车辆控制装置的制作方法

专利名称：车辆控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种汽车(发动机汽车)、混合动力汽车、两轮摩托车等具 有多个车轮的车辆的控制装置。
背景技术：
以往，如在日本特开平11-91608号公报(以下称专利文献1)、特开 2000-159138号公报(以下称专利文献2)所见到的那样，下述技术已为人所 知即，使用表示车辆的动态特性的模型来设定车辆的横摆比率、横向速 度等的动作的状态量的目标值，控制实际装备于车辆上的执行机构以使实 际的车辆的状态量追随于该目标值。
在专利文献1、 2中所见的技术中，通过具有被作为状态量的车辆的 横摆比率和横向速度的动态模型，根据车速的测定值和方向盘的操舵角的 测定值来设定目标横摆比率以及目标横向速度。然后算出根据目标横摆比 率而被要求的车辆后轮的舵角的目标值(第一 目标后轮舵角)和根据目标横 向速度而被要求的车辆后轮的舵角的目标值(第二目标后轮舵角)。进一步 将第一 目标后轮舵角和第二目标后轮舵角进行线性结合而得的值(加权平 均值)决定为后轮舵角的最终的目标值。随后，以使实际车辆的后轮的舵角 追随该目标值的形式来控制后轮的操舵用的执行装置。
另夕卜，例如PCT国际公布公报WO2006/013922Al(以下称为专利文献 3)中所见到的，如本发明的申请人所提议的那样，不仅以使实际车辆的状 态量接近于该车辆的动态特性模型下的状态量的形式来控制实际车辆的 执行机构，还以使动态特定模型下的状态量接近于实际车辆的状态量的形 式来操作动态特性模型(将附加性的控制输入赋予动态特性模型)。
然而，在对使与实际车辆的动作相关的状态量追随于车辆的动态特性 模型下的状态量的情况进行控制时，对于方向盘的操舵角等的输入的变 化，车辆的动态特性模型下的状态量一旦产生振动性的响应，追随于该响
4应的实际车辆的状态量也会表现出振动性的响应。因此，为了尽可能保持 实际车辆良好的动作特性，认为理想的是以下一种情况即，动态特性模 型下的状态量对于方向盘的操舵角等的输入的变化的响应特性(过渡响应 特性)能够不受实际车辆的动作状态的影响，而尽可能成为衰减性高的一种 响应特性。
这里，本说明书中的"衰减性高"是指使对象系统的输入呈阶梯状 变化时的状态量(控制量)的振动分量的振幅值的衰减的时间常数较短，艮P，
该振动分量的振幅值的衰减速度较快。另外，所谓临界制动(critical dumping)或过度制动(over dumping)的响应特性虽说是一种不带有振动分 量的非振动性的响应特性，这里则将其看作衰减性为最高的一种特性。
然而，所述专利文献1、 2中所见到的技术由于以下的原因而难于充 分地满足如上的要求。即， 一般来说，实际车辆的横摆比率和横向速度等 状态量对于方向盘操舵角的变化的响应特性在行驶速度比较高的情况下 具有成为振动性的响应特性(状态量一边振动一边收敛于恒定值的一种特 性)的倾向。
因此，利用专利文献1、 2中所见的技术，假设一旦将车辆的动态特 性模型的响应特性设定为不受实际车辆的行驶速度的影响(在任意的行驶 速度中)的衰减性高的一种特性、例如是临界制动或是过度制动的特性(非 振动性的特性)时，特别是在车辆的行驶速度比较高的状态下，该动态特性 模型下的车辆的状态量的响应特性与实际车辆的状态量的响应特性会产 生较大的乖离。其结果，专利文献1、 2中所见技术中作为动态特性模型 下的状态量的横摆比率和横向速度分别与实际车辆的横摆比率和横向速 度的差变大。进而，用于使实际车辆的状态量追随动态特性模型下的状态 量的执行机构的要求操作量则容易变得过大。其结果，极易产生事实上在 该执行机构的能力范围内无法满足其要求操作量的情况。并且，在该情况 下，事实上难以使实际车辆的状态量追随动态特性模型下的状态量。
因此，通过专利文献1、 2中所见的技术，事实上无法将车辆动态特 性模型下的状态量的响应特性以不受实际车辆的行驶速度的影响的形式 而设定为非振动性的特性等、衰减性高的特性。即，事实上，只有在诸如 车辆的行驶速度较低的情况等的车辆受限制的动作状态(实际车辆的状态
5量的响应特性成为衰减性较高的一种特性时的动作状态)下，才能将车辆的 动态特性模型下的状态量的响应特性设定为衰减性较高的特性。所以，专 利文献l、 2中所见的技术无法充分满足所述的要求。
另一方面，在所述专利文献3中所见的技术中，除了根据实际车辆的 状态量与动态特性模型下的状态量之间的偏差来操作实际车辆的执行机 构以外，还操作车辆的动态特性模型，这样，该动态特性模型下的状态量 可以接近实际车辆的状态量。即，该偏差不仅被反馈给实际车辆，而且还 被反馈于动态特性模型。因此，能够抑制实际车辆的状态量与动态特性模
型下的状态量之间的偏差变得过大。所以，如专利文献3中所见到的那样，
在将实际车辆的状态量与动态特性模型下的状态量之间的偏差反馈给实 际车辆和动态特性模型这两者时，可以认为即使在实际车辆的状态量的响 应特性与动态特性模型下的车辆状态量的响应特性产生比较大的乖离的 时候，也能抑制执行机构的要求操作量变得过大。进而，可以认为能够使 实际车辆的状态量恰当地追随于动态特性模型下的状态量。
所以，如专利文献3中所见到的那样，在将实际车辆的状态量与动态 特性模型下的状态量之间的偏差反馈给实际车辆和动态特性模型这两者 时，认为是可以将车辆动态特性模型下的状态量的响应特性以不受实际车 辆的动作状态的影响的形式而设定成衰减性较高的一种响应特性。

发明内容
本发明是鉴于上述背景而完成的，目的在于提供以下一种车辆控制装 置，该控制装置使用了衰减性较高的动态特性模型，能够在不受车辆的动 作状态的影响、并以使与实际车辆的动作有关的状态量接近于动态特性模 型下的车辆的状态量的形式来控制车辆的执行机构，进而，能够将车辆的 动作特性保持为良好的状态。
为达到上述目的，本发明的车辆控制装置具有驾驶操作量测定机构， 其测定驾驶操作量，该驾驶操作量表示由操纵者操纵具有多个车轮的车辆 时的该车辆的驾驶操作状态；执行机构，其设置于该车辆上，可操作所述 车辆的规定的动作；实际状态量掌握机构，其测定或推定实际状态量向量， 而该实际状态量向量是与实际车辆的规定的动作有关的多种状态量的值的组合；模型状态量决定机构，其决定模型状态量向量，而该模型状态量 向量是作为表示所述车辆的动态特性的模型而被事先设定的车辆模型下 的车辆的所述多种状态量的值的组合；以及状态量偏差计算机构，其算出 状态量偏差，该状态量偏差是所述测定或推定而得的实际状态量向量的各 种状态量的值与所述被决定的模型状态量向量的各种状态量的值之间的 偏差，并且，该车辆控制装置至少控制所述执行机构的动作以使所述状态 量偏差接近于0，该车辆控制装置的特征在于，还具有状态量偏差应动 控制机构，该状态量偏差应动控制机构至少根据所述算出的状态量偏差并 以使该状态量偏差接近于0的形式来决定实车执行装置操作用控制输入和 车辆模型操作用控制输入，其中，所述实车执行装置操作用控制输入用于 操作实际车辆的所述执行机构，所述车辆模型操作用控制输入用于操作所 述车辆模型下的车辆的动作；和执行机构控制机构，该执行机构控制机构
至少根据所述被决定的实车执行装置操作用控制输入来控制所述执行机 构的动作，其中，所述模型状态量决定机构是至少根据所述测定而得的驾 驶操作量和所述被决定的车辆模型操作用控制输入来决定所述模型状态 量向量的一种机构，同时，该车辆控制装置还具有车辆模型特性设定机构， 该车辆模型特性设定机构将所述车辆模型的至少一个参数的值设定为对 应于所述实际车辆的动作状态而为可变，以使所述模型状态量向量的各种 状态量的值的衰减性成为比所述实际状态量向量的各种状态量的值的衰 减性要高的一种高衰减特性，其中，所述模型状态量向量的各种状态量的 值的衰减性对应于将所述车辆模型操作用控制输入维持在0的状态时的所 述驾驶操作量的阶梯状变化，所述实际状态量向量的各种状态量的值的衰 减性对应于将所述实车执行装置操作用控制输入维持在0的状态时的所述 驾驶操作量的阶梯状变化(第一发明)。
根据上述第一发明，通过将所述车辆模型的至少一个参数设定为对应 实际车辆的动作状态而可变，在车辆任意的动作状态下，都能够使所述模 型状态量向量的各种状态量的值的衰减性成为高于实际状态量向量的各 种状态量的值的衰减性的所述高衰减特性。在该情况下，特别是诸如实际 状态量向量的各种状态量的值的响应特性是一种振动性的特性时的车辆 的动作状态下，实际状态量向量的各种状态量的值的响应特性与模型状态量向量的各种状态量的值的响应特性产生乖离的、所述车辆模型操作用控 制输入被输入于所述车辆模型中。因此，抑制了所述状态量偏差变得过大， 进而，抑制所述实车执行装置操作用控制输入变得过大。所以，能够使实 际状态量向量的各种状态量的值恰当地接近于(追随于)模型状态量向量的 各种状态量的值。并且，由于模型状态量向量的各种状态量的值的衰减性 是一种所述高衰减性特性，因而该状态量的值会迅速地收敛于恒定值。其 结果，能够抑制所述驾驶操作量变化时的实际状态量向量的各种状态量的 值的振动，并能够将车辆的动作特性保持为良好的状态。
因而，根据第一发明，使用作为一种衰减性高的动态特性模型的所述 车辆模型，能够不受车辆的动作状态的影响而恰当地控制车辆的执行机 构，以使与实际车辆的动作有关的状态量接近于该车辆模型下的车辆的状 态量。进而，将车辆的动作特性保持为良好的状态。
另外，在本说明书中，如上所述，临界制动或过度制动的响应特性是 衰减性最高的一种响应特性。因此，在本发明中，实际状态量向量的各种 状态量的值的响应特性(对应了在将所述实车执行装置操作用控制输入维
持在0的状态下的所述驾驶操作量的阶梯状变化的一种响应特性)成为临
界制动或过度制动的一种车辆的动作状态下的所述高衰减特性即指临界 制动或是过度制动的特性。
在所述的第一发明中，对应了所述驾驶操作量的阶梯状变化的所述模 型状态量向量的各种状态量的值的响应特性最好是在车辆任意的动作状 态下，尽可能地不带有振动分量。所以，所述高衰减特性优选为是临界制 动或是过度制动的一种响应特性(第二发明)。
根据该第二发明，能够有效地抑制或消除所述驾驶操作量产生变化时 的实际状态量向量的各种状态量的值的振动。其结果，能够将车辆的动作 特性保持在较为良好的状态。
此外，在所述第一或第二发明中，所述多种状态量例如是包含了与所 述车辆的侧滑以及绕横摆轴的旋转有关的两种以上的状态量的情况时，对 应所述驾驶操作量的阶梯状变化的实际状态量向量的各种状态量的值的 衰减性则根据实际车辆的行驶速度而进行变化。所以，在该情况下，所述 车辆模型特性设定机构将所述车辆模型的参数的值设定为对应于所述实
8际车辆的行驶速度而可变(第三发明)。
根据该第三发明，能够可靠地将模型状态量向量的各种状态量的值的 衰减性设定为所述高衰减特性。另外，所述两种以上的状态量可以不用个 别地包括与车辆的侧滑有关的状态量和与绕横摆轴的旋转有关的状态量。 例如，所述两种以上的状态量也可以是包括与车辆的侧滑有关的状态量和 与绕横摆轴的旋转有关的状态量的两种状态量的线性结合的值。
在所述第三发明中，在为了提高所述模型状态量向量的各种状态量的 值的衰减性而对车辆模型的参数的值设定为对应车辆的行驶速度而可变 的情况下，特别是在该行驶速度为较高的速度时的车辆的动作状态时，该 车辆模型的固有值的绝对值容易变得过大。另外，车辆模型的"固有值" 是指该车辆模型是线性模型的时的通常意义上的"固有值"。而当该车辆 模型为非线性的模型时，车辆模型的"固有值"是指将所述车辆模型操 作用控制输入设为0，在所述模型状态量向量的各种状态量的任意的值中 将该车辆模型近似为线性的模型(在该状态量的值的附近具有线性的模型) 的固有值。
如上所述在行驶速度较高时的车辆的动作状态下，车辆模型的固有值 的绝对值容易变得过大。因此，车辆的行驶速度在较高的速度范围内时， 恐怕有对应了驾驶操作量变化的模型状态量向量的各种状态量的值的响 应性(驾驶操作量刚变化后的各种状态量的值的变化速度)会比实际状态 量向量的各种状态量的值的响应性要高得多的可能性。该情况下，依据所 述模型操作用控制输入，可以将所述状态量偏差抑制为较小的状态量偏 差。然而，特别是将模型操作用控制输入相对于该状态量偏差的增益设定 为较小的增益时，驾驶操作量刚变化后的状态量偏差会变得过大，所述实 车执行装置操作用控制输入有可能变得过大。
因而，在第三发明中，优选为所述车辆模型特性设定机构设定所述车 辆模型的参数的值并使其对应于所述行驶速度为可变，以使至少所述行驶 速度比规定速度高的时候,所述车辆模型的固有值的绝对值成为规定值以 下的数值(第四发明)。
根据该第四发明，除了将所述模型状态量向量的各种状态量的值的衰 减性设为所述高衰减特性以外，至少在所述行驶速度比规定速度要高的时规定值以下的数值的形式，该车 辆模型的参数的值对应该行驶速度而被设定。因此，能够提高对应了驾驶 操作量的阶梯状变化的、模型状态量向量的各种状态量的值的衰减性的同 时，能够防止该状态量的值的响应性相对实际状态量向量的各种状态量的 值的响应性而变得过高。其结果，能够比较可靠地防止所述状态量偏差变 得过大。进而，能够比较可靠地防止所述实车执行装置操作用控制输入变 得过大。所以，能够较恰当地执行使实际状态量向量的各种状态量的值追 随于模型状态量向量的各种状态量的值的控制。
另外，在第四发明中，由于是对应行驶速度来操作模型状态量向量的 各种状态量的值的衰减性和响应性，因而，对应该行驶速度而设定为可变
的车辆模型的参数需要有2个以上。
此外，在所述第一至第四发明中，优选为所述车辆模型特性设定机构 设定所述车辆模型的参数值并使其可变，以使下述驾驶操作量的恒定值与 所述模型状态量向量的各种状态量的恒定值的关系保持为固定的关系，其 中，所述驾驶操作量的恒定值是将所述车辆模型操作用控制输入维持在0 的状态下使所述驾驶操作量产生阶梯状变化时的该驾驶操作量的恒定值 (第五发明)。
根据该第五发明，使所述驾驶操作量产生阶梯状变化时的该驾驶操作 量的恒定值与所述模型状态量向量的各种状态量的值的恒定值的关系即 使在车辆模型的稳定特性设定所述车辆模型的参数的值为可变(不受该参 数的值的变更的影响)的情况下也会被保持为固定。因此，可以使该车辆模 型的稳定特性成为与实际车辆的稳定特性(具体是指，将所述实车执行装置 操作用控制输入维持在0的状态下的驾驶操作量与所述实际状态量向量的 各种状态量的恒定值的关系)大致相同的特性。其结果，可以将实际车辆的 动作时的稳定状态下(在驾驶操作量为恒定、且路面等的环境状态为恒定或 相同的情况下，等到过渡性的动作消失为止经过了足够长的时间的一种状 态)的所述状态量偏差一直控制在极其小的范围内。进而，将实际车辆的稳 定状态下的所述实车执行装置操作用控制输入控制在最小限度内，能够防 止所述执行机构进行过剩的动作。
10


图1是方框图，表示本发明实施方式中车辆的概略构成。
图2是功能方框图，表示本发明第一实施方式中车辆所具有的控制装 置概略的整体控制处理功能。
图3是示意图，表示第一实施方式中的标准动态特性模型(车辆模型) 下的车辆构造。
图4(a)是例示图，例示分别在实际车辆和模型车辆中的横摆比率的响 应特性；图4(b)是例示图，例示分别在实际车辆和车辆模型中的车辆重心 点的侧滑角的响应特性。
图5是示意图，表示第一实施方式中的模型特性调整用参数k2的设 定例。
图6是功能方框图，表示第一实施方式中的标准操作量决定部的处理 功能。
图7是说明图，用于说明第一实施方式中的标准操作量决定部所具有 的离心力过大防止限幅器的处理。
图8是说明图，用于说明第一实施方式中的离心力过大防止限幅器的 处理的另一例。
图9是说明图，用于说明第一实施方式中的离心力过大防止限幅器的 处理的另一例。
图10是功能方框图，表示第一实施方式中由标准操作量决定部决定 第二限制完毕前轮舵角Sf—ltd2的处理的另一例。
图11是功能方框图，表示第一实施方式中FB分配法则部的处理功能。 图12是功能方框图，表示第一实施方式中假想外力决定部的处理的
另一例。
图13是说明图，用于说明第一实施方式中Y P限幅器处理的另一例。 图14是功能方框图，表示第一实施方式中执行装置动作FB目标值决 定部的处理。
图15是说明图，用于说明第一实施方式中执行装置动作FB目标值决 定部的处理中所使用的变量。
图16(a)、图16(b)是示意图，表示第一实施方式中执行装置动作FB目标值决定部的处理中所使用的分配增益的设定例。
图17(a) (e)是例示图，例示了第一实施方式的执行装置动作FB目标
值决定部的处理的另一例中所使用的图表。
图18(a) (e)是例示图，例示了第一实施方式中执行装置动作FB目标
值决定部的处理的另一例中所使用的图表。
图19是功能方框图，表示第一实施方式中FF法则的处理。
图20是功能方框图，表示第一实施方式中执行装置动作目标合成部
的处理。
图21是流程图，表示第一实施方式中执行装置动作目标合成部所具 有的最佳目标第n轮驱动/制动力决定部的处理。
图22是功能方框图，表示第一实施方式中执行装置动作目标合成部 所具有的最佳目标自动舵角决定部的处理。
图23是表示第三实施方式中模型车辆的固有值与车辆行驶速度的关 系的图表。
图24是示意图，表示第三实施方式中模型特性调整用参数kl、 k2的 设定例。
具体实施例方式
下面，说明本发明的车辆控制装置的实施方式。
首先，参照图1，说明本说明书实施方式中的车辆的概略构成。图1 是表示该车辆的概略构成的框图。另外，本说明书实施方式中所例举的车 辆具有4个车轮(车辆前后各2个车轮)。由于汽车构造本身可以是公知技 术中的构造，因此在本说明书中省略其详细图示以及说明。
如图1所示，车辆l(汽车)与公知的普通汽车相同，具有驱动/制动 装置3A(驱动/制动系统)，其将转动驱动力(作为车辆1推进力的转动力) 施加给4个车轮W1、 W2、 W3、 W4中的驱动轮，或者将制动力(作为车 辆1制动力的转动力)施加给各车轮W1 W4;转向装置3B(转向系统)， 其操舵4个车轮W1 W4中的操舵轮；悬架装置3C(悬架系统)，其将车 身1B弹性支承在4个车轮W1 W4上。车轮W1、 W2、 W3、 W4分别是 车辆1的左前方、右前方、左后方、右后方的车轮。另外，驱动轮和操舵轮在本说明书所说明的实施方式中是2个前轮Wl、 W2。因此，后轮W3、 W4为从动轮，且不为操舵轮。
其中，驱动轮可以是2个后轮W3、 W4，或者也可以是前轮W1、 W2 及后轮W3、 W4两者(4个车轮W1 W4)。另外，操舵轮也可以不仅是2 个前轮W1、 W2，还可以包括后轮W3、 W4。
这些装置3A、 3B、 3C具有操作车辆1动作的功能。例如，驱动/制动 装置3A主要具有操作车辆1行进方向的动作(车辆1行进方向的位置、速 度、加速度等)的功能。转向装置3B主要具有操作车辆1横摆方向的转动 动作(车辆l横摆方向的姿势、角速度、角加速度等)的功能。悬架装置3C 主要具有操作车辆1车身1B的前后方向及左右方向的动作(车身1B的前 后方向及左右方向的姿势等)、或者车身1B上下方向上的动作(车体1B距 路面的高度(车身1B相对于车轮W1 W4的上下方向上的位置)等)的功 能。另外，在本说明书中，车辆1或车体1B的"姿势"是表示空间性的 朝向。
作为补充， 一般情况下，车辆1在转弯等时，会产生车轮W1 W4 侧滑。而且，该侧滑受到车辆1操舵轮的舵角、车辆1横摆比率(横摆方向 的角速度)、各车轮Wl W4驱动/制动力等的影响。因此，驱动/制动装置 3A和转向装置3B也具有操作车辆1横向(左右方向)的平移动作的功能。 另外，车轮的"驱动/制动力"是表示在从路面作用于该车轮的路面反 力之中，该车轮前后方向(具体而言，是该车轮的转动面(通过车轮中心点 而与该车轮的转轴正交的面)与路面或水平面间的交线的方向)的平移力分 量。另外，将路面反力中车轮的宽度方向(与车轮的转轴平行的方向)的平 移力分量称为"横向力"，将路面反力中与路面或水平面垂直的方向的平 移力分量称为"着地负荷"。
驱动/制动装置3A虽省略了详细图示，具体而言，其具有驱动系 统和将制动力施加给各车轮W1 W4的刹车装置(制动系统)，其中，所述 驱动系统由作为车辆1的动力产生源(车辆1传动力产生源)的发动机(内燃 机)和将该发动机的输出(转动驱动力)传递给车轮W1 W4中的驱动轮的 动力传递系统构成。动力传递系统中包括变速装置、差动齿轮装置等。
另外，实施方式中说明的车辆1虽然是以发动机作为动力产生源的车
13辆，但也可以是以发动机和电动机作为动力产生源的车辆(所谓并行型的混 合动力车)，或者是以电动机作为动力产生源的车辆(所谓电动汽车、或者 系列型的混合动力车)。
并且，作为供驾驶者操纵车辆l(汽车)所操作用的操作器5(人为操作
的操作器)，在车辆l的驾驶室内设置了驾驶盘(方向盘)、油门踏板、刹车
踏板、变速杆等。另外，操作器5的各要素省略了图示。
操作器5中的驾驶盘与所述转向装置3B的动作相关连。即，通过转 动操作该驾驶盘，转向装置3B则与其对应进行动作，来操舵车轮Wl W4中的操舵轮Wl、 W2。
操作器5中的油门踏板、刹车踏板以及变速杆与所述驱动/制动装置 3A的动作相关连。即，根据油门踏板的操作量(踩入量)，发动机所具有的 调节阀的开度发生变化，调整发动机的空气吸入量及燃料喷射量(进而调整 发动机的输出)。另外，根据刹车踏板的操作量(踩入量)，刹车装置进行动 作，与刹车踏板的操作量对应的制动力矩被施加给各车轮W1 W4。此外，
通过操作变速杆，变速装置的变速比等该变速装置的动作状态发生变化， 进行从发动机传递给驱动轮的驱动转矩的调整等。
另外，通过适当的传感器测定由驾驶者(车辆1的操作者)操作的驾驶 盘等各操作器5的驾驶操作状态，其中所述传感器省略了图示。以下，称 该驾驶操作状态的测定值(传感器的测定输出)为驾驶操作输入。该驾驶操 作输入包括作为驾驶盘转角的转向角、作为油门踏板的操作量的油门踏 板操作量、作为刹车踏板的操作量的刹车踏板操作量、以及作为变速杆的
操作位置的换档位置的测定值。输出该驾驶操作输入的传感器相当于本发 明中的驾驶操作量测定机构。
在本说明书的实施方式中，所述驱动/制动装置3A以及转向装置3B 为不仅仅根据所述驾驶操作输入，还能根据该驾驶操作输入以外的主要 因素(车辆1动作状态和环境状态等)可以能动地控制所述驱动/制动装置 3A以及转向装置3B动作(进而控制车辆1的动作)的装置。此处，"可以能 动地控制"表示可以将装置3A、 3B的动作控制为对与所述驾驶操作输入 对应的基本动作(对应于驾驶操作输入而决定的基本目标动作)进行了修正 后的动作。具体而言，驱动/制动装置3A是具有下述功能的驱动/制动装置， 即，该功能为关于前轮W1、 W2—组和后轮W3、 W4—组中的至少任 意一组，可以经该驱动/制动装置3A所具有的液压执行装置、电动机、 电磁控制阀等执行装置，能动地控制左侧车轮Wl、 W3的驱动/制动力 与右侧车轮W2、 W4的驱动/制动力间的差或比率(以下，将该控制功能 称为左右动力分配控制功能)。
更具体而言，在本说明书的实施方式中，驱动/制动装置3A为下述 驱动/制动装置经所述刹车装置所具有的执行装置可以能动地控制由该 刹车装置的动作而作用于各车轮W1 W4上的驱动/制动力(具体为车辆1 的制动方向的驱动/制动力)的装置(即为在按照刹车踏板的操作量而被决 定的基本驱动/制动力的基础之上可增加或可减少地控制由刹车装置作 用于各车轮Wl W4上的驱动/制动力的装置)。因此，驱动/制动装置 3A即为如下装置经执行装置可以能动地控制在前轮W1、 W2—组和后 轮W3、 W4—组的两组中由刹车装置决定的左侧车轮W1、 W3的驱动/ 制动力与右侧车轮W2、 W4的驱动/制动力间的差或比率的装置(在前轮 Wl、 W2 —组和后轮W3、 W4—组的两组中具有左右动力分配控制功能 的驱动/制动装置)。
另外，驱动/制动装置3A除了具有能动地控制由刹车装置的动作决 定的各车轮W1 W4的驱动/制动力的功能之外，还可以具有经该驱 动系统所具备的执行装置，能动地控制通过驱动/制动装置3A的驱动系 统的动作而作用于驱动轮即前轮Wl、 W2上的驱动/制动力之差或比率 的功能。
作为具有这种左右动力分配控制功能的驱动/制动装置3A,可以使 用公知的装置。
作为补充，如上所述具有左右动力分配控制功能的驱动/制动装置3A 根据其控制功能，还可以具有能动地操作车辆l的横摆方向上的转动动 作或横向上的平移动作的功能。
另外，该驱动/制动装置3A除了包括有与左右动力分配控制功能有 关的执行装置以外，还包括用于产生刹车装置的制动转矩的执行装置、 驱动发动机的节流阀的执行装置、驱动燃料喷射阀的执行装置以及执行变
15速装置的变速驱动的执行装置等。
另外，所述转向装置3B例如是下述这样的转向装置，其除了具有根
据驾驶盘的转动操作、经齿轮齿条传动等操舵机构来机械性地操舵作为操
