专利名称：减速器的控制装置、减速器的控制方法以及具有减速器的控制装置的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及减速器的控制装置、减速器的控制方法以及具有减速器的控制装置的车辆。
背景技术：
作为大型汽车的减速装置，除了作为主制动器的脚踏式制动器之外，为了在长坡道的下坡时等进行稳定的减速并且防止脚踏式制动器烧坏，还使用作为辅助制动器的排气制动器和减速器。该减速器在连续使用时存在过热的危险。因此，为了防止该过热，在释放热能的散 热部件中设置温度传感器，并且在由该温度传感器检测出的温度达到规定温度以上时，进行使减速器的动作停止这样的控制(参照专利文献I)。另外，存在根据目标值与控制值的偏差而控制转速或转矩的减速器控制装置(参照专利文献2)。根据该减速器控制装置，由转速和转矩计算出转子的发热量，并且由转子的环境温度和热容量计算出散热量，从而由发热量与散热量之差和散热时常数推算出转子温度。另外，利用相对于该转子温度的转矩与励磁电流之比的特性而输出转子温度变化的补偿信号，并且，利用相对于转速的转矩与励磁电流之比的特性而输出转速的补偿信号，从而根据各补偿信号对控制增益(control gain)进行调节。通过这样，在所有的转子温度范围和转速范围中均能够正确地确定转矩特性，而以一直得到最佳的响应性和稳定性为目的。在先技术文献专利文献专利文献I :日本公报、特开平10-136636号(说明书摘要)专利文献2 :日本公报、特开平8-275597号
发明内容
然而，专利文献I中公开的减速器在达到规定温度时其动作停止，因此，无法充分地发挥作为辅助制动器的功能。另外，使减速器的动作停止的规定温度根据车型等的规格而不同，因此，需要按每种规格设定规定温度，并设置多个E⑶(Electric Control Unit、电子控制单元)的编号。另外，专利文献2中公开的减速器能够在广泛的转子温度范围和转速范围中确定转矩特性，但是，需要设置进行下述那样极其复杂的计算的控制装置，即，由转速和转矩计算出转子的发热量，由转子的环境温度和热容量计算出散热量，由发热量与散热量之差和散热时常数计算出转子温度，利用相对于转子温度的转矩与励磁电流之比的特性而输出转子温度变化的补偿信号，利用相对于转速的转矩与励磁电流之比的特性而输出转速的补偿信号，根据各补偿信号对控制增益进行调节等。这无法适用于如专利文献I中公开的减速器那样利用继电器进行控制的简单构成的控制装置中，其中，上述继电器根据温度传感器的输出功率而接通电源电路。本发明是鉴于上述问题而作成的，其目的在于，欲提供一种通过简单的控制而无论行驶条件如何都能够充分地发挥作为辅助制动器的功能，并且能够谋求ECU的通用化的减速器的控制装置、减速器的控制方法以及具有减速器的控制装置的车辆。为解决上述课题，本发明的一方面是一种减速器的控制装置，具备减速器，其具有将旋转能转换为电能的能量转换部件和将该电能转换为热能并释放的散热部件；温度检测部件，其检测散热部件的温度；转速检测部件，其检测散热部件的转速；以及控制部，其在由温度检测部件检测出的温度显示为超过规定阈值的温度时进行控制，以减少电能的产生；其中，控制部以使规定阈值与散热部件的转速相对应的方式将规定阈值设定为能够变化，并且，当由温度检测部件检测出的散热部件的温度为超过规定阈值的温度时，进行减少电能的产生的控制，其中，上述规定阈值与由转速检测部件检测出的散热部件的转速相对应。
