专利名称：充气轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及充气轮胎。本发明特别涉及具有剖面形状由多个圓弧形成 的胎面表面的充气轮胎。
背景技术：
充气轮胎通常在直线前进行驶时和转弯行驶时，胎面部的使用区域不 同，所以与行驶状况相对应胎面部的各部分的磨损程度会产生变化，有时 会产生偏磨损。因此，在以往的充气轮胎中，也有将胎面部的形状设为适
当的形状以i:某求降低偏磨损的。例如，在专利文献i所记载的充气子午线 轮胎中，为了谋求胎面部接地时的接地压力分布的均匀化与接地长度分布 的均匀化，由曲率半径不同的3个圆弧形成胎面部的胎冠的形状，该圆弧 的曲率半径以及各圆弧的轮胎宽度方向上的宽度形成在适当的范围内。由 此，即使在各种行驶状态混合存在的情况下，胎面部也沿着胎冠宽度方向 均匀地磨损，所以能够实现偏磨损的降低。
专利文献l:日本特开平9-71107号^^才艮
发明内容
在以往的充气轮胎中，通过如上所述那样将充气轮胎的胎冠形状设为 适当的形状而谋求偏磨损的降低，但在调整胎冠形状时，车辆行驶时的特 性也会变化。例如，通过调整胎冠形状，调整胎面部的胎肩部附近的接地 面积，能够使装配有充气轮胎的车辆的转弯时的最大转弯力( cornering force)变化。该最大转弯力有助于车辆的操控稳定性与抗倾覆性，这两个 性能是相反的性能，但近年来车辆的高重心化与充气轮胎的低扁平率化的倾向加强，所以要维持抗倾覆性的要求增多。
因此，为了调整胎冠形状、维持抗倾覆性，考虑出减小胎肩部附近的 接地面积、使最大转弯力下降的方法，但在减小胎肩部附近的接地面积的 情况下，存在该部分的接地压力变得过高的可能。因此，存在胎肩部附近 容易磨损的可能。另外，在减小胎肩部附近的接地面积的情况下，由于接 地面积的减小，存在制动性能下降的可能。因此，满足所有的要求，非常 之难。
本发明是鉴于上述情况完成的，其目的在于提供一种能够边维持抗倾 覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高的充气轮胎。
为了解决上述的课题，达成目的，本发明所涉及的充气轮胎，在轮胎 宽度方向的两端具有胎側部，在所述胎侧部的轮胎径方向外侧设有具有胎 冠的胎面部，并且在子午线剖面上观察时，所述胎冠的表面即胎面表面由
多个不同曲率半径的圆弧形成，其特征在于在将该充气轮胎组装于标准 轮辋上、而且内压填充标准内压的5。/。的状态下，所述胎面表面由位于轮 胎宽度方向的中央的中央部圆弧、位于所述中央部圆弧的至少轮胎宽度方 向车辆外侧的胎肩侧圆弧、和形成胎肩部的胎肩部圆弧形成，该胎肩部位 于所述胎面表面的至少轮胎宽度方向车辆外侧的端部；在将所述中央部圓 弧的曲率半径设为TR1，将所述胎肩侧圓弧的曲率半径设为TR2，将从赤 道面到所述中央部圆弧的轮胎宽度方向上的端部的宽度即轮廓范围设为 Ll，将轮胎宽度方向上的所述胎面表面的宽度即胎面展开宽度设为TDW， 将总宽度设为SW,该总宽度SW是位于轮胎宽度方向的两端而相对的所 述胎侧部中的、位于轮胎宽度方向最外侧的部分之间的轮胎宽度方向上的 宽度，将所述胎面表面中的轮胎径方向上的直径最大的部分的直径即轮胎 外径设为OD,将扁平率设为P时；由所述轮廓范围Ll与所述胎面表面展 开宽度TDW的关系式即下述的(1)式求出的Fl在0.64<F1<0.7的范 围内，由求所述中央部圆弧的曲率半径TR1与所述轮胎外径OD之比的式 子即下述的(2)式求出的F2在1.2<F2<2.0的范围内，由求所述中央部 圓弧的曲率半径TR1与所述胎肩侧圆弧的曲率半径TR2之比的式子即下 述的(3)式求出的F3在0.1《F3《0.2的范围内，并且，由所述扁平率P 、所述胎面展开宽度TDW与所述总宽度SW的关系式即下述的(4 )式求出 的F4在0.35^F4《0.48的范围内，
F1=L1/ ( TDW x 0.5 )……(1)
F2=TRl/OD……(2)