舵轮的前轮Wl、 W2的功能之外，还可以是根据需要可以通过电动机等 执行装置辅助性地操舵前轮Wl、 W2的转向装置(该转向装置可以在根据 驾驶盘的转动角而机械性确定的舵角的基础上，可增加或可减少地控制前 轮Wl、 W2的舵角的转向装置)。或者，转向装置3B是只使用执行装置 的驱动力来操舵前轮W1、 W2的转向装置(所谓线控转向的转向装置)。因 此，转向装置3B是经执行装置可以能动地控制前轮W1、 W2的舵角的转 向装置(以下称主动式转向装置)。
当转向装置3B是除了根据驾驶盘的转动操作而机械地操舵操舵轮 Wl、 W2之外，还通过由执行装置辅助性地操舵操舵轮的主动式转向装置 (以下，将这种主动式转向装置称为执行装置辅助型的转向装置)的情况下， 通过驾驶盘的转动操作而机械地决定的操舵轮舵角和通过执行装置的动 作决定的舵角(舵角的补正量)的合成角成为操舵轮的舵角。
另外，当转向装置3B是只使用执行装置的驱动力而进行操舵轮W1、 W2操舵的主动式转向装置(以下，称这种主动式转向装置为执行装置驱动 型的转向装置)的情况下，至少根据转向角的测定值来决定操舵轮的舵角的 目标值，并控制执行装置以使操舵轮的实际的舵角成为其目标值。
作为这种经执行装置而可以能动地控制操舵轮Wl、 W2舵角的转向 装置3B(主动式转向装置)，使用公知的技术即可。
另外，本说明书的实施方式中的转向装置3B虽然是经执行装置可以 能动地控制前轮Wl、 W2舵角的主动式转向装置，但也可以是根据驾驶 盘的转动操作，只进行前轮W1、 W2的机械性的操舵(以下称为机械式转 向装置)。另外，在以所有车轮W1 W4作为操舵轮的车辆中，转向装置 可以是经执行装置能动地控制前轮W1、 W2及后轮W3、 W4两者的舵角 的转向装置。或者，该转向装置也可以是如下转向装置，即，只通过齿轮 齿条传动等机械性的机构来进行与驾驶盘的转动操作对应的前轮Wl、 W2 的操舵，并同时经执行装置只是能动地控制后轮W3、 W4的舵角。
所述悬架装置3C在本说明书的实施方式中，例如是根据车辆1的动作而被动地进行动作的悬架装置。
其中，悬架装置3C可以是下述的悬架装置，g卩，例如经电磁控制阀
或电动机等执行装置，可变地控制设置在车身1B与车轮W1 W4之间的 减振器的衰减力、硬度等。或者悬架装置3C也可以是下述的悬架装置， 即，通过液压缸或气压缸可以直接控制悬架(悬架装置3C的弹簧等机构部 分)的冲程(车身1B与各车轮W1 W4间的上下方向的位移量)或者在车身 1B与车轮W1 W4之间产生的悬架上下方向的伸縮力(所谓电子控制悬 架)。当悬架装置3C是如上所述的可以控制减振器的衰减力和硬度、悬架 的冲程或伸縮力的悬架装置(以下称为主动式悬架装置)时，该悬架装置3C 可以能动地控制其动作。
在以下的说明中，在驱动/制动装置3A、转向装置3B以及悬架装置 3C之中，有时会将如前所述那样可以能动地控制动作的装置统称为执行 机构3。在本说明书的实施方式中，该执行机构3包括驱动/制动装置3A 以及转向装置3B。另外，当悬架装置3C是主动式悬架装置时，执行机构 3也包括该悬架装置3C。
另外，车辆1具有控制装置10，该控制装置10根据所述驾驶操作输 入等来决定所述各执行机构3所具有的执行装置的操作量(针对执行装置 的控制输入。以下称执行装置操作量)，并通过该执行装置操作量来控制各 执行机构3的动作。该控制装置10是由包括微机等在内的电路单元构成。 该控制装置10从操作器5的传感器将所述驾驶操作输入进行输入，并同 时将车辆1的行驶车速、横摆比率等车辆1的状态量测定值和车辆1的行 驶环境的信息等从未图示的各种传感器进行输入。并且，该控制装置10， 依据这些输入，以规定的控制处理周期逐步决定执行装置操作量，并逐步 控制各执行机构3的动作。
以上是本说明书的实施方式中的车辆l(汽车)的整体概略性构成。该 概略性构成在以下说明的任一实施方式中均相同。
作为补充，在本说明书的实施方式中，所述驱动/制动装置3A、转 向装置3B以及悬架装置3C中的相当于本发明的执行装置(适用于本发明 进行动作控制的执行装置)的是驱动/制动装置3A、或者该驱动/制动装 置3A及转向装置3B。另外，控制装置io根据其控制处理功能来实现本发明中的各种功能。
(第一实施方式)
下面，参照图2说明第一实施方式中的控制装置10的概略的控制处
理。图2是表示控制装置IO整体大致的控制处理功能的框图。此外，在
以后的说明中，称实际车辆l为实车l。
图2中除去了实车1后的部分(更准确地说，是指除去实车1和后述的 传感器/推定器12所包含的传感器之后的部分)即为控制装置10的主要控 制处理功能。图2中的实车1具有所述的驱动/制动装置3A、转向装置 3B、以及悬架装置3C。
如图所示，作为主要的处理功能部，控制装置10具有传感器/推定 器12、标准操作量决定部14、标准动态特性模型16、减法器18、反馈分 配则部(FB分配法则部)20、前馈则部(FF法则)22、执行装置动作目标值合 成部24以及执行装置驱动控制装置26。另外，图2中实线的箭头符号表 示对于各处理功能部的主要输入，虚线的箭头符号表示对于各处理功能部 的辅助性输入。 ，
控制装置10以规定的控制处理周期执行这些处理功能部的处理，在 每一该控制处理周期，逐步决定执行装置操作量。而且，根据其执行装置 操作量，来逐步控制实车1的执行机构3的动作。
以下，说明控制装置10的各处理功能部的概要和整体处理的概要。 另外，以下关于由控制装置10的各控制处理周期所决定的变量值，将由 现在(最新的)的控制处理周期的处理最终得到的数值称作此次值，将由前 次控制处理周期的处理最终得到的值称作前次值。
控制装置10在各控制处理周期，首先，通过传感器/推定器12测定 或推定出实车1的状态量及实车1的行驶环境的状态量。在本实施方式中， 传感器/推定器12的测定对象或推定对象包括例如实车1横摆方向的 角速度即横摆比率yact、实车1行驶速度Vact(对地速度)、实车1重心点 的侧滑角即车辆重心点侧滑角Pact、实车1前轮Wl、 W2的侧滑角的前轮 侧滑角(3f—act、实车1后轮W3、 W4的侧滑角即后轮侧滑角卩r—act、从路 面作用于实车1各车轮W1 W4上的反向力即路面反力(驱动/制动力、横向力、着地负荷)、实车1各车轮W1 W4的打滑比、实车1前轮W1、 W2的舵角Sf一act。
在这些测定对象或推定对象中，车辆重心点侧滑角Pact是指从上方观 看实车1时(水平面上)的该实车1的行驶速度Vact的矢量相对于实车1前 后方向所成的角度。另外，前轮侧滑角卩f—act是指从上方观看实车1时(水 平面上)的前轮W1、 W2的行进速度矢量相对于前轮W1、 W2前后方向所 成的角度。另外，后轮侧滑角Pr一act是指从上方观看实车1时(水平面上) 的后轮W3、 W4的行进速度矢量相对于后轮W3、 W4前后方向所成的角 度。另外，舵角Sf一act，是从上方观看实车1时(水平面上)的前轮Wl、 W2的转动面相对于实车1前后方向所成的角度。
另外，前轮侧滑角|3f_act，虽然可以针对各个前轮W1、 W2进行测定 或推定,但也可以有代表性地测定或推定任意一方的前轮Wl或W2的侧滑 角作为卩f一act，或者，还可以测定或推定两者的侧滑角的平均值作为(3f一act。 关于后轮侧滑角(3r一act也同样。
而且，作为传感器/推定器12的推定对象，包括有实车1车轮Wl W4和跟其接触的实际路面间的摩擦系数(以下，将该摩擦系数的推定值称 为推定摩擦系数pestm)。另外，为了不使推定摩擦系数^stm产生频繁的 变动，理想的是在摩擦系数的推定处理中具有低通特性的滤波处理等。
传感器/推定器12具有被搭载在实车1上的各种传感器，用于测定 或推定出上述的测定对象或推定对象。作为这些传感器，例如包括测定 实车1角速度的比率传感器、测定实车1前后方向及左右方向的加速度的 加速度传感器、测定实车1行驶速度(对地速度)的速度传感器、测定实车 1各车轮W1 W4的转速的转速传感器、测定从路面作用于实车1各车轮 W1 W4上的路面反力的力传感器等。
在该情况下，传感器/推定器12，关于在其测定对象或推定对象中通 过搭载在实车1上的传感器无法直接测定的推定对象，则依据与该推定对 象有关连的状态量的测定值、或者控制装置10决定的执行装置操作量的 值或目标值，通过观测器等来进行推定。例如，依据搭载在实车l上的加 速度传感器的测定值等来推定车辆重心点侧滑角(3act。另外，例如依据加 速度传感器的测定值等，并利用公知的手法来推定摩擦系数。
19作为补充，传感器/推定器12具有作为本发明的实际状态量掌握机
构的功能。在本实施方式中，作为与车辆的动作有关的状态量的种类，使
用了车辆的横摆比率和车辆重心点侧滑角。此时，横摆比率具有作为与车
辆的横摆方向的转动运动相关的状态量的意思，车辆重心点侧滑角具有作 为与车辆侧滑(车辆横向的平移动作)有关的状态量的意思。所以，作为本
发明中的实际状态量向量，所述横摆比率，ct和车辆重心点侧滑角卩act 这组由传感器/推定器12进行测定或推定。
以后，在由传感器/推定器12测定或推定出的实车1的状态量等名 称中时常会标注"实"字。例如，将实车1的横摆比率，ct、实车1的行 驶速度Vact、实车1的车辆重心点侧滑角Pact分别称为实横摆比率pct、 实行驶速度Vact、实车辆重心点侧滑角(3act。
接着，控制装置IO通过标准操作量决定部14，来决定作为对后述的 标准动态特性模型16的输入的标准模型操作量。此时，由所述操作器5 的传感器测定出的驾驶操作输入被输入给标准操作量决定部14，该标准操 作量决定部14至少依据该驾驶操作输入来决定标准模型操作量。
进一步具体而言，在本实施方式中，标准操作量决定部14决定的标 准模型操作量即为后述的标准动态特性模型16下的车辆前轮的舵角(以 下，称模型前轮舵角)。为了决定该模型前轮舵角，所述驾驶操作输入之中 的转向角eh(此次值)被作为主要的输入量输入给标准操作量决定部14。并 且，由传感器/推定器12测定或推定出的实行驶速度Vact(此次值)及推定 摩擦系数iiestm(此次值)、和标准动态特性模型16下的车辆的状态量(前次 值)被输入给标准操作量决定部14。然后，标准操作量决定部14依据这些
输入来决定模型前轮舵角。另外，模型前轮舵角基本上只要根据转向角eh
来决定即可。但是，在本实施方式中，对输入给标准动态特性模型16的 模型前轮舵角加了必要的限制。为了施加该限制，标准操作量决定部14 中除了转向角0h以外还输入Vact、 [aestm等。
作为补充，标准模型操作量的种类一般情况下是依靠于标准动态特性 模型16的形态、或者通过该标准动态特性模型16想要决定的状态量的种 类。另外，标准动态特性模型16也可以包含标准操作量决定部14。当在 标准动态特性模型16是以驾驶操作输入作为必要输入来构成的情况下，可以省略标准操作量决定部14。
然后，控制装置IO通过标准动态特性模型16来决定标准状态量并予 以输出，其中该标准状态量是指作为实车1的标准的动作(以后称为标准动 作)的状态量。标准动态特性模型16是表示车辆的动态特性且是被预先确 定的模型，其依据包括所述标准模型操作量在内的必要的输入，并来逐步 决定标准动作的状态量(标准状态量)。该标准动作表示基本上是驾驶者 所希望的实车1的理想动作或与之相近的动作。
在该情况下，由标准操作量决定部14决定的标准模型操作量、和由
后述的FB分配法则部20决定的标准动态特性模型16的操作用控制输入 (反馈控制输入)Mvir、 Fvir等被输入给标准动态特性模型16。随后，标准 动态特性模型16根据这些输入量来决定标准动作(进而决定标准状态量的 时序)。
进一步具体而言，在本实施方式中，通过标准动态特性模型16决定
并输出的标准状态量，是指与车辆的横摆方向的转动动作有关的标准状态 量以及与车辆横向的平移动作(侧滑动作)有关的标准状态量的一组。与车
辆的横摆方向的转动动作有关的标准状态量例如是横摆比率的标准值 Yd(以后，有时称作标准横摆比率yd)，与车辆的横向平移动作有关的标准 状态量例如是车辆重心点侧滑角的标准值(3d(以后，有时会称为标准车辆 重心点侧滑角pd)。为了在每一控制处理周期逐步决定这些标准状态量Yd、 卩d，输入作为标准模型操作量的所述模型前轮舵角(此次值)、和所述反馈 控制输入Mvir、 Fvir(前次值)。这种情况下，在本实施方式中，使标准动 态特性模型16下的车辆的行驶速度与实行驶速度Vact—致。因此，由传 感器/推定器12测定或推定出的实行驶速度Vact(此次值)也被输入给标 准动态特性模型16。而且，标准动态特性模型16依据这些输入，来决定 该标准动态特性模型16下的车辆的横摆比率及车辆重心点侧滑角，并将 之作为标准状态量yd、 (3d而予以输出。
另外，因为实车1行驶环境(路面状况等)的变化(在标准动态特性模型 16没有被考虑到的变化)、标准动态特性模型16的模型化误差、或者传感 器/推定器12的测定误差或推定误差等原因，会导致实车1动作与标准 动作相背离(相乖离)，为了防止这一问题发生(使标准动作接近于实车l的动作)，输入给标准动态特性模型16的反馈控制输入Mvir、 Fvir是附加性 地输入给标准动态特性模型16的反馈控制输入。该反馈控制输入Mvir、 Fvir在本实施方式中，是假想性地作用于标准动态特性模型16下的车辆 上的假想外力。该假想外力Mvir、 Fvir中的Mvir，是围绕标准动态特性 模型16下的车辆重心点而作用的横摆方向的假想性的力矩，Fvir是作用 于该重心点的横向的假想性的平移力。
作为补充，所述标准状态量W、 Pd这一组相当于本发明中的模型状 态量向量，标准动态特性模型16相当于本发明中的车辆模型。而且，根 据标准操作量决定部14及标准动态特性模型16的处理，来构成本发明中 的模型状态量决定机构。在本实施方式中，在标准动态特性模型16处理 中包含有作为本发明的车辆模型特性设定机构的功能。
此后，控制装置IO通过减法器18计算出状态量偏差，该状态量偏差 是指由传感器/推定器12测定或推定出的实际状态量(与标准状态量相同 种类的实际状态量)、与由标准动态特性模型16决定的标准状态量间的差。
进一步具体而言，在减法器18，求解出实横摆比率，ct及实车辆重 心点侧滑角(3act的各自的值(此次值)、与由标准动态特性模型16决定的标 准横摆比率Yd及标准车辆重心点侧滑角|3d的各自的值(此次值)之间的差 Yerr(=yact—Yd)、卩err(-(3act—yd),并将其作为状态量偏差。
作为补充，根据减法器18的处理来构成本发明中的状态量偏差计算 机构。
之后，控制装置10将如上所述求得的状态量偏差，rr、 (3err输入给 FB分配法则部20，通过该FB分配法则部20来决定作为标准动态特性 模型16的操作用反馈控制输入的所述假想外力Mvir、 Fvir、和作为实车1 的执行机构3的操作用反馈控制输入的执行装置动作反馈目标值(执行装 置动作FB目标值)。
另外，在本实施方式中，执行装置动作FB目标值包括与驱动/制 动装置3A的刹车装置的动作有关的反馈控制输入(进一步具体而言，是指 操作通过该刹车装置的动作而作用于各车轮W1 W4上的驱动/制动力 的反馈控制输入)。或者，执行装置动作FB目标值除了包括与驱动/制动 装置3A的动作有关的反馈控制输入之外，还包括与转向装置3B的动
22作有关的反馈控制输入(进一步具体而言，是指操作通过转向装置3B的动
作而产生的前轮W1、 W2的横向力的反馈控制输入)。该执行装置动作FB 目标值，换言之，是用于操作(修正)作为作用于实车1上的外力的路面反 力的反馈控制输入。
FB分配法则部20基本上是以能使输入的状态量偏差"rr、 perr接近 于0的方式来决定假想外力Mvir、 Fvir和执行装置动作FB目标值。但是， FB分配法则部20在决定假想外力Mvir、 Fvir时，不仅仅只是使状态量偏 差Yerr、 perr接近于O，还以能抑制实车1或标准动态特性模型16下的车 辆规定的限制对象量从规定的容许范围脱离的方式，来决定假想外力 Mvir、 Fvir。另外，为了绕实车1重心点产生能使状态量偏差Yerr、卩err 接近于O所需的横摆方向的力矩(更一般而言，以使能让状态量偏差Yerr、 卩err接近于0的所需外力(路面反力)作用于实车1)， FB分配法则部20决 定与驱动/制动装置3A的刹车装置的动作有关的反馈控制输入，或者还 决定该反馈控制输入和与转向装置3B的动作有关的反馈控制输入，来作 为执行装置动作FB目标值。
为了决定所述假想外力Mvir、 Fvir和执行装置动作FB目标值，不仅 将状态量偏差，rr、 perr、还将标准动态特性模型16的输出即标准状态量 Yd、 (3d和由传感器/推定器12测定或推定出的实际状态量，ct、 Pact中 至少任意一方输入给FB分配法则部20。此外，由传感器/推定器12测 定或推定出的实行驶速度Vact、实前轮侧滑角卩f—act、实后轮侧滑角(3r—act 等的实际状态量也被输入给FB分配法则部20。并且，FB分配法则部20 依据这些输入，决定假想外力Mvir、 Fvir和执行装置动作FB目标值。
作为补充，假想外力Mvir、 Fvir相当于本发明中的车辆模型操作用控 制输入，执行装置动作FB目标值相当于本发明中的实车执行装置操作用 控制输入。所以，FB分配法则部20具有作为状态量偏差应动控制机构的 功能。
另一方面，在以上说明的标准操作量决定部14、标准动态特性模型 16、减法器18以及FB分配法则部20的控制处理的同时(或者根据时分处 理)，控制装置10将所述驾驶操作输入输入至FF法则部22，通过该FF 法则部22来决定作为执行机构3动作的前馈目标值(基本目标值)的执行装置动作FF目标值。
在本实施方式中，执行装置动作FF目标值包括与由驱动/制动装
置3A的刹车装置的动作决定的实车1各车轮W1 W4的驱动/制动力有 关的前馈目标值、和与由驱动/制动装置3A的驱动系统的动作决定的实 车1驱动轮Wl、 W2的驱动/制动力有关的前馈目标值、和与驱动/制 动装置3A的变速装置的减速比(变速比)有关的前馈目标值、和与由转向 装置3B的实车1操舵轮W1、 W2的舵角有关的前馈目标值。
为了决定这些执行装置动作FF目标值，所述驾驶操作输入被输入给 FF法则部22，并且同时由传感器/推定器12测定或推定出的实际状态量 (实行驶速度Vact等)也被输入给FF法则部22。并且，FF法则部22依据 这些输入，决定执行装置动作FF目标值。该执行装置动作FF目标值是不 依靠所述状态量偏差Y err、卩err(第一状态量偏差)而被决定的、执行机构3 的动作目标值。
作为补充，当悬架装置3C为主动式悬架装置时，执行装置动作FF 目标值在一般情况下，还包含与该悬架装置3C的动作有关的前馈目标值。
接着，控制装置10将由FF法则部22决定的执行装置动作FF目标值 (此次值)和由所述FB分配法则部20决定的执行装置动作FB目标值(此次 值)输入给该执行装置动作目标值合成部24。然后，控制装置IO通过该执 行装置动作目标值合成部24合成执行装置动作FF目标值和执行装置动作 FB目标值，来决定作为规定执行机构3动作的目标值的执行装置动作目 标值。
在本实施方式中，执行装置动作目标值包括实车1各车轮W1 W4
的驱动/制动力的目标值(由驱动/制动装置3A的驱动系统及刹车装置的 动作决定的总驱动/制动力的目标值)、实车1各车轮W1 W4的打滑比 的目标值、由转向装置3B决定的实车1操舵轮Wl、 W2的舵角的目标值、 由驱动/制动装置3A的驱动系统的动作决定的实车1各驱动轮Wl、 W2 的驱动/制动力的目标值、以及驱动/制动装置3A的变速装置的减速比 的目标值。
为了决定这些执行装置动作目标值，不仅将所述执行装置动作FF目 标值及执行装置动作FB目标值、还将由传感器/推定器12测定或推定出
24的实际状态量(前轮Wl、 W2的实侧滑角P f一act、推定摩擦系数y estm等) 也输入给执行装置动作目标值合成部24。而且，执行装置动作目标值合成 部24依据这些输入来决定执行装置动作目标值。
作为补充，执行装置动作目标值，不仅仅限于上述种类的目标值。可 以替换这些目标值，例如来决定对应于该目标值的各执行机构的执行装置 操作量的目标值来作为执行装置动作目标值。执行装置动作目标值基本上 是只要能规定执行装置的动作即可。例如，作为与刹车装置的动作有关的 执行装置动作目标值，可以决定刹车压的目标值，或者决定与之对应的刹 车装置的执行装置操作量的目标值。
接着，控制装置10将由执行装置动作目标值合成部24决定的执行装 置动作目标值输入给执行装置驱动控制装置26，并通过该执行装置驱动控 制装置26来决定实车1各执行机构3的执行装置操作量。而且，通过所 决定的执行装置操作量来控制实车1各执行机构3的执行装置。
这种情况下，执行装置驱动控制装置26，以满足所输入的执行装置动 作目标值、或按照该执行装置动作目标值的方式来决定执行装置操作量。 并且，为了该决定，除了执行装置动作目标值以外，由传感器/推定器12 测定或推定出的实车1的实际状态量也被输入给执行装置驱动控制装置 26。另外，在执行装置驱动控制装置26的控制功能中，与驱动/制动装 置3A的刹车装置有关的控制功能最好组装有所谓的防抱死制动系统。
以上是控制装置10的每一控制处理周期的控制处理的概要。
另外，关于控制装置10的各控制处理功能部的处理，可以适当对这 些顺序进行改变。例如，可以在各控制处理周期的最后执行传感器/推定 器12的处理，在下次的控制处理周期的处理中使用由此得到的测定值或 推定值。
下面，'说明本实施方式中控制装置10的控制处理功能部的更为详细 的处理。
首先，参照图3说明本实施方式中的所述标准动态特性模型16。图3 是表示本实施方式中的标准动态特性模型16下的车辆构造图。该标准动态特性模型16是通过下述特性来表示车辆动态特性的模型(所谓2轮模 型)，即，该特性是指在前后具有1个前轮Wf和1个后轮Wr的车辆水平 面上的动态特性(动力学特性)。以下，将标准动态特性模型16下的车辆(标 准动态特性模型16下的对应于实车1的车辆)称为模型车辆。该模型车辆 的前轮Wf相当于把实车l的2个前轮W1、 W2进行一体化后的车轮，即 模型车辆的操舵轮。后轮Wr相当于把实车1的后轮W3、 W4进行一体化 后的车轮，在本实施方式中属于非操舵轮。
该模型车辆的重心点Gd在水平面上的速度矢量Vd(模型车辆行驶速 度Vd的向量)相对于模型车辆的前后方向所成的角度卩d(即，模型车辆的 车辆重心点侧滑角Pd)和模型车辆绕竖直轴的角速度yd(g卩，模型车辆的横 摆比率yd)是标准状态量，并分别作为所述标准车辆重心点侧滑角、标准 横摆比率，通过标准动态特性模型16而逐步决定。另外，模型车辆的前 轮Wf的转动面和水平面间的交线相对于模型车辆的前后方向所成的角度 Sf_d是标准模型操作量，其作为所述模型前轮舵角被输入给标准动态特性 模型16。另外，附加性地作用于模型车辆的重心点Gd的横向(模型车辆左 右方向)的平移力Fvir、和附加性地绕该模型车辆的重心点Gd而作用的横 摆方向的(绕竖直轴的)力矩Mvir是反馈控制输入，并作为所述假想外力被 输入给标准动态特性模型16。
另外，在图3中，Vf—d是模型车辆前轮Wf在水平面上的行进速度矢 量，Vr一d是模型车辆后轮Wr在水平面上的行进速度矢量，|3f_d是前轮 Wf的侧滑角(前轮Wf的行进速度矢量V^d相对于前轮Wf的前后方向(前 轮Wf的转动面和水平面的交线方向)所成的角度。以下，称为前轮侧滑角 Pf—d)， Pr一d是后轮Wr的侧滑角(后轮Wr的行进速度矢量Vr_d相对于后 轮Wr的前后方向(后轮Wr的转动面和水平面的交线方向)所成的角度。以 下，称为后轮侧滑角(3r—d)， pf0是模型车辆的前轮Wf的行进速度矢量Vf—d 相对于模型车辆前后方向所成的角度(以下，称为车辆前轮位置侧滑角 pfD)。
作为补充，在本说明书的实施方式中，从车辆上方来看，关于车辆或 者车轮的侧滑角、车轮的舵角、车辆的横摆比率、横摆方向的力矩，以逆 时针方向为正方向。另外，假想外力Mvir、 Fvir中的平移力Fvir，是以车辆的左向朝向为正的方向。同时，车轮的驱动/制动力是以在车轮的转动 面与路面或水平面的交线方向上、使车辆朝向行进方向加速的力(路面反力) 的方向为正的方向。换言之，当相对于车辆的行进方向是驱动力时的朝向 时，驱动/制动力为正值；当相对于车辆的行进方向是制动力时的朝向时， 驱动/制动力为负值。
该模型车辆的动态特性(连续性的动态特性)具体而言可由下式01表 述。另外，将式子01右边的"K"看作单位矩阵，并且除去右边括号内第 三项后(包含Fvir、 Mvir的项)的式子与例如题名为"汽车的动作与控制"的 公知文献(作者:安部正人，发行社:株式会社山海堂，2004年7月23日第 二版第二次印刷发行。以后，称为非专利文件1)记载的公知的式子(3.12)、 (3.13)相同。数1
<formula>formula see original document page 27</formula>