另外，优选在由温度检测部件检测出的散热部件的温度为超过规定阈值的温度时，电能的产生被减少，从而在制动力最大的第一状态、与第一状态相比制动力弱的第二状态以及不产生制动力的第三状态这三种状态之间进行切换。另外，优选在由温度检测部件检测出的散热部件的温度为超过规定阈值的温度时，电能的产生被减少，从而进行将由减速器产生的制动力降低一级这样的切换。另外，本发明的一方面是一种减速器的控制方法，该减速器具有将旋转能转换为电能的能量转换部件和将该电能转换为热能并释放的散热部件，在该减速器的控制方法中，通过温度检测部件检测散热部件的温度；通过转速检测部件检测散热部件的转速；根据由转速检测部件检测出的转速输出与该转速相对应的规定温度的阈值，并且，当由温度检测部件检测出的温度为超过阈值的温度时，减少电能的产生。另外，优选为具有减速器的控制装置的车辆。(发明效果)根据本发明，通过简单的控制，无论行驶条件如何都能够充分地发挥减速器的作为辅助制动器的功能，并且能够谋求ECU的通用化。
图I是表示本发明一实施方式涉及的减速器的控制装置的构成的简图。图2是局部地表示图I中的能量转换部件的构成的立体图。图3是表示图I中的旋转磁轭体的构成的立体图。图4是表示图I中的减速器处于HIGH状态时的旋转磁轭体与磁极片的位置关系的图。图5是表示图I中的减速器处于OFF状态时的旋转磁轭体与磁极片的位置关系的图。图6是表示图I中的减速器处于LOW状态时的旋转磁轭体与磁极片的位置关系的图。
图7是表示将减速器由HIGH切换为LOW、或者由LOW切换为OFF时所使用的滚筒温度的阈值(LI)、和与滚筒的转速无关而具有固定值的阈值(L2)的图。图8是表示利用图7所示的阈值(LI)时的从制动开始起的车辆的减速度的推移(L11)、和利用阈值(L2)时的从制动开始起的车辆的减速度的推移(L12)的图。(符号说明)I 减速器的控制装置2 减速器3 能量转换部件4 滚筒(散热部件) 5 温度传感器(温度检测部件)6 转速检测部件7 控制部
具体实施例方式以下，参照附图对本发明的一实施方式涉及的减速器的控制装置I进行说明。另夕卜，在以下的说明中，将减速器2发挥大的制动力的状态记载为“HIGH”，将减速器2发挥比HIGH状态小的制动力的状态记载为“LOW”。另外，将减速器2未发挥制动力的状态记载为“OFF”。图I是表示本发明一实施方式涉及的减速器的控制装置I的构成的简图。图2是局部地表示图I中的能量转换部件3的构成的立体图。图3是表示图I中的旋转磁轭体10的构成的立体图。图4是表示图I中的减速器2处于HIGH状态时的旋转磁轭体10与磁极片11的位置关系的图。图5是表示图I中的减速器2处于OFF状态时的旋转磁轭体10与磁极片11的位置关系的图。图6是表示图I中的减速器2处于LOW状态时的旋转磁轭体10与磁极片11的位置关系的图。本发明的一实施方式涉及的减速器的控制装置I (以下，称为“减速器控制装置I ”)，是用于进行减速器2的动作的控制以便充分地发挥减速器2的制动力的装置，其中，上述减速器2是车辆所具备的辅助制动器的一例。减速器控制装置I具有减速器2、温度传感器5、转速检测部件6、控制部7以及减速器操作部9，其中，上述减速器2具备用于将旋转能转换为电能的能量转换部件3和作为将该电能转换为热能并释放的散热部件的一例的滚筒4，上述温度传感器5是检测滚筒4的温度的温度检测部件的一例，上述转速检测部件6检测滚筒4的转速，上述控制部7根据滚筒4的温度和转速的检测值而进行由减速器2产生的制动力的控制，上述减速器操作部9用于根据操作者的操作来切换减速器2的状态。另外，作为温度检测部件，例如也可以取代直接检测滚筒4的温度的温度传感器5，而采用根据减速器2吸收的能量来推算滚筒4的温度的部件。另外，转速检测部件6也可以采用根据发动机转速和变速比来推算传动轴的转速的部件。