专利名称：无级变速传动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及无级变速4专动装置(continuously variable transmission,无级变速器)。本发明的 一个方面涉及只于这种传动装 置中的发动装置(launch device )和变速器(variator )的控制。
背景技术：
在任何无级变速传动装置中都具有实现传动比的无级变化的装 置。在这里将这种装置称作"变速器"。
在车辆传动装置中，必须为"发动"(即，对车辆进4于加速以4吏 其脱离立定出发的状态)做好准备。关于这一点， 一些传动装置依 赖于使用诸如离合器的"发动装置"。当车辆静止时离合器用来将发 动机与^皮驱动的车4仑分离。为了使车辆脱离立定出发状态而移动， 将传动装置置于低速档，设定发动机以产生适当的扭矩，并且逐渐 接合发动装置，从而增大被驱动车轮的速度。然而，此过程的管理 可能比较复杂。
在无级变速传动装置技术中一种公知的替代方法是将变速器的 车命出施力口至4亍星〉'昆合齿專仑(epicyclic mixing gear ),这4吏4寻达到所i胃 的"齿轮空档，，的状态成为可能，其中传动装置有效地提供了无限 减速，而不需要物理地将传动装置输出与传动装置输入分离。在这 种类型的传动装置中，不需要这样的发动装置。通过将变速器传动 比(variator ratio )从"齿4仑空档"^直移开而简单i也实i见了发动。然而，这种传动装置必然涉及齿轮传动方面的结构复杂性，并且涉及 关于控制的某些难题。
对"传动比控制(ratio controlled)"的变速器和那些"扭矩控 制"的变速器之间进行区分是有用的。传动比控制的变速器具有一 些用于调节其自身的传动比以达到i殳定^f直的物理才几构。例如，已知 的"半环形"滚动牵引型("half-toroidal" rolling-traction type)变 速器典型地使用这样一种阀，该阀的一部分(例如，阀芯))可操作 地联接至变速器滚子，这些滚子的位置与变速器传动比相对应，而 该阀的另一部分(例如，形成阀口的可移动套管)移动至i殳定的变 速器传动比处。阀的状态取决于这两个部分的相对位置，并且该阀 控制施加至作用于变速器滚子上的活塞/汽缸装置的压力。结果是获 得一个液压枳4戒反々贵回^各，其中阀不断地将变速器传动比与期望值 进行比较，进而调节变速器传动比以使其达到该期望值。相关联的 电子装置选择期望的变速器传动比并将代表此变速器传动比的信号 发送至传动装置。
在扭矩控制的变速器中，没有用于将变速器传动比调节至期望 值的这种物理装置。替代地，变速器接收一个代表将要产生的扭矩 的4空制4言号。在i者3cr Torotrak Development Limited ( Torotrak发展有 限公司)的7>开号为 WO 2006/027540的国际专利申请 PCT/GB2005/03098中描述的已知的全环形变速器的情况中，此信 号釆耳又液压压力的形式。响应于此信号，变速器在其输入/输出处产 生需要的纟丑矩。可以允许变速器的实际传动比自动;也改变，以适应 将此扭矩应用于相关惯量(relevant inertia)而导致的速度变化。因 此，在传动装置的发动机侧/输入侧，由变速器产生的扭矩和发动机 输出扭矩的总和决定了作用于发动机和相关部件的转动惯量上的净 扭矩，并由此决定了发动机加速度。在传动装置的车轮侧/输出侧， 由变速器产生的扭矩与由于刹车、路面;皮度等的外部施加的扭矩的总和决定了可用来对车辆本身加速的净扭矩。在输入和输出处的随 之发生的速度变化伴随变速器传动比的变化，并且变速器自动地适