在该式子01的条件部分，m为模型车辆的总质量，Kf为将模型车辆 前轮Wf视为2个左右前轮的连结体时的每1车轮的回转率(cornering power) ， Kr是将模型车辆后轮Wr视为2个左右后轮的连结体时的每1 车轮的回转率，Lf是模型车辆的前轮Wf中心与车辆重心点Gd的前后方 向上的距离(前轮Wf的舵角为0时的该前轮Wf的转轴与车辆重心点Gd 在前后方向上的距离。参照图3)， Lr是模型车辆的后轮Wr的中心与车辆 重心点Gd的前后方向上的距离(后轮Wr的转轴与车辆重心点Gd在前后方向上的距离。参照图3)，1是模型车辆的重心点Gd的绕横摆轴的惯性(惯 性力矩)。这些参数m、 I、 Lf、 Lr、 Kf、 Kr的数值(或是式子01右边的参 数all、 a12、 a21、 a22、 bl、 b2、 bll、 b22的数值)是被预先设定了的数 值。此时，例如将m、 I、 Lf、 Lr设定成与实车1中的这些值相同或大致 相同。同时，分别考虑了实车1的前轮Wl、 W2、后轮W3、 W4的轮胎 特性(或者该轮胎所被要求的特性)来设定Kf、 Kr。例如分别与实车1的前 轮W1、 W2、后轮W3、 W4的轮胎回转率相同或大致相同的形式来设定 Kf、 Kr。
更一般而言，以使稳定状态(转向角6h等的所述驾驶操作输入为恒 定，并且路面状态等的环境状态为恒定或一致的情况下、在过渡性的动作 消失为止经过了充足的时间的状态)中的模型车辆的动作特性(模型车辆的 稳定特性)接近于实车1的稳定状态时的动作特性(实车1的稳定特性)的形 式来设定m、 I、 Lf、 Lr、 Kf、 Kr的数值(或是all、 a12、 a21、 a22、 bl、 b2、 bll、 b22的数值)。在该情况下，本实施方式中的模型车辆的稳定特 性由转向角0h与模型车辆的车辆重心点侧滑角Pd以及横摆比率Yd之 间的关系(其中设Vd-Vact)来表示，其中，上述关系是在该模型车辆的动 作状态量Pd、 Yd的时间性变化(式01的左边)为0、且假想外力Fvir、 Mvir为0时的状态。所以，以使该关系与稳定状态中的实车1的转向角6 h与实际车辆的重心点侧滑角e act以及实际横摆比率Y act之间的关系(执 行装置动作FB目标值设为O时的关系)大致相一致的形式来设定模型车辆 的m、 I、 Lf、 Lr、 Kf、 Kr的数值(或是all、 a12、 a21、 a22、 bl、 b2、 bll、 b22的数值)。
另外，式子Ol中的矩阵式K是用于调整特性的矩阵式(对角矩阵式)， 其为了调整模型车辆的动态特性(更详细而言是指模型车辆的状态量P d、 Yd的过渡响应特性)，而分别在式子Ol右边括号内的各项的第一行、第 二行的值上乘上了K1倍和K2倍(其中，K1#0、 K2#0)。在以后的说明 中，将特性调整用矩阵式K的各对角分量K1、 K2称为模型特性调整用参 数。
在本实施方式中，为了调整模型车辆的状态量(3d、 Yd的过渡响应特 性，在标准动态特性模型16的处理中，将特性调整用矩阵式K的模型特性调整用参数kl、 k2中的k2的值设定为可变的数值。并且，kl的值被固 定设为l。因此，在本实施方式中，通过将模型特性调整用参数k2的值设 为可变的数值，来调整模型车辆的状态量pd、 Yd的过渡响应特性，其中， 模型特性调整用参数k2是将式子01右边括号内的各项的第二行的值乘以 k2倍之后得到的值。另外，模型特性调整用参数k2的值的设定方法在后 面进行叙述。
作为补充，由于特性调整用矩阵式K是使式子Ol右边括号内的同行 的所有项成为等倍数的矩阵式，只要特性调整用矩阵式K的各对角分量 kl、 k2的值不为0，模型车辆的稳定特性将不受kl、 k2值的影响而维持 恒定。所以，特性调整用矩阵式K(模型特性调整用参数kl、 k2)是将模型 车辆的稳定特性维持在恒定的同时并调整过渡响应特性的矩阵式。
在本实施方式的标准动态特性模型16的处理中，将前式01的S f—d、 Fvir、 Mvir作为输入值，通过以控制装置10的控制处理周期逐次执行该 式子Ol的运算处理(详细而言，将式子Ol用离散时间系统来表示后的式子 的运算处理)，由此时序地逐次计算出pd、 Yd。此时，在各控制处理周期 中，由所述传感器/推定器12检测或推定的实行驶速度Vact的最新值(此 次值)被用来作为模型车辆的行驶速度Vd的值。即，模型车辆的行驶速度 Vd被设为总是与实行驶速度Vact—致。并且，根据如上述方式被设定为 与实行驶速度Vact相一致的模型车辆的行驶速度Vd(换言之，根据实行驶 速度Vact)，来设定所述模型特性调整用参数kl、 k2中的k2值，使其成 为可变动的值。另外，作为Fvir、 Mvir的值，使用由FB分配法则部20 按照后述的方式决定的假想外力的最新值(前次值)。另外，作为S f_d的值， 使用由标准操作量决定部14按照后述的方式决定的模型前轮舵角的最新 值(此次值)。此外，为了计算新的卩d、 yd的值(此次值)，还使用卩d、 <yd 的前次值。
作为补充，由下式02a、 02b、 02c来表示模型车辆的(3fO、 j3d、 pf—d、 卩r一d、 W、 Sf一d之间的关系。pf—d=(3d+Lf yd/Vd—Sf一d
卩r—d二卩d—Lr yd/Vd .
pfD = |3f—d+Sf一d二卩d+Lf yd/Vd
...式02a 式02b .....式02c
另外，如图3所示，将模型车辆的前轮Wf的回转力(-前轮Wf的横 向力)设为Ffy一d，将模型车辆的后轮Wr的回转力(=后轮Wr的横向力) 设为Fry一d，并由下式03a、 03b来表示Ffy—d与|3f_d的关系以及Fry—d与 卩r—d的关系。
以下对本实施方式中的模型特性调整用参数k2的值的设定方法进行说明。
在实车1的动态特性中(将执行装置动作FB目标值维持在0的状态时 的动态特性)中， 一般，当行驶速度Vact在某个数值Vd_critical以下时， 使驾驶操作输入中的转向角6h成阶梯状变化时(进而使实前轮舵角S f—act呈阶梯状变化时)的实际状态量e act、，ct的响应特性(过渡响应特性) 为非振动性的响应特性(过度制动或临界制动的响应特性)。即，实际状态 量Pact、 Yact相对于转向角eh的阶梯型变化(相对于实前轮舵角S f—act
的阶梯型变化)，不含带以最终的恒定值为中心的振动分量而趋向于收敛至 该恒定值。另外，当Vact=Vd—critical时，实际状态量Pact、 yact的响应 特性成为临界制动的特性。在以后的说明中，称V(^critical为临界制动速度。
另外，当实行驶速度Vact —旦大于临界制动速度Vd_critical时，使 转向角e h呈阶梯状变化时的实际状态量P act、 yact的响应特性为含带振 动分量的响应特性(振动性的特性)。即，如图4(a)、 (b)中分别用虚线a、 b 例示的那样，实际状态量Pact、 ，ct相对于转向角0h的阶梯型变化，在 产生以最终的恒定值为中心的振动的同时，逐渐收敛于该恒定值。并且，该振动分量的衰减速度随着Vact的上升而变慢(振动分量的振幅衰减的时 间常数变长)。所以，实行驶速度Vact—旦超过临界制动速度Vd—critical, 实际状态量e act、 ，ct的衰减性随着Vact的上升而降低。
另一方面，如前所述，在本实施方式中，经执行机构3控制实车1的 动作以使所述状态量偏差eerr、 Yerr接近于0。因此，模型车辆的状态量 Pd、 Yd—旦产生振动，实车l的状态量Pact、 ，ct也容易产生振动。所 以，当使操舵角e产生变化时，实车l的状态量Pact、 yact会有产生振动 的情况，但为了使该情况尽可能不发生，而使实车l的动作特性良好，最 好是使模型车辆的状态量Pd、 yd的响应特性成为非振动的特性、或者使 状态量Pd、 yd的振动分量的衰减速度尽可能地快速。更一般而言，最好 是采用下述情况，即:相对转向角eh的阶梯状变化，模型车辆的状态量e d、 Yd的响应特性中的衰减性至少要比实车1的状态量Pact、 ，ct的响应 特性中的衰减性要高。
因此，在本实施方式中，通过根据行驶速度Vact^Vd)而将所述模型 特性调整用参数k2的值设定为可变，使下述情况时的模型车辆的状态量 Pd、 Yd的响应特性(详细而言，将式子Ol的假想外力Fvir、 Mvir恒定设 为0时的响应特性)成为非振动(成为临界制动或过度制动的特性)的形式， 所述情况是指针对任意的行驶速度Vact，使转向角6h成阶梯状变化时 的情况。并且，由此使相对于转向角9h变化的模型车辆的状态量ed、 Yd 的衰减性比实车1的状态量P act、 Yact的衰减性要高。
在本实施方式中，具体为对于Vd《Vd—critical(Vact《Vd—critical) 的任意的行驶速度Vd(=Vact)，模型特性调整用参数kl的值被设定为1。 同时，对于Vd>Vd—critical(Vact〉Vd— critical)的任意的行驶速度Vd(=Vact)， 以使模型车辆(由包含特性调整用矩阵式K的式子01表述的系统)的状态 量Pd、 Yd的响应特性成为非振动性的特性、例如临界制动的特性的形式， 设定模型特性调整用参数k2的值。艮卩，对于Vd>Vd—critical的Vd(=Vact) 的任意值，由包含了特性调整用矩阵式K(其中，在本实施方式中kl-l)的 式子01所表述的系统(模型车辆)的特性方程式det(入 I—K A)-0(其中， 入标量变量；det():矩阵式；I:单位矩阵)的解、即模型车辆的固有值 成为重根的形式根据Vd^Vact)来设定k2的值。另外，"A"是式子01
31右边的括号内第一项的矩阵式(以all、 a12、 a21、 a22为组成部分的2行 2列的矩阵式。
针对Vd>Vd—critical的Vd^Vact)的任意值，如上被设定的k2的值是 满足了下式101的k2的值。
(all+k2 a22)2—4 k2 (all a22+al2 a21)=0 式子101
作为补充，临界制动速度Vd—critical是接近于下述Vd值的一种数值， 该Vd值是诸如使式子01右边括号内第一项的矩阵式A的固有值会成为 重根的数值。即，临界制动速度Vd—critical成为接近于下述Vd值的一种 数值，该Vd值是指在将式子Ol的特性调整用矩阵式K看作单位矩阵 式，并且由除去了包含假想外力Fvir、 Mvir的项的式子(该式子表示使实 车1的动态特性近似为线性的一种式子)所表述的系统的特性方程式 det(A 'I— A)-0(其中，入标量变量；det():矩阵式；I:单位矩阵)的 解、即该系统的固有值会成为重根的Vd的值。所以，Vd一critical被设定 为满足了下式102的Vd的值(更具体而言，是满足了下式102的Vd的值 中正的值)。
(all+a22)2—4 (all a22+al2 a21)=0式子102
图5是表示根据如上所述的行驶速度Vact^Vd)而设定的k2的值变化 的图表。如图所示，k2的值在VacPVd—critical的情况下，被设定为大于 l的数值。此时，伴随Vact^Vd)的上升，k2的值呈单调递增。
如上所示，通过将模型特性调整用参数k的值设定为根据行驶速度 Vact^Vd)而可变，能够不受行驶速度Vact的影响而将模型车辆的状态量 Yd、 Pd的响应特性设定为非振动性的特性，其中，所述模型车辆的状态 量yd、 Pd对应了转向角6h的阶梯状的变化。例如，如图4(a)、 (b)中实 线c、 d所例示的那样，比临界制动速度VcLcritical高的行驶速度Vact时 的模型车辆的状态量Yd、 P d的响应特性会成为临界制动的特性(非制动性 的特性)。另外，在图4(a)、 (b)中，实车1的车轮与路面之间的摩擦系数
32U与模型车辆的相一致的情况下，以使实车1的稳定特性与模型车辆的相
一致的形式来设定模型车辆的动作特性。此外，临界制动速度Vd—critical 以下的行驶速度Vact时的模型车辆的状态量W、 e d的响应特性成为临界 制动、或过度制动的一种特性。
所以，在大于等于Vd—critical的速度范围，能够使模型车辆的状态量 Yd、 Pd各自的衰减性比实车l的状态量，ct、 Pact各自的衰减性要高， 其中，模型车辆的状态量Yd、 Pd各自的衰减性对应了转向角6h的阶梯 状的变化。
而且，如上所述的那样，由于模型车辆的稳定特性不依存于k2的值， 因此能够将模型车辆的稳定特性维持在与实车1的稳定特性相近的一种特 性上。所以，能够在将模型车辆的稳定特性维持在与实车1的稳定特性相 近的特性上的同时，能够防止对应了转向角6h的阶梯状的变化的模型车 辆状态量Yd、 Pd的响应特性成为振动性的一种特性。
如上述说明，在本实施方式中，在控制装置10的各控制处理周期中 的标准动态特性模型16的处理中，模型特性调整用参数k2的值被设定为 对应行驶速度Vact^Vd)可变。该k2的值的设定处理相当于本发明中的车 辆模型特性设定机构。另外，在标准动态特性模型16的处理中，实际设 定k2的值时，只要事先确定表示k2的值与实车1的行驶速度Vact的关 系(图5所示的关系)的图表或运算式，使用各控制处理周期中的Vact的值 (此次值)，基于该图表或运算式来决定k2的值即可。
作为补充，在VaCt>Vd_Critkal的情况下的k2值不一定要设成使模型 车辆的状态量Yd、 ed的响应特性成为临界制动的特性的值，也可以将k2 值设定成该响应特性成为过度制动的特性的值。艮卩，在Vact>Vd_critical 的情况下的k2值可以设定成下述值使所述特性方程式det(X ，1 — K-A)=0的解(模型车辆的固有值)成为两个不同数值的实数的值。这种情 况下，k2的值被设定成大于比如使模型车辆的状态量Yd、 Pd的响应特性 成为临界制动的特性时的K2的值。但是，在Vact〉Vd—critical时的实车1 的动作状态中，在避免模型车辆的状态量W、 Pd的响应特性(衰减性)较 大地乖离于实际状态量yact、 Pact的响应特性这一方面考虑，k2的值最 好是一种接近于使模型车辆的状态量W、 P d的响应特性成为临界制动的特性的k2的值。
另外，可以将Vact>Vd—critical的实车1的动作状态下的k2的值设定 为在下述范围内，比使模型车辆的状态量Yd、 Pd的响应特性成为临界 制动的特性的k2的值要稍微接近于1的值，其中所述范围是指使模型车 辆的状态量Yd、 Pd的衰减性比实际状态量Yact、 Pact的衰减性要高的范 围。通过这种做法，能够防止模型车辆的状态量yd、 Pd的响应特性(衰减 性)较大地乖离于实际状态量，ct、 Pact的响应特性。但是，这种情况下 的模型车辆的状态量yd、 Pd的响应特性中，状态量yd、 Pd的衰减性比 k2=l的情况时的高，但比临界制动的特性要低。
此外，在由式子01表述的模型车辆中，当行驶速度Vact^Vd)是比临 界制动速度VcLcritical要低得多的极低速的情况时，相对于转向角6 h的 变化(前轮舵角5d的变化)的模型车辆的状态量W、 Pd的响应性(快速响 应性)与实车l相比有变高的倾向。因此，在行驶速度Vact为极低速(在比 临界制动速度Vd—critical还要小的规定值以下的行驶速度)的情况下，可以 将k2的值设为比l小的值。但是，在该情况下，将极低速时的k2的值设 定为大于等于使模型车辆的状态量Yd、 P d的响应特性成为临界制动的特 性时的k2值的值，从而使模型车辆的状态量Yd、 P d的响应特性不会成 为一种振动性的特性。以该种方式设定极低速时的k2的值，在极低速时， 可以防止模型车辆的状态量Yd、 Pd的响应特性成为振动性的特性，并同 时能够使相对于转向角9 h的变化的模型车辆的状态量yd、 P d的响应性 (Yd、 Pd相对于转向角eh的变化的启动速度)接近于实际状态量，ct、 P act的响应性。
但是，式子Ol的括号内的各项的第二行乘上k2倍的意思相当于在模 型车辆的惯量I上乘以(l/k2)倍。所以，作为使用特性调整用矩阵式K的 替代，还可以使用由I'=I/k2定义的惯量I'并通过式子103来表述模型车辆 的动态特性。数2<formula>formula see original document page 35</formula>式子103
其中，
all:
(Kf+Kr)
m-Vd
，，一 m'Vd2+2'(Lf'Kf—LrKr) a|z— m-Vd2
a21— 2.(Lf.K「Lr'Kr) a22: 2.(LP,=Lr2,Kr)
r 1
k2
在该情况时，如上所述只需根据行驶速度Vact (-Vd沐设定k2的值即 可。这时，在Vact>Vd_critical时的情况下，惯量I'伴随Vact的上升而呈
单调递减o
另外，本实施方式中的实车l的动态特性表示的是下述一种中间性的
特性，即不适用本发明的实车l的开放特性(将所述执行装置FB动作目
标值恒定维持在0时的实车1的动态特性)和将假想外力Mvir、 Fvir恒定 维持在0时的标准动态特性模型16的动态特性之间的一种特性。因此， 一般最好将标准动态特性模型16设定成一种表示了与实车1的开放特性 相比驾驶者认为更理想的动态特性的模型。具体而言，最好将标准动态特 性模型16设定为与实车1相比为高线性的模型。例如，以使模型车辆的 车轮的侧滑角或打滑比与从路面作用于该车轮的路面反力(横向力或是驱 动/制动力)之间的关系成为线性关系或与线性关系相近的关系的形式来 设定标准动态特性模型16为佳。通过所述式子01表述了动态特性的标准 动态特性模型16即为满足这些要求的模型的其中一个例子。
接着，参照图6及图7说明所述标准操作量决定部14的详细处理。决定部14的具体的处理功能的功能方框图，
图7是用于说明标准操作量决定部14所具有的防止离心力过大的限幅器 14f的处理的图表。
参照图6，首先，在处理部14a，标准操作量决定部14通过所输入的 驾驶操作输入中的转向角eh(此次值)除以总转向比is来决定无限制时前轮 舵角Sf—imltd。该无限制时前轮舵角Sf—unltd具有作为与转向角eh对应 的模型前轮舵角Sf—d的基本要求值的意思。
在此，总转向比is是转向角eh与模型车辆前轮Wf的操舵角的比率，
例如，是对照实车i的转向角eh和与该转向角eh对应的实车i前轮wi、
W2的操舵角的前馈值之间的关系而被设定的。
另外，也可以不使总转向比is为一定值(固定值)，而根据由传感器/ 推定器12测定或推定出的实车1的行驶速度Vact，可变性地进行设定。 这种情况下，最好是总转向比is随着实车1的行驶速度Vact的变大而变 大的方式来设定is。
接着，通过(3f0计算部14b求解出标准动态特性模型16下的模型车辆 的车辆前轮位置侧滑角卩fO。由标准动态特性模型16决定的标准横摆比率 Yd和标准车辆重心点侧滑角pd的前次值被输入给该(3f0计算部14b，并根 据这些值，通过上述式子02c的运算(式子02c的第二个等号右边的运算) 来求解出pfO的前次值。另外，此时，使用实行驶速度Vact的前次值作为 式子02c运算中所需的Vd值。因此，由pfD计算部14b计算出的(3fD即为 前次的控制处理周期中的模型车辆的车辆前轮位置侧滑角(3f0的值。
另外，也可以根据W、 (3d的前次值、由标准操作量决定部14决定的 模型前轮舵角Sf—d的前次值以及实行驶速度Vact的前次值，通过上述式 子02a的运算来求解出模型车辆的前轮侧滑角|3f—d的前次值，并将由标准 操作量决定部14决定的模型前轮舵角Sf—d的前次值加上所求得的Pf—d(进 行式子02c的第一个等号右边的运算)，从而来求解出j3f0。另外，在各控 制处理周期，也可以通过标准动态特性模型16的处理来执行pf0的计算， 将所计算出的(3f0的前次值输入给标准操作量决定部14。这种情况下，不 需要标准操作量决定部14的pf0计算部14b的运算处理。
此后，通过减法器14c，从上述所求得的车辆前轮位置侧滑角卩fD减
36去无限制时前轮舵角Sf一unltd,由此来求得无限制时前轮侧滑角。该无限 制时前轮侧滑角，是表示将模型车辆的模型前轮舵角5f一d从前次值瞬间地 控制在无限制时前轮舵角Sf一unltd(此次值)时所产生的模型车辆的前轮侧 滑角|3f—d的瞬间预测值。
之后，标准操作量决定部14使该无限制时前轮侧滑角通过前轮侧滑 角限幅器14d，来决定限制完毕前轮侧滑角。在此，图中所示的前轮侧滑 角限幅器14d的坐标是例示无限制时前轮侧滑角与限制完毕前轮侧滑角之 间关系的坐标，与该坐标相关的横轴方向的值为无限制时前轮侧滑角的 值，纵轴方向的值为限制完毕前轮侧滑角的值。
该前轮侧滑角限幅器14d是用于抑制模型车辆的前轮侧滑角pf—d变得 过大(进而使得对实车1所要求的前轮Wl、 W2的横向力不会变得过大) 的限幅器。
在本实施方式中，前轮侧滑角限幅器14d根据从传感器/推定器12 输入给标准操作量决定部14的推定摩擦系数liestm(此次值)及实行驶速度 Vact(此次值沐设定前轮侧滑角卩f—d的容许范围(具体而言，是指该容许范 围的上限值卩flmax(〉0)及下限值卩f—min(O))。这种情况下， 一般是推定摩 擦系数^stm越小、或者实行驶速度Vact越高，使得容许范围[!3f—min、 卩f—max]越窄(使pf—max、|3f_min接近于0)的方式来设定该容许范围。此时， 该容许范围[pf—min、 pf—max]例如设定在实车1的前轮W1、 W2的侧滑 角与横向力或回转力之间的关系大致被维持在线性关系(正比关系)下的侧 滑角的值的范围内。
另外，该容许范围[pf—min、卩f—max]可以根据)Liestm和Vact中任意一 方来设定，或者也可以不根据iaestm和Vact而是设定在预先固定的容许范 围内。
而且，在所输入的无限制时前轮侧滑角是在如上所述那样设定的容许 范围[PfLmin、卩f—max]内的值时(l3Lmin《无限制时前轮侧滑角《l3f—max之 时)，前轮侧滑角限幅器14d直接将无限制时前轮侧滑角的值作为限制完毕 前轮侧滑角来输出。另外，在所输入的无限制时前轮侧滑角的值脱离出容 许范围时，该前轮侧滑角限幅器14d则将容许范围[pf一min、 pflmax]的下 限值|3f—min或上限值(3f—max作为限制完毕前轮侧滑角来输出。具体而言，当无限制时前轮侧滑角〉(3f一max时，pf—max作为限制完毕前轮侧滑角被输 出，当无限制时前轮侧滑角〈(3fLmin时，卩f—min作为限制完毕前轮侧滑角 被输出。据此，限制完毕前轮侧滑角在容许范围[l3f—min、 pf—maxj内被决 定为与无限制时前轮侧滑角一致、或者成为最接近于该无限制时前轮侧滑 角的值。
而后，通过利用减法器14e从由所述Pf0计算部14b求得的车辆前轮 位置侧滑角卩fO减去如上所述求得的限制完毕前轮侧滑角，求解出第一限 制完毕前轮舵角Sf一ltdl。如此求得的第一限制完毕前轮舵角Sfjtdl具有 作为下述模型前轮舵角Sf—d的意思，即该模型前轮舵角Sf一d是以使模型 车辆的前轮侧滑角卩f—d不会脱离容许范围[(3f—min、 |3f—max]而对无限制时 前轮舵角Sf—imltd加以限制而成的角度。
然后，标准操作量决定部14通过使该第一限制完毕前轮舵角Sf—ltdl 通过离心力过大防止限幅器14f来决定第二限制完毕前轮舵角Sf—ltd2。该 5f—ltd2是作为输入给标准动态特性模型16的模型前轮舵角Sf—d的值被使 用。在此，图中所示的离心力过大防止限幅器14f的坐标是例示第一限制 完毕前轮舵角5f一ltdl和第二限制完毕前轮舵角Sf—ltd2之间关系的坐标， 与该坐标相关的横轴方向的值为5fjtdl值，纵轴方向的值为Sfjtd2值。
该离心力过大防止限幅器14f是用于使得模型车辆产生的离心力不至 于变得过大(进而使得对实车1所要求的离心力不会变得过大)的限幅器。
在本实施方式中，离心力过大防止限幅器14f根据输入给标准操作量 决定部14的推定摩擦系数^stm(此次值)与实行驶速度Vact(此次值)来设 定模型前轮舵角5f—d的容许范围(具体而言，是指该容许范围的上限值 Sf—max(〉0)及下限值5f—min(O))。该容许范围[5f—min、 3f—max],是在假 想外力Mvir、 Fvir—直被保持在O时，模型车辆不会超越与路面间的摩擦 界限即可进行正常转圈的模型前轮舵角5f_d的容许范围。
具体而言，首先，依据输入给标准操作量决定部14的Vact、 ^stm的 值(此次值)求解出满足下式05的横摆比率即正常转圈时的最大横摆比率 Ymax(>0)。m . ，ax Vact= C 1 (aes加 m g ......式05
在此，式子05中的m如前所述，是模型车辆的总质量。同时，g是 重力加速度，Cl是l以下的正系数。该式子05左边表示离心力，该离心 力是在将模型车辆的横摆比率Yd和行驶速度Vd分别保持在ymax、 Vact 进行该模型车辆正常转圈时而在该模型车辆上产生的离心力(进一步具体 而言，是该离心力的收敛预想值)。另外，式子05右边演算结果的值是根 据^stm而确定的路面反力(具体而言，是可从路面经车轮Wf、 Wr而作用 于模型车辆的总摩擦力(路面反力的平移力水平分量的总和))的大小的界 限值乘上系数Cl之后的值(《界限值)。因此，正常转圈时最大横摆比率 ymax被决定为在下述情况下在模型车辆上产生的离心力不会超过对应 于推定摩擦系数iiestm而可作用于模型车辆的总摩擦力(路面反力的平移 力水平分量的总和)的界限值，即该情况为，将作用于模型车辆上的假想外 力Mvir、 Fvir保持在O的同时，将模型车辆的横摆比率yd及行驶速度Vd 分别保持在ymax、 Vact,并进行该模型车辆的正常转圈。