如图I所示，滚筒4具有环状的形态，该滚筒4以能够旋转的形态配置在能量转换部件3的外侧。如图I和图2所示，能量转换部件3具备旋转磁轭体10和磁极片11，其中，上述旋转磁轭体10具有略环状的形态，上述磁极片11配置在该旋转磁轭体10的外周侧。旋转磁轭体10相对于磁极片11以能够相对旋转的形态被配置。如图2和图3所示，旋转磁轭体10通过在具有环状形态的磁轭12的外周交替地配置多个(例如十二个)N极和S极的永久磁铁13而构成。如图2所示，当磁极片11存在于与永久磁铁13相对置的位置时，如图2中的箭头所示那样，由N极的永久磁铁13产生的磁通通过与该永久磁铁13相对置的磁极片11和滚筒4(图2中未图示)，进而通过相邻接的磁极片11并进入S极的永久磁铁13。S卩，形成通过N极的永久磁铁13、滚筒4以及S极的永久磁铁13的涡旋状磁力线。如图I所示，减速器2中设有用于沿圆周方向驱动旋转磁轭体10的第一汽缸14和第二汽缸15。在该第一汽缸14和第二汽缸15中，根据第一电磁阀16和第二电磁阀17的开闭而供给来自储气罐18的空气。具体而言，如图I所示，第一电磁阀16和第二电磁阀17经由三通阀20与储气罐18连接。因此，从储气罐18输出的空气经由三通阀20而通过第一电磁阀16或第二电磁阀17,并被供给到第一汽缸14和第二汽缸15中。 另一方面，在第一汽缸14的底部14a侧配设有阀门21，该阀门21通过管子与设置在第二汽缸15的底部15a侧的连接部15c相连接。另外，在第一汽缸14的连杆14b突出侧配设有阀门22。该阀门22通过管子与第二汽缸15中设置于连杆15b突出侧的连接部15d相连接。而且，第一电磁阀16与阀门22通过管子被连接，第二电磁阀17与阀门21通过管子被连接。另外，第一汽缸14和第二汽缸15的连杆14b、15b的前端分别连接在旋转磁轭体10上。当储气罐18中的空气通过第二电磁阀17并被供给到阀门21中时，被输入到阀门21中的空气从底部14a侧被供给到第一汽缸14的内部，并且经由该阀门21而被供给到连接部15c中。然后，被供给到连接部15c中的空气从底部15a侧被供给到第二汽缸15的内部。于是，活塞14e、15e朝向连杆14b、15b侧移动，由此将连杆14b、15b推升，从而使旋转磁轭体10沿图I中的顺时针方向移动。另一方面，当储气罐18中的空气通过第一电磁阀16并被供给到阀门22中时，被输入到阀门22中的空气从连杆14b侧被供给到第一汽缸14的内部，并且经由该阀门22被供给到连接部15d中。于是，活塞14e、15e朝向底部14a、15a侧移动，由此将连杆14b、15b下压，从而使旋转磁轭体10沿图I中的逆时针方向移动。在此，减速器2的旋转磁轭体10被构成为能够沿圆周方向以与永久磁铁13的沿圆周方向的尺寸的1/2相当的旋转角进行旋转。通过使旋转磁轭体10沿圆周方向以这样的旋转角移动，能够切换通过滚筒4的磁通的强弱、或者切换为磁通不通过滚筒4。通过这样的磁通的切换，作为辅助制动器的减速器2被切换为作为第一状态的一例的HIGH、作为第二状态的一例的LOW、以及作为第三状态的一例的OFF这三种状态。减速器2向HIGH、L0W以及OFF状态的切换，能够通过基于操作者的减速器操作部9的操作而进行，并且能够通过控制部7的控制而进行。在此，对减速器2的状态进行说明。当旋转磁轭体10仅转动上述规定的旋转角，并且如图4所示那样被保持在永久磁铁13与磁极片11整个面相对置这样的位置上时，永久磁铁13产生的磁场变宽，并且到达滚筒4。在这样的状态下，当滚筒4旋转时，滚筒4通过磁场，从而在滚筒4中产生涡流(感应电流)。