应这些变4b。
在已知的扭矩控制类型的全环形滚动牵引变速器中，变速器用
来产生相应于控制信号的"反作用扭矩(reaction torque )，，。反作用 扭矩是变速器输入和输出处的扭矩的总和。对等地，反作用扭矩可 被定义为必须对变速器安装座(mounting)起作用以防止其旋转的扭矩。
典型地，变速器依赖于用于传递动力(drive，驱动)的S走转部 件之间的牵引。例如，在环形滚道(toroidal-race)滚动牵引变速器 的情况中，滚子与环形凹入的变速器滚道摩擦地接合，并且通过此 摩擦接合，将动力以可变传动比从变速器输入传递至变速器输出。 为了4是供滚子与滚道之间的牵引，必须4吏它们朝着4皮此偏压。用于 在变速器中产生牵引的偏压力在此将称作"牵引载荷"。原则上，可 使用固定的牵引载荷。然而，这需要将牵引载荷设定为足够高的值 以避免所有情况下滚子与滚道之间的过度滑动。因此，所选择的牵 引载荷值对于大多数情况而言将是过大的，从而导致较低的能量效 率以及滚动部件的过早磨损。因此，通常4吏牵引载荷随着施加的4丑 矩一致地变化。更具体地，在扭矩控制的变速器中，牵引载荷典型 地与反作用4丑矩成比例地改变。这具有4是供了恒定牵引系凄史的优点。 有时候必须非常快速地调节牵引载荷，以防止在突然的"瞬变，，事 件(诸如紧急刹车)的情况中发生滑动。在一些现有系统中，这通 过4吏用液压装置施加牵引载荷来实现。具体地，将供应至控制活塞 (这些活塞联接至变速器滚子)的液压压力也通向用于产生牵引载 荷的液压致动器，乂人而4吏施加至变速器滚子的力与牵引载荷一致地 变化。在这种类型的液压系统中，通常^是供液压"终点挡块(end stop )，， 以限制变速器滚子的运动，从而防止将这些变速器滚子驱动脱离滚 道。例如，这能够通过这样的布置来实现当上述活塞中的一个到 达其规定行程的终点时，包含该活塞的液压缸上的流体出口被该活 塞本身封闭，而液压缸中产生的压力增加用来阻止活塞的运动。增 加的压力也一皮施加至牵引载荷致动器，如果由于终点挡块的作用而 产生的反作用扭矩的变化将由牵引载荷的相应变化来配合的话(如 果在挡块作用时不产生滑动，那么牵引载荷的相应变化是必须的)， 那么增加的压力必须施加至牵引载荷致动器。
发明内容
本发明的目的在于提供一种改进的CVT。更具体地U旦是不必 是唯一地)，本发明的目的在于提供一种结构和控制方式简单的 CVT。
根据本发明的第一方面，具有一种车辆无级变速传动装置，其 包括可连接至旋转驱动器的旋转输入、可连接至车轮的旋转输出、 联接在旋转输入与旋转输出之间以提供无级变速传动比的变速器、 以及设置成选择性地联接/分离旋转输入与旋转输出的发动装置，变 速器被构造并设置成施加需要的扭矩，并且发动装置被构造并设置 成4是供需要的最大扭矩(torque capacity, 4丑矩容量)，该传动装置 的特征在于，该传动装置包括控制装置，该控制装置将相同的控制 信号发送至变速器以设定需要的扭矩，并发送至发动装置以设定其 最大扭矩。
发动装置(该装置可采用离合器的形式)的最大扭矩是能够被 传递至变速器并且由离合器的接合程度决定的最大扭矩，例如在液 压驱动离合器中由施加的流体压力决定。通过4吏用单一的信号共同控制离合器和变速器扭矩，不仅用于传动装置控制所需要的设备大 幅度地简化了，而且也使发动过程的控制更加容易。
