其特征在于， 以如下方式来确定所述输入恒定部(E1、E2)的和圆柱齿轮级（21、2233、24)的传动比 (&1士2上1、匕、4上4)，8卩，能够经由所述第三联接切换元件洲和所述第四圆柱齿轮级 (Z4)的挡切换元件(D)进行切换的直接挡(G9)具有比能够经由所述第二联接切换元件(M) 和所述第四圆柱齿轮级(Z4)的挡切换元件(D)进行切换的第八挡(G8)更低的传动比（i C8> iG9); 并且在所述直接挡(G9)与相邻的所述第八挡(G8)之间的挡间传动比比值对应其余的 挡(61、62、63、64、65、66、67、68)的挡级数(^八(；9=^八&1+1)。6. 根据权利要求1至2中任一项所述的双离合变速器，其特征在于， 所述第一输入恒定部(E1)的空套齿轮(8)借助第四联接切换元件(0)能够抗相对转动 地与所述第二副轴(12)连接。7. 根据权利要求6所述的双离合变速器，其特征在于， 以如下方式来确定所述输入恒定部(E1、E2)的和圆柱齿轮级（21、2233、24)的传动比 仏1上2山1山2上3上4)，即，能够经由第三联接切换元件洲和所述第四联接切换元件(0) 和所述第四圆柱齿轮级(Z4)的挡切换元件(D)进行切换的第十挡(G10)具有比能够经由第 三联接切换元件(N)和第四圆柱齿轮级(Z4)的挡切换元件(D)进行切换的直接挡(G9)更低 的传动比（ic9>icio); 并且在所述第十挡(G10)与相邻的所述直接挡(G9)之间的挡间传动比比值对应其余的 挡(61、62、63、64、65、66、67、68、69)的挡级数(^八(；1() = ^/^+1)。8. 根据权利要求1至2中任一项所述的双离合变速器，其特征在于， 所述第二圆柱齿轮级（Z2)的空套齿轮（16)以能转动的方式支承在所述输出轴（24) 上； 并且所述第二和第四圆柱齿轮级(Z2、Z4)的挡切换元件(B、D)被合并在双重切换元件 (S1)中。9. 根据权利要求1至2中任一项所述的双离合变速器，其特征在于， 所述第三圆柱齿轮级(Z3)布置成与所述第二圆柱齿轮级(Z2)轴向相邻； 所述第三圆柱齿轮级(Z3)的空套齿轮（17)以能转动的方式支承在所述第二副轴（12) 上，以及所述第三圆柱齿轮级(Z3)的挡切换元件(C)和所述第二联接切换元件(M)被合并在 双重切换元件(S2)中。10. 根据权利要求1至2中任一项所述的双离合变速器，其特征在于， 所述第一圆柱齿轮级(Z1)的和所述换向圆柱齿轮级(ZR)的空套齿轮(14、23)共同地布 置在所述输出轴(24)或第二副轴(12)上； 并且所述第一圆柱齿轮级(Z1)的和所述换向圆柱齿轮级(ZR)的挡切换元件(A、E)被合 并在双重切换元件(S3)中。
【文档编号】F16H57/023GK205423701SQ201520867665
【公开日】2016年8月3日
【申请日】2015年11月3日
【发明人】贝恩德·谢佩勒
【申请人】Zf腓德烈斯哈芬股份公司