通过滚筒4中产生的涡流和永久磁铁产生的磁场的作用，而产生电磁力。该电磁力成为阻碍滚筒4的旋转的力(制动力)。该制动能被转换为热能并被释放到空气中。另外，当旋转磁轭体10仅转动规定的旋转角，并且如图5所示那样被保持在永久磁铁13横跨磁极片11的位置上时，由永久磁铁13产生的磁场被磁极片11屏蔽。即，在该状态下，由于即使滚筒4旋转也不会在滚筒4中产生涡流(感应电流)，因此，不产生阻碍滚筒4的旋转的力(制动力)。另外，当旋转磁轭体10仅转动规定的旋转角，并且如图6所示那样被保持在永久磁铁13的一端架在磁极片11上而另一端未架在磁极片11上的位置时，与图4的例子的情况相比，永久磁铁13产生的磁场未变宽。其结果是，与图4的例子的情况相比，由于通过滚筒4旋转而在滚筒4中产生的涡流(感应电流)变小，因此，阻碍滚筒4的旋转的力(制动力)变小。另一方面，与图5的例子的情况相比，与滚筒4中产生涡流(感应电流)的程度相应地，产生阻碍滚筒4的旋转的力(制动力)。阻碍滚筒4的旋转的力(制动力)最大的、图4所示的状态成为HIGH状态，产生比HIGH状态弱的制动力的、图6所示的状态为LOW状态，不产生制动力的、图5所示的状态 成为OFF状态。如上所述，减速器2的HIGH、LOW及OFF这三种状态，通过减速器操作部9的操作和控制部7的控制而被进行切换。对通过减速器操作部9进行的减速器2的切换进行说明。通过减速器操作部9进行的减速器2的切换，通过由操作者手动地将车辆所设有的减速器操作部9切换为HIGH、LOW以及OFF中的任意一种而进行。在此，当由操作者进行了减速器操作部9的切换时，其信号被发送到控制部7中，该控制部7根据从减速器操作部9接收到的信号，将第一电磁阀16和第二电磁阀17打开或关闭。通过第一电磁阀16或第二电磁阀17的开闭而向第一汽缸14和第二汽缸15供给空气，从而根据该空气的供给而使连杆14b、15b前进或后退。进而，随着该连杆14b、15b的移动，旋转磁轭体10沿圆周方向移动，从而进行减速器2的切换。具体而言，例如在减速器处于OFF状态下由操作者将减速器操作部9设定为LOW时，控制部7从减速器操作部9接收到信号，使第一电磁阀16动作为关闭状态，并且使第二电磁阀17动作为打开状态。于是，来自储气罐18的空气经由三通阀20被供给到第二电磁阀17中。然后，被供给到第二电磁阀17中的空气从该第二电磁阀17被输往阀门21。被输入到阀门21中的空气从底部14a侧被供给到第一汽缸14的内部，并且经由阀门21被供给到第二汽缸15的连接部15c中。被供给到连接部15c中的空气从底部15a侧被供给到第二汽缸15的内部。当空气从底部14a、15a侧被供给到第一汽缸14和第二汽缸15的内部时，活塞14e、15e朝向将连杆14b、15b推升的方向移动，从而使连杆14b、15b前进。于是，旋转磁轭体10沿顺时针方向移动，减速器2由图5所示的OFF状态变为图6所示的LOW状态。当操作者将减速器操作部设定为HIGH时，也通过与上述相同的动作而从底部14a、15a侧向第一汽缸14和第二汽缸15的内部供给空气。其结果是，旋转磁轭体10沿顺时针方向移动，减速器2变为图4所示的HIGH状态。相对于此，例如在减速器2处于HIGH状态下由操作者将减速器操作部9设定为LOW时，控制部7从减速器操作部9接收到信号，使第一电磁阀16动作为打开状态，并且使第二电磁阀17动作为关闭状态。于是，来自储气罐18的空气经由三通阀20被供给到第一电磁阀16中。然后，被供给到第一电磁阀16中的空气从该第一电磁阀16被输往阀门22。被输入到阀门22中的空气从连杆14b侧被供给到第一汽缸14的内部，并且经由阀门22被供给到第二汽缸15的连接部15d中。被供给到连接部15d中的空气从连杆15b侧被供给到第二汽缸15的内部。
