驱动系统壳体生产工艺的制作方法

本发明涉及新能源汽车驱动系统技术领域，特别是涉及驱动系统壳体生产工艺。

背景技术：

在新能源汽车行业，将电机和减速箱一体化集成的驱动系统越来越普遍。一体化的驱动系统，从外表观察电机和减速箱为一个整体，而该驱动系统的壳体通常采用以下两种方式进行加工。

第一种加工方式为，将电机和变速箱壳体通过一副铸造模具整体铸造，然后再进行加工。铸造需要的模具复杂，模具费用较高。并且由于电机壳体上大多带有水道，电机壳体与减速箱壳体集成一体铸造时不便于脱模，开模周期长，生产效率低。

第二种加工方式为，分别铸造电机壳体和减速箱壳体，分别对电机壳体和减速箱壳体进行精加工，最后将电机壳体和减速箱壳体装配为一个整体。如此简化了模具且提高了生产效率，但是由于电机壳体和减速箱壳体为分别加工后组装，在分开加工的过程中因两者采用的加工基准非完全相同，使得加工后组装时很难保证两者的加工基准完全重合，装配过程中会产生新的误差，导致组装后两者配合尺寸的形位公差精度较低，从而影响驱动系统的整体性能。因此，上述两种加工方式无法兼顾模具简单和精度较高的要求。

技术实现要素：

基于此，有必要针对传统的驱动系统壳体加工方式无法兼顾模具简单和精度较高的问题，提供一种精度较高且模具结构较为简单的驱动系统壳体生产工艺。

一种驱动系统壳体生产工艺，包括以下步骤：

预制电机壳体和减速箱壳体；

对接所述电机壳体和所述减速箱壳体形成总壳体；

对所述总壳体中的装配空间进行精加工。

上述驱动系统生产工艺中，先预制电机壳体和减速箱壳体，然后将电机壳体和减速箱壳体对接形成总壳体，再对总壳体中的装配空间进行精加工。由于是对装配后的总壳体进行精加工，整个加工过程只需要一次装夹，精加工电机壳体和减速箱壳体的基准相同，保证电机壳体和减速箱壳体相互配合尺寸的精度，使生产装配精度得到大幅度提升，提高了驱动系统的整体性能。同时，电机壳体和减速箱壳体分别进行预制，不需要对总壳体整体进行铸造，模具结构较为简单，生产效率较高。如此，便可兼顾驱动系统壳体生产工艺中模具简单和精度较高的设计要求。

在其中一个实施例中，所述预制所述电机壳体和所述减速箱壳体的步骤具体包括：

通过压铸工艺预制所述电机壳体和所述减速箱壳体。

在其中一个实施例中，所述对接所述电机壳体和所述减速箱壳体形成总壳体的步骤具体包括：

预加工所述电机壳体的第一对接面，预加工所述减速箱壳体的第二对接面；

使所述第一对接面和所述第二对接面相互重合；

通过连接件连接所述电机壳体和所述减速箱壳体形成所述总壳体。

在其中一个实施例中，所述使所述第一对接面和所述第二对接面重合的步骤具体包括：

在电机壳体和减速箱壳体中的一者上预加工定位止口，另一者上预加工与所述定位止口配合的配合位；

将所述定位止口设于所述配合位内，同时重合所述第一对接面和所述第二对接面。

在其中一个实施例中，所述连接件为螺栓。

在其中一个实施例中，所述对所述总壳体中的装配空间进行精加工的步骤具体包括：

装夹所述总壳体，选定基准；

以所述基准精加工所述总壳体中的所述装配空间。

在其中一个实施例中，所述装配空间包括轴承室、油封位及铁芯档。

在其中一个实施例中，所述轴承室包括电机转子轴承室和减速齿轮轴承室，所述电机转子轴承室设于所述电机壳体内，所述减速齿轮轴承室设于所述减速箱壳体内。

附图说明

图1为本发明一实施例中驱动系统壳体生产工艺的流程示意图；

图2为图1所示驱动系统壳体生产工艺中驱动系统壳体的结构示意图；

图3为图2所示驱动系统壳体中电机壳体的结构示意图；

图4为图2所示驱动系统壳体中减速箱壳体的结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

如图1-4所示，本发明提供一种驱动系统壳体生产工艺，具体包括以下步骤：

步骤S10，预制电机壳体10和减速箱壳体30。

具体地，通过压铸工艺预制电机壳体10和减速箱壳体30，将电机壳体10 和减速箱壳体30分别通过两套模具铸造得到。与传统一体铸造电机壳体10和减速箱壳体30时的模具相比，分别预制电机壳体10和减速箱壳体30所用到的模具结构较为简单，模具费用较低，生产效率较高。

