专利名称：机动车辆及其控制方法
技术领域：
本发明涉及机动车辆及机动车辆的控制方法。
背景技术：
安装在机动车辆上的建议的停车机构包括停车齿轮和停车杆，所述停车齿轮安装至与车辆的车轴连接的输出轴，所述停车杆与所述停车齿轮啮合并将停车齿轮锁止在不可转动状态(例如，见日本专利早期公开公报No.H10-278758)。停车机构的齿轮啮合将机动车辆的车轴锁止。
发明内容
现有技术的机动车辆的驾驶员可能感觉得到停车机构中的齿轮啮合的振动。在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，驾驶员在斜坡上释放制动踏板时，车辆在停车机构的齿轮啮合状态下保持停止。但是，在停车机构的齿轮松开状态下，车重的作用在车辆纵向上的力分量使车辆移动直到齿轮啮合的时刻。车辆的这种运动给驾驶员一种不期望的齿轮啮合的振动和不期望的怠速运行的感觉。
本发明的机动车辆和机动车辆控制方法目的在于减小锁止结构(例如停车锁止)中的齿轮啮合的可能振动。本发明的机动车辆和机动车辆控制方法的目的还在于在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平时，减小驾驶员的怠速运行感觉。
以上和其它相关目的的至少一部分是通过具有下述构造的本发明的机动车辆和机动车辆的控制方法来获得的。
本发明针对第一机动车辆，所述第一机动车辆包括输出驱动力以驱动所述机动车辆的马达；使用齿轮啮合将所述机动车辆的车轴锁止在不可转动状态的锁止结构；设定调整驱动力的调整驱动力设定模组，所述调整驱动力小于车重的根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的力分量，即车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上；和控制模组，在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，所述控制模组控制所述马达以输出所述调整驱动力并控制所述锁止结构以锁止所述车轴。
在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，本发明的第一机动车辆控制所述马达以输出调整驱动力(所述调整驱动力小于根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上)，同时控制所述锁止结构以将所述车轴锁止在不可转动状态。马达被控制为基于路面坡度输出调整驱动力。这样的控制减小了施加在车辆纵向上的力并减小了车辆在所述车辆重力分量的作用方向上的移动速度。减小的车辆移动速度实现了锁止结构中通过齿轮啮合的温和锁止，以减小齿轮啮合的可能振动，并减小驾驶员的怠速运行感觉。
在本发明的第一机动车辆中，当从所述换档杆的操作至所述停车位置的所述换档操作开始的预定时间段内驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预定水平时，控制模组可以控制马达以输出调整驱动力。
在本发明的第一机动车辆中，当满足预定条件时，所述控制模组可以控制所述马达以终止所述调整驱动力的输出。在这种情况下，所述预定条件可以是所述机动车辆的测量的车速变得小于预设车速，所述预定条件还可以是连接至所述车轴的驱动轴的转角保持在特定的角度范围内不变。锁止结构的齿轮啮合是根据车速或根据驱动轴的转角来估计的。基于估计的结果，终止从马达输出调整驱动力。预定条件可以是机动车辆的测量车速变得小于预设车速，可以是连接至车轴的驱动轴的转角保持在特定的角度范围内不变，或者可以是从马达输出调整驱动力开始已经经过预定的时间段。
在本发明的第一机动车辆中，调整驱动力设定模组可以测量路面坡度，并将所述调整驱动力设定为随着测量的路面坡度的增大而增大。在本发明的第一机动车辆中，调整驱动力设定模组可以测量所述车辆重力分量，并将所述调整驱动力设定为随着测量的车辆重力分量的增大而增大。这些布置确保了调整驱动力的合适设定，并有效地减小了锁止结构中的齿轮啮合的可能振动。
在本发明的一个优选实施例中，第一机动车辆还包括第二马达，其输出驱动力至与接收从所述马达输出的驱动力的车轴不同的车轴。所述控制模组控制所述马达和所述第二马达以协同输出所述调整驱动力。马达和第二马达被控制为协同输出调整驱动力。这有效地减小了锁止结构中的齿轮啮合的可能振动。