当空气从连杆14b、15b侧被供给到第一汽缸14和第二汽缸15的内部时，活塞14e、15e朝向将连杆14b、15b下压的方向移动,从而使连杆14b、15b后退。于是,旋转磁轭体10沿逆时针方向移动，减速器2由图4所示的HIGH状态变为图6所示的LOW状态。在减速器2处于LOW状态下由操作者将减速器操作部设定为OFF时，也通过与上述相同的动作而从连杆14b、15b侧向第一汽缸14和第二汽缸15的内部供给空气。其结果是，旋转磁轭体10沿逆时针方向移动，减速器2变为图5所示的OFF状态。对根据控制部7的控制进行的减速器2的切换进行说明。根据控制部7的控制进行的减速器2的切换，是根据由温度传感器5检测出的滚筒4的温度和由转速检测部件6检测出的滚筒4的转速而进行。具体而言，当检测出的滚筒4的温度超过相对于检测出的转速而设定的规定温度(阈值)时，将减速器2由HIGH切换为LOW、或者由LOW切换为OFF。即，当由温度传感器5检测出的滚筒4的温度超过了规定阈值时，进行将该滚筒4中产生的制动力降低一级这样的切换，其中，上述规定阈值与由转速检测部件6检测出的滚筒4的转速相对应。图7是表示将减速器2由HIGH切换为LOW、或者由LOW切换为OFF时所使用的滚筒温度的阈值(LI)、和与滚筒4的转速无关而具有固定值的阈值(L2)的图。这样，滚筒温度的阈值(LI)成为与滚筒4的转速相对应的值。在图7的例子中，在转速较为低速的范围内，阈值被设定为高的温度，进而，设定为随着转速增大而阈值减小。另外，在转速较为高速的范围内，阈值被设定为低的温度。另外，由于当滚筒4的转速高时滚筒4的温度急剧上升，因此，即使在进行了切换之后温度也持续上升。因此，在转速高的范围内，为了防止滚筒4变为高温而将阈值设定为较低的温度。例如，在减速器2的状态变为HIGH状态的情况下，滚筒4的转速较为低速时的阈值为高的温度。即，在滚筒4的转速较为低速的情况下，当滚筒4的温度达到作为阈值的高的温度时，通过控制部 的控制而将减速器2的状态由HIGH切换为LOW。上述控制通过由控制部7对接收到的温度和转速的检测值与图7所示的温度的相对于转速的阈值进行比较而实施，其中，上述控制部7从温度传感器5和转速检测部件6接收到了各自的检测值。具体而言，由控制部7对从温度传感器5接收到的检测值和与由转速检测部件6检测出的转速相对应的阈值进行比较，当结果是检测出的温度超过了与检测出的转速相对应的阈值时，从控制部7向减速器2(第一电磁阀16和第二电磁阀17)发送按照将减速器2中产生的制动力降低一级的方式进行切换的控制信号。即，发送将减速器2从HIGH切换为LOW、或者从LOW切换为OFF这样的控制信号。具体而言，从控制部7对第一电磁阀16发送使该第一电磁阀16成为打开状态这样的控制信号。于是，第一电磁阀16打开,并且如上述那样储气罐18的空气通过三通阀20和第一电磁阀16并被供给到阀门22中。另外，被供给到阀门22中的空气从连杆14b侧被供给到第一汽缸14的内部，并且经由连接部15d从连杆15b侧被供给到第二汽缸15的内部。于是，活塞14e、15e朝向将连杆14b、15b下压的方向移动,从而使连杆14b、15b后退。然后，旋转磁轭体10沿逆时针方向移动，在减速器2处于例如HIGH状态时，进行从图4所示的HIGH状态变为图6所示的LOW状态、即将减速器2中产生的制动力降低一级这样的切换。在以上那样构成的减速器控制装置I中，由于将切换减速器2的温度(阈值)设定为能够相对于转速变化，因此，能够相对于各种行驶条件而适当地控制减速器2。