根据本发明的第二方面，具有一种变速器，其包括至少一对 部分环形凹入的滚道，这些滚道共同限定一个大体环形的变速器腔 并且它们^皮安装成在一个共同的变速器轴线上转动；以及至少两个 滚子，这些滚子i殳置在滚道之间以在滚道的部分环形凹入的表面上 运转并由此以变速器传动比在滚道之间传递动力，这些滚子以这样 的方式安装，即允许它们倾杀+以改变滚道轴线相对于变速器轴线的 倾斜度，并从而允许变速器传动比的无级改变，该变速器的特征在 于，变速器的其中 一个滚道通过机械牵引加载装置联接至一连接轴， 该才几械牵引加载装置既用来在连接轴与变速器滚道之间传递4丑矩， 也用来在滚道上施加牵引载荷力(该力是被传递的扭矩的函数)，牵 引载荷力驱使变速器滚道与滚子接合，以提供传递动力所需要的牵 引，并且其特征在于，该变速器包括限制滚子倾斜的机械抵接装置 (mechanical abutment )。
机械牵引加载装置(取代液压装置)和机械终点挡块(取代液 压终点挡块)的组合非常有利。机械产生的牵引载荷能够随着需要 的速度而变化。因为该牵引载荷响应于作用在相关变速器滚道上的 4丑矩而产生，而不是响应于施加至;衮子的力而产生，所以由纟冬点挡
化，而不需要将终点挡块本身操作地联接至牵？ 1加载装置。
根据本发明的第三方面，具有一种控制车辆无级变速传动装置 的方法，该传动装置包括可连接至旋转驱动器的旋转输入、可连 接至车轮的旋转输出、联接在旋转输入与旋转输出之间以提供无级 变速传动比的变速器、以及选择性地联接/分离旋转输入和旋转输出 的发动装置，该控制方法包括控制该变速器以提供期望的反作用 扭矩，以及与变速器反作用扭矩一致地控制发动装置的最大扭矩，以使由变速器施加至发动装置的扭矩总是小于发动装置的最大扭矩。
因此，简化了反作用扭矩和发动装置的最大扭矩的协调控制。 此外，通过逐渐地增大变速器反作用扭矩和发动装置的最大扭矩， 本方法使管理发动的非常有利的方法更加便利，发动装置的最大扭 矩总是超过由变速器施加至该发动装置的扭矩，至少到发动装置的 滑动停止为止，从而直到那时为止，传动装置一直通过由发动装置
传递至(referto)它的^L矩来^f呆持其最小传动比。
现在将参考附图，仅以实例的方式描述本发明的具体实施例， 在附图中:
图1是根据本发明构造的无级变速传动装置("CVT")的示意
图2a是沿着径向方向所看到的在CVT中使用的牵引加载装置 的更^"细的一见图2b是变速器滚道的透^L图，其中示出了该滚道的背面；
图3是CVT的液压控制装置的示意图；以及
图4示出了沿着轴向方向所看到的在CVT中使用的变速器的某
些部件。
具体实施例方式
图1示出了4吏用环形滚道滚动牵引型的变速器10的CVT。更 具体地，这是一个双腔的全环形变速器。该变速器具有第一输入滚
道12和第二iir入滚道14，这两个滚道具有各自的半环形凹入的表
面16、 18。在这些输入滚道之间的是第一输出滚道20和第二输出 滚道22,并且这两个滚道也具有各自的半环形凹入的表面24、 26， 乂人而在第一输入滚道12与第一丰lr出滚道20之间形成有第一环形腔 28,并且在第二输入滚道14与第二输出滚道22之间形成有第二环 形腔30。这些滚道具有由主轴(由32示意性地指示)限定的共同 的旋转轴线，这些滚道围绕上述主轴转动。
