专利名称：内燃机车重联试验台的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种内燃机车重联试验台。
背景技术：
机车在坡度大的路段行迸时，采用单台内燃机车难以满足重载牵引的要求，常采 用双机或多机牵引进行机车重联控制。所谓机车重联控制就是指司机在一台机车上同时 操作两台或多台机车，实现两台或多台机车的同步控制。当机车采用双机或多机牵引时， 重联机车的制动、缓解作用与本务机车完全协调一致，由本务机车的乘务员操纵制动机， 补机乘务员对机车制动机不进行操纵。
机车上装有制动机，司机通过对制动机的操纵而使机车减速或停车。我国现有的 机车均采用自动空气制动机，其中JZ-7型制动机应用最广泛。JZ—7型制动机包括空
气制动系统和用以产生并储存压力空气的空气压縮机和总风缸。
空气制动系统包括
(1)自动制动阔(简称自阀)用以操纵全列车的制动和缓解。自动制动阀为自动 保压式，有七个作用位置即过充位、运转位、最小减压位(常用制动区)、最大减压 位、过量减压位、手把取出位、紧急制动位。
(2)中继阀根据自动制动阀所操纵的中均管压力变化，直接控制列车管的充气或 排气，从而使列车缓解、制动或保压。
(3) 分配阀根据列车管压力变化，控制作用风缸的充气或排气，从而使作用阀动作。
(4) 作用阀根据作用风缸压力变化或单独制动阀的操纵，控制机车制动缸的充 气或排气，从而使机车制动、保压或缓解。
(5) 单独制动阀(简称单阀)用以单独操纵机车本身的制动或缓解。单独制动阀 设有三个手把位置，即单独缓解位，运转位，全制动位。
另外还设有均衡风缸、过充风缸、工作风缸、降压风缸、紧急风缸、作用风缸及 变向阀、滤尘止回阀、紧急制动阀、管道滤清器和各种塞门、油水分离器、双针压力表 等部件，用以完成制动机各种不同作用。
其中各阀的控制关系
1. 自动制动阀一均衡风缸一中继阀一列车管空气压力变化一机车分配阀一作用阀 —制动缸。
2. 单独制动阀一作用阀一制动缸。
重联机车包括重联阀，其作用是当机车双机或多机牵引时，重联机车的制动缓解 作用与本务机车完全协调一致，由本务机车的乘务员操纵制动机，补机乘务员对机车制
动机不进行操纵。但当本务机车与重联机车发生断钩分离时，重联阀能使重联机车的制 动缸接受所在机车分配阀和单独制动阀的控制，并使本务机车和重联机车均处于制动状 态，起到分离后的保护作用。
当双机或多机牵引时，本务机车将转换按钮转于本务机车位，重联机车将转换按 钮转于重联机车位，本务机车的自动制动阀和单独制动阀手柄均置于运转位，重联机车 的自动制动阀手柄置于手柄取出位，单独制动阔手柄置于运转位。当本务机车进行列车 制动时，由于列车管减压，本务机车的分配阀作用管产生压力空气，但重联机车的压力 空气流入重联阀鞲鞴杆的凹槽处被遮断而不能流入作用阀的作用管，因而重联机车的制 动缸压力就不受其分配阀的控制。而本务机车的分配阀作用管的压力空气经重联阀鞲鞴 杆凹槽流入作用阀的作用管，使作用阀发生作用，从而使总风缸压力空气经作用阀流入 制动缸并经本务机车重联阀的遮断阀的制动缸管一重联阀的平均管一本务机车的平均 管一重联机车的平均管一重联机车的重联阀的平均管一重联机车的作用管，从而使重联 机车的作用阀动作，产生制动作用。
若为双机或多机牵引，本务机车用单独制动阀来操纵本务机车的制动或缓解时， 情况与自动制动阀操纵时相同，不同之处即重联阀的管路的压力空气不是由分配阀的作 用管来的，而是由单独制动阀作用管来的。本务机车和重联机车的制动作用与自动制动 阀操纵时相同，重联机车作用阀的作用仍由本务机车平均管来的压力空气所控制。