另外，对应于pestm、 Vact中的至少任意一方的值，式子05的系数 Cl值可以进行变动性设定。此时，最好是nestm越小、或Vact越高，将 Cl的值设得越小。
接着，模型车辆的正常转圈时与Ymax对应的模型前轮舵角Sf_d的值 是作为正常转圈时限界舵角Sf—max—c(X))而被求得的。在此，在由上述式 子01表示的标准动态特性模型16方面，在正常转圈时的模型车辆的横摆 比率yd和模型前轮舵角Sf—d之间，下式06的关系成立。数3
Y d= ，m二 : 早相 ……式06
，-WKf.Kr ，
其中 、L=Lf"H_r
另外，当Vd足够小时，式子06可以近似地转换为下式07。
39yd二(V亂) Sf—d ……式07
因此，在本实施方式中，将式子06或式子07中的yd、 Vd各值作为 ymax、 Vact，对5f—d进行求解，由此求出与ymax对应的正常转圈时限界 舵角5f—max一c。
用于使得产生于模型车辆的离心力不至于变得过大的模型前轮舵角 5f—d的容许范围[Sf—min、 Sf—max]，一般只要设定在容许范围[—Sf—min—c， 5f一max一c]即可。但是，此时，在实车1的逆向操舵状态(朝着与实车1的 横摆比率的极性相反的极性方向来操舵前轮Wl、 W2的状态)，有时模型 前轮舵角Sf—d受到不必要的限制。
因此，在本实施方式中，根据模型车辆的横摆比率Yd和丫max，通过 下式08a、 08b对Sf一max一c、 一5f一max—( 进行修正，由此设定模型前轮舵 角Sf—d的容许范围的上限值Sf—max及下限值5f一min。
5f一max二5f一maX-C+fe(丫d、 ymax)......式08a
5f—min = — 5f一max一c—fe(—yd 、 — 丫max)......式0 8b
式子08a、 08b中的feC/d、 ymax)、 fe(—yd、 一ymax)是yd、 ymax的 函数，其函数值例如如图7(a)、 (b)的坐标所示，是根据Yd、 ymax的值而 变化的函数。在该例子中，函数fe(Yd、 ymax)的值如图7(a)的坐标所示， 当Yd为比O稍微大些的规定值Yl以下的值时(包含YdO的情况)，则为正 的一定值fex。同时，feCyd、 ymax)的值在<yd>yl时，随着yd变大而呈单 调减少，在Yd达到丫max以下的规定值即Y2(、l)时，则变为0。而且，fe(yd、 Ymax)的值在Yd>Y2时(包含Yd》ymax的情况在内)，则被维持在0。
另外，因为函数fe(—Yd、 一ymax)是使函数fe(Yd、ymax)的变量Yd、丫max 的极性反转了的函数，因此该函数fe(—yd、 一Ymax)的值相对于图7(b) 的坐标所示的Yd而变化。即，在yd为比O略小的规定负值一Yl以上的值 时(包含ydX)的情况在内)，为正的一定值fex。而且，fe(—yd、 一ymax)的 值在YcK—yl时，随着yd变小而单调减少，在Yd达到一ymax以上的规定值即一Y2时，则变为0。此外，fe(—yd、 一Ymax)的值在Yd〈一y2时(包含 yd《一Ymax时)，被维持在0。
另外，作为决定函数fe(yd、 ymax)、 fe(—yd、 一丫max)的值所需的丫d 值，使用由标准动态特性模型16决定的标准横摆比率丫d的前次值即可。
另外，函数fe(yd、 ymax)在坐标中转折点处的<yd的值^、 y2、或者 所述正的一定值fex，也可以根据推定摩擦系数pestm、实行驶速度Vact 而进行可变性更改。
如上所述，通过函数fe的值，对5f—max一c进行补正，设定模型前轮 舵角5f—d的容许范围[5f—min、 5f—max]，由此，与yd朝向相反方向的模型 前轮舵角Sf—d的界限值Sf—max或Sf—min的大小(绝对值)被设定为比正常 转圈时限界舵角5f一max一c较大，其中该正常转圈时限界舵角Sf—max—c是 指与产生在模型车辆上的离心力的界限对应的操舵角。由此，在实车l的 逆向操舵状态中，可以防止模型前轮舵角3f—d受到不必要的限制。另外， 实行驶速度Vact越高、或者推定摩擦系数^stm越小，则该容许范围[一 5f一min、 Sf一max]为越窄。
如上所述，在设定模型前轮舵角Sfld的容许范围后，当被输入的第一 限制完毕前轮舵角Sf—ltdl为容许范围[Sf一min、 SfLmax]内的值时 (Sf—min《5f—ltdl《Sf—max时)，离心力过大防止限幅器14f将Sfjtdl的值 直接作为第二限制完毕前轮舵角Sf一ltd2(-输入给标准动态特性模型16的 模型前轮舵角Sf一d)来输出。同时，当被输入的Sf一ltdl值脱离出容许范围 [5f—min、 5f—max]时，该离心力过大防止限幅器14f则将强制限制了其输 入值之后的值作为第二限 制完毕前轮舵角5f一ltd2来进行输出。具体而言， 当Sf—ltdl>Sf—max时，Sf—max作为第二限制完毕前轮舵角Sfjtd—2被输出， 当Sf—ltdl<5f_min时，5f—min作为第二限制完毕前轮舵角Sf—ltd2被输出。 由此，Sf—ltd2在容许范围[Sf—min、 Sf—max]内，被决定为与第一限制完毕 前轮舵角5f—ltdl —致、或是成为最接近于第一限制完毕前轮舵角5f_ltdl 的值。
另外，在上述式子01所表示的标准动态特性模型16中，在模型车辆 的正常转圈时，(3d与Yd之间下式09的关系成立。数4
P d= 1-
m
Lf
LrKr
'Vd2
Lr
,丫d
.式09
另外，当Vd足够小时，式子09可以近似地转换为下式10。 卩d二(Lr/Vd) yd ......式10
因此，模型车辆的正常转圈时的W或者ymax的值，可以通过式子 09或式子10转换为pd的值(其中，Vd=Vact)。因此，可以替代如上所述 根据横摆比率Yd、Ymax的值来设定模型前轮舵角5f—d的容许范围的方式， 而采用根据与横摆比率Yd、 Ymax对应的车辆重心点侧滑角Pd的值来设定 模型前轮舵角Sf_d的容许范围。
以上是标准操作量决定部14的详细处理。
通过以上说明的标准操作量决定部14的处理，标准动态特性模型16 下的模型车辆的前轮侧滑角卩f一d的瞬间值不会变得过大,并且使得产生在 模型车辆上的离心力不会变得过大，同时根据驾驶操作输入中的转向角 9h，在每一控制处理周期，将第二限制完毕前轮舵角Sf—ltd2决定为输入给 标准动态特性模型16的模型前轮舵角Sf—d。
作为补充，在离心力过大防止限幅器14f中，如上所述对输入给标准 动态特性模型16的模型前轮舵角Sf—d进行限制，使产生在模型车辆上的 离心力不会变得过大，这与使得模型车辆的车辆重心点侧滑角Pd(或后轮 侧滑角卩r一d)不会变得过大的方式来限制模型前轮舵角Sf—d的说法是一样 的。另外， 一般情况下，由于车辆的离心力、车辆重心点侧滑角(或者后轮 侧滑角)相对于转向操作会产生延迟，因此，由离心力过大防止限幅器14f 进行的模型前轮舵角5f_d的限制处理，可以说是依据车辆的离心力、车辆 重心点侧滑角(或者后轮侧滑角)的收敛预想值来限制模型前轮舵角Sf_d的 一种处理。对此，前轮侧滑角限幅器14d的限制处理，可以说是为了使得 模型车辆的前轮侧滑角卩f—d的瞬间值不至于变得过大而被用来限制模型 前轮舵角5f—d的一种处理。
42另外，在本实施方式中，在由离心力过大防止限幅器14f来设定容许 范围[5f—min、 Sf—max]时所使用的函数fe，虽然是如所述图7(a)、 (b)所示 那样来迸行设定，但也不仅限于此。
例如，也可以如图8中的实线所示那样来设定函数fe(Yd、 ymax)。在 该例子中，fe(Yd、Ymax)的值随着yd值的增加(从负侧的值向正侧的值增加) 而单调减少，而且当Yd，max时则变成O。同时，此时，函数fe(—yd、 一 Ymax)则为图8中的虚线所示。这种情况下， 一旦Yd超过ymax，随着^ 的增加，由上述式子08a决定的模型前轮舵角Sf一d的容许范围的上限值 Sf—max则比正常转圈时限界舵角Sf—max一c更接近于0。同样， 一旦^在 负向一侧超过一Ymax时，随着W的减少(数值大小上的增加)，由上述式 子08b决定的模型前轮舵角Sf—d的容许范围的下限值Sf—min比一Sf—max 更接近于O。
另外，也可以替换上述式子08a、 08b，而通过下式lla、 lib,来设 定Sf一d的容许范围的上限值Sf—max及下限值SfLmin，并同时，例如如图 9实线、虚线所示那样来分别设定函数fe(Yd、 Ymax)、 fe(—yd、 一ymax)。
5f—max=Sf—max—c fe(yd、 ymax)......式lla
5f—min= — 5f_max_c fe(—yd、 一ymax)......式lib
在该例子中，feCyd、 Ymax)、 fe(—Yd、 一ymax)的值一直处于1以上， 并以与图7(a)、 (b滩同的形态，根据yd而变化。而且，通过分别将这些 fe(yd、 ymax)、 fe(—yd、 一ymax)的值乘上5f_max_c、 5f一min—c来设定上 限值Sf_max和下限值Sf_min。
另外，也可以取代通过函数fe的值补正Sf_maX—C来设定模型前轮舵 角Sf—d的容许范围[Sf—min、 Sf—max],例如通过下述的处理，来决定第二 限制完毕前轮舵角5f—ltd2。图IO是用于说明其处理功能的功能方框图。
艮口，在处理部14g，根据模型车辆的横摆比率Yd(前次值)来决定前轮 舵角补正量ASf，该前轮舵角补正量ASf用于对由所述减法器14e(参照图 6)算出的第一限制完毕前轮舵角Sf—ltdl进行补正。此时，如处理部14g内 的坐标所表示的那样，ASf—般是以下述方式来决定的随着yd在正向一侧的增加，ASf的值在正向一侧呈单调增加，同时，随着Yd在负向一侧的 减少，A5f的值在负向一侧呈单调减少。另外，在处理部14g的坐标中，ASf 的值设置了上限值(〉0)及下限值(<0)。在这种情况下，上限值及下限值被 设定为例如其绝对值是与所述图7(a)、 (b)所示的一定值fex相同的值。
接着，通过加法器14h将如上所述决定的前轮舵角补正量A5f加上由 所述减法器14e(参照图6)计算出的第一限制完毕前轮舵角Sf—ltdl，来决定 附带有输入补正的第一限制完毕前轮舵角。在这种情况下，在Sf—ltdl的 方向与^的方向相互反向时，附带有输入补正的第一限制完毕前轮舵角 的大小小于Sf一ltdl的大小。但是，在5f—ltdl方向与Yd的方向相同时，附 带有输入补正的第一限制完毕前轮舵角的大小大于Sfjtdl的大小。
此后，使该附带有输入补正的第一限制完毕前轮舵角通过离心力过大 防止限幅器14f，由此来决定附带有输入补正的第二限制完毕前轮舵角， 而该附带有输入补正的第二限制完毕前轮舵角是将附带有输入补正的第 一限制完毕前轮舵角限制在模型前轮舵角5f—d的容许范围[Sfjnin、Sf一max] 内的值而成的操舵角。即，当附带有输入补正的第一限制完毕前轮舵角是 容许范围内的值时，该附带有输入补正的第一限制完毕前轮舵角就原样被 决定为附带有输入补正的第二限制完毕前轮舵角。另外，当附带有输入补 正的第一限制完毕前轮舵角脱离出容许范围时，Sf—max及Sf—min之中的 接近于附带有输入补正的第一限制完毕前轮舵角的值被决定为附带有输 入补正的第二限制完毕前轮舵角。
此时，离心力过大防止限幅器14f的模型前轮舵角Sf—d的容许范围的 上限值Sf—max(X))被设定为下述的值，即，预测Sf—ltdl方向与^的方向 相同情况下的Sf—ltdl的补正量,且比所述正常转圈时舵角界限值5Lma、c 大的值(例如5f一max—c+fex)。同样，模型前轮舵角Sf_d的容许范围的下限 值5f一min(0)被设定为其绝对值比Sf—max—c大的值(例如一Sf—max—c — fex)。
此后，通过减法器14i，从所述决定的附带有输入补正的第二限制完 毕前轮舵角之中减去所述前轮舵角补正量ASf，由此来决定第二限制完毕 前轮舵角Sfjtd2。
即使如上所述方法来决定第二限制完毕前轮舵角5f—ltd2，也可以一面
44使产生在模型车辆上的离心力不至于变得过大、且防止在实车1逆向操舵 状态下受到不必要的限制， 一面决定输入给标准动态特性模型16的模型
前轮舵角5f—d(=Sf_ltd2)。
另外，在本实施方式中，虽然为了决定输入给标准动态特性模型16 的模型前轮舵角Sf一d而进行了所述前轮侧滑角限幅器14d和离心力过大防 止限幅器14f的处理，但是，也可以省略任意一方或者两者的处理。艮P， 可以将由处理部14a决定的无限制时前轮舵角Sf一imltd、或者将该Sf_unltd 输入给离心力过大防止限幅器14f之后得到的值、或者由所述减法器14e 决定的第一限制完毕前轮舵角Sf—ltdl决定为输入给标准动态特性模型16 的模型前轮舵角Sf一d。
如上所述由标准操作量决定部14决定的模型前轮舵角Sf_d的此次值 (=Sf_ltd2的此次值)被输入给标准动态特性模型16，根据该输入值与如后 述的由FB分配法则部20决定的假想外力Fvir、 Mvir(前次值)，通过该标 准动态特性模型16(按照上述式子01或式子103)，来重新决定标准横摆比 率Yd和标准车辆重心点侧滑角(3d的此次值。另外，因为该处理实际上是 通过用离散时间系列表述式子Ol后的式子来进行的，因此为了决定Yd、卩d 的此次值，还需要使用Yd、卩d的前次值。另外，式子01中的特性调整用 矩阵式K的模型特性调整用参数k2的值、或者式子103中的惯性量I'的 值如前所述根据行驶速度Vd(-Vact)来设定。
在该情况下，因为输入给标准动态特性模型16的模型前轮舵角Sf—d， 如上所述，受到标准操作量决定部14限制，因此可防止模型车辆的旋转 和极端性侧滑的产生。
下面，参照图11 图18，说明FB分配法则部20的详细处理。 图11是表示FB分配法则部20的处理功能的功能方框图。如图所示 的FB分配法则部20若大致区分其处理功能，则由执行决定假想外力Mvir、 Fvir的处理的假想外力决定部20a和执行决定执行装置动作FB目标值的 处理的执行装置动作FB目标值决定部20b构成。
首先，参照图ll，说明假想外力决定部20a，该假想外力决定部20a的处理功能被大致分成假想外力暂定值决定部201和Yp限幅器202。
在假想外力决定部20a的处理中，首先，对应于从所述减法器18输 入的状态量偏差Yerr(-，ct一Yd)、 Perr(-(3act—pd)，通过假想外力暂定值决 定部201来决定假想外力的暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp。暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp中的Mvirtmp是表示为使状态量偏差yerr、 perr接近于0而应绕标 准动态特性模型16的模型车辆重心点Gd附加性地产生的力矩(横摆方向 的力矩)，Fvirtmp是表示为使状态量偏差，rr、卩err接近于0而应附加性 地作用于标准动态特性模型16的模型车辆重心点Gd的平移力(模型车辆 的横向平移力)。
具体而言，如下式15所示，通过将规定的增益矩阵Kfvir乘上由被输 入的状态量偏差yerr、卩err组成的矢量(，rr、卩err)T(脚标T表示倒置)，来 决定假想外力的暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp(以下，称作假想外力暂定值 Mvirtmp 、 Fvirtmp)。数5
LMvirmq) [y err_
,式15
其中
KfVirll KfVirl2， KfVir21 KfVir22
根据该式15，为使状态量偏差Yerr、 (3err接近于0，作为向标准动态 特性模型16反馈的控制输入暂定值，决定假想外力暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp 。
另外，如果想要只在模型车辆的车辆重心点侧滑角Pd或实车1的实 车辆重心点侧滑角pact快要超过规定的容许范围、以及超过规定的容许范 围时，通过以下进行详细说明的YP限幅器202强力产生使(3d或pact返回 到容许范围的作用，则最好用与时间常数较小的1次延迟特性相接近的特 性来使(3err收敛于0。因此，例如只需将增益矩阵KfVir组成部分中的 Kfvirl2设定为0、并以使KfVirll的绝对值变大的形式进行设定即可。
接着，通过W限幅器202来执行修正假想外力的暂定值Mvirtmp、Fvirtmp的处理，以抑制标准动态特性模型16下的模型车辆的横摆比率yd 和车辆重心点侧滑角(3d分别从规定的容许范围脱离。
具体而言，y卩限幅器202首先执行预测演算部203的处理。该预测演 算部203预测规定时间后(l个以上的规定数的控制处理周期的时间后)的 模型车辆的横摆比率Yd和车辆重心点侧滑角(3d，并将这些预测值分别作 为预测横摆比率Yda、预测车辆重心点侧滑角Pda进行输出。
此时，由标准动态特性模型16决定的标准横摆比率yd(此次值)及标 准车辆重心点侧滑角！3d(此次值)、由传感器/推定器12测定或推定出的 实行驶速度Vact(此次值)、由标准操作量决定部14决定的第二限制完毕前 轮舵角Sfjtd2(此次值)、以及由假想外力暂定值决定部201如上决定的假 想外力暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp(此次值)被输入给预测演算部203。而且， 该预测演算部203假定将模型前轮舵角5f—d保持在所输入的5f—ltd2，并 将作用于模型车辆的假想外力Mvir、 Fvir保持在所输入的Mvirtmp、 Fvirtmp，且将模型车辆的行驶速度Vd保持在所输入的Vact，然后依据上 述式子01或者式子103来计算出预测横摆比率丫da及预测车辆重心点侧 滑角(3da。
接着，yP限幅器202使如上所述由预测演算部203计算出的Wa、卩da 分别通过Y不灵敏区处理部204、p不灵敏区处理部205，由此来求解出Yda、 卩da分别从规定的容许范围脱离出来的脱离量yover、 pover。图中所示的y 不灵敏区处理部204的坐标是例举yda和，ver关系的坐标，该坐标的横 轴方向的值为Yda值，纵轴方向的值为，ver值。同样，图中所示的P不 灵敏区处理部205的坐标是例举卩da和(3over关系的坐标，该坐标的横轴 方向的值为Pda值，纵轴方向的值为卩over值。
在此，y不灵敏区处理部204的容许范围是以ydamin(O)、 Ydamax(>0) 分别为其下限值、上限值的容许范围(横摆比率Yd的容许范围)；卩不灵敏 区处理部205的容许范围是以|3damin(<0)、 J3damax(X))分别为其下限值、 上限值的容许范围(车辆重心点侧滑角卩d的容许范围)。
在本实施方式中，关于横摆比率yd的容许范围[Ydamin、 Ydamax]如下 所述进行设定，例如在将模型车辆的行驶速度Vd保持在Vact(此次值)、 且同时将模型车辆的横摆比率yd保持在Ydamin或ydamax而进行正常转
47圈时，产生在模型车辆上的离心力不超过对应于推定摩擦系数pestm(此次 值)的摩擦力的界限值。艮卩，根据Vact(此次值)和pestm(此次值)，以满足 下式16a、 16b的形式来设定ydamax、 ydamin。
m Vact ydamax〈nestm m g ......式16a
m Vact ydamin〉一(aestm m g ......式16b
例如只要使得各自的绝对值是与由上述式子05决定的正常转圈时最 大横摆比率Ymax相同值的方式来设定Ydamax、 ydamin即可(设 ydamax^ymax、 ydamin--ymax)。但是，也可以将ydamax、 ydamin设定 为其绝对值与ymax不同的值(例如小于ymax的值)。
另外，关于车辆重心点侧滑角pd的容许范围[(3damin、 (3damax]例如 被设定在将实车1的车辆重心点侧滑角和作用于实车1重心点的横向的 平移力之间的关系大致维持在线性关系(正比关系)的车辆重心点侧滑角的 范围内。此时，优选是根据Vact(此次值)和)aestm(此次值沖至少任意一方 来设定卩damin、卩damax。
而且，在Y不灵敏区处理部204的处理中，具体而言，当所输入的Yda 为规定的容许范围[ydamin、 ydamax]内的值时(ydamin《yda《Ydamax时)， 贝ljyover-0，当yda^ydamin时，贝!J yover^yda—ydamin，当"yda>ydamax时， 则Yover，da—ydamax。据此，可以求得预测横摆比率yda从容许范围 [Ydamin、 ydamax]脱离出来的脱离量yover。
同样，(3不灵敏区处理部205的处理，当所输入的pda的值为规定的 容许范围[卩damin 、 (3damax]内的值时(卩damin《pda《(3damax时)，则 卩ove产0，当(3da<pdamin时，贝ij |3over=|3da—卩damin，当|3da>pdamax时， 则|3over=(3da—pdamax。据此，可以求得预测车辆重心点侧滑角(3da从容 许范围[(3damin、 (3damax]脱离出来的脱离量(3over。
接着，YP限幅器202在处理部206计算出作为假想外力暂定值 Mvirtmp、 Fvirtmp的补正量的暂定值操作量Mvir_over、 Fvir—over以使这 些脱离量丫over、卩over接近于0。
具体而言，如下式17所示，将规定的增益矩阵Kfov乘上由，ver、 Pover
48组成的矢量Cyover、卩over)7，由此来决定Mvir—over、 Fvir—oven数6
r — <J — ……式"
Fvir一over=Kfov-P over
_Mvir_ove〔y over—
其中
、fov三
Kfovll Kfovl2-Kfov21 Kfov22
此后，Y卩限幅器202通过减法器207分别从假想外力暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp减去该暂定值操作量Mvir_over、 Fvir_over，由此来决定假想外力 Mvir、 Fvir的此次值。即，通过下式18a、 18b来决定假想外力Mvir、 Fvir。
Mvir= Mvirtmp—Mvir_over ......式18a
Fvir=Fvirtmp—Fvir—over ......式18b
通过执行如上所述的假想外力决定部20a的处理，可以抑制预测横摆 比率Yda及预测车辆重心点侧滑角卩da分别从容许范围[Ydamin、 ydamax]、 [Pdamin、 pdamax]脱离出来，同时以使状态量偏差，rr、 |3err接近于0的 方式来决定假想外力Mvir、 Fvir。
另外，以上说明的假想外力决定部20a的YP限幅器202，虽然是通过 暂定值操作量Mvir—over、 Fvir_over对假想外力暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp 进行补正，由此来决定假想外力Mvir、Fvir(更一般而言，是通过Mvir—over 与Mvirtmp的线性组合、和Fvir—over与Fvirtmp的线性组合来分别决定 Mvir、 Fvir)，但也可以以如下方式来决定假想外力Mvir、 Fvir。图12是 用于说明其处理的功能方框图。
参照该图，在该例子中，假想外力暂定值决定部201、预测演算部203、 Y不灵敏区处理部204、 (3不灵敏区处理部205、处理部206的处理与图11 中的处理相同。另一方面，在本例中，由处理部206求得的暂定值操作量 Fvir—over、 Mvir—over被分别输入给处理部208、 209，在该处理部208、 209中，决定用于分别补正假想外力暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp的补正系数Kattl()O)、 Katt2(》0)。这些补正系数Kattl、 Katt2是分别乘以假想外力 暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp的补正系数。另外，与图中所示的处理部208 有关的坐标是例举Mvir一over与Kattl关系的坐标，该坐标的横轴方向的 值为Mvir—over的值，纵轴方向的值为Kattl的值。同样，与图中所示的 处理部209有关的坐标是例举Fvir—over与Katt2关系的坐标，该坐标的横 轴方向的值为Fvir—over值，纵轴方向的值为Katt2值。