在滚筒4的转速为低速时，由于滚筒4的温度的上升速度缓慢，因此，即使在考虑到其上升速度后将阈值设定为高的温度，并且在滚筒4的温度达到该阈值时将减速器2的状态降低为LOW或0FF，滚筒4也不会达到临界温度。因此，通过如图7所示的阈值(LI)那样，在滚筒4的转速较为低速时将阈值设定为高的温度，能够安全且长时间地施加强的制动力。其结果是，能够提高减速器2的减速性能。另外，这样的利用温度的阈值的控制，也·能够适用于例如如专利文献I中公开的减速器那样，根据温度传感器的输出功率而接通电源电路的简单的控制装置中。图8是表示利用图7所示的阈值(LI)时的从制动开始起的车辆的减速度的推移(L11)、和利用阈值(L2)时的从制动开始起的车辆的减速度的推移(L12)的图。在滚筒4的转速为低速的情况下，即使在滚筒4的温度达到阈值时将减速器2的状态降低为LOW或0FF，滚筒4也不会达到临界温度，相对于此，在利用阈值(L2)的情况下，当达到较低的温度时就被切换为LOW或OFF的状态。即，如图8所示，与利用阈值(LI)时相t匕，利用阈值(L2)时减速器2的减速性能差。在图8的例子中，在减速度的推移(L12)中，在制动开始后经过了较短时间之后，减速器2的状态被切换为LOW或OFF。另一方面，在减速度的推移(Lll)中，从制动开始到经过较长时间为止，减速器2的状态被保持为HIGH或LOW。在滚筒4的转速较为高速的情况下，由于滚筒4的温度的上升速度快，因此，若未在考虑其上升速度后将阈值设定为低的温度，则无法防止滚筒4达到临界温度的情况。因此，通过如图7所示的阈值(LI)那样，在滚筒4的转速较为高速时将阈值设定为低的温度，能够防止滚筒4变为高温的情况。其结果是，能够延长减速器2的寿命。在利用阈值(L2)的情况下，当转速较为高速时，由于滚筒4的温度变得更高，因此，制动力容易降低、或者减速器2容易损坏。另外，在滚筒4的转速较为低速时，通过较长地确保制动时间，能够有效地将制动能转换为热能。因此，能够谋求提高来自减速器2的吸收能。另外，在减速器控制装置I中，切换减速器2的温度(阈值)被设定为能够相对于转速变化。因此，无需像切换温度为固定值的阈值(L2)的情况那样按照车型等的规格设定切换温度。因此，能够谋求ECU (电子控制单元)的通用化，其结果是，能够削减ECU的设定编号。以上，对本发明的一实施方式进行了说明，但是，本发明并不限于上述方式，能够以各种变形方式进行实施。在上述实施方式中，构成为当旋转磁轭体10沿顺时针方向移动时，进行将减速器2的制动力提高一级这样的切换，当旋转磁轭体10沿逆时针方向移动时，进行将减速器2的制动力降低一级这样的切换，但是，并不限于这样的构成，例如也可以形成为下述那样的构成，即，当旋转磁轭体10沿逆时针方向移动时，以将减速器2的制动力提高一级的方式进行切换，当旋转磁轭体10沿顺时针方向移动时，以将减速器2的制动力降低一级的方式进行切换。另外，也可以通过使旋转磁轭体10沿顺时针方向移动而在HIGH、LOW以及OFF这三种状态之间进行切换。另外，在上述实施方式中，减速器2的相对于转速的切换温度(阈值)形成为图7所示那样的形态，但是，阈值并不限于图7所示的形态，也可以形成为与图7不同的形态。另外,在上述实施方式中，构成为第一电磁阀16和第二电磁阀17均仅向第一汽缸14和第二汽缸15加压输送空气，但是，也可以形成为下述那样的构成，即，第一电磁阀16和第二电磁阀17向第一汽缸14和第二汽缸15加压输送空气,并且,从第一汽缸14和第二汽缸15吸引空气并使该空气返回到储气罐18中。