双机或多机重联时，当发生自动制动作用后，需要单独缓解机车的制动时，也必 须由本务机车的乘务员进行操纵，重联机车乘务员不能自行缓解机车的制动，除非转换 重联阀的转换按钮。当双机或多机牵引进行制动作用后，本务机车要单独缓解机车制动 时，本务机车乘务员须把单独制动阀手柄推向单独缓解位，此时本务机车分配阀的工作 风缸压力下降，分配阀主阀22缓解，分配阀作用管的压力空气排向大气，由于与作用 阀的作用管相通，故的压力也下降，本务机车的作用阀作用，使制动缸压力经作用阀 排气口排入大气，使本务机车发生缓解作用，由于制动缸压力下降，本务机车的平均管 压力也下降，从而使重联机车平均管的压力也下降，而重联机车的平均管是经重联阀与
其作用阀的作用管相通，故的压力也下降，重联机车的作用阀也发生作用，使重联机车 制动缸的压力经重联机车作用阀的排气口排入大气，从而缓解了重联机车的制动。
双机或多机牵引时，由于某种原因发生断钩机车分离时，列车管迅速排风，本务 机车和重联机车都发生制动作用，但同时又因总风信号管和平均管均断裂，重联阀就发 生作用，首先使制动缸遮断阀遮断，防止制动缸的压力空气经制动缸管流入平均管，使 本务机车经作用阀所产生的制动缸压力不会排入大气，保证了本务机车的安全。同时重
联机车的重联阀发生作用，使之自动地转入本务机车位，此时重联机车分配阀所产生的 作用管的压力就不会在重联阀内被遮断，而是经重联阀鞲鞴杆的凹槽流入作用阀的作用 管，使作用阀动作而产生制动作用，同时也切断与平均管的连通，从而保证了重联机车 在机车分离后的制动作用。
上述现有的多机牵引的内燃机车在造修过程中必须进行双机重联静止试验，以确 保实际使用的安全。现有技术中，机车重联静止试验必须由两台机车同时进行，共同完 成试验项目。而在实际生产过程中常出现短期单机在厂进行修造的情况，在此情况下， 机车重联静止试验便无法进行，修理厂只能先行交车，等机车到段后再与其他机车补充 进行重联静止试验，如此大大影响了机车造修的效率。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题是提供一种能在造修过程中对单台内燃机车进行重 联试验的内燃机车重联试验台。
本实用新型进一步要解决的技术问题是提供一种在造修过程中对单台内燃机车既 能完成电气重联试验，又能完成空气制动重联试验的内燃机车重联试验台。
为解决上述技术问题，本实用新型设计了一种内燃机车重联试验台，包括用于与 试验机车的电气重联端双向电联接的电气重联系统；所述电气重联系统包括工控机、 开关量输入输出单元、机车重联线、显示屏和用于实施操控动作的司控器、拨键开关和 按钮；机车重联线一端与开关量输入输出单元相联，另一端与试验机车的电气重联端相 联；所述司控器、拨键开关和按钮与开关量输入输出单元的手动控制输入端相联；工控 机与开关量输入输出单元双向电联接，以分别接收来自所述司控器、拨键开关、按钮产 生的手动开关量控制信号和来自试验机车的电气重联端的开关量信息，并进行逻辑判 断、作出相应的开关量输出至试验机车的电气重联端；显示屏与工控机双向电联接，以 显示工控机与试验机车之间的通讯信息。
上述技术方案中的所述电气重联系统中，开关量输入输出单元通过微机通讯线与试
验机车的微机控制器EXP双向电联接，以检测并控制EXP。
上述技术方案中，所述电气重联系统还包括用于电话重联试验的机车重联电话和 可取代司控器进行操作的按钮故障调速手轮。