在处理部208的处理中，如图中的坐标所示进行Kattl值的设定，艮P， 当Mvir—over为0时，Kattl=l ，随着Mvir_over的绝对值从0开始增加， Kattl的值从1到0单调减少。而且， 一旦Mvir—over的绝对值超过规定值 (Kattl达到0的值)，Kattl值则被维持在0。
同样，在处理部209的处理中，如图中坐标所示进行Katt2值的设定， 即，当Fvir—over为0时，Katt2=l，随着Fvir—over的绝对值从0开始增力口， Katt2的值从l到0单调减少。而且， 一旦Fvir_over的绝对值超过规定值 (Katt2达到0的值)，Katt2的值被维持在0。
接着，如上所述决定的补正系数Kattl、Katt2分别在乘法器210、 211， 与假想外力暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp进行乘法运算，据此，决定假想外力 Mvir、 Fvir的此次值。
这样，在图12的例子中，决定假想外力Mvir，使得随着脱离量 Mvir一over的绝对值变大，使假想外力Mvir的大小相对于假想外力暂定值 Mvirtmp而减小(使之接近于0)。同样，决定假想外力Fvir,使得随着脱离 量Fvir一over的绝对值变大，使假想外力Fvir的大小相对于假想外力暂定 值Fvirtmp而减小(使之接近于O)。如此决定假想外力Mvir、 Fvir意味着 认为Yda、pda从容许范围脱离出是起因于假想外力Mvir、Fvir，在抑制yda、 (3da从容许范围[ydamin、 Ydamax]、 [pdamin、 pdamax]脱离出的同时，决定 假想外力Mvir、 Fvir以使状态量偏差丫err、 (3err接近于0。此时，在标准 操作量决定部14，最好是如前所述，对输入给标准动态特性模型16的模 型前轮舵角Sf一d进行限制。
另外，在以上说明的Y(3限幅器202中，将由预测演算部203并使用 如上所述的式子01或者式子103求得的预测横摆比率yda及预测车辆重 心点侧滑角(3da分别输入向y不灵敏区处理部204、p不灵敏区处理部205，求出脱离量Yover、 (3over，但这时，也可以取代yda、 (3da而使用标准横摆 比率yd、标准车辆重心点侧滑角(3d的此次值、或者实横摆比率，ct、实 车辆重心点侧滑角Pact的此次值、或者对这些值施以滤波处理后的值。
例如，也可以在各控制处理周期，取代yda将yd的此次值输入给Y 不灵敏区处理部204，同时取代pda将下述值输入给p不灵敏区处理部205， 即该值是指对通过标准动态特性模型16逐步计算出的卩d施以滤波处理 (Tl、 T2为某时间常数，s为拉普拉斯运算符)之后而得到的值，其中该滤 波处理是以(1+T1 s)/(l+T2 s)形式表示传递函数的滤波处理。此时，例 如，若以T^T2的方式设定时间常数T1、 T2，则该滤波处理起到作为相 位推移补偿要素的作用。此时，推移一定程度的高频领域中的pd的频率 分量的相位，提高相对于该频率分量的增益，由此可以在各控制处理周期 决定的卩d值自身从容许范围[(3damin、 (3damax]脱离出之前，根据pover 来限制假想外力Mvir、 Fvir。
另外，在预测演算部203，可以如下式19a、 19b所示，使用适当的系 数cij，对丫d、 pd的此次值进行线性组合，并将由此得到的值作为Yda、卩da 求出。
yda=cll 丫d+cl2 卩d ......式19a
卩da二c21 yd+c22 卩d ......式19b
或者，也可以如下式20a、 20b所示，使用适当的系数cij，对yd、卩d、 Mvirtmp、 Fvirtmp、以及5f—ltd2的此次值进行线性组合并求出，并将由此 得到的值作为yda、 (3da求出。
yda=cll yd+cl2 pd+cl3 Mvirtmp
+ cl4 Fvirtmp+cl5 5f_ltd2 ......式20a
(3da=c21 yd+c22 pd+c23 Mvirtmp
+ c24 Fvirtmp+c25 Sf一ltd2 ......式20b
另外，这些式子20a、 20b是对上述的预测演算部203的处理进行了
51更一般化表现的式子。
或者，也可以如下式21a、21b所示那样，使用适当的系数dj，对，ct、 (3act的此次值进行线性组合，并将由此得到的值作为yda、 pda求出。
yda=cll yact+cl2 f3act ......式21a
|3da=c21 yact+c22 pact ......式21b
或者，也可以如下式22a、 22b所示那样，使用适当的系数cij，对丫d、 J3d、卩d的时间微分值邻d/dt、，ct、Pact、卩act的时间微分值邻act/dt、Mvirtmp、 Fvirtmp、以及Sf一ltd2的此次值进行线性组合，将由此得到的值作为Yda、 J3da求出。
yda二cll yd+cl2 pd+cl3 邻d/dt+c14 , yact 十cl5 卩act+cl6 邻act/dt+c17 Mvirtmp 十cl8 Fvirtmp+c19 5f一ltd2 ......式22a
Yda=c21 yd+c22 |3d+c23 邻d/dt+c24 yact + c25 卩act+c26 争ct/dt+c27 Mvirtmp + c28 Fvirtmp + c29 5f一ltd2 ......式22b
或者，也可以将式子20a右边演算结果的值与式子21a右边演算结果 的值的加权平均值、以及式子20b右边演算结果的值与式子21b右边演算 结果的值的加权平均值分别作为yda、 pda来求解。另外，这是根据式子 22a、式子22b来求解Yda、 pda的一个例子。另外，可以省略式子20a、 式子20b、或者式子22a、式子22b中的Mvirtmp、 Fvirtmp的项。
或者，可以依据上述式子01或式子103，求解出到规定时间的各控制 处理周期的yd、 Pd的预测值，并将所求得的Yd、 Pd中的峰值决定为Yda、 卩da。
此外，即使是使用组合式20a、 20b、或者组合式21a、 21b、或者组
52卩err接近于0的方式来决定假想外力Mvir、 Fvir。
作为补充，在假想外力决定部20a的处理中，更 据下式200来决定假想外力Mvir、 Fvir。数7
Fvir—
-Mvir一
Kfbll Kfbl2 Kfbl3 Kfbl4 Kfbl5 Kfbl6 Kfb21 Kft22 Kfb23 Kfb24 Kfb2S Kfb26
「Kfb_5 1
合式22a、 22b中的任意一个组合式，来求解yda、 (3da时，也可以使这些 式子的系数cij具有频率特性(换言之，对乘以cij的变量值施以低通滤波器 等的滤波处理)。或者，也可以对乘以系数cij的变量值加以该变量的时间 性变化率的限制。
作为补充，在根据上述式子21a、式子21b、或者式子22a、式子22b 来决定Yda、 (3da时，优选设定各系数cij，使得该yda、 Pda具有作为某规 定时间后的实车1的实横摆比率pct、实车辆重心点侧滑角J3act的预测值 的意思。
另外，在标准动态特性模型16如上述式子01或是式子103所示为线 形模型时，即使使用式子20a、式子20b、或者式子21a、式子21b、或者 式子22a、式子22b中的任意一个，也可以适当地求解出作为实车1或模 型车辆的某规定时间后的横摆比率及车辆重心点侧滑角的预测值的yda、 卩da。
另外，代替yda、 pda，而使用，ct、 (3act的此次值、或者对"yact、卩act 施以滤波处理而得到的值时，或者根据上述式子21a、式子21b、或式子 22a、式子22b来决定yda、 (3da时，可以在抑制实车1的实横摆比率，ct 及实车辆重心点侧滑角Pact的此次值、或者滤波值或预测值分别从容许范 围[Ydamin、 Ydamax]、 [pdamin、 pdamax]脱离的同时，以使状态量偏差yerr、
一般而言，也可以禾艮<formula>formula see original document page 53</formula>另外，虽然在所述yP限幅器202的Y不灵敏区处理部204及P不灵 敏区处理部205分别各自设定Wa、卩da的容许范围[Ydamin、 ydamax]、 [(3damin、 (3damax]，来决定脱离量，ver、卩over,但是，考虑到Yda和pda 之间的相关性，也可以针对Yda、 Pda—组来设定容许范围(容许领域)，决 定脱离量yover、卩over。
例如如图13所示，在以Yda为横轴、以(3da为纵轴的坐标平面上，由 直线1 4围起来的区域A(平行四边形的区域)设定为Yda、卩da —组的容 许区域A。此时，直线1、 3是分别规定Yda的下限值、上限值的直线， 其下限值、上限值被设定为例如与所述Y不灵敏区处理部204的容许范围 [ydamin、 ydamax]的下限值ydamin、上限值ydamax相同。另外，直线2、 4是分别规定pda的下限值、上限值的直线，在该例子中，设定该下限值 及上限值分别对应Yda呈线性变化。而且，例如，如下这样来决定脱离量 yover、卩over。即，yda、 pda—组，如图13中的点Pl所示处于容许区域 A内时，Yover=|3over=0。另一方面，例如图13中的点P2所示，当yda、卩da 一组从容许区域A脱离出来时，决定点P3，该点P3是指在穿过点P2 并具有规定倾斜度的直线5上的点之中距离点P2最近的容许区域A的边 界上的点(在直线5上且处于容许区域A内的点中与P2最近的点P3)。而 且，将点P2处的Yda的值和点P3处的yda的值之间的差决定为脱离量 Yover,同时将点P2处的(3da的值和点P3处的卩da的值之间的差决定为脱 离量Pover。另外，当与yda、 Pda—组对应的点例如是图13所示的点P4 时，即，当穿过与Yda、 pda—组对应的点P4且具有规定的倾斜度(与直线 5相同的倾斜度)的直线6与容许区域A不相交时(在直线6上不存在容许 范围A内的点时)，则将P4点的Yda的值与容许区域A内的点中距离该直 线6最近的点P5的yda的值之间的差值决定为脱离量yover，而将点P4 的Pda的值和点P5的(3da的值之间的差值决定为脱离量pover即可。
作为补充，yda、 Pda—组的容许区域不一定为平行四边形的区域，例 如，如图13中的虚线所示，也可以是光滑地形成临界部(形成为不具有锐 角的角部)的区域A'。
另夕卜，在所述if限幅器202，虽然关于Yda、(3da两者，求解出从[Ydamin、 ydamax]、[卩damin、 (3damax]脱离出来的脱离量yover、 pover，并对应该脱离量对暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp进行了补正，但也可以只对应yover、卩over 中的任意一方而对暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp进行补正。这种情况下，在所 述处理部206的处理中，只需将，ver、卩over的任意一方的值固定为0来 求解暂定值操作量Mvir一over、 Fvir一over即可。
下面，参照图14 图16说明执行装置动作FB目标值决定部20b的 处理。另外，在以下的说明中，有时会将各车轮W1 W4称为第n轮 Wn(n=l、 2、 3、 4)。
图14是表示该执行装置动作FB目标值决定部20b的处理的功能方框 图。参照该图，执行装置动作FB目标值决定部20b首先在处理部220， 根据所输入的状态量偏差"rr、 Perr，将反馈横摆力矩基本要求值Mfbdmd 决定为针对实车1的执行机构3而言的反馈控制输入的基本要求值，而该 反馈横摆力矩基本要求值Mfbdmd是指为了使该状态量偏差丌rr、 J3err 接近于0而绕实车1重心点G产生的横摆方向的力矩的基本要求值。
具体而言，如下式23所示，将规定的增益矩阵Kfbdmd乘上由!3err、 "rr组成的矢量(I3err、(对卩err、 ，rr进行线性组合)，由此决定 Mfbdmd 。
数8
_卩err
ly err_
Mfbdmd = Kfbdmd
其中
KfbdmcN [Kfbdmdl Kfbdmd2]
式23
另外，也可以根据(3err、 Yerr和(3err的1阶微分值dperr/dt来决定 Mfbdmd。例如，可以将适当的增益矩阵乘上由Perr、 ，rr、邻err/dt组成的 矢量(通过适当的系数对Perr、Yerr、邻err/dt进行线性组合)来决定Mfbdmd。
另外，可以将以(1+Tcl s)/(l+Tc2 s)形式表示传递函数的相位补偿 要素乘上增益矩阵Kfbdmd的要素Kfbdmdl及Kfbdmd2之中的至少任意 一方。例如，设定时间常数Tcl、 Tc2值，使得乘以(3err的Kfbdmdl又被 乘上所述相位补偿要素，并且使Tc^Tc2。在这种情况下，Kfbdmdl乘上(3err后的项与下述的值等值，该值是指对(3err以及其微分值进行线性组合 后的项又被通过高截止滤波器之后的值。
接着，执行装置动作FB目标值决定部20b使该Mfbdmd通过不灵敏 区处理部221，由此来决定不灵敏区超过反馈横摆力矩要求值Mfbdmd—a。 另外，图中的不灵敏区处理部221的坐标是例举Mfbdmd和Mfbdm(^a之 间关系的坐标，该坐标中的横轴方向的值为Mfbdmd值，纵轴方向的值为 Mfbdmd—a值。
在本实施方式中，在实车1的执行机构3的反馈控制中，为了使状态 量偏差Yerr、 (3err接近于0，主要操作执行机构3之中的驱动/制动装置 3A的刹车装置。此时，若根据如上所述决定的Mfbdmd来操作刹车装置， 则该刹车装置恐怕会被频繁操作。在本实施方式中，为了防止该频繁操作， 使Mfbdmd通过不灵敏区处理部221，并根据由此得到的不灵敏区超过反 馈横摆力矩要求值Mfbdmd—a来操作刹车装置。
该不灵敏区处理部221的处理具体如下所述执行。即，当Mfbdmd的 值是处于被决定在O附近的规定的不灵敏区时，该不灵敏区处理部221的 Mfbdmd一a-O ，当Mfbdmd大于该不灵敏区的上限值(>0)时， Mfbdmd—a-Mfbdmd—上限值；当Mfbdmd小于该不灵敏区的下限值(O) 时，Mfbdmd—a-Mfbdmd—下限值。换言之，将从Mfbdmd的不灵敏区超 出的超过部分决定为Mfbdmd—a。根据由此决定的Mfbdmd_a来操作驱动 /制动装置3A的刹车装置，由此可以抑制对应了状态量偏差，rr、卩err 的刹车装置的频繁操作。
然后，根据该不灵敏区超过反馈横摆力矩要求值Mfbdmd_a，决定所 述执行装置动作FB目标值(针对执行机构3的反馈控制输入)的处理通过 执行装置动作FB目标值分配处理部222执行。
概略性地对该执行装置动作FB目标值分配处理部222的处理进行如 下说明即，决定FB目标第n轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd—n(n=l 、 2、 3、 4)，以使绕实车1重心点产生Mfbdmd—a(进而使Yerr、卩err接近于O)， 其中，该FB目标第n轮刹车驱动/制动力FxfbdmcLn是指由驱动/制动 装置3A的刹车装置的动作而产生的各车轮W1 W4的驱动/制动力的反 馈目标值(用于使，rr、 perr接近于O的刹车装置的反馈控制输入)。或者，
56除了决定Fxfbdmd—n(n=l、 2、 3、 4)之外，还决定自动操舵用FB目标横 向力FyfbdmcLf，而该自动操舵用FB目标横向力Fyfbdmd—f是指由转向 装置3B的动作而产生的前轮W1、 W2的横向力的反馈目标值。
此时，在本实施方式中，当不灵敏区超过反馈横摆力矩要求值 Mfbdmd—a为正向的力矩(从实车1上方观看时，逆时针转动方向的力矩) 时， 一般是在制动方向上增加实车1左侧车轮W1、 W3的驱动/制动力， 由此来决定FB目标第n轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd—n(n=l、 2、 3、 4)， 以使绕实车1重心点G产生Mlbdmd_a。另外，当Mfbdmd一a为负向的力 矩(从实车1上方观看时为顺时针方向的力矩)时， 一般是在制动方向上增 加实车1右侧车轮Wl、 W3的驱动/制动力，由此决定FB目标第n轮刹 车驱动/制动力Fxfbdmd—n(n=l、 2、 3、 4)，以使绕实车1重心点G产生 Mfbdmd_a。
在以后的说明中，如图15所示，实车1前轮W1、 W2的间隔(即前轮 Wl、 W2的轮距)设为df,后轮W3、 W4的间隔(即后轮W3、 W4的轮距) 设为dr，前轮W1、 W2的实操舵角(实前轮舵角)设为Sf_act。另外，从上 方观看实车1时，在与第n轮Wn的前后方向正交的方向(在水平面上正交 的方向)上的该第n轮Wn与实车1重心点G之间的距离设为Ln(n=l、 2、 3、 4)。另外，在本实施方式中，后轮W3、 W4是非操舵轮，因而省略了 图示，但将后轮W3、 W4的实操舵角(实后轮舵角)设为Sr—act。在本实施 方式中，Sr—act-O， L3=L4=dr/2。
另外，图15中的Lf是实车1重心点G与前轮Wl、 W2的车轴之间 的前后方向距离，Lr是实车l重心点G与后轮Wl、 W2的车轴之间的前 后方向距离。这些Lf、 Lr的值与所述图3所示的模型车辆所相关的Lf、 Lr的值相同。
下面具体说明执行装置动作FB目标值分配处理部222的处理。首先， 设想实车1的前进行驶状态(SLact-0时的行驶状态)，在该前进行驶状态 下，分别通过处理部222a—n(n=l、 2、 3、 4)来决定第n轮驱动/制动力最 大要求值Fxftillfbdmd—n，而该第n轮驱动/制动力是指为了绕实车1重心 点G产生与Mfbdmd—a相等的横摆方向的力矩而所需的第n轮Wn(n=l 、2、 3、 4)的驱动/制动力。具体而言，Fxfullftdmd—n(n=l、 2、 3、 4)在各处理部222a—n，通过下 式24a 24d的乘法演算决定。
接着，执行装置动作FB目标值分配处理部222根据实前轮舵角Sf—act， 分别在处理部222b—1、 222b—2决定第一轮分配比率补正值Kl—str及第二 轮分配比率补正值K2一str，而且同时根据实后轮舵角Sr—act,分别在处理 部222b一3、 222b—4决定第三轮分配比率补正值K3—str及第四轮分配比率 补正值K4一str。这些第n轮分配比率补正值Kn—str(n-l、 2、 3、 4)是分别 乘在Fxfbllfbdmd_n上的补正系数。
在此，实前轮舵角Sf—act —旦从0开始变化，绕实车1的重心点G产 生与Mfbdmd—a相等的横摆方向的力矩的第一轮Wl及第二轮W2的驱动 /制动力则分别从由上述式子24a、 24b决定的FxfbllfbdmdJ 、 FxMlfbdmd—2开始进行变化。同样，当后轮W3、 W4为操舵轮时，实后 轮舵角Sr—act —旦从0开始变化，绕实车1重心点G产生与Mfbdmd—a相 等的横摆方向的力矩的第三轮W3及第四轮W4的驱动/制动力则分别从 由上述式子24c、 24d决定的Fxflillfbdmd_3、 Fxfollfbdmd—4开始进行变化。 第n轮分配比率补正值Kn—str， 一般是考虑到这种操舵角的影响而对 FxfUllfbdmd—n (n=l、 2、 3、 4)进行补正，是用于决定下述第n轮Wn的 驱动/制动力的补正系数，该第n轮Wn的驱动/制动力是指绕实车1重 心点G产生与Mfbdmd—a相等或与之接近的横摆方向的力矩的驱动/制动 力。
但是，在本实施方式中，因为后轮W3、 W4是非操舵轮， 一直是 Sr—act=0。因此，K3—str及K4—str实际一直被设定在"l"。所以，可以省略 处理部222b—3、 222b—4。
另一方面，分别在处理部222b_l、 222b—2，以下述方式决定与前轮
Fxfbllfbdmd—l = —(2/df) Mfbdmd—a Fxfiillfbdmd—2 = (2/df) Mfbdmd—a FxfUllfbdmd—3 = —(2/dr) Mfbdmd—a FxfUllfbdmd—4=(2/dr) Mfbdmd—a
…式24a 式24b …式24c 式24dWl、 W2有关的K1—str、 K2_str。即，首先，根据预先设定的df、 Lf的值 和Sf一act的值，并通过下式25a、25b的几何学演算来算出图15所示的Ll、 L2值。另外，作为该演算中的Sf一act值，虽然可以使用由传感器/推定器 12来测定或推定出的值(此次值)，但是，也可以使用实车1前轮W1、 W2 的操舵角的目标值(在各控制处理周期中最终决定的目标值)的前次值。另 外，当转向装置3B是机器式转向装置时，也可以根据该机器式转向装置 的总转向比和所述驾驶操作输入中的转向角eh来决定。或者，也可以使 用由所述标准操作量决定部14的处理部14a决定的无限制时前轮舵角 5f一unltd的此次值。
Ll 二(df/2) cosSf一act—Lf sin5f一act ......式25a
L2 = (df/2) cosSf—act+Lf sinSf—act ......式25b
此处，由于在前轮W1、 W2的各自驱动/制动力上乘上L1、 L2的值 是绕实车1重心点G产生的横摆方向的力矩的值，因而， 一般是使得 Kl—str=(df/2)/Ll ， K2—str=(df/2)/L2，并通过这两值分别乘上Fxflillfbdmd—1 、 FxfUllfbdmd_2来决定用于绕重心点G产生与Mfbdmd—a相等的横摆方向 的力矩的前轮W1、 W2的驱动/制动力。
但是，这样的话，当L1或L2较小时，Kl—str或K2—str则变得过大， 与状态量偏差"ir、 (3err对应的实车1整体的反馈环增益变得过大，容易 产生控制系统的振荡等。
因此，在本实施方式中，通过下式26a、 26b来决定Kl—str、 k2_str。
Kl—str=(df/2)/max(Ll， Lmin) ......式26a
K2—str=(df/2)/max(L2， Lmin) ......式26b
此处，在式子26a、 26b中，max(a、 b)(a、 b为一般变量)是对变量a、 b中较大的值进行输出的函数，Lmin是比dW小的正的常数。据此，防止 Kl—str、 k2—str变得过大。换言之，在本实施方式中，将(df/2)/Lmin(〉l)作 为K1—str、 k2—str的上限值，根据实前轮舵3f—act，将Kl_str、 k2—str设定
59在该上限值以下。
另外，在本实施方式中，因为后轮W3、 W4是非操舵轮，如前所述， K3—str=K4—str=l。但是，当后轮W3、 W4为操舵轮时，最好是与对应于 实前轮舵角Sf_act而设定上述的K1—str、 k2—str时同样，对应于实后轮舵 角Sr—act来设定K3—str、 k4—str。
然后，执行装置动作FB目标值分配处理部222在处理部222c_n(n=l 、 2、 3、 4)，根据实前轮侧滑角卩f—act(此次值)或者实后轮侧滑角(3r一act(此次 值)来决定第n轮分配增益Kn。该Kn是通过将它乘上第n轮驱动/制动 力最大要求值Fxfullfbdmd—n来对FxfUllfbdmd—n进行补正的补正系数(比1 小的正值)。
这种情况下，第n轮分配增益Kn在各处理部222c一n被决定如下。 关于实车1左侧前后配置的第一轮Wl及第三轮W3的第一轮分配增 益K1和第三轮分配增益K3分别如图16(a)、(b沖实线图所示，根据卩f—act、 卩r—act而被决定为使其实质上呈连续变化。另外，关于实车l右侧前后配 置的第二轮W2及第四轮W4的第二轮分配增益K2和第四轮分配增益K4 分别如图16(a)、 (b)中虚线图所示，根据卩f一act、卩r一act而被决定为使其实 质上呈连续变化。此外，Kn的任意一个均是比1小的正值。并且，所谓"实 质上连续"是表示在用离散系统表示模拟量时所必然产生的值的跳跃(量 子化)不会损坏模拟量的连续性。
这种情况下，进一步具体而言，关于第一轮分配增益Kl及第三轮分 配增益K3， Kl如图16(a)中实线图所示，是根据卩f—act的值来决定的，艮P， 随着(3f—act从负的值向正的值增加，Kl从规定的下限值单调地增加到规 定的上限值。因此，Kl的值被决定为其值在卩f一act为正值时比|3f—act为 负值时大。
另一方面，K3如图16(b)中坐标实线所示，根据卩r—act的值来决定， 即，随着|3r—act从负的值向正的值增加，K3从规定的上限值单调地减少 到规定的下限值。因此，K3的值被决定为其值在|3r—act为负的值时比|3r—act 为正的值时大。
另外，图16(a)、 (b)中的坐标实线以下述方式来设定，即，当卩f—act、 (3r一act相互一致或者大体上一致时，与这些(3flact、 (3r—act对应的Kl 、 k3