本发明还针对第二机动车辆，所述第二机动车辆包括多个马达，所述多个马达输出驱动力至相同或不同的车轴以驱动所述机动车辆；锁止结构，所述锁止结构使用齿轮啮合以将所述机动车辆的车轴锁止在不可转动状态；设定调整驱动力的调整驱动力设定模组，所述调整驱动力小于车重的根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的力分量，即车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上；和控制模组，在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，所述控制模组控制所述多个马达以确保从所述多个马达中的至少一个输出所述调整驱动力，并控制所述锁止结构以锁止所述车轴。
在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，本发明的第二机动车辆控制所述多个马达以确保从所述多个马达中的至少一个输出所述调整驱动力，同时控制所述锁止结构以将所述车轴锁止在不可转动状态。所述调整驱动力小于根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上。所述多个马达中的至少一个被控制来基于路面坡度输出调整驱动力。这样的控制减小了施加在车辆纵向上的力并减小了车辆在所述车辆重力分量的作用方向上的移动速度。减小的车辆移动速度实现了锁止结构中通过齿轮啮合的温和锁止，以减小齿轮啮合的可能振动，并减小驾驶员的怠速运行感觉。
本发明还针对第一机动车辆的控制方法，所述第一机动车辆装备有马达和锁止结构，所述马达输出驱动力以驱动所述机动车辆，所述锁止结构使用齿轮啮合将所述机动车辆的车轴锁止在不可转动状态。第一机动车辆的控制方法包括以下步骤(a)设定调整驱动力，所述调整驱动力小于车重的根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的力分量，即车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上；和(b)在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，控制所述马达以输出所述调整驱动力并控制所述锁止结构以锁止所述车轴。
在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，本发明的第一机动车辆的控制方法控制所述马达以输出所述调整驱动力，所述调整驱动力小于根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上，同时该方法控制所述锁止结构以将所述车轴锁止在不可转动状态。马达被控制为基于路面坡度输出调整驱动力。这样的控制减小了施加在车辆纵向上的力并减小了车辆在所述车辆重力分量的作用方向上的移动速度。减小的车辆移动速度实现了锁止结构中通过齿轮啮合的温和锁止，以减小齿轮啮合的可能振动，并减小驾驶员的怠速运行感觉。
在本发明的第一机动车辆的控制方法中，在从所述换档杆的操作至停车位置的换档操作开始的预定时间段内驾驶员对所述制动踏板的下压量变得小于预设水平时，所述步骤(b)可以控制所述马达以输出所述调整驱动力。当满足预定条件时，所述步骤(b)可以控制所述马达以终止所述调整驱动力的输出。
此外，在本发明的第一机动车辆的控制方法中，所述步骤(a)可以测量路面坡度，并将所述调整驱动力设定为随着测量的路面坡度的增大而增大。所述步骤(a)可以测量所述车辆重力分量，并将所述调整驱动力设定为随着测量的车辆重力分量的增大而增大。
本发明还针对第二机动车辆的控制方法，所述第二机动车辆装备有多个马达和锁止结构，所述多个马达输出驱动力至相同或不同的车轴以驱动所述机动车辆，所述锁止结构使用齿轮啮合将所述机动车辆的车轴锁止在不可转动状态。第二机动车辆的控制方法包括步骤(a)设定调整驱动力，所述调整驱动力小于车重的根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的力分量，即车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上；和(b)在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，控制所述多个马达以确保从所述多个马达中的至少一个输出所述调整驱动力并控制所述锁止结构以锁止所述车轴。
