栓接合、焊接接合、粘结接合、铆钉接合或类似紧固装置而结构性连接到车辆主体结构(28)。主体部件(60)的枢转轴孔￠3)与枢转衬套(80)配合，该枢转衬套包含内柱状承载表面(81)和两个相对的推压凸缘(82)。参照图7，枢转销(90)配置有中部柱状枢转表面(91)和两个滚花的相对柱状端(92)，每个柱状端直径小于中部柱状枢转表面直径。中部柱状枢转表面
(91)适配于在枢转衬套内柱状承载表面(81)内自由旋转，而两个滚花的相对柱状端(92)适配于插入门部件(40)枢转轴孔(43)并借助铆钉接合、压凹接合或类似材料锻墩装置结构性连接于此。以此方式，门部件(40)和主体部件(60)保持在结构组件中，并且相对于彼此自由旋转。
[0034]参照图8，门部件(40)由两个压制成形的门角撑架(46)、(47)构成，所述的两个支架都配置有安装表面(41)和枢转臂(42)。每个枢转臂(42)均包含枢转轴孔(43)。如果枢转销(90)的两个滚花的相对柱状端(92)压入枢转轴孔(43)并借助铆钉接合、压凹接合或类似材料锻墩装置而结构性连接于此，则形成单件式门部件(40)。枢转销(40)因此取代了通常形成单体式门部件所需的结构桥接件，显著减少了所需材料量以及关联的成本。
[0035]参照图9，主体部件(60)由两个压制成形的主体角撑架(66)、(67)构成，所述的两个支架都配置有安装表面(61)和枢转臂(62)。每个枢转臂(62)均包含枢转轴孔(63)。两个主体角撑架出6)、(67)如此配置，以使两条枢转臂￠2)面对面布置，并借助半剪切特征(68)对准，所述半剪切特征配合在匹配对准孔(69)中。如果半剪切特征(68)借助压力配合、焊接接合、粘结接合、铆钉接合、压凹接合或类似材料锻墩装置而结构性连接在对准孔(69)中，则形成单体式主体部件(60)。半剪切件(68)和对准孔(69)如此布置，以使枢转轴孔￠3)对准。枢转轴孔￠3)与枢转衬套(80)配合，该枢转衬套包含内柱状承载表面
(81)和两个相对的推压凸缘(82)。以此方式，两个压制成形的主体角撑架出6)、出7)形成单体式门部件，与单件式配置相比，显著减小了所需材料量以及关联的成本。
[0036]图10图示了本发明两个压制成形的主体角撑架(66a)、(67a)和压制成形的门角撑架(46a)、(47a)的平坯料布局，以及与冲压处理相关的废弃材料(58)布局。与图2所示现有技术铰链组件平坯料布局相比，显然本发明带来了更佳的总材料效率以及比现有技术配置更低的废料量。
[0037]在本发明优选实施例中，一对铰链止动结构(70)设置在主体角撑架(66)、(67)的枢转臂(62)上，适配于与设置在枢转臂(42)或门角撑架(46)、(47)上的一对铰链止动平面(50)相互作用。当门铰链组件(30)旋转到完全打开位置时，铰链止动平面(50)接触铰链止动结构(70)并阻止进一步旋转。
[0038]图11图示了本发明枢转销(100)的替代实施例，其中包含两个未配置滚花的相对柱状端(102)。枢转销(100)在中部柱状枢转表面(101)较大直径和两个相对柱状端(102)较小直径之间配置有渐缩台阶(105)，以允许补偿主体角撑架材料厚度变化。在本发明主实施例中，所述台阶配置成方形，且并不渐缩，以使门角撑架(46)、(47)压靠在两个滚花的相对柱状端(92)上，隔开所述台阶限定的固定距离。由于与两个主体角撑架(66)、(67)的厚度关联的材料误差，枢转衬套(80)的两个相对的推压凸缘(82)可以欠压缩或过压缩，导致结构组件非充分或相对旋转运动不良。替代实施例的渐缩台阶(105)允许门角撑架(46)、
(47)在一定的距离范围内压靠在该渐缩部上，同时仍允许相对于抗性基部出现铆钉接合、压凹接合或类似材料锻墩装置。两个门角撑架(46)、(47)和渐缩台阶(105)之间的材料干涉在这些部件之间形成结构连接部。增大压力载荷允许这两个门角撑架(46)、(47)设置在这样的距离，即适当压缩枢转衬套(80)两个相对的推压凸缘(82)，以实现充分的结构组件和恰当的旋转运动。
[0039]图12图示了本发明枢转销(110)的替代实施例，其配置有固定头(116)，以利于单侧铆钉接合。枢转销(110)配置有中部柱状枢转表面(111)和两个滚花的相对柱状端
(112)、(113)。靠近固定头(116)的滚花柱状端(112)的直径大于中部柱状枢转表面(111)，且位于枢转销(110)另一端的滚花柱状端(113)直径小于中部柱状枢转表面直径。固定头
(16)直径大于滚花柱状端(112)、(113)和中部柱状枢转表面(111)。以此方式，汽车铰链组件(30)的组装处理简化为插入单个枢转销(110)，以及利用铆钉接合、压凹接合或类似材料锻墩装置接合一端。利用这种结构，两个门角撑架(46)、(47)的结构连接性略微变差。