60值之和大致为1。
另外，关于第二轮分配增益K2及第四轮分配增益K4， K2如图16(a) 中的坐标虚线所示，根据(3f一act值来决定，即，随着(3〔act从负的值向正 的值增加，K2从规定的上限值单调地减少到规定的下限值。此时，表示 K2和(3f—act关系的虚线的坐标与将表示Kl和(3f_act关系的坐标实线以纵 轴(pf—act=0线)为中心进行左右翻转而成的坐标相同。因此，与(3f—act各 值对应的K2值被决定为与卩f一act正负值翻转后的值对应的Kl值相等。
另外，K4如图16(b)中虚线图所示，是根据Pr—act的值来被决定的， 即，随着|k—act从负的值增加到正的值，K4从规定的下限值单调地增加 到规定的上限值。此时，表示K4与(3r—act关系的虚线坐标，是与将表示 K3与(3r—act关系的坐标实线以纵轴(Pr—act=0线)为中心进行左右翻转而成 的坐标相同。因此，与Pr—act的各值对应的K4值被决定为与翻转Pr—act 的正负值之后的值对应的K3值相等。
通过如上所述地决定第n轮分配增益Kn(r^1、 2、 3、 4)，在实车1正 常行驶等时卩f一act与卩r一act为大体上相同值的状况下，与前轮Wl对应的 第一轮分配增益Kl和与该前轮Wl正后方的后轮W3对应的第三轮分配 增益K2之间的比率， 一边将Kl和K3的和几乎保持在一定， 一边相对于 (3flact及pr—act的变化而单调变化。同样，对应于前轮W2的第二轮分配 增益K2与对应于该前轮W2正后方的后轮W4的第四轮分配增益K4之间 的比率， 一边将K2和K4的和几乎保持在一定， 一边相对于Pf_act及pr_act 的变化而单调变化。
对于根据卩f—act、卩r—act如上所述来决定第n轮分配增益Kn(『1、 2、 3、 4)的理由将在后面进行说明。'
如上所述在决定Kn—str、 Kn(n=l、 2、 3、 4)之后，执行装置动作FB 目标值分配处理部222通过在处理部222b—n、 222c—n将Kn—str、 Kn分别 乘上各第n轮驱动/制动力最大要求值Fxfiillfbdmd—n(n=l、 2、 3、 4)，来 决定第n轮分配驱动/制动力基本值Fxfb一n。即，通过下式27a 27d来 决定第n轮分配驱动/制动力基本值Fxfb—n(n=l、 2、 3、 4)。Fxfb—l = Fxftillfbdmd—1 F xfb—2 = F xflillfbdmd—2 F xft—3 = F xfullfbdmd_3 F xfb一4 = F xfullfbdmd—4
Kl—陽str Kl式27a
K2——str K2式27b
K3——str K3 '式27c
K4_str K4'….式27d
另外，如此决定Fxfb—n(n-l、 2、 3、 4)后，当Mfbdmd—a〉0时，左侧 车轮W1、 W3的Fxfb一l、 Fxfb一3为制动方向的驱动/制动力(负的驱动/ 制动力)；右侧车轮W2、 W4的Fxfb—2、 Fxfb_4为驱动方向的驱动/制动 力(正的驱动/制动力)。同时，当Mfbdmd—aO时，左侧车轮W1、 W3的 Fxfb—1、 Fxfb—3为驱动方向的驱动/制动力(正的驱动/制动力)；右侧车 轮W2、 W4的Fxfb_2、 Fxfb一4为制动方向的驱动/制动力(负的驱动/制 动力)。
此后，执行装置动作FB目标值分配处理部222，使如上决定的第n 轮分配驱动/制动力基本值Fxfb一n(n-l、 2、 3、 4)分别通过与第n轮Wn 对应的限幅器222d—n，来分别决定FB目标第n轮刹车驱动/制动力 Fxfbdmd—n，而该FB目标第n轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd—n是指由驱 动/制动装置3A的刹车装置的动作而产生的第n轮Wn的驱动/制动力 的反馈目标值。
此处，图14中的各限幅器222(Ln(n-l、 2、 3、 4)的坐标是表示Fxfb—n 和Fxfbdmd—n关系的坐标，该坐标的横轴方向的值为Fxfb—n值，纵轴方 向的值为Fxfbdmd—n的值。
该限幅器222d—n只有在输入给它的Fxfb_n的值为0或负值时，将 Fxfb—n原样作为Fxfbdmd—n进行输出，当Fxfb—n为正值时，使不依据 Fxfb_n值而进行输出的Fxfbdmd_n值为0。换而言之，以0为上限值对 Fxfb一n加以限制，由此来决定Fxfbdmd一n。
如上所述，通过分别决定FB目标第n轮刹车驱动/制动力 Fxfbdmd—n，如前述当Mfbdmd—a>0时，在制动方向上增加实车1左侧车 轮W1、 W3的驱动/制动力(设Fxfbdmd—1<0， Fxfbdmd_3<0)，由此来决 定FB目标第n轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd—n(n-l、 2、 3、 4)以使得绕
62实车1重心点G产生MfbdmcLa。另外，在该情况下，在本实施方式中， 关于右侧车轮W2、 W4，设定Fxfbdm(L2-FxfbdmcL4-0。
另外，当Mfbdmd—a<0时，在制动方向上增加实车1右侧车轮W2、 W4的驱动/制动力(Fxfbdmd—2<0， Fxfbdmd—4<0)，据此，以使得绕实车 1重心点G产生Mfbdmd一a的方式来决定FB目标第n轮刹车驱动/制动 力Fxfbdmd—n(n=l、 2、 3、 4)。另外，在该情况下，在本实施方式中，关 于左侧车轮W1、 W3，使得FxfbdmdJ-Fxfbdmd—3=0。
并且，在任一情况下，因为所述第n轮分配增益Kn(r^1、 2、 3、 4)被 决定为对应于(3f一act或pr一act而实质上连续变化，因而，防止了 Fxfbdmd—n 会进行不连续变化的问题。
此处，对第n轮分配增益Kn(n-l、 2、 3、 4)以根据卩f—act、卩r—act并 以如前所述的倾向来进行决定的理由说明如下。
首先，当Mfbdmd一aX)时，如前所述，决定FB目标第n轮刹车驱动 /制动力Fxfbdmd一n,以使得在制动方向上增加实车1的左侧车轮即第一 轮Wl及第三轮W3的驱动/制动力。
而且，在这种情况下，设想pf_act<0、 pr一actO时的状况。在该状况 下，暂时较大地设定K1值(进而使得FxfbdmdJ在制动方向上变大)，同 时较小地设定K3值(进而抑制FxfbdmcL3在制动方向上变大)，这样，第 一轮Wl的横向力(其作用在于使得绕该实车1重心点产生与Mfbdmd一a 相同方向的力矩)变小，另外，第三轮W3的横向力(其作用在于使得绕实 车1重心点产生与Mfbdmd一a相反方向的力矩)变大。因此，有可能难以通 过Mfbdmd一a充分产生绕实车1重心点G的所需的正向力矩(绕横摆轴的 力矩)。因此，在J3f—act<0、卩r—act<0的状况下，将第一轮分配增益Kl决 定为较小的值，同时将第三轮分配增益K3决定为较大的值。
此外，当Mfbdmd—a>0时，设想(3f—act>0、 (3r_act>0时的状况。在这 种状况下，暂时较小地设定Kl值(进而抑制Fxfbdmd一l在制动方向上变 大)，同时较大地设定K3值(进而使得FxfbdmcL3在制动方向上变大)，这 样第一轮W1的横向力(其作用在于使得绕实车1重心点产生与Mfbdmd一a 反向的力矩)变大，另外，第三轮W3的横向力(其作用在于使得绕实车1 重心点产生与Mfbdmd_a同向的力矩)变小。因此，有可能难以通过
63Mfbdmd—a充分产生绕实车1重心点G的所需的负向力矩(绕横摆轴的力 矩)。所以，在pfLactX)、 (3r—act>0的状况下，将第一轮分配增益Kl决定 为较大的值，同时将第三轮分配增益K3决定为较小的值。
另外，当Mfbdmd—aO时，如前所述，决定FB目标第n轮刹车驱动 /制动力Fxfbdmd—n，以使得在制动方向上增加实车1的右侧车轮即第二 轮W2及第四轮W4的驱动/制动力。
而且，在这种情况下，设想Pf—act<0、 pr_act<0时的状况。在这种状 况下，暂时较小地设定K2值(进而抑制Fxfbdmd—2在制动方向上变大)， 同时较大地设定K4值(进而使得Fxfbdmd—4在制动方向上变大)，这样， 第二轮W2的横向力(其作用在于使得绕实车1重心点产生与Mfbdmd—a 反向的力矩)变大，另外，第四轮W4的横向力(其作用在于使得绕该实车 1重心点产生与Mfbdmd—a同向的力矩)变小。因此，有可能难以通过 Mfbdmd—a充分产生绕实车1重心点G的所需的负向力矩(绕横摆轴的力 矩)。所以，在卩f—act<0、卩r—act<0的状况下，将第二轮分配增益K2决定 为较大的值，同时将第四轮分配增益K4决定为较小的值。
此外，当Mfbdmd—a<0时，设想(3f_act>0、 (3r—act>0时的状况。在这 种状况下，暂时较大地设定K2值(进而使得Fxfbdmd_2在制动方向上变 大)，同时较小地设定K4值(进而抑制Fxfbdmd—4在制动方向上变大)，这 样第二轮W2的横向力(其作用在于使得绕实车1重心点产生与Mfbdmd—a 同向的力矩)变小，另外，第四轮W4的横向力(其作用在于使得绕实车1 重心点产生与Mfbdmd—a反向的力矩)变大。因此，有可能难以通过 Mfbdmd—a充分产生绕实车1重心点G的所需的负向力矩(绕横摆轴的力 矩)。所以，在l3f一actX)、 (3r—act>0的状况下，将第二轮分配增益K2决定 为较小的值，同时将第四轮分配增益K4决定为较大的值。
如上所述，通过前述那样决定第n轮分配增益Kn(n-l、 2、 3、 4)，能 够使对绕实车1重心点G产生Mfbdmd—a的横摆方向力矩有用的横向力不 至于变得过小，并同时能使对绕实车1重心点G产生Mfbdmd_a的横摆方 向力矩形成干扰的横向力不至于变得过大。
另夕卜，通过如前述那样决定第n分配增益Kn(1^1、 2、 3、 4)，正如实 车1正常转圈时或正常前进时那样，在f3f—act与(3r—act—致或大体上呈一致的状况下，K1值与K3值之和、以及K2值与K4值之和分别几乎为1。 这就意味着，只要驱动/制动装置3A的刹车装置依照FB目标第n轮刹 车驱动/制动力Fxfbdmd—n忠实地进行动作，则从Mfbdmd一a到实际绕实 车1重心点G产生的力矩(横摆方向的力矩)的传递函数的增益大致为l(实 际产生的横摆方向的力矩几乎等于Mfbdmd—a)。
作为补充，在实车1的过渡性的动作状况等时，(3f一act与pr—act间的 差有时会变大。而且，在这种情况下，K1值与K3值之和、以及K2值与 K4值之和会分别大幅偏离于l。为了解决这个问题，在如前所述那样决定 Kl、 K3值之后， 一面将这些值的比保持为一定， 一面对Kl、 k3值进行 修正，最好是使其修正后的K1、 K3值之和大致为l。同样，在如前所述 那样决定K2、 K4值之后， 一面将这些值的比保持为一定， 一面对K2、 K4值进行修正，最好是使修正后的K2、 K4值之和大致为l。具体而言， 只要在依照所述图16(a)、 (b)的坐标决定第n分配增益Kn(n-l、 2、 3、 4) 之后，通过K1'=K1/(K1+K3) 、 K3'=K3/(K1+K3) 、 k2'=K2/(K2+K4)、 K4'=K4/(K2+K4),求解出Kl'、 K2'、 K3'、 K4'，并将它们分别重新决定为 Kl、 K2、 K3、 K4的值即可。
另外，本实施方式中的执行装置动作FB目标值分配处理部222，除 了如上述方式来决定FB目标第n轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd_n之外， 还将所述反馈横摆力矩要求值Mfbdmd输入至处理部222e，通过该处理部 222e来决定自动操舵用FB目标横向力Fyfbdmd—f，其中，该自动操舵用 FB目标横向力Fyfbdmd一f是指由转向装置3B的动作而产生的前轮W1、 W2的横向力的反馈目标值。在此，图中的处理部222e的坐标图是表示 Mfbdmd与Fyfbdmd—f间关系的坐标图，该坐标图中的横轴方向的值为 Mfbdmd的值，纵轴方向的值为Fyfbdmd—f的值。由该坐标图可知，在处 理部222e处，基本上是随着Mfbdmd的增加，Fyfbdmd一f呈单调增加的方 式来决定Fyfbdmd—f。这种情况下，Fyfbdmd—f是根据输入给处理部222e 的Mfbdmd的值，例如使用图表而被决定的。
另夕卜，Fyfbdmd—f也可以通过将规定的增益乘以Mfbdmd来进行决定。 另外，Fyfbdmd—f还可以在规定的上限值(>0)与下限值(<0)间的范围内根据 Mfbdmd来决定。作为补充，无论转向装置3B是主动式转向装置还是机械式转向装置， 均可以省略处理部222e的处理。在通过处理部222e的处理决定自动操舵 用FB目标横向力Fyfbdmd—f、并与之对应地操作转向装置3B的动作的情 况下，更好的方案是，以使得下述两力矩之和与所述反馈横摆力矩基本要 求值Mfbdmd大致相等的方式来决定Fxfbdmd_n(n=l 、 2、 3、 4)及 Fyfbdmd—f，其中，力矩之一是指可通过FB目标第n轮刹车驱动/制动 力Fxfbdmd—n(n-l、 2、 3、 4)而产生绕实车1重心点G的横摆方向的力矩， 力矩之二是指通过自动操舵用FB目标横向力Fyfbdmd一f而产生绕实车 1重心点G的横摆方向的力矩。例如，也可以根据Mfbdmd与Mfbdmd一a 之差来决定自动操舵用FB目标横向力Fyfbdmd一f。这种情况下最好是， 当Mfbdmd_a=0时，通过Fyfbdmd—f，以绕实车1重心点G产生与Mfbdmd 大致相等的横摆方向的力矩的方式来决定Fyfbdmd_f。
以上是本实施方式中的执行装置动作FB目标值决定部20b的详细处 理。如上所述，通过该处理以使Mfbdmd接近于O(进而使状态量偏差，rr、 卩err接近于O)的方式，将FB目标第n轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd_n(n=l、 2、 3、 4)、或者将Fxfbdmd—n(n=l、 2、 3、 4)和自动操舵用FB目标横向力 Fyfbdmd一f决定为执行装置动作FB目标值。
另夕卜，所述限幅器222dn(n-l、2、3、4)也可以将下述值作为Fxfbdmd_n 进行输出，该值是指将输入给所述限幅器222d_n的Fxfb_n限制在比0稍 微大的规定的正上限值以下而得到的值。例如，当Fxfb_n是该上限值以 下的值时，将Fxfb一n原样作为Fx化dmd一n进行输出，当Fxfbj是比上限 值大的正的值时，将该上限值作为Fxfbdm^n进行输出。在进行如此设定 的情况下，正的值的Fxfbdmd一n是起到下述作用的反馈控制输入，该作用 为使由刹车装置产生的第n轮Wn的制动方向的驱动/制动力的大小减 少。
另外，针对各车轮Wn(n=l、 2、 3、 4)，也可以对以下这些处理进行 变更，使得利用所述这些处理所需要的输入值并使用图表或函数式来决定 输出，所述这些处理包括从处理部222a^ji到限幅器222cLn的处理(是依 据Mfbdmd—a、5f—act或5r_act、pf_act或Pr—act来决定Fxfbdmd_n的处理)； 或者从处理部222b_n到限幅器222d_n的处理(是依据Fxftillfbdmd—n、5f—act或5r—act、卩f一act或卩r—act来决定Fxfbdmd—n的处理)；或者从处理 部222c—n到限幅器222d_n的处理(是依据处理部222b—n的输出、卩f一act 或卩r—act来决定Fxfbdmd—n的处理)；或者从处理部222a_n到限幅器222d—n 的处理中结合了两个以上的部分的处理(例如从处理部222b一n到处理部 222c^n的处理)。
例如，在使用图表进行从处理部222c—n到限幅器222d—n的处理时， 例如可以如图17(a) (e)所示那样设定第一轮用的图表、如图18(a) (e)所 示那样设定第三轮用的图表。此时，图17(a) (e)各自的图表是分别对应 于pf—act的有代表性的各种值，并以各自的值作为坐标的横轴方向值、纵 轴方向的值，来表示处理部222b—1的输出(二Fxfollfbdmd—1 .KLstr)与 Fxfbdmd—1的关系。另外，图18(a) (e)各自的图表是分别对应于J3r—act 的有代表性的各种值，并以各自的值作为坐标的横轴方向的值、纵轴方向 的值，来表示处理部222b_3的输出(-Fxfollfbdmd—3 K3—str)与Fxfbdmd—3 的关系。另外，在图17中，关于卩f—act的值，"P f--"表示绝对值较大 的负值，"P f-"表示绝对值较小的负值，"P f+"是表示绝对值较小的 正值，"P f++"是表示绝对值较大的正值。同样，在图18中，关于Pr—act 的值，"Pr--"是表示绝对值较大的负值，"Pr-"是表示绝对值较小 的负值，"er+"是表示绝对值较小的正值，"er++"是表示绝对值较 大的正值。
另外，第二轮用的图表虽省略了图示，但是，处理部222b—2的输出 (=Fxftillfbdmd—2 K2—str)与Fxfbdmd—2的关系只要设定为与下述第一轮 用图表相同即可，即该第一轮用图表是指与pf一act的各值符号翻转后的值 相对应的图表(例如|3f—act=(3f —时的处理部222b—2的输出 (=Fxfbllfbdmd—2 . K2—str)与Fxfbdmd—2的关系，跟卩f—act-卩f+时的处理部 222b一l的输出与Fxfbdmd一l的关系(图17(c)的图表所示的关系)相同)。同 样，第四轮用的图表虽省略了图示，但处理部222b_4的输出 (=Fxfiillfbdmd—4 'K4—str)与Fxfbdmd—4的关系只要设定为与下述第三轮用 图表相同即可，即该第三轮用图表是指与|3r—act的各值符号翻转后的值相 对应的第三轮用图表(例如Pr_act=Pr —时的处理部222b—4的输出 (=FxfUUfbdmd—4 K4—str)与Fxfbdmd—4的关系，跟卩r—act-卩r+时的处理部222b—3的输出与Fxfbdmd—3的关系(图18(c)的图表所示的关系)相同)。
另外，在该例子中，当处理部222t^n(r^1、 2、 3、 4)的输出为0以下 的值时，与所述图14所示的同样地决定Fxfbdmd—n。另一方面，当处理 部222b—n(n=l、 2、 3、 4)的输出为正的值时，与将如上所述的限幅器222d—n 的上限值设定为正的值的情况同样，Fxfbdmd—n在较小值的范围内为正的 值。
作为补充，关于第三轮W3和第四轮W4的所述处理部222b一3、 222b—4，由于它们的输入值和输出值均相等，因而关于第三轮W3和第四 轮W4，使用如上所述的图表进行从处理部223c—3到限幅器222d_3的处 理、以及从处理部222c一4到限幅器222d一4的处理，这跟使用图表进行从 处理部222b_3到限幅器222d_3的处理、以及从处理部222b—4到限幅器 222d—4的处理是相同的。
而且，在决定所述第n轮分配增益Kn(n-l、 2、 3、 4)时，还可以取代 Pf—act、 |3r_act而是根据实际车辆重心点侧滑角|3act来决定所述第n轮分 配增益Kn(n-l、 2、 3、 4)。在这种情况下，只要设定J3act与第n轮分配 增益Kn之间的关系，使其成为和前述的卩f—act或pr_act与第n轮分配增 益Kn之间的关系呈相同的倾向的关系即可。例如，只需按照如下所述的 图表来决定第n轮分配增益Kn，该图表是将图16(a)、 (b)的图表中坐标横 轴的数值卩f—a'ct、 pr_act分别置换成(3act后的图表。
或者，也可以根据实际车辆重心点侧滑角Pact、实际横摆比率Yact 以及实行驶速度Vact、或是Pact、 Y act、 Vact以及实前轮舵角S f_act并 使用图表或函数式来决定所述第n轮分配增益Kn(r^1、 2、 3、 4)。例如， 将关于所述模型车辆的所述式子02a的pf一d、 pd、 Yd、 Vd、 Sf—d分别置 换成卩f—act、卩act、 Yact、 Vact、 Sf—act,并基于置换后得到式子，将所述 卩flact与第一轮分配增益Kl和第二轮分配增益K2的关系(用所述图16(a) 的图表表示的关系)变换成(3act、 Yact、 Vact、 Sf一act与Kl和K2的关系， 并基于该变换后的关系，根据卩act、 Yact、 Vact、 Sf一act来决定Kl以及 K2。同样，将关于所述模型车辆的所述式子02b的pr—d、卩d、 Yd、 Vd 分别置换成j3r—act、卩act、 Y act、 Vact，基于置换后得到式子，将所述Pr—act 与第三轮分配增益K3和第四轮分配增益K4的关系(用所述图16(b)的图表
68表示的关系)变换成Pact、 Yact、 Vact与K3和K4的关系，并基于该变换 后的关系，根据(3act、 Yact、 Vact来决定K3以及K4。
而且，如上所述，关于在根据(3flact、 pr一act、或pact来决定第n轮 分配增益Kn的情况时，可以代替pf—act、卩r—act、 Pact而使用标准动态特 性模型16的模型车辆的卩fld、卩r一d、 (3d的值来决定第n轮分配增益Kn。 在本实施方式中，由于是以使所述状态量偏差Yerr、 (krr接近于0的形式 来操作实车1和模型车辆这两者的动作的，所以这些动作的状态量不会有 大的乖离。所以，可以代替卩f—act、卩r—act、 ^ct而使用模型车辆的卩f—d、 (3r一d、 (3d。
或者，还可以比如根据实车1的卩f—act、卩r—act各自的加权平均值以 及模型车辆的|3f—d、 |3r—d各自的加权平均值来决定第n轮分配增益Kn， 以及比如根据实车1的Pact与模型车辆的pd的加权平均值来决定第n轮 分配增益Kn。这种情况下，可以使权重带有频率特性(例如起到相位补偿 要素作用的频率特性)。
或者，根据J3f—act或卩r—act或J3act决定第n轮分配增益Kn(n-l、 2、 3、 4)的第一暂定值，与此同时根据(3f一d或pr一d或pd决定第n轮分配增 益Kn的第二暂定值，然后可以将这些暂定值的加权平均值或加权平均值 等的合成值决定为第n轮分配增益Kn。例如，根据卩f—act并如所述图16(a) 所示的图表那样来决定关于第一轮W1的K1的第一暂定值，同时根据Pf一d 并以与第一暂定值同样的方式决定K1的第二暂定值。在这种情况下，第 二暂定值相对卩f—d的变化的倾向可以与第一暂定值相对(3f一act的变化的倾 向相同。然后，将所述的第一暂定值和第二暂定值的加权平均值决定为第 一轮分配增益K1。对于其他的第n轮分配增益K2、 K3、 K4也以同样的 方法进行决定。
此外，更好的方案是，不仅根据(3〔act、 Pr—act或(3act等使第n轮分 配增益Kn(n-l、 2、 3、 4)的值发生变化、还根据推定摩擦系数^testm使第 n轮分配增益Kn(n=l、 2、 3、 4)发生变化的方式来决定第n轮分配增益 Kn(n=l、 2、 3、 4)的值。例如，在本实施方式中，如上所述，在根据卩f—act、 (3r一act来决定第n轮分配增益Kn时，最好是决定K1，使得pestm越小， 使在pf一act为其绝对值较大的负值时的第一轮分配增益Kl越小。另外，
69最好是决定K3，使得网stm越小，使在卩r一act为绝对值较大的正值时的 第三轮分配增益K3越小。同样，最好是决定K2，使得^stm越小，使在 (3f一act为绝对值大的正值时的第二轮分配增益K2越小。另外，最好是决 定K4，使得^stm变得越小，使在|3r—act为绝对值大的负值时的第四轮 分配增益K4越小。这是因为ixestm越小，使第n轮Wn(n=l、 2、 3、 4) 的制动方向的驱动/制动力增加时的该第n轮Wri的横向力的降低会变得 越显著。
另外，也可以根据第n轮的实着地负荷(作用于第n轮的路面反力中的 竖直方向或与路面垂直方向的平移力的测定值或推定值)，来调整第n轮分 配增益Kn(n=l、 2、 3、 4)的值(根据卩f—act、卩r—act(或根据(3act、卩f—d、卩r—d、 卩d中任意一值)来进行设定的值)。这种情况下，最好是第n轮Wn的实着 地负荷越小，将第n轮分配增益Kn的值决定为越小。
或者，在设各第n轮Wn的实着地负荷为FzacKn-l、 2、 3、 4)、设 它们的总和为SFzact(=Fzact—1+Fzact—2+Fzact—3+Fzact—4)时，可以根据各 前轮Wl、 W2的实着地负荷之和(-Fzact—l+Fzact—2)来调整与前轮Wl、 W2有关的第n轮分配增益Kl、 K2的值，或者可以根据它们之和相对于 2Fzact的比例(-(Fzact—l+Fzac^2)/i:Fzact)来进行调整。同样，根据各后轮 W3、 W4的实着地负荷之和(-Fzact一3+Fzact一4)来调整与后轮W3、 W4有 关的第n轮分配增益K3、 K4，或者可以根据它们之和相对于i:Fzact的比 例(KFzact—3+Fzact—4)/SFzact)来调整。或者可以分别根据第n轮Wn相对 实着地负荷的SFzact的比例(-Fzact—n/SFzact)来调整各第n轮分配增益Kn (n=l、 2、 3、 4)的值。