每个腔28、 30均包含各自的滚子组34、 36。每个滚子均安装 成围绕诸如38的滚子轴线转动，并且每个滚子均在与其相关联的输 入滚道和l叙出滚道的环形表面上运动，以将动力/人一个;衮道向另一 滚道传递。这些滚子的安装座(图1中未示出，但是将简要描述) 也允许滚子一艮据变速器传动比的变化而改变其倾斜度，即改变滚子 轴线38与主轴32之间的角度。主轴32用作变速器的旋转输入，并 且联接(直接联接或者通过中间齿轮传动联接，未示出)至诸如发 动机的旋转驱动器，在此具体实施例中其采取内燃机(由40示意性 地示出)的形式。使用诸如电动机、外燃机等的不同类型的旋转驱 动器也能同样好地实现本发明。变速器的输入滚道12、 14^皮固定至 主轴32, 乂人而随着主轴一起转动，并因此由发动才几40驱动。ilr出 滚道20、 22能够相对于主轴40转动。在示出的实施例中，这由滚 柱轴岸义42、 44实现，这些llr出滚道通过滚柱轴承分别安装在主轴 32上。通过滚子34、 36将动力以可变传动比从输入滚道12、 14传 递至输出滚道20、 22 (或者反之亦然，在"超速(over-run)"状态 下)。输出滚道20、 22能够可操作地联接至通向车轮的最终传动46, 这将简要地加以描述。在示出的变速器10中，由机械(非液压)牵引加载装置48来 提供牵引载荷，该牵引加载装置用来以与变速器的输出扭矩成比例 的力("牵引载荷")偏压变速器滚道12、 14、 16、 18以-使这些滚道 与变速器滚子34、 36接合。这通过驱使两个最里面的滚道(在示出 的实施例中，这两个滚道是输出滚道20、 22);f皮此远离来实现。通 过滚子34、 36将牵引载荷传递至最外面的滚道(在本实施例中，这 些最外面的滚道是输入滚道12、 14),并且这些滚道又将力引向主 轴32，由此主轴处于受拉状态中。通过以这种方式将牵引载荷引向 主轴32，不需要任何抵抗牵引载荷的推力轴承。
牵引加载装置48^f吏用简单的刮J皮装置(ramp arrangement)以 传递输出扭矩，并且此斜i皮装置产生沿着轴向方向的牵引载荷，该 牵引载荷是被传递扭矩的函数(且更具体地，在本实施例中，与被 ^专递4丑矩成比例)。
图2a和图2b阐明了牵引加载装置48的结构。输出驱动齿轮 50固定地安装至输出滚道22的背面。在其远离输出滚道22的表面 上，该丰餘出驱动齿4仑50具有一组杀牛i皮状凹部，如图2a中虚线 (phantom) 52所示。输出滚道20在其自身的背面上具有相应的一 组斜i皮状凹部54,在图2b中最佳地示出。当沿着图1中的周向方 向看时，这些凹部52、 54具有部分圓形的截面，以容纳滚子56， 在该实施例中这些滚子形成为圆球。当沿着径向方向看时，这些凹 槽52、 54看起来具有浅"V"形的形状。如图2a中所示，当凹槽 52、 54的最深区域对准时，输出驱动齿轮50与输出滚道20的间隔 最小，从而这些球56将其自身定位于这些区域中。然而，当需要变 速器输出维持一个扭矩时，考虑发生什么情况。应注意的是，输出 滚道20能够借助轴承42、 44相对于输出驱动齿轮50转动。由于输 出扭矩引起这些部件的相对旋转，所以凹部52、 54的最深区域不再 对准，并且由此这些J求56在"V"形凹部上4亍进(ride on )， /人而迫使输出滚道20远离输出驱动齿轮50并从而产生需要的牵引载荷。 当产生的牵引载荷由被传递的扭矩平衡时，这个相对转动停止。因 此，如前所述，牵引载荷是输出扭矩的函数。此函数的确切特性取 决于凹部52、 54的结构，^f旦是在示出的实施例中，牵引载荷与4lr出 4丑头巨^t匕侈寸。