在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，本发明的第二机动车辆的控制方法控制所述多个马达以确保从所述多个马达中的至少一个输出所述调整驱动力，同时控制所述锁止结构以将所述车轴锁止在不可转动状态。所述调整驱动力小于根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上。所述多个马达中的至少一个被控制为基于路面坡度输出调整驱动力。这样的控制减小了施加在车辆纵向上的力并减小了车辆在所述车辆重力分量的作用方向上的移动速度。减小的车辆移动速度实现了锁止结构中通过齿轮啮合的温和锁止，以减小齿轮啮合的可能振动，并减小驾驶员的怠速运行感觉。
图1示意性地图示本发明一个实施例中的电动车辆的构造；图2的流程图示出了由安装在本实施例的电动车辆上的电子控制单元所执行的停车锁止控制例程；图3示出系数设定图；图4示出在路面坡度为θ的情况下，车辆重力分量FM和调整驱动力F*之间的关系；图5的流程图示出修改的停车锁止控制例程；图6示意性地图示一个修改示例中的另一种电动车辆的构造；图7示意性地图示另一个修改示例中的混合动力车辆的构造；以及图8示意性地图示另一个修改示例中的另一种混合动力车辆的构造。
具体实施例方式
以下将作为优选实施例来描述实现本发明的一种模式。图1示意性地示出本发明一个实施例中的电动车辆20的构造。如图1所示，本实施例的电动车辆20包括驱动马达22，驱动马达22是公知的同步电动发电机，并且其利用从电池26经由逆变器24供应的电能来输出驱动力至驱动轮28a和28b；停车锁止机构30，其锁止驱动轮28a和28b；和电子控制单元40，其控制整个电动车辆20的操作。
停车锁止机构30包括停车齿轮32和停车锁止杆34，停车齿轮32安装到马达22的转轴22a，转轴22a起连接到驱动轮28a和28b的驱动轴的作用，停车锁止杆34与停车齿轮32啮合以将停车齿轮32锁止在不可转动状态。通过将换档杆51经由换档拉索36从另一个档位至停车位置(P位置)的换档操作或者从P位置至另一个档位的换档操作的传递，来驱动停车锁止杆34。停车锁止杆34与停车齿轮32啮合和松开以激励和松脱停车锁止。
电子控制单元40被构造成微处理器，该微处理器包括CPU 42、储存处理程序的ROM 44、临时储存数据的RAM 46、以及输入和输出端口(未示出)。电子控制单元40经由其输入端口从转角传感器23接收马达22的转轴22a(作为驱动轴)的转角α、从换档位置传感器52接收由换档杆51当前设定的换档位置SP、从加速踏板位置传感器54接收加速踏板53的加速器开度Acc或驾驶员对其的下压量、从制动踏板位置传感器56接收制动踏板55的制动踏板位置BP或驾驶员对其的下压量、从车速传感器58接收电动车辆20的车速V、并且从倾斜度传感器59接收电动车辆20的纵向上的路面坡度θ。电子控制单元40经由其输出端口输出开关控制信号至逆变器24的开关元件以驱动并控制马达22。
以下的描述涉及如上所述构造的本实施例的电动车辆20的操作，特别是在电动车辆20的停止期间响应于换档杆51的至P位置的换档操作的一系列控制。图2的流程图示出由电子控制单元40执行的停车锁止控制例程。该过程由换档杆51的至P位置的换档操作来触发。
在停车锁止控制例程中，电子控制单元40的CPU 42首先输入来自制动踏板位置传感器56的制动踏板位置BP(步骤S100)，并等待制动OFF操作，制动OFF操作使得输入的制动踏板位置BP等于0％(步骤S110)。
响应于制动OFF操作，CPU 42输入来自倾斜度传感器59的路面坡度θ(步骤S120)，并利用输入的路面坡度θ和重力加速度g来计算车辆重力分量FM(＝M·g·sinθ)，该分量是车重M在电动车辆20的纵向上的力分量(步骤S130)。然后，CPU 42将计算的车辆重力分量FM乘以预设的系数β，以计算在抵消车辆重力分量FM的方向上所施加的调整驱动力F*(步骤S140)。在此实施例中，车重M表示带有驾驶员的电动车辆20的总重量。系数β用于确定施加在电动车辆20的纵向上的力的减小程度。此实施例的程序预先将系数β对路面坡度θ的变化作为系数设定图存储在ROM 44中，并从系数设定图读取与给定的路面坡度θ相对应的系数β。图3示出系数设定图的一个示例。系数β被设定为随着路面坡度θ的增大，在0至1的范围内增大。根据车辆重力分量FM和调整驱动力F*，这样的设置阻碍车辆纵向上的力随着路面坡度θ的增大而增大。图4示出在路面坡度为θ的情况下，车辆重力分量FM和调整驱动力F*之间的关系。