[0040]图13和14图示了本发明的替代实施例，其中枢转销(190)配置成有利于轻易地拆开门部件(140)和主体部件(160)。在一些车辆组装车间中需要这种拆开和组装，并通常称为起离(lift-off)处理。门部件(140)和主体部件(160)以类似于本发明主实施例的方式，利用两个压制成形的门角撑架(146)、(147)和两个压制成形的主体角撑架(166)、(167)构成。但是，枢转销(190)配置成通过枢转衬套(180)和垫片(184)借助铆钉接合、压凹接合或类似材料锻墩装置而结构性连接到两个门角撑架(146)、(147) ο枢转销(190)对着垫片和材料锻墩部的端部配置有渐缩特征(195)和螺纹端(196)，所述螺纹端适配于与主体角撑架(166)上的配合柱状枢转轴孔(163)相互作用。在门部件(140)交错在主体部件(160)上的时候，设置渐缩式螺母(187)，螺纹连接到螺纹端(196)并与主体角撑架(167)上的配合柱状枢转轴孔(163)相互作用，在门部件(140)和主体部件(160)之间实现适当的结构装配，同时衬套布置保证充分的旋转运动。止动铆钉(170)适配于结构性连接到两个主体角撑架(166)、(167)，同时也与设置在门角撑架(146)、(147)上的铰链止动表面(150)相互作用，以使门铰链组件(130)旋转到完全打开位置时，铰链止动表面(150)接触铰链止动结构(170)并阻止进一步旋转。
【主权项】
1.一种汽车铰链组件，包括: (a)门部件，其由压制成形的第一和第二门角撑架构成，所述压制成形的第一和第二门角撑架分离并间隔开，使得所述压制成形的第一和第二门角撑架在被装配时彼此不接触，其中所述压制成形的第一和第二门角撑架适配于安装到车辆闭合面板； (b)主体部件，其由压制成形的第一和第二主体角撑架构造，配置成接受单个枢转衬套并适配于安装到车辆主体结构； (C)枢转销，其配置成结构性连接所述压制成形的第一和第二门角撑架，同时将所述门部件和所述主体部件保持在结构组件中，并有利于所述门部件和所述主体部件之间进行旋转运动，所述枢转销取代了通常形成门部件所需的结构桥接件，其中除了由所述枢转销提供的连接之外，所述压制成形的第一和第二门角撑架之间没有连接；以及 (d)所述枢转销配置有:中部柱状枢转表面，其中部直径适配于允许所述枢转衬套围绕其旋转；和两个滚花的相对柱状端，每个柱状端的直径均小于所述中部直径，并适配于借助材料锻墩装置结构性连接所述门部件角撑架。
2.如权利要求1所述的汽车铰链组件，其中，所述压制成形的主体角撑架借助半剪切特征和匹配的对准孔利用压力配合、焊接接合、粘结结合、铆钉接合、压凹接合或类似材料锻墩装置而结构性接合。
3.如权利要求1或2所述的汽车铰链组件，其中，一对铰链止动结构设置在所述主体角撑架中，适配于与设置在所述门角撑架上的一对铰链止动表面相互作用，以使所述铰链组件在其完全打开位置时结构性限制旋转。
4.如权利要求1、2或3所述的汽车铰链组件，其中，所述枢转销在所述中部柱状枢转表面和所述两个相对柱状端之间的台阶结合部包括渐缩特征，以补偿装配过程中所述门部件角撑架的厚度公差。
5.如权利要求1、2或3所述的汽车铰链组件，其中，所述枢转销配置成借助枢转衬套、垫片和材料锻墩装置而结构性连接所述压制成形的门角撑架，同时提供悬臂特征，以便于利用渐缩螺母和渐缩枢转孔布置而简单地分开和重新组装所述门部件和所述主体部件。
6.如权利要求5所述的汽车铰链组件，其中，铆钉适配于在所述主体部件上提供所述铰链止动件，同时还结构性接合所述压制成形的主体角撑架。
【专利摘要】一种汽车铰链组件，适配成便于闭合面板相对于固定主体结构移动，该铰链组件包括：门部件，其由两个压制成形、借助枢转销结构性连接的角撑架构成，并适配于安装到车辆闭合面板；主体部件，其由两个压制成形、借助简单形成的特征和所述枢转销而结构性连接的角撑架构造，并适配于安装到车辆主体结构，以使所述枢转销结构性组装所述这两个部件，便于在它们之间进行相对旋转运动，而且结构性连接多件压制成形的角撑架，以使获得的组件较之现有技术实现更高的材料效率以及相关成本的显著降低。
【IPC分类】E05D3-02, E05D5-10, E05D5-06
【公开号】CN104727675
【申请号】CN201510054885
【发明人】罗伯特·约翰·默里, 鲁道夫·格鲁贝尔, 伍振宏, 帕西斯·班容巴尼斯, 普拉德·拉德, 斯科特·沃登
【申请人】穆尔蒂马蒂奇公司
【公开日】2015年6月24日
【申请日】2007年2月12日
【公告号】CA2551642A1, CN101356333A, EP2038496A1, EP2038496A4, EP2038496B1, EP2743434A2, US20080295290, WO2008006191A1