所示出的传动装置能够提供前进档齿轮(forward gear )以及倒 档齿轮(reverse gear)(换句话说，其能够倒转最终传动46的旋转 方向)。这通过为来自输出滚道20、 22的动力输出提供两个路径来 实现。第一个^各径经过形成在^r出驱动齿4仑50上的第一组齿58, 输出驱动齿l仑通过传动链驱动链齿轮(chain gear) 60，为了清楚起 见，在图1中省略了传动链，但是传动链在齿58和链齿轮60上运 行。而链齿轮60又可操作地联接至前进档离合器62的一侧，前进 档离合器的另一侧可操作地联接至最终传动46。用来取得动力输出 的第二^各径经过形成在^T出驱动齿4仑50上的第二组齿64。这些齿 64与齿4仑66啮合，该齿4仑66可才喿作地联接至倒档离合器68的一 侧，而倒档离合器的另一侧又可才喿作地联4妻至最终传动46。应注意 的是，用于取得动力输出的第一路径58、60、62由于其使用链传动， 所以不提供旋转方向的倒转。用于取得动力输出的第二路径64、 66、 68由于其4吏用一对齿4仑，所以产生方向的倒转。由此，前进档离合 器62的接合使最终传动沿一个方向产生旋转，而离合器68的接合 4吏最终传动沿相反的方向产生^:转。应注意的是，在此具体实施例 中，前进档离合器62和倒档离合器68以防止它们同时4妄合的方式 而构造。
最终传动46包括最终通向车轮(未示出)的齿轮装置70。
如上所指出的，图1中省略了用于滚子34、 36的安装座。图4 中示出了安装座的一种适当的形式。在此附图中，能够看到变速器 ;衮道12、 14、 20或22中的一个，还能看到两个滚子34或36。它们的位置由控制一工杆72改变，该控制4工杆可4区转地安装在支点74 上，支点容纳在控制杠杆的槽76中。控制杠杆具有一个大体上径向 伸出的杠杆臂78，该杠杆臂与^黄梁80—体形成以形成倒"T，，形。 位于横梁80的相对末端处的球形联轴节(ball coupling ) 82、 84将 横梁与相应的滚子支架(roller-bearer) 86、 88联接，滚子支架承载 并可转动地安装相应的滚子。还应注意的是，两个5求形联轴节82、 84不处于共同的径向平面内(虽然在图4中看不出来)。在图1中， 环形月空30中心处的径向平面由虚线90指示。两个J求形联轴节86、 88各自离开此中心平面卯而i殳置并且处于该中心平面的相对侧上， 以使从每个球形联轴节的中心到每个滚子34、36的中心的线朝向该 径向平面倾斜。此倾斜度#1称作"主销后倾角(castor angle )，，。当 控制杠杆72移动时，从附图中显而易见的是，两个滚子都相应地围 绕主轴32的轴线顺时针地或者逆时针地运动。当滚子这样运动时， 其受变速器滚道的转向作用的支配(以本领域的技术人员已知的方 式)。从而，两个滚子都相对前述的、穿过球形联轴节中心和滚子中 心的线/轴线而倾斜。作用于滚子上的转向作用总是趋向于使其形成 一倾斜角，其中滚子的轴线与主轴32的轴线相交。由于主销后倾角， 它们总是能够找到提供此相交的倾斜角。结果是，滚子的倾斜(以 及由此的变速器传动比)是控制杠杆72的位置的函凄t。
重要的是，由各个滚子产生的载荷是相等的，并且在图4的装 置中，控制杠杆72沿着由槽76限定的大体径向的方向的运动允许 了滚子载荷的均衡。
Y吏用致动器92将可控偏压力施加至杠4干臂78。在本实施例中， 致动器92是双作用液压装置。换句话i兌，致动器接收两个相对的液 压压力，其施加的力由这两个压力的差决定，乂人而其在图4中能够 移向左侧或者移向右侧。还要注意的是，在本实施例中用单一的致 动器来控制两个变速器腔28、 30各自的杠杆72。虽然在图4中看不到第二控制杠杆，但是应该理解的是，杆94从一个控制杠杆72 通向另 一个杠杆，并且致动器92的活塞96可枢转地联4妄至此才干的 中点。因此，活塞96的位置对应于杆的中点的位置，但是两个控制 杠杆的相对位置可以稍微改变，因为需要平衡两个腔之间的滚子加载。