然后，CPU 42使调整驱动力F*乘以转换因子k，用于将驱动力转换成马达22的转矩，以设定马达22的转矩命令Tm*(步骤8150)，并驱动和控制马达22以输出与转矩命令Tm*相当的转矩(步骤S160)。在换档杆51的至P位置的换档操作之后，响应于制动OFF操作，马达22被控制为输出与施加在抵消车辆重力分量FM的方向上的调整驱动力F*相对应的转矩，并由此减小施加在车辆纵向上的力。该控制减小了在制动OFF时刻，在停车锁止机构30中的齿轮松开的状态下的车辆的移动速度。减小的车辆移动速度实现了停车锁止机构30中齿轮的温和的啮合以减小齿轮啮合的可能振动，并减少了驾驶员的怠速运行感觉。
在经过预设时间段tref之后(步骤S170)，CPU 42从车速传感器58输入车速V(步骤S180)，并将输入的车速V与预设的基准值Vref进行比较(步骤S190)。当车速达到或超过预设的基准值Vref时，停车锁止控制例程返回至步骤S180。基准时间tref被设定为等于或略长于在制动OFF操作之后用于检测车辆运动所需的时间段。基准时间tref通常被设定为将车速V增大至或超过预设的基准值Vref所需的时间段，例如几十至几百毫秒。基准值Vref用作判定停车锁止机构30中的齿轮是否被啮合以停止车辆的标准，并被设定为接近零。步骤S170至S190的处理将等待，直到在制动OFF操作以后停车锁止机构30中的齿轮被啮合以停止车辆运动。当车速V低于预设的基准值Vref时，CPU 42解除马达的转矩命令Tm*(步骤S200)，并退出该停车锁止控制例程。在制动OFF时刻，停车锁止机构30中的齿轮的啮合状态下，在从制动OFF操作经过预设时间段tref之后，车辆保持停止。因此，CPU 42立即解除马达22的转矩命令Tm*。
在上述实施例的电动车辆20中，在换档杆51的至P位置的换档操作之后，响应于制动OFF操作，马达22被控制为基于路面坡度θ输出与施加在抵消车辆重力分量FM的方向上的调整驱动力F*相对应的转矩。这样的控制减少了施加在车辆纵向上的力并减小了车辆的移动速度。减小的车辆移动速度实现了停车锁止机构30中的齿轮的温和的啮合以减小齿轮啮合的可能振动，并减少了驾驶员的怠速运行感觉。
在本实施例的电动车辆20中，停车锁止控制处理等待制动OFF操作。一种修改的过程可以等待直到驾驶员对制动踏板55的下压量变得小于预设水平(例如，制动踏板位置BP＝50％)。
本实施例的电动车辆20在换档杆51的至P位置的换档操作之后响应于制动OFF操作，驱动并控制马达22，而不管换档操作与制动OFF操作之间的时间间隔。一种修改的过程可以仅在换档操作之后的预设时间段内响应于制动OFF操作，来驱动并控制马达22。
本实施例的电动车辆20根据由倾斜度传感器59检测的路面坡度θ来计算车辆重力分量FM。替代倾斜度传感器59或除了倾斜度传感器59之外，电动车辆20可以设置有用于检测车辆纵向上的加速度的G传感器，并可以根据G传感器的测量值来计算车辆重力分量FM。
在本实施例的电动车辆20中，系数β被设定为随着路面坡度θ的增大而增大，如图3的系数设定图所示。系数β可以固定为范围0至1中的预设值。
在本实施例的电动车辆20中，在抵消车辆重力分量FM的方向上施加的调整驱动力F*是通过将车辆重力分量FM乘以系数β来计算的。可以应用另一种方法来确定调整驱动力F*，该驱动力F*小于车辆重力分量FM并施加在抵消车辆重力分量FM的方向上。一种修改的过程可以从车辆重力分量减去预设值来设定调整驱动力F*。此外，调整驱动力F*可以被设定为使得调整驱动力F*与车辆重力分量FM之间的差值等于预设值。
在本实施例的电动车辆20中，基于路面坡度θ由车辆重力分量FM计算调整驱动力F*。此外，可以根据马达22的转轴22a的旋转角速度ω或根据车速V来计算调整驱动力F*。具有前述修改计算方案的修改停车锁止控制例程示出在图5的流程图中。响应于步骤S110处的制动OFF操作，代替图2的停车锁止控制过程中的步骤S120至S140的过程，该修改的停车锁止控制过程执行步骤S300和S310的过程。CPU 42输入根据由转角传感器23测量的马达22的转轴22a或驱动轴的转角α计算的旋转角速度ω(步骤S300)，并将调整驱动力F*设定为使得输入的旋转角速度ω小于预设的基准值ωref(步骤S310)。然后，CPU 42执行步骤S150及其之后的处理。基准值ωref代表使停车锁止机构30中的齿轮获得温和的啮合的旋转角速度，并被设定为大于与基准值Vref相对应的旋转角速度。该修改的停车锁止控制例程驱动并控制马达22，以使车辆运动的旋转角速度ω等于预设的基准值ωref。在步骤S170或步骤S190处为否定答案的情况下，修改的停车锁止控制过程返回至步骤S300。在后一种情况下，就是说，在根据车速V计算调整驱动力F*的情况下，图5的修改的停车锁止控制例程中的步骤S300和S310的过程使用车速V代替旋转角速度ω来计算调整驱动力F*。这些修改的过程不需要用倾斜度传感器59检测路面坡度θ，用以计算调整驱动力F*。