另外，在本实施方式中，作为针对驱动/制动装置3A的刹车装置而 言的反馈控制输入(作为执行装置动作FB目标值)，来决定FB目标第n轮 刹车驱动/制动力Fxfbdmd_n(n=l、 2、 3、 4),但是也可以取代Fxfbdmd—n 而决定由刹车装置产生的各车轮Wn(r^ 1、 2、 3、 4)的目标打滑比，或者 决定该目标打滑比与Fxfbdmd一n这两者。
另外，为了决定Fxfbdmd—n等的执行装置动作FB目标值，可以不决 定中间变量Mfbdmd和Mfbdmd—a、而是根据状态量偏差yerr、 Perr并使 用图表等来直接决定执行装置动作FB目标值。例如，可以使用将，rr、yd(或yact)、卩d(或pact)、 Vact、 jiiestm等变量作为输入的多次元的图表， 来决定执行装置动作FB目标值。
另外，不仅使状态量偏差"rr、 Perr接近于0的方式来决定反馈横摆 力矩基本要求值Mfbdmd,还可以使由所述假想外力决定部20a的^限幅 器202求得的脱离量，ver、 Pover接近于0地(进而抑制所述<yda、 (3da从 各自的容许范围[ydamin、 Ydamax]、 [pdamin、 (3damax]脱离出来的方式)来 决定Mfbdmd。例如，可以使用适当的系数Kfbdmdl Kfbdmd4，通过下 式28a来决定Mfbdmd。
Mfbdmd二K化dmdl yerr+Kft)dmd2 ， Perr 一Kfbdmd3 yover—Kfbdmd4 卩over ......式28
作为补充，在本实施方式中，如上所述，通过YP限幅器202，使YOver、 (3over接近于0的方式操控假想外力暂定值Mvirtmp、 Fvirtmp，来决定假 想外力Mvir、 Fvir。即使仅此而已，模型车辆的yd、 Pd也分别会以不脱 离出容许范围[ydamin、 ydamax]、[卩damin、卩damax]的方式进行变化。而 且，伴随与此，执行装置动作FB目标值发生变化以使实车l的，ct、 Pact 分别接近于Yd、 Pd，因此，即使是在决定执行装置动作FB目标值，以使 Yerr、 (3err接近于0的情况下，其结果也可以抑制丫act、卩act从容许范围 [Ydamin、 Ydamax]、 [pdamin、 (3damax]中脱离出来。其中，如上所述，除 了 yerr、 |3err之外，通过以使yover、 Pover也接近于0的方式来决定 Mfbdmd(进而决定执行装置动作FB目标值)，因而可更有效地抑制，ct、 卩act分别从容许范围[ydamin、 Ydamax]、 [pdamin、 pdamax]中脱离。
下面，参照图19，进一步详细说明所述FF法则部22的处理。图19 是表示FF法则部22处理的功能方框图。
如上所述，在本实施方式中，FF法则部22决定的前馈目标值(对应了 驾驶操作输入的执行机构3的基本目标值)包括由驱动/制动装置3A的 刹车装置产生的实车1的各车轮W1 W4的驱动/制动力的前馈目标值(以下，称为FF目标第n轮刹车驱动/制动力(n-l、 2， 3、 4))、由驱动/ 制动装置3A的驱动系统产生的实车1的驱动轮Wl、 W2的驱动/制动力 的前馈目标值(以下，称为FF目标第11轮驱动系统驱动/制动力(11=1、 2)、 驱动/制动装置3A的变速装置的减速比(变速比)的前馈目标值(以下，称 为FF目标变速减速比)、以及由转向装置3B产生的实车1的操舵轮W1、 W2的舵角的前馈目标值(以下，称为FF目标前轮舵角Sf一ff)。
如图19所示，根据驾驶操作输入之中的转向角他(或根据0h和Vact)， 并通过处理部230决定FF目标前轮舵角Sf一ff。在图19中，设想转向装置 3B为所述执行装置驱动型的转向装置的情形。在这种情况下，处理部230 通过与所述标准操作量决定部14的处理部14a的处理相同的处理，来决 定FF目标前轮舵角5f一ff。即，用转向角0h除以规定的总转向比is或者 除以根据Vact设定的总转向比is来决定5f—ff。这样所决定的Sf一ff的值， 与通过所述标准操作量决定部14的处理部14a决定的无限制时前轮舵角 Sf—unltd的值相同。
另外，在转向装置3B为所述执行装置辅助型的转向装置时，或者为 机械式转向装置时，不需要决定Sf—ff。或者也可以将Sf一ff一直设定为0。 但是，在转向装置3B为执行装置辅助型的转向装置，并具有根据Vact， 而对根据转向角eh机械性确定的前轮Wl、 W2的操舵角进行补正的功能 时，可以根据Vact来决定其补正量，并将该补正量决定为Sf_ff。
作为补充，在转向装置3B为执行装置辅助型的转向装置时，因为前 轮W1、W2的基本的舵角(5f—act的基本值)是根据转向角eh而机械性地确 定的，故而Sf一ff具有作为由执行装置确定的前轮Wl、 W2的舵角的补正 量的前馈目标值的意思。
另外，根据驾驶操作输入中的刹车踏板操作量，并分别通过处理部 231a_n(n=l、 2、 3、 4)来决定FF目标第n轮刹车驱动/制动力(n-l、 2、 3、 4)。图中的各处理部231a—n所示的图表是分别例举刹车踏板操作量与FF 目标第n轮刹车驱动/制动力(n-l、 2、 3、 4)之间关系的图表，该图表中 的横轴方向的值为刹车踏板操作量的值，纵轴方向的值为FF目标第n轮 刹车驱动/制动力。如图中的图表所示，FF目标第n轮刹车驱动/制动 力(O)基本上是随着刹车踏板操作量的增加而其大小(绝对值)呈单调增加的方式被决定的。另外，在图示的例子中，为使FF目标第n轮刹车驱动 /制动力的大小不至于变得过大，一旦刹车踏板操作量超过规定量(相对于 刹车踏板操作量的增加，FF目标第n轮刹车驱动/制动力的绝对值的增 加率接近于0或成为O)时，FF目标第n轮刹车驱动/制动力会呈现饱和。
根据驾驶操作输入中的油门踏板操作量、Vact和变速杆位置，并通过 驱动系执行装置动作FF目标值决定部232来决定FF目标第n轮驱动系驱 动/制动力(n-l、 2)和FF目标变速减速比。由于该驱动系执行装置动作 FF目标值决定部232的处理可以与下述手法相同，故而本说明书中省略 其详细说明，该手法是指，在公知的一般汽车中，根据油门踏板操作量和 Vact和变速装置的变速杆位置，来决定从发动机传递给驱动轮的驱动力和 变速装置的减速比。
以上是本实施方式中的FF法则部20的具体处理的内容。
下面，详细说明所述执行装置动作目标值合成部24的处理。图20是 表示该执行装置动作目标值合成部24的处理的功能方框图。
参照该图，执行装置动作目标值合成部24，关于第一轮W1，用加法 器240来求解出所述执行装置动作FF目标值之中的FF目标第一轮刹车驱 动/制动力与FF目标第一轮驱动系统驱动/制动力之和，并将该和作为 FF综合目标第一轮驱动/制动力FFtotalJ输入给最佳目标第一驱动/制 动力决定部241a—1。此外，用加法器242来求解出该FFtotalJ与所述执 行装置动作FB目标值之中的FB目标第一轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd一l 之和，并将该和作为无限制目标第一轮驱动/制动力Fxdmd一l输入给最佳 目标第一驱动/制动力决定部241a—1。
另外，执行装置动作目标值合成部24关于第二轮W2用加法器243 求解出所述执行装置动作FF目标值之中的FF目标第二轮刹车驱动/制动 力与FF目标第二轮驱动系统驱动/制动力之和，并将上述和作为FF综合 目标第二轮驱动/制动力FFtotal—2输入给最佳目标第二驱动/制动力决 定部241a—2。此外，用加法器244来求解出该FFtotaL2与所述执行装置 动作FB目标值之中的FB目标第二轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd—2之和，
73并将该和作为无限制目标第二轮驱动/制动力Fxdmd一2输入给最佳目标 第二驱动/制动力决定部241a—2。
另外，执行装置动作目标值合成部24关于第三轮W3将所述执行装 置动作FF目标值之中的FF目标第三轮刹车驱动/制动力原样地作为FF 综合目标第三轮驱动/制动力FFtotal—3输入给最佳目标第三驱动/制动 力决定部241a—3。此外，用加法器245来求解出该FFtotal—3与所述执行 装置动作FB目标值之中的FB目标第三轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd—3 之和，并将该和作为无限制目标第三轮驱动/制动力Fxdmd—3输入给最佳 目标第三驱动/制动力决定部241a—3。
另外，执行装置动作目标值合成部24关于第四轮W4将所述执行装 置动作FF目标值中的FF目标第四轮刹车驱动/制动力原样地作为FF综 合目标第四轮驱动/制动力FFtotal—4输入给最佳目标第四驱动/制动力 决定部241a—4。此外，用加法器246来求解出该FFtotal—4与所述执行装 置动作FB目标值之中的FB目标第四轮刹车驱动/制动力Fxfbdmd一4之 和，并将该和作为无限制目标第四轮驱动/制动力Fxdmd—4输入给最佳目 标第四驱动/制动力决定部241a_4。
在此，所述FF综合目标第n轮驱动/制动力FFtotal—n(n=l、 2、 3、 4)，将其一般化而言，是表示由驱动/制动装置3A的驱动系统动作产生 的第n轮Wn的驱动/制动力的前馈目标值(FF目标第n轮驱动系统驱动 /制动力)与由刹车装置动作产生的第n轮Wn的驱动/制动力的前馈目标 銜FF目标第n轮刹车驱动/制动力)之总和。此时，在本说明书的实施方 式中，因为设前轮W1、 W2为实车1的驱动轮，后轮W3、W4为从动轮， 故而关于后轮W3、 W4， FF目标第n轮刹车驱动/制动力(n-3、 4)原样地 被决定为FF综合目标第n轮驱动/制动力FFtotal_n。
另外，所述无限制目标第n轮驱动/制动力Fxdmd—n(n=l、 2、 3、 4) 由于是所述FF综合目标第n轮驱动/制动力FFtotal—n与所述FB第n轮 刹车驱动/制动力之和，故而是表示被驱动/制动装置3A的前馈控制动 作(至少与驾驶操作输入对应的前馈控制动作)和反馈控制动作(至少与状 态量偏差Yerr、 (3err对应的反馈控制动作)所要求的第n轮的总驱动/制动 力。
74而且，执行装置动作目标值合成部24通过最佳目标第n驱动/制动 力决定部241a—n(n=l、 2、 3、 4)，分别决定第n轮Wn的驱动/制动力的 最终目标值即目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n，而且同时决定第n轮的 打滑比的最终目标值即目标第n轮打滑比。
这种情况下，除了 FFtotal—n和Fxdm(n之外，还有第n轮Wn的实 侧滑角(具体而言，当n-l、 2时，为实前轮侧滑角(3f—act,当『3、 4时， 为实后轮侧滑角卩r一act)的最新值(此次值)和推定摩擦系数^stm的最新值 (此次值)也被输入给最佳目标第n驱动/制动力决定部241a_n(n=l、 2、 3、 4)。另外，虽省略图示，但是，实前轮舵角Sf—act的最新值(此次值)也被 输入给与前轮Wl、 W2有关的最佳目标第n驱动/制动力决定部 241a—n(n=l、 2)。而且，最佳目标第n驱动/制动力决定部241a—n(n=l、 2、 3、 4)依据提供给各决定部的输入，以如后所述的方式来决定目标第n轮驱 动/制动力Fxcmd—n和目标第n轮打滑比。
另外，执行装置动作目标值合成部24将所述执行装置动作FB目标值 之中的自动操舵用FB目标横向力Fyfbdmd—f和所述执行装置动作FF目标 值之中的FF目标前轮舵角Sf—ff输入给最佳目标自动舵角决定部247，通 过该最佳目标自动舵角决定部247来决定前轮Wl、 W2的最终舵角的目 标值即目标前轮舵角Sfcmd。另外，当转向装置3B为所述执行装置驱动 型的转向装置时，该Sfcmd是表示由执行装置动作产生的前轮Wl、 W2 的舵角本身(以实车1的前后方向为基准的舵角)的最终目标值，而当转向 装置3B为所述执行装置辅助型的转向装置时，该Sfcmd是表示由执行装 置的动作产生的前轮Wl 、 W2的操舵角的补正量的最终目标值。
另外，执行装置动作目标值合成部24将所述执行装置动作FF目标值 之中的FF目标第n轮驱动系统驱动/制动力(n-l、 2)原样地作为目标第n 轮驱动系统驱动/制动力予以输出，该目标第n轮驱动系统驱动/制动力 是指由驱动/制动装置3A的驱动系统动作产生的第n轮Wn的驱动/制 动力的最终目标值。此外，执行装置动作目标值合成部24将所述执行装 置动作FF目标值之中的FF目标变速减速比原样地作为目标变速减速比予 以输出，该目标变速减速比是指驱动/制动装置3A的变速装置的减速比 (变速比)的最终目标值。以下详细说明所述最佳目标第n驱动/制动力决定部241a—n(n=l、 2、 3、 4)的处理。图21是表示各最佳目标第n驱动/制动力决定部241a一n 的处理的流程图。
参照该图，首先，在S100中，当第n轮Wn(n4、 2、 3、 4)的侧滑角 为实侧滑角(具体而言，当n-l、 2时，为实前轮侧滑角卩f—act，当11=3、 4 时，为实后轮侧滑角Pr一act)，路面摩擦系数(第n轮Wn和路面之间的摩 擦系数)为推定摩擦系数^stm，并以此为前提条件，并在该前提条件的基 础上，求解出作为与无限制目标第n轮驱动/制动力Fxdmd一n最接近(包 括相一致的情况)的第n轮Wn的驱动/制动力的值、即第n轮驱动/制动 力候补Fxcand一n和与该第n轮驱动/制动力候补Fxcand一n对应的第n轮 Wn的打滑比的值、即第n轮打滑比候补Scand—n。
此处，在一般情况下，在各车轮的侧滑角、路面反力(驱动/制动力、 横向力以及着地负荷)、打滑比以及路面摩擦系数之间，具有与该车轮轮胎 的特性或悬架装置的特性对应的一定的相关关系。例如，在各车轮的侧滑 角、路面反力(驱动/制动力、横向力以及着地负荷)、打滑比以及路面摩 擦系数之间，具有由所述非专利文件1中的式子(2.57)、 (2.58)、 (2.72)、 (2.73) 表示的相关关系。另外，例如，当使着地负荷及路面摩擦系数为一定的情 况时，在各车轮的侧滑角、驱动/制动力、横向力以及打滑比之间，具有 所述非专利文件1中的图2.36所示的相关关系。因此，在侧滑角及路面摩 擦系数分别为某值时的各车轮的路面反力和打滑比不是分别采用独立的 值，而是各自的值按照所述相关关系(以下，称作车轮特性关系)而变化。 另外，打滑比在驱动/制动力是驱动方向的驱动/制动力(〉0)时为负的值， 而在驱动/制动力是制动方向的驱动/制动力(O)时为正的值。
所以，在本实施方式的S100的处理中，根据表示第n轮Wn的侧滑 角、路面摩擦系数、驱动/制动力以及打滑比之间关系的预先制作的图表， 并根据第n轮Wn的实侧滑角Pf—act或Pr一act(最新值)和推定摩擦系数 ^stm(最新值)来求解出与无限制目标第n轮驱动/制动力Fxdmd一n最 接近或与之一致的驱动/制动力(与Fxdmd—n之差的绝对值为最小时的驱 动/制动力)、以及与该驱动/制动力对应的打滑比。而且，将如此求得的 驱动/制动力和打滑比分别决定为第n轮驱动/制动力候补Fxcand—n、和第n轮打滑比候补Scand—n。
另外，在该处理中使用的图表，例如只要通过各种实验等，或者依据 车轮W1 W4的轮胎特性或悬架装置3C的特性，预先确定或者推定所述 车轮特性关系，并依据该确定或推定的车轮特性关系来制作即可。另外， 也可以将第n轮Wn的着地负荷作为变量参数加入到该图表中。在这种情 况下，只要将第n轮Wn的实着地负荷Fzact一n输入给最佳目标第n驱动 /制动力决定部241a_n，根据第n轮Wn的实侧滑角|3f—act或act、推 定摩擦系数]Liestm以及实着地负荷Fzact—n，来决定Fxcand一n、 Scand—n 即可。其中，由于实着地负荷Fzact一n的变动一般情况下较小，故而可以 将该实着地负荷Fzact一n视为一定值。
作为补充，对应于第n轮Wn的实侧滑角|3f—act或卩r一act与推定摩擦 系数pestm —组，或者对应于它们与实着地负荷Fzact_n —组，当Fxdmd—n 处于可能在第n轮Wn产生(可从路面作用来的)的驱动/制动力(按照所述 车轮特性关系可能产生的驱动/制动力)的值的范围内时，可以将该 Fxdmd—n原样地决定为Fxcand—n。并且，当Fxdmd—n脱离出该范围时， 可以将该范围中的上限值(>0)及下限值(<0)之中与Fxdmd—n接近的一方决 定为Fxcaiid_n0
另外，对应于第n轮Wn的实侧滑角(3f_act或pr_act、与推定摩擦系 数网stm—组，或者对应于它们与着地负荷Fzact一n—组，可能在第n轮 Wn产生的打滑比与驱动/制动力的关系(按照所述车轮特性关系可能产 生的打滑比与驱动/制动力的关系)一般情况下,是驱动/制动力相对于该 打滑比的变化而具有峰值(极限值)的关系(是指在以打滑比为横轴的值、以 驱动/制动力的大小为纵轴的值时，向上凸起的图表)。因此，有时会存在 2种与绝对值小于其峰值的驱动/制动力值对应的打滑比的值。当与 Fxcand—n对应的打滑比的值有2种存在时，只要将这2种打滑比的值之中 更接近于0的一方的打滑比的值决定为第n轮打滑比候补SCand_n即可。 换言之，在第n轮Wn的打滑比和驱动/制动力的关系(依照所述车轮特性 关系的关系)中，只要是在驱动/制动力为峰值时的打滑比的值和0之间的 范围内决定第n轮打滑比候补Scand—ii即可。
作为补充，在驱动/制动力为峰值时的打滑比的值和o之间的范围内，
77随着打滑比的绝对值从0开始增加，驱动/制动力的绝对值呈单调增加。
接着，进入S102，在与S100相同的前提条件的基础之上，决定最大 力矩产生时第n轮驱动/帝l恸力Fxmmax—n和作为与之对应的打滑比的最 大力矩产生时第n轮打滑比Smmax—n。在此，最大力矩产生时第n轮驱动 /制动力Fxmmax—n是指当第n轮Wn的侧滑角为实侧滑角卩f—act或 卩r一act而路面摩擦系数为推定摩擦系数pestm时，可能在第n轮Wn产生 的路面反力(具体而言，按照所述车轮特性关系，从路面可能作用于第n 轮Wn上的驱动/制动力和横向力之合力)之中，通过该路面反力而绕实车 1重心点G产生的横摆方向的力矩朝着与所述反馈横摆力矩基本值 Mfbdmd的极性相同的极性(朝向)成为最大时的路面反力的驱动/制动力 分量的值。另外，在这种情况下，Fxmmax一n、 Smmax—n是在第n轮Wn 的驱动/制动力和打滑比的关系(按照所述车轮特性关系的关系)中，在驱 动/制动力的绝对值随着打滑比的绝对值从O开始增加而呈单调增加的区 域内被决定。因此，Smmax一n是在驱动/制动力为峰值时的打滑比的值与 0之间被决定。
在S102中，关于前轮W1、 W2(n-1或2时)，例如根据实前轮侧滑角 (3f一act、推定摩擦系数iiestm以及实前轮舵角5f_act，依据预先制作的图表 (表示前轮侧滑角、路面摩擦系数、前轮舵角、最大力矩产生时驱动/制动 力和最大力矩产生时打滑比之间的关系(按照所述车轮特性关系的关系)的 图表)来决定最大力矩产生时第n轮驱动/制动力Fxmmax—n和与之对应 的最大力矩产生时第n轮打滑比Smmax一n。或者，也可以用下述方式来决 定Fxmmax—n和Smmax_n:艮卩，依据表示前轮侧滑角、路面摩擦系数、 打滑比、驱动/制动力和横向力之间关系的图表以及实前轮舵角Sf—act， 从对应于卩f—act和pestm —组而可能产生的第n轮Wn(n-l或2)的驱动/ 制动力和横向力的一组中，探索性地来决定这些合力绕实车1重心点G产 生的横摆方向的力矩为最大时的驱动/制动力和横向力的一组，并将与该 组对应的驱动/制动力和打滑比分别决定为Fxmmax—n、 Smmax—n。
另夕卜，关于后轮W3、 W4(n=3或4时)，例如，根据实后轮滑动角(3r_act 和推定摩擦系数^stm，并依据预先制作的图表(表示后轮侧滑角、路面摩 擦系数、最大力矩产生时驱动/制动力和最大力矩产生时打滑比之间关系(依照所述车轮特性关系的关系)的图表)，来决定最大力矩产生时第n轮驱 动/制动力FxmmaX_n和与之对应的最大力矩产生时第n轮打滑比 Smmax一n。或者，也可以用下述方式来决定Fxmmax_n和Smmax_n:艮卩， 依据表示后轮侧滑角、路面摩擦系数、打滑比、驱动/制动力和横向力之 间关系的图表，从对应于|3r_act和pestm —组而可能产生的第n轮Wn(n=3 或4)的驱动/制动力和横向力的组中，探索性地来决定这些合力绕实车1 重心点G产生的横摆方向的力矩为最大时的驱动/制动力和横向力的一 组，并将与该组对应的驱动/制动力和打滑比分别决定为Fxmmax—n、 Smmax一n。
另外，在S102的处理中，与就所述S100的处理进行说明的情况同样， 也可以包括作为变量参数的第n轮Wn的实着地负荷Fzact一n。
接着，如后面所述执行S104 S112的处理，决定目标第n轮驱动/ 制动力Fxcmd—n。在这种情况下，以满足下述条件(1) (3)的方式来决定 目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n。其中，条件(1) (3)是以条件(1)、 (2)、 (3)的顺序作为优先顺序高低的条件，并且，当不能决定出满足全部条件 (1) (3)的目标第n轮驱动/制动力Fcmd—n时，则以先满足优先顺序高的 条件的方式来决定目标第n轮驱动/制动力FxcmcLn。
条件(l):当FF综合目标第n轮驱动/制动力FFtot(n和目标第n轮 驱动/制动力Fxcmd一n为制动方向的驱动/制动力时，使得目标第n轮驱 动/制动力Fxcmd一n的大小(绝对值)不小于FF综合目标第n轮驱动/制 动力FFtotal—n的大小(绝对值)。换言之，不会出现OFxcmd—n>FFtotal—n 的情况。
条件(2):当目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n变为与最大力矩产生时 第n轮驱动/制动力Fxmmax—n相同极性时，使得Fxcmd—n的大小(绝对 值)不会超过Fxmmax一n的大小(绝对值)。换言之，不会出现 Fxcmd一n〉Fxmmax一n〉0 、或者Fxcmd—n<Fxmmax_n<0的情况。
条件(3):使得目标第n轮驱动/制动力FxcmcLn尽可能与第n轮驱动 /制动力候补Fxcand—n —致(更加准确而言，是使得Fxcmd—n与Fxcand一n 的差的绝对值为最小)。
此处，条件(l)是为了使得目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n不会小于实车1驾驶者操作刹车踏板所要求的实车1的第n轮Wn的制动方向的 驱动/制动力(其相当于FFtotaLn)的条件。作为补充，在本说明书的实施 方式中，因为后轮W3、 W4是从动轮，故而与后轮W3、 W4有关的FF 综合目标第n轮驱动/制动力FFtotal—n(n=3、 4)及目标第n轮驱动/制动 力Fxcmd—n(n=3、 4)一直为0以下的值。因此，关于后轮W3、 W4，条件 (l)与"使得目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n的大小(绝对值)不小于FF综 合目标第n轮驱动/制动力FFtotal—n的大小(绝对值)。"的条件相同。
另外，条件(2)是为了使得对应于目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n 而在第n轮Wn产生的横向力不至于变得过小的条件。
另外，条件(3)是为了尽可能满足通过所述执行装置动作FB目标值决 定部20b和FF法则部22来决定的、执行机构3的动作的控制要求(目标) 的条件。另外，Fxcand—n如上所述是按照所述车轮特性关系(第n轮Wn 的侧滑角为实侧滑角Pf—act或|3r—act而路面摩擦系数为推定摩擦系数 ^stm，并以此为前提条件时的车轮特性关系)，可能在第n轮Wn产生的 驱动/制动力的值的范围内，与所述无限制目标第n轮驱动/制动力 Fxdmd—n最接近(包括相一致的情况)的驱动/制动力的值。因此，条件(3) 若换种说法，与下述的条件等同，即该条件为目标第n轮驱动/制动力 Fxcmd一n是按照所述车轮特性关系(以下述情况为前提条件时的车轮特性 关系，即指第n轮Wn的侧滑角为实侧滑角卩f—act或Pr_act而路面摩擦系 数为推定摩擦系数liestm)，可能在第n轮Wn产生的驱动/制动力的值的 范围内的值；而且，尽可能与无限制目标第n轮驱动/制动力Fxdm(n(依 照控制要求的驱动/制动力)一致或接近(与Fxdmd一n之差的绝对值为最小) 的条件。