现在将参考图3描述用来控制CVT的液压装置。在此附图中， 框98示意性地表示用于提供可调节压力的液压流体的装置。对于本 技术领域的技术人员来说，实现此目的的适当手段是7>知的。此压 力通向变速器转换阀100,通过该转换阀，压力能够施加至活塞96 的任一侧，以便在一个方向或另一个方向上推动控制杠杆72。在图 3中，示出了一个从活塞低压侧通向油箱102的排放装置(exhaust), 尽管在实际中为了避免相关的腔全部成为空的，可替代地，排;改装 置也可通向低压源。致动器92向两个控制杠杆72施加力，该力的 大小由压力供应源98确定，并且力的方向由变速器转换阀100控制。 通过调节这个力，可对变速器反作用扭矩进4于控制。
来自供应源98的压力还通向离合器选择阀104。此阀用来将上 述液压压力选择性地施加至前进档离合器62，或者施加至倒档离合 器68。无效离合器通过相同的阀向油箱102排放。由此，离合器选 #^阀104确定传动装置是在前进档状态下运转还是在倒档状态下运 转，而压力供应源98确定有效离合器接合时的力，并由此确定有效 离合器的最大扭矩。当车辆处于空档时，压力供应源98与离合器选 择阀104之间的隔离阀105用来选择性地分离这些部件。
如上所指出的，通常设置一些装置以限制最小和最大变速器传 动比。没有这些装置时，将存在滚子34、 36过度倾斜以至于离开变 速器滚道12、 14、 20、 22的危险，从而具有潜在的灾难性的后果。 如上所指出的，在现有技术中这种"终点挡块"典型i也以液压的方 式实现。然而，在本发明的示出实施例中，当滚子运动时，可》文置简单的机械挡块。具体地，这些挡块限制用来控制所有滚子的单个
致动器92、 96的运动。原则上，挡块能够采取许多的不同形式，但* 是在图3中其显示为致动器92内的緩冲器106、 108,当活塞96到
达其行程的终点时，该緩冲器简单地抵接活塞。
将活塞96的面积、以及前进档离合器62和倒档离合器68内 的活塞的面积(附图中看不到后两个活塞，而适当的离合器的构造 对于本领域的技术人员来说是已知的)被选择成确保有效离合器 62、 68的最大扭矩超过变速器的输出扭矩，当然这两者都接收来自 供应源98的相同液压压力。因此，考虑在车辆发动过程中发生了什 么情况。在发动之前，供给至离合器选择阀104的压力被隔离阀105 释放。没有一个离合器是接合的，并且因此车轮与变速器分离。为 了开始发动，设定离合器选择阀104以实现前进档或者倒档，压力 供应源98设定为适当的低值，然后使隔离阀105的状态改变成将此 压力施加至相关的离合器。因为离合器的最大扭矩总是超过变速器 的输出扭矩，所以最初变速器将^皮迫采用它的最小传动比，该最小
传动比由终点挡块緩冲器106确定。无论变速器转换阀100处于什 么状态，这都将发生，但实际上为了避免由于离合器扭矩将变速器 驱动至其传动比范围的终点时而产生的任何"闷响声"，转换阀100 最初也被设为驱使变速器达到其最小传动比。
有效离合器的接合将4丑矩施加至^皮驱动的车轮，由此车辆开始 加速。在发动过程中的某个时刻，变速器转换阀100的状态改变， 从而施加的液压压力趋向于驱4吏活塞96远离其緩冲器106,以增大 变速器传动比。此变化的时间选择不重要，只要当有效离合器滑动 时发生此变化即可，因为在此时间内，在任何情况下变速器都将由 有效离合器62或68施加的扭矩而保持在其最小传动比处。当车辆 加速时，来自供应源98的压力逐渐增加，并且在某个时刻有效离合器的滑动停止。此后，液压压力的连续增加能够使活塞96移动离开 其终点緩冲器106，从而变速器传动比能够随着车辆加速而增加。