本实施例的电动车辆20使用车速V来确定解除马达22的转矩命令Tm*的时机。此外，可以根据马达22的转轴22a的转角α或根据从来自马达22的与调整驱动力F*相对应的转矩的输出开始经过的时间来确定解除时机。在前面的修改方案中，当转角α的变化(当前的α-先前的α)变得小于预设的基准值αref时，可以解除转矩命令Tm*，其中预设的基准值αref是用于判定停车锁止机构30中的齿轮是否被啮合以停止车辆的标准。可替换地，当转角α在特定的角度范围(该特定的角度范围表示停车锁止机构30中的齿轮的啮合)内且持续预设的时间段不改变时，可以解除转矩命令Tm*。在后一种修改方案中，当从马达22输出与调整驱动力F*相对应的转矩开始已经经过为获得停车锁止机构30中的齿轮啮合所预期的一定时间段时，可以解除转矩命令Tm*。
本实施例的电动车辆20具有输出驱动力至与驱动轮28a和28b相连的车轴的马达22。本发明的技术还可以应用至作为修改示例的如图6所示的另一种电动车辆120。除了马达22之外，电动车辆120还具有马达122，马达122输出驱动力至与连接至驱动轮28a和28b的车轴不同的车轴(即连接至图6中的车轮29a和29b的车轴)。在该修改的结构中，马达122结合马达22或者代替马达22被控制为输出与在图2的停车锁止控制例程中的步骤S150处设定的马达转矩命令Tm*相对应的转矩。
本实施例涉及装备有马达22的电动车辆20，其中马达22输出驱动力至与驱动轮28a和28b相连的车轴。本发明的技术可以应用于任何如下构造的车辆，该车辆包括输出驱动力至与驱动轮28a和28b相连的车轴或者与连接至驱动轮28a和28b的车轴不同的车轴的马达。例如，本发明的技术可以应用于具有发动机、发电机和马达的一系列混合动力车辆，其中发电机连接至发动机的输出轴，马达使用由发电机产生的电能来输出驱动力至连接至驱动轮28a和28b的车轴。在图7所示的另一个示例中，本发明的技术还可以应用于机械分配式的混合动力车辆220，该车辆具有发动机222、连接至发动机222的行星齿轮机构226、与行星齿轮机构226相连并能够产生电能的马达224、以及与行星齿轮机构226相连并与连接至驱动轮28a和28b的车轴相连的马达22。在图8所示的另一个示例中，本发明的技术可以应用于电气分配式的混合动力车辆320，该车辆具有发动机222、马达324和马达22，其中马达324包括连接至发动机222的内转子324a和连接至与驱动轮28a和28b相连的车轴的外转子324b，并且马达324通过内转子324a和外转子324b的电磁作用相对旋转，马达22连接至与驱动轮28a和28b相连的车轴。
上述的实施例及其修改示例在各个方面应当被认为是解释性的，而不是限制性的。在不脱离本发明的主要特征的范围或精神的情况下，还可以有许多其它的修改、改变或替换。
工业应用性本发明优选应用于汽车制造工业。
权利要求
1.一种机动车辆，包括输出驱动力以驱动所述机动车辆的马达；使用齿轮啮合将所述机动车辆的车轴锁止在不可转动状态的锁止结构；设定调整驱动力的调整驱动力设定模组，所述调整驱动力小于车重的根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的力分量，即车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上；和控制模组，在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，所述控制模组控制所述马达以输出所述调整驱动力并控制所述锁止结构以锁止所述车轴。
2.根据权利要求1所述的机动车辆，其中，当在从所述换档杆的操作至所述停车位置的所述换档操作开始的预定时间段内驾驶员对所述制动踏板的下压量变得小于所述预设水平时，所述控制模组控制所述马达以输出所述调整驱动力。
3.根据权利要求1所述的机动车辆，其中，当满足预定条件时，所述控制模组控制所述马达以终止所述调整驱动力的输出。