步骤S30，对接电机壳体10和减速箱壳体30形成总壳体100，也就是将预制得到的电机壳体10和减速箱壳体30直接对接为一个整体。

步骤S30具体包括步骤S32、步骤S34及步骤S36。

步骤S32，预加工电机壳体10的第一对接面12，预加工减速箱壳体30的第二对接面32。如此避免第一对接面12和第二对接面32凹凸不平，保证第一对接面12和第二对接面32的平整度。

步骤S34，使第一对接面12和第二对接面32相互重合。因为第一对接面 12和的第二对接面32已经过预加工处理，可以相互重合堆叠，进行装配。

步骤S34具体包括步骤S341和步骤S343。

步骤S341，在电机壳体10和减速箱壳体30中的一者上预加工定位止口34，另一者上预加工与定位止口34配合的配合位(图未示)。

步骤S343，将定位止口34设于配合位内，同时重合第一对接面12和第二对接面32。通过定位止口34与配合位的配合，限制第一对接面12和第二对接面32相互重合时的位置，保证第一对接面12和第二对接面32准确地重合。

本具体实施例中，定位止口34设于减速箱壳体30上，配合位设于电机壳体10上。可以理解地，在其他一些实施例中，定位止口34和配合位也可以分别设于电机壳体10和减速箱壳体30上，能够定位第一对接面12和第二对接面 32重合时的位置即可，在此不做限定。

步骤S36，通过连接件50连接电机壳体10和减速箱壳体30形成总壳体100。将第一对接面12和第二对接面32重合后，通过连接件50连接电机壳体10和减速箱壳体30，使电机壳体10和减速箱壳体30整合为一个整体，即总壳体100。

具体地，连接件50为螺栓，通过螺栓连接电机壳体10和减速箱壳体30。可以理解地，在其他一些实施例中，也可以通过连接板等连接电机壳体10和减速箱壳体30，对于连接件50的具体结构在此不做限定，能够连接电机壳体10 和减速箱壳体30即可。

步骤S50，对总壳体100中的装配空间进行精加工。装配空间包括轴承室、油封位及铁芯档，对总壳体100中的轴承室、油封位及铁芯档进行精加工。也就是对总壳体100中的重要尺寸进行精加工，保证后续安装电机转子、减速齿轮等组件的精度。具体地，轴承室包括分别位于电机壳体10和减速箱壳体30 内的电机转子轴承室和减速齿轮轴承室，对总壳体100中的电机转子轴承室和减速齿轮轴承室进行精加工，保证在电机转子轴承室和减速齿轮轴承室安装轴承时的精度。

进一步地，步骤S50具体包括步骤S52和S54。

步骤S52，装夹总壳体100，通过夹具一次装夹总壳体100，便可同时固定电机壳体10和减速箱壳体30。

步骤S54，选定基准轴，且根据形位公差要求精加工总壳体100中的装配空间。也就是说，在精加工总壳体100中的装配空间时，通过统一的基准轴进行加工，电机壳体10和减速箱壳体30均以同一个基准轴加工重要配合尺寸。相比于传统先分别加工电机壳体10和减速箱壳体30的重要尺寸再进行组装的技术方案，采用装配后再进行精加工重要尺寸的方法，可以统一电机壳体10和减速箱壳体30的加工基准，而消除传统技术方案中加工后组装时因电机壳体10 和减速箱壳体30的加工基准无法装配至完全一致带来的误差，提高总壳体100 的加工精度。

上述驱动系统生产工艺中，先预制电机壳体10和减速箱壳体30，然后将电机壳体10和减速箱壳体30对接形成总壳体100，再对总壳体100中的装配空间进行精加工。由于是对装配后的总壳体100进行精加工，整个加工过程只需要一次装夹，加工电机壳体10和减速箱壳体30的基准相同，保证电机壳体10和减速箱壳体30相互配合尺寸的精度，使生产装配精度得到大幅度提升，提高了驱动系统的整体性能。同时，电机壳体10和减速箱壳体30分别进行预制，不需要对总壳体100整体进行铸造，模具结构较为简单，生产效率较高。如此，便可兼顾驱动系统壳体生产工艺中模具简单和精度较高的设计要求。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。