在后来的加速和刹车过程中，因为由变速器施加至有效离合器 的载荷小于有效离合器的最大扭矩，所以不期望有效离合器发生滑动。
效果是提供了这样一种传动装置，其中能够以非常直接的方式 对发动的管理进行控制，并且该传动装置在其液压装置方面表现出 优于已知CVT的显著简化。
现代的机动车辆典型地使用电子装置来实现对变速器和发动枳^ 进行控制的协作策略。这里，考虑将CVT以这种方式控制。在本实 例中，将要控制的两个最基本的量是变速器反作用扭矩(由压力供 应源98设定)和发动机输出扭矩(由供应至发动机控制器的扭矩需 求i殳定)。
上述实施例仅以实例的方式给出，并且对于技术人员来说显而 易见的是，本发明在实践中能够以多种不同方式实施。例如，示出 的实施例使用机械抵接装置来限制滚子的行程，由此限制变速器的 传动比。然而，在本4支术领域中已知的是替^i也使用液压装置，其 中致动器92上的出口形成于其液压缸的侧面中，从而活塞在4壬一方 向上的过度行进都将关闭该出口 ，并从而提供了终点挡块的功能。 同样类型的装置也可用来实现本发明。同样地，尽管示出的实施例 采用机械球和斜坡装置来提供牵引载荷，但是在其他实施例中此功 能也可利用液压装置来实现。众所周知的是，例如，向致动器92 和作用在其中一个变速器滚道上以^是供端部载荷的液压活塞/液压 缸装置供应相同的压力，则在本发明的实施例中可以实现同才羊的功 能。
权利要求
1. 一种车辆无级变速传动装置，包括可连接至旋转驱动器的旋转输入、可连接至车轮的旋转输出、联接在所述旋转输入与所述旋转输出之间以提供无级变速传动比的变速器、以及设置成选择性地联接/分离所述旋转输入与所述旋转输出的发动装置，所述变速器被构造并设置成施加需要的扭矩，并且所述发动装置被构造并设置成提供需要的最大扭矩，所述传动装置的特征在于，所述传动装置包括控制装置，所述控制装置将相同的控制信号发送至所述变速器以设定所述需要的扭矩，并发送至所述发动装置以设定所述发动装置的最大扭矩。
2. 根据权利要求1所述的无级变速传动装置，其中，所述变速器和所述发动装置的构造使得离合器的最大扭矩总是超过由所述变速器施加的输出扭矩。
3. 4艮据权利要求1或2所述的车辆无级变速传动装置，其中，所述控制信号是液压压力。
4. 4艮据前述4又利要求中任一项所述的无级变速传动装置，其中，所述发动装置包括离合器或制动器。
5. 才艮据片又利要求3所述的无级变速传动装置，其中，所述液压压力施加至所述变速器的液压致动器，并且确定了施加至所述变速器的可移动扭矩传递部件的力。
6. 根据权利要求3所述的无级变速传动装置，其中，所述变速器具有在一对滚道上运转以将4丑矩/人一个滚道传递至另 一个滚道的可移动滚子、联"t妄至所述滚子以将力施加至这些滚子的液压至丈动器，并且所述液压压力施加至所述、液压致动器以确定所 述力。
7. 根据权利要求7所述的无级变速传动装置，其中，所述变速器 进一 步包括联接至所述滚道中的 一 个以将扭矩传递至该滚道/ 从该滚道传递出的牵引加载装置，所述牵引加载装置被构造并 i殳置成将由其传递的扭矩所确定的牵引载荷施加至所述滚道。
8. 根据权利要求7所述的无级变速传动装置，其中，所述牵引加 载装置包括第一部件和第二部件，所述第一部件和第二部件被 安装成围绕一个共同的轴线转动并且4皮成形为4吏得一个部件 相对于另一个部件的转动引起一个部件相对于另一个部件的 轴向位移。