4.根据权利要求3所述的机动车辆，其中，所述预定条件是所述机动车辆的测量车速变得小于预设车速。
5.根据权利要求3所述的机动车辆，其中，所述预定条件是连接至所述车轴的驱动轴的转角保持在特定的角度范围内不变。
6.根据权利要求1所述的机动车辆，其中，所述调整驱动力设定模组测量所述路面坡度，并将所述调整驱动力设定为随着测量的路面坡度的增大而增大。
7.根据权利要求1所述的机动车辆，其中，所述调整驱动力设定模组测量所述车辆重力分量，并将所述调整驱动力设定为随着测量的车辆重力分量的增大而增大。
8.根据权利要求1所述的机动车辆，所述机动车辆还包括第二马达，其输出驱动力至与接收从所述马达输出的驱动力的车轴不同的车轴，其中，所述控制模组控制所述马达和所述第二马达以协同输出所述调整驱动力。
9.一种机动车辆，包括多个马达，所述多个马达输出驱动力至相同或不同的车轴以驱动所述机动车辆；锁止结构，所述锁止结构使用齿轮啮合以将所述机动车辆的车轴锁止在不可转动状态；设定调整驱动力的调整驱动力设定模组，所述调整驱动力小于车重的根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的力分量，即车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上；和控制模组，在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平以而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，所述控制模组控制所述多个马达以确保从所述多个马达中的至少一个输出所述调整驱动力并控制所述锁止结构以锁止所述车轴。
10.一种机动车辆的控制方法，所述机动车辆装备有马达和锁止结构，所述马达输出驱动力以驱动所述机动车辆，所述锁止结构使用齿轮啮合将所述机动车辆的车轴锁止在不可转动状态，所述控制方法包括以下步骤(a)设定调整驱动力，所述调整驱动力小于车重的根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的力分量，即车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上；和(b)在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，控制所述马达以输出所述调整驱动力并控制所述锁止结构以锁止所述车轴。
11.根据权利要求10所述的机动车辆的控制方法，其中，当在从所述换档杆的操作至所述停车位置的所述换档操作开始的预定时间段内驾驶员对所述制动踏板的下压量在变得小于所述预设水平时，所述步骤(b)控制所述马达以输出所述调整驱动力。
12.根据权利要求10所述的机动车辆的控制方法，其中，当满足预定条件时，所述步骤(b)控制所述马达以终止所述调整驱动力的输出。
13.根据权利要求10所述的机动车辆的控制方法，其中，所述步骤(a)测量所述路面坡度，并将所述调整驱动力设定为随着测量的路面坡度的增大而增大。
14.根据权利要求10所述的机动车辆的控制方法，其中，所述步骤(a)测量所述车辆重力分量，并将所述调整驱动力设定为随着测量的车辆重力分量的增大而增大。
15.一种机动车辆的控制方法，所述机动车辆装备有多个马达和锁止结构，所述多个马达输出驱动力至相同或不同的车轴以驱动所述机动车辆，所述锁止结构使用齿轮啮合将所述机动车辆的车轴锁止在不可转动状态，所述控制方法包括步骤(a)设定调整驱动力，所述调整驱动力小于车重的根据路面坡度而作用在所述机动车辆的纵向上的力分量，即车辆重力分量，并且所述调整驱动力被施加在抵消所述车辆重力分量的方向上；和(b)在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，当驾驶员对制动踏板的下压量变得小于预设水平而使所述机动车辆在所述车辆重力分量的作用方向上移动时，控制所述多个马达以确保从所述多个马达中的至少一个输出所述调整驱动力并控制所述锁止结构以锁止所述车轴。
全文摘要
在换档杆的操作至停车位置的换档操作之后，响应于制动OFF操作(步骤S110)，马达被控制为输出与调整驱动力(F
文档编号B60T1/00GK1976835SQ20058002167
公开日2007年6月6日 申请日期2005年8月11日 优先权日2004年9月1日
发明者渡边秀人, 大岛启次郎 申请人:丰田自动车株式会社