上述技术方案中，还包括与试验机车的列车管、总风管和平均管相连的空气制动重 联系统；该空气制动重联系统包括一套空气制动系统、重联阀、重联列车管、重联总风 管、重联平均管、折角塞门和制动软管连接器；重联列车管、重联总风管和重联平均管 的一端分别与空气制动系统相连，另一端分别依次通过折角塞门和制动软管连接器与试 验机车的列车管、总风管和平均管相连；重联阀分别与重联列车管、重联总风管和重联
平均管相连，用于使试验机车的制动缓解作用与空气制动系统完全协调一致。
与现有技术相比，本实用新型具有以下积极效果(1)本实用新型的工控机分别接 收来自所述司控器、拨键开关、按钮产生的手动开关量控制信号和来自试验机车的电气 重联端的开关量信息，并进行逻辑判断、作出相应的开关量输出至试验机车的电气重联 端，同时试验机车作出相应的动作。当试验台作为补机时，微机主要接受来自重联线的 机车信息，并通过显示屏将这些信息反馈给试验操作者，操作方便，以实现在造修过程 中对单台内燃机车进行重联试验。(2)在试验过程中，当本实用新型的重联试验台作为 主机时，操作者利用试验台上司控器、拨键开关、按钮等向微机控制器EXP发出有效开 关量信号，EXP对此进行判断和处理；同时这些有效信号通过机车重联线送给机车，机 车作出相应的动作。当试验台作为补机时，微机主要接受来自机车重联线的机车信息， 并通过显示屏将这些信息反馈给试验操作者。试验内容主要有机车工况判断、柴油机 调速、撒砂控制、空压机手动/自动试验、磁场削弱试验、监控卸载、停机控制、空电 联锁控制、电空制动灯显示、故障集中显示灯控制等。(3)本实用新型增设空气制动重 联系统，以在造修过程中对单台内燃机车既能完成电气重联试验，又能完成空气制动重 联试验。试验内容包括初充气工况检査、阶段制动作用检查、缓解性能检査、常用全 制动检査、过量减压位作用检査、紧急制动位检查、紧急制动位后的单独缓解作用检查、 单独制动作用检査、手柄取出位检査、空气压縮机起停检查和空气制动与电阻制动连锁 装置作用检査。
附围说明
为了使本实用新型的内容更容易被清楚的理解，下面根据的具体实施例并结合附 图，对本实用新型作进一步详细的说明，其中
图1为本实用新型的内燃机车重联试验台的电气重联系统的电路框图；图2为本实用新型的内燃机车重联试验台的空气制动重联系统的原理图。
具体实施方式
实施例1
本实施例的内燃机车重联试验台，包括用于与试验机车10的电气重联端双向电 联接的电气重联系统；所述电气重联系统包括工控机1、开关量输入输出单元2、机 车重联线3、显示屏4和用于实施操控动作的司控器、拨键开关和按钮；机车重联线3 一端与开关量输入输出单元2相联，另一端与试验机车的电气重联端相联；所述司控器、 拨键开关和按钮与开关量输入输出单元2的手动控制输入端相联；工控机1与开关量输 入输出单元2双向电联接，以分别接收来自所述司控器、拨键开关、按钮产生的手动开 关量控制信号和来自试验机车10的电气重联端的开关量信息，并进行逻辑判断、作出 相应的开关量输出至试验机车10的电气重联端；显示屏4与工控机1双向电联接，以 显示工控机1与试验机车10之间的通讯信息。
所述电气重联系统中，开关量输入输出单元2通过微机通讯线5与试验机车10的 微机控制器EXP6双向电联接，以检测并控制EXP6。
空气制动重联系统与试验机车10的列车管、总风管和平均管相连；该空气制动重 联系统包括一套空气制动系统、重联阀21、重联列车管、重联总风管、重联平均管、折 角塞门和制动软管连接器；重联列车管、重联总风管和重联平均管的一端分别与空气制 动系统相连，另一端分别依次通过折角塞门和制动软管连接器与试验机车10的列车管、 总风管和平均管相连；重联阀21分别与重联列车管、重联总风管和重联平均管相连，