另外，在减速器控制装置I中，控制部7的处理通过硬件执行，但是，也可以通过软件来执行控制部7的处理。具体可以举出通过程序的功能来进行减速器2的控制的构成。另外，图7所示的阈值(LI)被利用于从HIGH到LOW和从LOW到OFF这两种切换中，但是，也可以将图7所示的阈值(LI)仅利用于从HIGH到LOW和从LOW到OFF中的一种切换中，而剩余的另一种切换利用其他的阈值。另外，在上述实施方式中，作为减速器2而采用永磁式减速器，但是，作为减速器2也可以采用电磁式减速器或液力式减速器等其他驱动形式的减速器。
权利要求
1.一种减速器的控制装置，具备 减速器，其具有将旋转能转换为电能的能量转换部件和将该电能转换为热能并释放的散热部件； 温度检测部件，其检测所述散热部件的温度； 转速检测部件，其检测所述散热部件的转速；以及 控制部，其在由所述温度检测部件检测出的温度显示为超过规定阈值的温度时进行控制，以减少所述电能的产生； 所述减速器的控制装置的特征在于， 所述控制部以使所述规定阈值与所述散热部件的转速相对应的方式将所述规定阈值设定为能够变化，并且，在由所述温度检测部件检测出的所述散热部件的温度为超过所述规定阈值的温度时，进行减少所述电能的产生的控制，其中，所述规定阈值与由所述转速检测部件检测出的所述散热部件的转速相对应。
2.如权利要求I所述的减速器的控制装置，其特征在于， 在由所述温度检测部件检测出的所述散热部件的温度为超过所述规定阈值的温度时，所述电能的产生被减少，从而在制动力最大的第一状态、与所述第一状态相比制动力弱的第二状态以及不产生制动力的第三状态这三种状态之间进行切换。
3.如权利要求2所述的减速器的控制装置，其特征在于， 在由所述温度检测部件检测出的所述散热部件的温度为超过所述规定阈值的温度时，所述电能的产生被减少，从而进行将由所述减速器产生的制动力降低一级的切换。
4.一种减速器的控制方法，所述减速器具有将旋转能转换为电能的能量转换部件和将该电能转换为热能并释放的散热部件， 所述减速器的控制方法的特征在于， 通过温度检测部件检测所述散热部件的温度； 通过转速检测部件检测所述散热部件的转速； 根据由所述转速检测部件检测出的转速输出与该转速相对应的规定温度的阈值，并且，当由所述温度检测部件检测出的温度为超过所述阈值的温度时，减少所述电能的产生。
5.—种车辆，其具有权利要求I 3中任一项所述的减速器的控制装置。
全文摘要
本发明的减速器的控制装置、减速器的控制方法以及具有减速器的控制装置的车辆，无论行驶条件如何都能够充分地发挥减速器的作为辅助制动器的功能，并且谋求ECU的通用化；减速器的控制装置(1)具备减速器(2)，其具有将旋转能转换为电能的能量转换部件(3)和将该电能转换为热能并释放的散热部件(4)；温度传感器(5)，其检测散热部件(4)的温度；转速检测部件(6)，其检测散热部件(4)的转速；以及控制部(7)，其在由温度传感器(5)检测出的温度显示为超过规定阈值的温度时进行控制，以减少电能的产生；减速器的控制装置(1)的特征在于，控制部(7)以使规定阈值与散热部件(4)的转速相对应的方式将规定阈值设定为能够变化，并且，当由温度传感器(5)检测出的散热部件(4)的温度为超过规定阈值的温度时，进行减少电能的产生的控制，其中，上述规定阈值与由转速检测部件(6)检测出的散热部件(4)的转速相对应。
文档编号H02K49/10GK102835022SQ20118001714
公开日2012年12月19日 申请日期2011年3月25日 优先权日2010年4月7日
发明者泽田辰生, 田坂方宏, 斋藤晃 申请人:日野自动车株式会社, 住友金属工业株式会社