9. 一种变速器，包4舌至少一对部分环形凹入的滚道，所述滚道 共同限定一个大体环形的变速器腔、并且^皮安装成在一个共同 的变速器轴线上转动；以及至少两个滚子，所述滚子^:置在所 述滚道之间以在所述滚道的部分环形凹入的表面上运转并由 此以变速器传动比在所述滚道之间传递动力，所述滚子以这才羊 的方式安装，该方式允许所述滚子倾斜以改变滚子轴线相对于 所述变速器轴线的倾斜度,并从而允许变速器传动比的无级改 变，所述变速器的特征在于，所述变速器的其中一个滚道通过 机械牵引加载装置联接至一连接轴，所述机械牵引加载装置不 <又用来在所述连接轴与所述变速器滚道之间传递扭矩，还用来 在所述滚道上施加牵51载荷力，所述牵引载荷力是被传递的扭 矩的函数，所述牵引载荷力驱使所述变速器滚道与所述滚子接 合，以提供传递动力所需要的牵引；并且所述变速器包括限制 滚子倾斜的机械抵接装置。
10. 根据权利要求9所述的变速器，其中，所述牵引加载装置包括 第一部件和第二部件，所述第一部件和第二部件被安装成围绕一个共同的轴线转动并且被成形为使得一个部件相对于另一 个部件的转动引起一个部件相对于另一个部件的轴向位移。
11. 根据权利要求10所述的变速器，其中，所述牵引加载装置的 所述第一部件包括至少一个凸轮表面，所述凸轮表面沿周向 延伸并且向径向平面倾杀牛；以及至少一个乂人动件，所述从动件 在所述凸轮表面上行进并且对所述第二部件施加压力。
12. 才艮据权利要求9至11中任一项所述的变速器，其中，所述滚 子可纟乘作地联4妾至一个液压活塞/液压缸装置，并且所述才几才成 4氐才妄装置#1定位成4氏"1妄所述活塞以限制所述活塞的4于程，并由 此限制滚子倾斜。
13. —种控制车辆无级变速传动装置的方法，所述无级变速传动装 置包括可连接至旋转驱动器的旋转输入、可连接至车轮的旋转 输出、if关接在所述旋转输入与所述旋转输出之间以提供无级变 速传动比的变速器、以及设置成选择性地联接/分离所述旋转 输入与所述旋转输出的发动装置，所述方法包括控制所述变 速器以提供期望的反作用扭矩，以及与所述变速器反作用扭矩 一致地控制所述发动装置的最大扭矩，以使由所述变速器施加 至所述发动装置的扭矩总是小于所述发动装置的所述最大扭 矩。
14. 根据权利要求13所述的方法，该方法包括将相同的控制信号 发送至所述变速器和所述发动装置。
15. 根据权利要求13或14所述的用于车辆传动装置的方法，包括 通过逐渐地增加变速器反作用4丑矩和所述发动装置的最大扭矩来管理车辆的发动，所述发动装置的所述最大扭矩总是超过 由所述变速器施加至所述发动装置的扭矩，至少直到所述发动 装置的滑动停止为止，从而直到那时为止，所述传动装置一直 通过由所述发动装置传递至所述传动装置的扭矩来保持其最 小传动比。
全文摘要
本发明涉及车辆无级变速传动装置的控制。所述的传动装置具有变速器(10)，该变速器经由诸如离合(62、68)的发动装置而联接于旋转传动装置输入(32)与旋转传动装置输出(46)之间，以提供传动装置传动比的连续变化。变速器和发动装置被构造并设置成施加由输入信号确定的需要的扭矩。根据本发明，使用相同的控制信号来控制变速器扭矩和发动装置的最大扭矩。在这种布置中，车辆发动(即，从静止开始运动)能够通过逐渐地增加相关的控制信号(优选地是液压压力信号)以直接的方式来控制。其他独立要求包括将牵引载荷施加至变速器的滚道(20、22)，以及将发动装置(62、68)的扭矩设定为比变速器(10)的扭矩高的方法。
文档编号B60W10/10GK101535110SQ200780041297
公开日2009年9月16日 申请日期2007年9月24日 优先权日2006年9月26日
发明者克里斯托弗·约翰·格林伍德 申请人:托罗特拉克(开发)有限公司