用于使试验机车的制动缓解作用与空气制动系统完全协调一致。
上述内燃机车重联试验台的工作方法，包括当实验台作为主机时，操作者利用实 验台上司控器、拨键开关、按钮向工控机l发出有效的开关量信号，工控机l对所述开 关量信号进行判断和处理；同时所述开关量信号通过重联线3送至试验机车10的电气 重联端，机车作出相应的动作；显示屏4显示工控机1与试验机车10的通讯信息，以 进行机车工况判断，同时进行电气重联试验；当实验台作为补机时，工控机l接受来自 试验机车10的开关量信号，并通过显示屏4显示。
空气制动重联系统包括一套JZ-7型空气制动机、重联阀21、 C型切控阀、重联总 风管27、重联平均管28、列车管29、折角塞门30、制动软管、紧急制动阀、变向阀31、 双针压力表18、监控常用组合电磁阀32、自停防风阀、均衡风缸33、过充风缸34、工 作风缸35、作用风缸36、紧急风缸37、降压风缸38。为了增加系统压力稳定性，还设
置了制动缸容积风缸39、作用管容积风缸40、列车管容积风缸和空电连锁电磁阀41。 单独制动阀19:单独操作机车的制动、缓解、保压作用。有三个作用位置单独缓
解位、运转位和制动区。
自动制动阀20:操纵全列车的制动、缓解、保压工作。有六个作用位置过充位、
运转位、制动位、过量减压位、手柄取出位、紧急制动位。
中继阀42:是自阀的执行机构，根据均衡风缸的压力变化而动作，是直接控制列车 管的充气和排气的部件。中继阀能使列车管获得高于定压30-40kpa的过充压力，以縮 短列车初充气和再充气的时间，当自阀手柄由过充位移至运转位后，列车管压力还能缓 慢的消失，而不会引起列车的自然制动。
分配阀根据列车的压力变化控制作用阀25的充、排气以实现机车的制动、缓解、 保压作用。
分配阀由主阀22、副阀23、紧急放风阀24和管座等组成，另外有四个风缸-
1) 工作风缸，用来控制主阀的动作。
2) 降压风缸用，来控制副阀的动作。
3) 紧急风缸用，来控制紧急放风阀的动作。
4) 作用风缸用，来控制主阀和作用阀25的动作。 主阀用来控制机车的制动、缓解、保压。
副阀用来控制降压风缸的充气和排气。
紧急放风阀当机车或列车实施紧急制动时，可使列车管压力空气迅速排向大气， 达到紧急制动的目的。
作用阀25:受分配阀和单独制动阀19控制，直接控制机车制动缸压力变化的装置。
紧急制动阀当空气制动机一旦失灵或发现特殊情况，必须停车而来不及通知司机 时，使用紧急制动阀。
重联阀21:当机车双机或多机重联牵引时，使重联机车的制动、缓解作用与本务机 车协调一致，当本务机车和重联机车发生断钩分离时，重联阀21可使补机的制动缸接 受所在机车的分配阀或单独制动阀19的控制，并使本务机车或重联机车均处于制动状
态，起到断钩分离后的保护作用。
切控阀机车和车辆因不同步制动产生较强的列车纵向冲动，为了平稳操纵旅客列 车，所以在客运机车上加装平稳操纵切控阀。
电阻制动空电联锁电磁阀26:机车实施电阻制动，并对列车又实行空气制动时，自
动降低机车制动缸压力或完全切除空气制动对机车的作用，以避免由于机车制动力过大
而抱死轮对以至产生滑行。
监控装置是自阀手柄在运转位，监控装置按需要发出强迫指令时，不移动自阀手 柄就能自动实施全列车常用或紧急制动，防止列车冒进或超速等事故。
在进行空气制动重联试验时，包括如下步骤