所述S104 S112的处理具体而言，按如下方式执行。首先，进入S104， 判断在S100决定的Fxcand—n与在S102决定的Fxmmax—n的大小关系是 否为0>Fxmmax—n>Fxcand_n或0<Fxmmax—n <Fxcand—n。当该判断结果为 否时，进入S106，将Fxcand_n的值代入目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n。 即，当Fxcand—n与Fxmmaxj为相互不同的极性时，或者当Fxcand一n与 Fxmmax—n为相同极性，且Fxcand—n的大小(绝对值)在Fxmmax—n的大小 (绝对值)以下时，将Fxcand—n的值原样地代入Fxcmd—n。另外，当
80Fxcand—n=0时(此时，Fxdmd—n也为0)，也将Fxcand—n的值代入Fxcmd—n(设 Fxcmd_n=0)。
另一方面，当S104的判断结果为是时，进入S108，将Fxmmax一n的 值(在S102决定的值)代入目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n。
通过至此为止的处理，以满足所述条件(2)、 (3)的方式(其中，优先条 件(2))来决定Fxcmd—n。
在S106或S108的处理后，进入SllO，判断所述FF综合目标第n轮 驱动/制动力FFtotal—n与当前的目标第n轮驱动/制动力Fxcmctn(在 S106或S108决定的值)间的大小关系是否为0>Fxcmd—n>FFtotal_n。当该 判断结果为是时，进入S112，将FFtotal—n重新代入目标第n轮驱动/制 动力Fxcmd—n。即，FF综合目标第n轮驱动/制动力FFtotal—n与在S106 或S108决定的第n轮驱动/制动力候补Fxcmdji为制动方向上的驱动/ 制动力，而且，在Fxcmd_n的大小(绝对值)小于FFtotal—n的大小(绝对值) 时，将FFtotal—n的值代入Fxcmd—n。另外，当S110的判断结果为否时， 原样维持此时的Fxcmd—n的值。
通过以上的S104 S112的处理，如上所述，基本上是以满足所述条 件(1) (3)的方式来决定目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n。而且，当无 法决定出满足全部条件(1) (3)的目标第n轮驱动/制动力Fxcmd一n时， 则以先满足优先顺序高的条件的方式来决定目标第n轮驱动/制动力 Fxcmd—n。
当S110的判断结果为否时，或者在S112的处理后，执行S114中的 处理。在该S114，将与如上所述在S106 S112的处理中决定的Fxcmd—n 相对应的打滑比决定为目标第n轮打滑比Scmd—n。在这种情况下，根据 所述S104 S112的处理，Fxcmd_n是Fxcand—n、 Fxmmax—n、 FFtotal—n 中的任意一值。而且，当FxcmcLn-Fxcan(Ln时，在S100求得的第n轮打 滑比候补Scand—n被决定为Scmd_n;当Fxcmd_n=Fxmmax—n时，在S102 决定的最大力矩产生时第n轮打滑比Smmax一n被决定为Scmd—n。另夕卜， 当Fxcmd—n=FFtotal—n时，例如只要依据在所述S100的处理中使用的图表， 求解出与FFtotal—n对应的打滑比，并将所求得的打滑比决定为Scmd—n即 可。这种情况下，当存在有2种与FFtotal n对应的打滑比的值时，只要将接迈于0的一方的打滑比的值(第n轮Wn的驱动/制动力为峰值时的打 滑比的值与0之间的范围内的值)决定为Scmd—n即可。另外，FFtotal—n 在该图表中，当脱离出可能在第n轮Wn产生的驱动/制动力的值的范围 时，在其范围内，将与最接近于FFtotal—n的驱动/制动力的值对应的打 滑比决定为Scmd—n即可。
以上是最佳目标第n驱动/制动力决定部241a—n(n=l、 2、 3、 4)的详 细处理。
另外，在本实施方式中，虽然是在决定目标第n轮驱动/制动力 Fxcmd—n之后来决定与之对应的目标第n轮打滑比Scmd—n的，但也可以 与之相反，在决定目标第n轮打滑比Scmd一n之后，再来决定与之对应的 目标第n轮驱动/制动力Fxcmd—n。在这种情况下，依据与所述条件(1) (3)对应的目标第n轮打滑比Scmd—n的相关条件，通过与所述S104 S112 相同的处理来决定目标第n轮打滑比Scmd一n，随后，只要决定与该Scmd_n 对应的Fxcmd—n即可。另外，在这种情况下，在依照第n轮Wn的所述车 轮特性关系的打滑比与驱动/制动力之间关系中，在驱动/制动力为峰值 时的打滑比的值与0之间的范围内决定S c m d—n 。
下面，说明所述最佳目标自动舵角决定部247的处理。图22是表示 该最佳目标自动舵角决定部247的处理的功能方框图。
参照该图，最佳目标自动舵角决定部247首先依据FyfbdmcLf，通过 处理部247a来决定FB自动舵角5f一fb，而该FB自动舵角5f一fb是指为 了使得实车1在前轮Wl、 W2产生由所述执行装置动作FB目标值决定部 20b决定的自动操舵用FB目标横向力Fyfbdmd—f(具体而言，仅使前轮Wl 的横向力和前轮W2的横向力之合力变化Fyfbdmd—f)而被要求的前轮Wl 、 W2的舵角的变化量。在这种情况下，在处理部247a，例如根据第一轮 Wl的实着地负荷Fzact_l，并通过规定的函数式或图表来求解出第一轮 Wl的回转率Kf—1，而且同时根据第二轮W2的实着地负荷Fzact一2，并 通过规定的函数式或图表，来求解出第二轮W2的回转率Kf一2。所述函数 式或图表是依据实车l的前轮W1、 W2的轮胎特性而预先设定的。并且， 使用该回转率Kf一l、 Kf_2，通过下式30，来决定FB自动舵角5f—fb。5f—fb二(l/(Kf一l +Kf—2)) Fyfbdmd—f ......式30
如此求得的FB自动舵角Sf—fb相当于为了使得前轮W1、 W2的横 向力之合力变化Fyfbdmd—f而所需的前轮侧滑角的修正量。
另夕卜，在通常情况下，因为实着地负荷Fzact一l、 Fzact—2的变化较小， 故而可以使在式子30中乘在Fyfbdm(Lf上的系数(l/(Kf_l+Kf_2))为一定 值。另外，也可以根据实着地负荷Fzact—1、 Fzact—2和推定摩擦系数pestm 来决定回转率Kf—1、 Kf—2。
接着，最佳目标自动舵角决定部247通过用加法器247b将如上所述 决定的5f_fb加在FF目标前轮舵角5f—ff上，来决定目标前轮舵角Sfcmd。
另外，在不决定与所述状态量偏差"rr、 (3err对应的自动操舵用FB 目标横向力Fyfbdmd—f、或者一直使Fyfbdmd—fH)时，只需将Sf一ff原样地 决定为目标前轮舵角Sf—cmd即可。
以上是所述执行装置动作目标值合成部24的详细处理。
所述执行装置驱动控制装置26为满足由所述执行装置动作目标值合 成部24决定的目标值而使实车1的执行机构3动作。例如，以使得由驱 动/制动装置3A的驱动系统动作产生的第一轮Wl的驱动/制动力(驱动 方向的驱动/制动力)达到所述目标第一轮驱动系统驱动/制动力的方式 来决定该驱动系统的执行装置操作量，并与之对应使该驱动系统动作。此 外，以使得第一轮Wl的实路面反力之中的驱动/制动力(由驱动系统动作 产生的第一轮W1的驱动/制动力和由刹车装置动作产生的第一轮Wl的 驱动/制动力(制动方向的驱动/制动力)之和)达到所述目标第一轮驱动 /制动力Fxcmd_l的方式来决定刹车装置的执行装置操作量，并与之对应 使该刹车装置动作。而且，在这种情况下，以使第一轮W1的实打滑比和 所述目标第一轮打滑比Scmd—1之差接近于0的方式来调整驱动系统或刹 车装置的动作。关于其他车轮W2 W4也与之相同。
另外，当转向装置3B为执行装置驱动型的转向装置时，以使实前轮
83舵角Sf一act与所述目标前轮舵角5fcmd相一致的方式来决定转向装置3B 的执行装置操作量，并与之对应来控制转向装置3B的动作。另外，当转 向装置3B为执行装置辅助型的转向装置时，以使实前轮舵角Sf—act与下 述之和相一致的方式来控制转向装置3B的动作，该和为所述目标前轮 舵角Sf_cmd与对应于转向角eh的机械性舵角量之和。
另外，按照所述目标变速减速比，控制驱动/制动装置3A的驱动系 统的变速装置的减速比。
此外，各车轮W1 W4的驱动/制动力或横向力等控制量容易引起 驱动/制动装置3A、转向装置3B、悬架装置3C的动作的互相干涉。在 这种情况下，为了将该控制量控制为目标值，最好是通过非干涉化处理综 合性控制驱动/制动装置3A、转向装置3B、悬架装置3C的动作。
接着，以下说明本发明的第二实施方式。而且，本实施方式与所述第 一实施方式相比，不同的仅是用于调整模型车辆的过渡响应特性的特性调 整用矩阵式K。因此以该不同部分为中心进行说明，关于与第一实施方式 相同的构成和相同的处理，则省略其说明。
在所述第一实施方式中，提出了以下的例子即，为了提高模型车辆 的状态量Yd、 (3d的衰减性，将所述式子Ol的特性调整用矩阵K的对角成 分即模型特性调整用参数kl、 k2中的k2的值设定为对应于行驶速度 Vact^Vd)可变，并将kl固定设为"l"，其中，所述模型车辆的状态量yd、 卩d对应于转向角0h的阶梯状变化。
相对第一实施方式，在本实施方式中，模型特性调整用参数kl、 k2 中的k2的值被固定设为"1"。并且，为了提高模型车辆的状态量pd、 yd 的衰减性，在标准动态特性模型16的处理中，将kl的值设定为对应于行 驶速度Vact可变，其中，所述模型车辆的状态量pd、 yd对应于转向角0h 的阶梯状变化。
具体而言，例如与所述第一实施方式中的k2的值的设定的方式相同， 将模型特性调整用参数kl的值设定为对应于行驶速度Vact可变。即，在 Vact《Vd—critical的情况下，设kl-l。而在Vact>Vd—critical的情况下，根据Vact设定kl的值，以使对应于转向角e h的阶梯状变化的模型车辆 状态量(3d、 Yd的响应特性成为临界制动的特性。在该情况下， Vact>Vd—critical时的kl的值是满足下式105的数值。
(kl all+a22)2—4 kl (all a22+al2 a21)=0 ......式105
如此设定的kl的值在Vact〉Vd一critical的情况下，会被设定为比1大 的值。此时，随着Vact的上升，kl的值呈单调增加。
这样，通过将模型特性调整用参数kl的值设定为对应于行驶速度Vact 可变，与第一实施方式同样，能够将模型车辆的稳定特性维持在接近于实 车1的稳定特性的一种特性，同时使模型车辆的状态量Pd、 Yd的过渡性 的响应特性成为一种非振动性的特性，其中所述模型车辆的状态量卩d、 W 对应于转向角9 h的阶梯状变化。
除了以上所说明的构成以及处理，此外的构成和处理与第一实施方式 中的相同。
作为补充，也可以将Vact>Vd—critical情况下的kl的值设定为比下述 情况下的kl值稍大的数值，所述情况是指由式子Ol表达的模型车辆的 状态量|3d、 Yd的响应特性成为临界制动的一种特性的情况。即，也可以 以使模型车辆的状态量pd、 Yd的响应特性成为过度制动的一种特性的方 式来设定kl的值。另外，在行驶速度Vact为极低速(比临界制动速度 Vd一critical小的规定值以下的行驶速度)的情况下，在模型车辆的响应性不 成为振动特性的范围内，可将kl的值设为小于"1"。
接着，说明本发明的第三实施方式。另外，本实施方式与所述第一实 施方式或第二实施方式相比，不同的仅是用于调整模型车辆的过渡响应特 性的特性调整用矩阵K。因此以该不同部分为中心进行说明，关于与第一 实施方式或第二实施方式相同的构成和相同的处理，则省略其说明。
在所述第一实施方式以及第二实施方式中，为了提高与转向角eh的 阶梯状变化对应的模型车辆的状态量Pd、 yd的衰减性，仅将所述式子01的特性调整用矩阵K的模型特性调整用参数kl、 k2中的一方设定为可变。 在该情况下，当行驶速度Vact(-Vd)比临界制动速度Vd一critical要高时， 模型车辆的特性方程式det( A I—K A)=0的解(固有值)的绝对值有变 得过大的倾向。进而，模型车辆的状态量Yd、 (3d相对于转向角6h的变化 的响应性(快速响应性)与实车1的相比会有变得过高的倾向。例如，如图 23的虚线所例示的那样，上述第一实施方式中的模型车辆的特性方程式的 解(固有值)的绝对值会对应于行驶速度Vact变化。如图所示，在行驶速度 Vact比规定速度Vx(>Vd—critical)还要高的高速区域，模型车辆的特性方程 式的解(固有值)的绝对值伴随着行驶速度Vact的上升而增大。
因此，特别是在增益值设得较小的情况下，在实车1的高速行驶时的 过度期中状态量偏差"rr、 perr有时会变得较大，其中，所述增益值是假 想外力Fvir、 Mvir(模型操作用控制输入)相对于所述状态量偏差Yerr、卩err 的增益值。并且，在这种情况下，对应于状态量偏差Yerr、 (3err的执行机 构3(驱动/制动装置3A、转向装置3B)的反馈控制所引起的执行装置的操 作量恐怕会变得过大。
因而，在第三实施方式中，将式子Ol中的特性调整用矩阵K的模型 调整用参数kl、 k2两者设定为可变。由此，在提高模型车辆的状态量卩d、 Yd的衰减性的同时，防止了模型车辆的特性方程式det(入*I—K*A)=0 的解、即模型车辆的固有值的绝对值变得过大。
具体而言，在本实施方式中，模型特性调整用参数kl、 k2两者的值 根据行驶速度Vact而被设为可变。在这种情况下，kl、 k2的值按下述方 式被设定，该方式为由式子01表述的模型车辆的状态量"yd、 (3d的响应 特性不成为振动性的特性(该响应特性成为临界制动或过度制动的特性)， 且，该模型车辆的特性方程式的解的绝对值收敛在规定值以下。能满足这 种条件的kl、 k2的值的组，例如根据行驶速度Vact而预先被制成图表。 并且，在各控制处理周期中的标准特性模型16的处理中，根据行驶速度 Vact的值(此次值)，并基于所述图表来设定kl、 k2的值。
图24(a)、 (b)是分别表示本实施方式中kl、 k2的值对应于实行驶速度 Vact的设定例的图表。
在该例中，Vact《Vd—critical时的kl、 k2的值都被设定为1。而当
86Vact>Vd—critical时，如图24(b)所示，k2的值以与所述第一实施方式大致 相同的方式，被设定为随着Vact的上升呈单调增加。另一方面，如图24(a) 所示，kl的值在Vact上升到所述规定速度Vx之前被一直维持在1。并且， 一旦VacPVx，则kl的值被设定为随着Vact的上升呈单调递减。这时， 在图24的例子中，在Vact>Vx时，模型车辆的特性方程式det(入 I一 K A)=0的解(固有值)的绝对值与Vact-Vx时该特性方程式的解的绝对值 相等，且设定kl的值使得模型车辆的状态量Yd、 (3d的响应特性成为临界 制动的特性。
通过以这样的方式来设定kl、 k2的值，在行驶速度Vact的、Vact>Vx 时的任意取值中，模型车辆的特性方程式的解(固有值)的绝对值成为 Vact=Vx时的该特性方程式的解的绝对值以下的数值。在本实施方式中， 如图23中实线所示，在行驶速度Vact的、Vac^Vx时的任意取值中，模 型车辆的特性方程式的解(固有值)的绝对值被维持在与Vact=Vx时的该特 性方程式的解的绝对值相等的数值。
作为补充，例如本实施方式，在将特性调整用矩阵K所有的对角成分 kl、 k2的值设为可变的情况下，就可以任意设定模型车辆的特性方程式的 解的值。
在本实施方式中，通过将模型特性调整用参数kl、 k2两者的值对应 于行驶速度Vact而设定为可变，能够防止该模型车辆的状态量(3d、 yd的 响应特性成为振动性的一种特性，并同时能够防止模型车辆的特性方程式 的解的绝对值变得过大，进而防止模型车辆的状态量Pd、 Yd相对于转向 角eh变化的响应性(快速响应性)变得过大。另外，特性调整用矩阵K不 会对模型车辆的稳定特性产生影响。因此，能够不受模型特性调整用参数 kl、k2的值的变化的影响而将模型车辆的稳定特性维持在与实车1的稳定 特性相接近的特性上，该情况与第一实施方式或第二实施方式相同。
此外，在以上说明的实施方式中，以使用二阶系统的动态特性模型的 情况为例进行了说明，但是本发明也适用于使用三阶以上的动态特性模型 的情况。
例如，也可以使用相对于车轮侧滑角的变化考虑了横向力变化的响应 滞迟的一种模型来作为标准动态特性模型。
87这种情况下，标准动态特性模型的动态特性例如可以由下式110来表
数9
<formula>formula see original document page 88</formula>另外，在式子110的条件部分，kyf、 kyr分别为前轮的横向刚性、后 轮的横向刚性。其中，m、 Lf、 Lr、 I的含义与前述式子01中的相同。并 且，Ffy—d、 Fry—d分别是前轮的每一个轮的横向力、后轮的每一个轮的横 向力。另外，Fvirl、 Fvir2是一种假想外力(假想性的平移力)，作为模型操 作量控制输入被附加性地作用于模型车辆上，用于使实车1与式子110的 模型车辆之间的状态量偏差(横摆比率的偏差和车辆重心点侧滑角的偏差) 接近于0。 Fvirl、 Fvir2是指假想性的横向平移力，分别作用在模型车辆的 前轮位置和后轮位置。
而且，与所述式子Ol的特性调整用矩阵K相同，式子110的K^是 用于调整标准动态特性模型的动态特性的对角矩阵。通过将式子110的特 性调整用矩阵K4a的对角分量kl、 k2、 k3、 k4中的一个以上的对角分量的值设定为除了 0以外的可变的数值，可以将式子110的模型的稳定特性维
持为恒定，并同时可以使状态量pd、 Yd相对于转向角e h的阶梯状变化(前 轮舵角Sf一d的阶梯状变化)的衰减性比实车i的要高。
另外，也可以使用诸如在绕车辆前后轴的动作与绕上下轴的动作之间 具有干涉性的模型作为标准特性模型。这样的模型例如可以用下式iii的
形式来表示，其中，式子111是在所述非专利文献1中的式子(6.29)'、 (6.30)，、(6.31)，上附加了模型操作用的假想外力(模型操作用控制输入)和特
征调整用的参数之后的式子。
<formula>formula see original document page 89</formula>
……式子111
另外，式子U1中的4)d是车身1B的侧翻角(绕前后方向轴的倾斜角)， 4)d'是(l)d的微分值(侧翻角的角速度)，A4b是4行4列的正方矩阵，B是4 行1列的矩阵，Bvir是4行3列的矩阵。并且，Fyvir、 Mzvir、 Mxvir是 作为模型操作用控制输入的假想外力，该模型操作用控制输入用于使状态 量偏差(例如车辆重心点侧滑角的偏差、横摆比率的偏差、侧翻角或其角速 度的偏差)接近于0。在该情况下，Fyvir是横向假想性的平移力，Mzvir 是绕横摆轴的假想性的力矩，Mxvir是绕前后方向轴的假想性的力矩。这 些假想外力Fyvir、 Mzvir、 Mxvir根据该状态量偏差而决定。
而且，式子111中的K4b与所述式子01的特性调整用矩阵K相同， 是用于调整标准动态特性模型的动态特性的对角矩阵(4行4列的对角矩 阵)。将式子1U的特性调整用矩阵K4b的4个对角成分中一个以上的对角 成分作为用于调整式子111的模型的响应特性的参数，通过将该参数的值 设定为0以外的值、且可变，由此可以将式子111的模型的稳定特性维持 为恒定，并同时可以使状态量Pd、 <yd相对于转向角9 h的阶梯状变化(前 轮舵角5f—d的阶梯状变化)的衰减性比实车1的要高。
此外，在所述第一 第三实施方式中，虽然例示了使用与车辆的侧滑 相关的状态量以及与绕横摆轴的转动相关的状态量来作为控制对象的状态量，也可以使用与车辆其他动作相关的状态量。例如，也可以使用与绕 前后方向轴转动的动作相关的状态量(例如侧翻角和其角速度)。此时，在 车辆的行驶速度较高的情况下，也可以提高侧翻角以及其角速度的衰减性。
另外，在所述第一 第三实施方式中，虽然以4轮的车辆为例进行了 说明，但本发明还能够适用于摩托车等车辆方面。 工业实用性
综上所述可知，本发明在能够提供以下汽车等车辆的方面起到作用。 所述汽车等车辆能够不受车辆动作状态的影响，将对应了操舵角等的驾驶 操作量变化的车辆响应特性控制在衰减性较高的一种特性，并显示出良好 的动作特性。
权利要求
1. 一种车辆控制装置，该车辆控制装置具有驾驶操作量测定机构，其测定驾驶操作量，该驾驶操作量表示由操纵者操纵具有多个车轮的车辆时的该车辆的驾驶操作状态；执行机构，其设置于该车辆上，可操作所述车辆的规定的动作；实际状态量掌握机构，其测定或推定实际状态量向量，该实际状态量向量是与实际车辆的规定的动作有关的多种状态量的值的组合；模型状态量决定机构，其决定模型状态量向量，该模型状态量向量是作为表示所述车辆的动态特性的模型而被事先设定的车辆模型下的车辆的所述多种状态量的值的组合；以及状态量偏差计算机构，其算出状态量偏差，该状态量偏差是所述测定或推定而得的实际状态量向量的各种状态量的值与所述被决定的模型状态量向量的各种状态量的值之间的偏差，并且，该车辆控制装置至少控制所述执行机构的动作以使所述状态量偏差接近于0，该车辆控制装置的特征在于，其还具有状态量偏差应动控制机构，该状态量偏差应动控制机构至少根据所述算出的状态量偏差并以使该状态量偏差接近于0的形式来决定实车执行装置操作用控制输入和车辆模型操作用控制输入，其中，所述实车执行装置操作用控制输入用于操作实际车辆的所述执行机构，所述车辆模型操作用控制输入用于操作所述车辆模型下的车辆的动作；和执行机构控制机构，该执行机构控制机构至少根据所述被决定的实车执行装置操作用控制输入来控制所述执行机构的动作，其中，所述模型状态量决定机构是至少根据所述测定而得的驾驶操作量和所述被决定的车辆模型操作用控制输入来决定所述模型状态量向量的一种机构，同时，该车辆控制装置还具有车辆模型特性设定机构，该车辆模型特性设定机构将所述车辆模型的至少一个参数的值设定为对应于所述实际车辆的动作状态而可变，以使所述模型状态量向量的各种状态量的值的衰减性成为比所述实际状态量向量的各种状态量的值的衰减性要高的一种高衰减特性，其中，所述模型状态量向量的各种状态量的值的衰减性对应于将所述车辆模型操作用控制输入维持在0的状态时的所述驾驶操作量的阶梯状变化，所述实际状态量向量的各种状态量的值的衰减性对应于将所述实车执行装置操作用控制输入维持在0的状态时的该驾驶操作量的阶梯状变化。
2、 根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述高衰减 特性是临界制动或过度制动的响应特性。
3、 根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述多种状 态量包含有与所述车辆的侧滑以及绕横摆轴的旋转有关的两种以上的状 态量；所述车辆模型特性设定机构将所述车辆模型的参数的值设定为对应 于所述实际车辆的行驶速度而可变。
4、 根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆模 型特性设定机构设定所述车辆模型的参数的值并使其对应于所述行驶速 度为可变，以使至少在所述行驶速度比规定速度高的时候,所述车辆模型 的固有值的绝对值成为规定值以下的数值。
5、 根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆模 型特性设定机构设定所述车辆模型的参数值并使其可变，以使下述驾驶操 作量的恒定值与所述模型状态量向量的各种状态量的恒定值的关系保持 为固定的关系，其中，所述驾驶操作量的恒定值是将所述车辆模型操作用 控制输入维持在0的状态下使所述驾驶操作量产生阶梯状变化时的该驾驶 操作量的恒定值。
全文摘要
一种车辆控制装置，以使由车辆模型决定的标准状态量与实车的实际状态量之间的差(状态量偏差)接近于0的形式，由FB分配法则决定实车执行装置操作用控制输入和模型操作用控制输入，并通过这些控制输入来分别操作实车的执行机构和车辆模型。设定车辆模型的参数的值对应于实际车辆的动作状态而可变，以使驾驶操作量(操舵角)产生阶梯状变化时的标准状态量的衰减性比实际状态量的衰减性高。由此，可以不受实车的动作状态的影响而恰当地控制实车的执行机构以使与实际车辆的动作有关的状态量(实际状态量)接近于动态特性模型(车辆模型(16))下的车辆的状态量(标准状态量)。
文档编号B60W10/18GK101454190SQ200780019189
公开日2009年6月10日 申请日期2007年5月24日 优先权日2006年6月30日
发明者丰岛贵行, 占部博之, 河野宽, 竹中透 申请人:本田技研工业株式会社