a) 试验台重联阀置"本机位"，机车重联阀置"补机位"，接通重联总风缸、重联 平均管、列车管、打开折角塞门；试验台自阀手柄置运转位，单阀手柄置运转位，重联 机车自阀手柄置手柄取出位，单阀手柄置运转位；
b) 检査各压力表指示是否符合要求，总风缸为750 900kpa;列车管、均衡风缸、 工作风缸三针一致为600kpa，制动缸压力为零；
c) 自阀手柄置最小减压位，列车管减压50kpa，制动缸压力为45 50kpa，逐渐向 最大减压位移，至最大减压位，列车管减压170kpa，制动缸为300 330kpa，检查阶段 制动作用是否稳定；
d) 单阀手柄从运转位置单缓位，单独缓解作用是否良好，制动缸压力应能逐渐缓 解至零，当制动缸压力缓解至零后，松开手柄，手柄应能自动恢复至运转位；此时，制 动缸压力允许回升；
e) 自阀手柄由最大减压位移至运转位，均衡风缸、列车管和工作风缸应能恢复定
压；
f) 自阀手柄运转位移至最大减压位，均衡风缸、列车管减压170kpa，制动缸压力 上升至320kpa;
g) 自阀手柄由最大减压位移至运转位，检査均衡风缸、列车管、工作风缸压力是 否恢复定压，制动缸压力为零；
h) 自阀手柄由运转位移至过量减压位，均衡风缸列车管减压量为240 260kpa，制 动缸压力为320kpa，不应发生紧急制动；
i) 自阀手柄由运转位移至手柄取出位，均衡风缸减压量在240 260kpa之间，列 车管不减压；
j)自阀手柄由手柄取出位移至过充位，列车管比规定压力高30 40kpa，过充风缸 上排气孔排气；
k)将自阀手柄由过充位移至运转位，过充压力应能逐渐消除，不能自然制动； 1)自阀手柄由运转位移至紧急制动位，列车管压力应迅速降至零，制动缸压力上 升420 450kpa;
m)单阀手柄从运转位移至单缓位，制动缸压力逐渐减至零；
n)自阀手柄由紧急制动位移至运转位，缓解作用应良好；
o)将单阀手柄从运转位阶段移至全制动位，制动缸压力逐渐上升至300kpa;
p)将单阀手柄从全制动位移至回转位后，制动压力从300kpa降至零，空气制动重
联试验完毕。
电阻制动空电联锁试验步骤为换向手柄置制动位，司控器加载2位，显示电阻制 动，单阀手柄置全制动位，制动缸压力为300kpa，回到运转位，制动缸压力为零。自阀 手柄置制动区，制动缸压力为零，司控器回零位。制动缸上闸有压力，司控器加载2位， 制动缸压力回零。自阀手柄置紧急制动位，制动缸压力420 450kpa，电阻制动灯熄灭， 自阀手柄回运转位，电阻灯亮，司控器回零位，换向手柄置中立位，电阻制动空电联锁 试验完毕。
JZ-7型空气制动机各阀控制关系如下
1、 阀一一均衡风缸__中继阀一一列车管压力变化一一机车分配阔一一作用阀 25—一机车制动缸(从左至右)；
2、 单独制动阀19一一作用阀25—一机车制动缸(从左至右)。 在进行重联静止"爆破"试验时，先将试验机车自动制动阀20和单独制动阀19均
置运转位，待列车管及制动机各容量风缸充到规定压力后关闭空压机，同时开启机车与 试验台连接处的重联总风管、重联平均管和列车管，并把机车操纵端自动制动阔20的 转换按钮立即扳置货车位；当试验机车为本机时，机车应立即发生紧急制动，制动缸压 力为420 450kpa;当操纵台上的电空制动电源开关置通位时，自动制动阀20手柄可搁 在运转位不动，当电空制动关闭时，制动后会很快开始自然缓解，须移动自动制动阀2() 手柄至制动区，阻止中继阀向列车管充风。
当试验机车为补机时，此时列车管压力已经降为零制动缸压力也为零，当总风重联 管压力降至250 kpa即第一总风缸压力后，机车应该发生紧急制动，制动缸压力为420 450kpa;无论试验机车为本机还是补机，机车第一总风缸压力应降到零，第二总风缸压 力比"爆破"试验前有所下降，但不应降至零。
当进行电空制动试验检査，且机车为本机时，用万用表或其他测量工具对机车非重 联端电空插座与常用制动线、缓解线、保压线及紧急制动线相连的插脚，与试验台电空 信号发射接受装置9CZ各线得失电情况一致，同时电空信号发射接受装置上对应指示灯 点亮；当进行电空制动试验检查，且机车为补机时，用万用表或其他测量工具对机车非 重联端电空插座与常用制动线、缓解线、保压线及紧急制动线相连的插脚，与试验台电 空信号发射接受装置转换开关操作发出电信号情况一致。
权利要求1、一种内燃机车重联试验台，其特征在于包括用于与试验机车(10)的电气重联端双向电联接的电气重联系统；所述电气重联系统包括工控机(1)、开关量输入输出单元(2)、机车重联线(3)、显示屏(4)和用于实施操控动作的司控器、拨键开关和按钮；机车重联线(3)一端与开关量输入输出单元(2)相联，另一端与试验机车(10)的电气重联端相联；所述司控器、拨键开关和按钮与开关量输入输出单元(2)的手动控制输入端相联；工控机(1)与开关量输入输出单元(2)双向电联接，以分别接收来自所述司控器、拨键开关、按钮产生的手动开关量控制信号和来自试验机车(10)的电气重联端的开关量信息，并进行逻辑判断、作出相应的开关量输出至试验机车(10)的电气重联端；显示屏(4)与工控机(1)双向电联接，以显示工控机(1)与试验机车(10)之间的通讯信息。
2、 根据权利要求1所述的内燃机车重联试验台，其特征在于所述电气重联系统 中，开关量输入输出单元(2)通过微机通讯线(5)与试验机车(10)的微机控制器EXP(6)双向电联接，以检测并控制EXP (6)。
3、 根据权利要求1或2所述的内燃机车重联试验台，其特征在于所述电气重联 系统还包括用于电话重联试验的机车重联电话和可取代司控器进行操作的按钮故障调速手轮。
4、 根据权利要求1或2所述的内燃机车重联试验台，其特征在于还包括与试验 机车(10)的列车管、总风管和平均管相连的空气制动重联系统；该空气制动重联系统 包括一套空气制动系统、重联阀、重联列车管、重联总风管、重联平均管、折角塞门和 制动软管连接器；重联列车管、重联总风管和重联平均管的一端分别与空气制动系统相连，另一端分 别依次通过折角塞门和制动软管连接器与试验机车(10)的列车管、总风管和平均管相连；重联阀分别与重联列车管、重联总风管和重联平均管相连，用于使试验机车(io) 的制动缓解作用与空气制动系统完全协调一致。
专利摘要本实用新型涉及一种内燃机车重联试验台，其包括用于与试验机车的电气重联端双向电联接的电气重联系统；电气重联系统包括工控机、开关量输入输出单元、机车重联线、显示屏和用于实施操控动作的司控器、拨键开关和按钮；机车重联线一端与开关量输入输出单元相联，另一端与试验机车的电气重联端相联；所述司控器、拨键开关和按钮与开关量输入输出单元的手动控制输入端相联；工控机与开关量输入输出单元双向电联接，以分别接收来自所述司控器、拨键开关、按钮产生的手动开关量控制信号和来自试验机车的电气重联端的开关量信息，并进行逻辑判断、作出相应的开关量输出至试验机车的电气重联端；显示屏与工控机双向电联接。
文档编号G01M99/00GK201011511SQ20062014906
公开日2008年1月23日 申请日期2006年10月20日 优先权日2006年10月20日
发明者杨善伟, 陈春明, 黄华强 申请人:中国南车集团戚墅堰机车车辆厂