F3二TR2/TR1……(3)
F4= ( P x TDW ) / (100 x SW )……(4 )。
在本发明中，通过上述的式子计算出轮廓范围Ll与胎面表面展开宽 度TDW的关系F1， Fl在0.64《F1< 0.7的范围内，并且，中央部圆弧的 曲率半径TR1与轮胎外径OD之比F2在1.2 < F2 < 2.0的范围内，由此能 够使胎面表面的形状接近平坦的形状。由此，能够增大例如FF (Front engine Front drive:前置发动机前轮驱动)车的后胎等的低载重时的接地 面积，能够增加^f氐载重时的最大转弯力。因此，能够确保低载重时的操控 稳定性。另外，通过这样增大低栽重时的接地面积，能够提高胎面表面与 路面的摩擦力，能够实现制动性能的提高。
另外，通过上述的式子计算出中央部圓弧的曲率半径TR1与胎肩侧圆 弧的曲率半径TR2之比F3， F3在0.KF3《0.2的范围内，由此能够扩大 例如最大载重时等高载重时的接地宽度。由此，能够实现接地压力的均匀 化，所以能够实现耐磨损性的提高。另外，通过实现接地压力的均匀化， 能够提高与路面的摩擦力，所以能够实现制动性能的提高。另外，通过上 述的式子计算出扁平率P、胎面展开宽度TDW与总宽度SW的关系即F4， F4在0.35《F4《0.48的范围内，由此能够使胎面展开宽度变窄，所以能够 减小高载重时的接地面积。由此，能够降低高栽重时的最大转弯力，所以 能够确保高载重时的抗倾覆性。其结果，能够边维持抗倾覆性边实现耐磨 损性以及制动性能的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于通过所述中央部圓弧 的轮胎宽度方向上的端部、而且与所述中央部圆弧相切的切线，和通过所 述胎肩部圆弧的轮胎宽度方向外侧的端部、而且与所述胎肩部圆弧相切的 切线所成的角度a在35。 <ot《60°的范围内。在本发明中，通过将上述的角度ct设为35°《ot<60°的范围内，能 够增大从胎面表面方向到胎侧部方向的胎肩部附近的角度变化，即，能够 将胎肩部的削肩设为较锐角度。由此，在高栽重时而且高侧偏角(偏离角) 时能够抑制接地宽度扩大，所以能够更可靠地实现高载重时的最大转弯力 的降低。其结果，能够更可靠地实现抗倾覆性的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于在将所述胎肩部圆弧 的曲率半径i殳为SHR时，由求所述中央部圆弧的曲率半径TR1与所述胎 肩部圆弧的曲率半径SHR之比的式子即下述的(5)式求出的F5在0.025 <F5《0.035的范围内，
F5=SHR/TR1……(5)。
在本发明中，通过将中央部圆弧的曲率半径TR1与胎肩部圆弧的曲率 半径SHR之比F5设在0.025《F5《0.035的范围内，能够减小胎肩部的曲 率半径。由此，在高载重时而且高侧偏角时能够抑制接地宽度扩大，所以 能够更可靠地实现高栽重时的最大转弯力的降低。其结果，能够更可靠地 实现抗倾覆性的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于在所述胎冠的至少一 部分中，使用300%拉伸模量的范围为5~ lOMPa的复合物。
在本发明中，抗倾覆性受到胎面部所具有的胎冠复合物的影响较大， 所以通过在胎冠的至少一部分使用300%拉伸模量的范围为5-10MPa的 复合物，能够实现抗倾覆性的提高。即，通过在胎冠的至少一部分使用这 样的复合物，能够实现高栽重时而且高侧偏角时的轮胎宽度方向的摩擦力 的降低。其结果，能够更可靠地实现抗倾覆性的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于所述胎面部由胎面部 橡胶形成，该胎面部橡胶至少具有所述胎冠和位于所述胎冠的轮胎径方向 内側的&出橡胶层；所述J^出橡胶层的室温下的JIS A硬度在48 ~ 60的范 围内，而且所述_&>5出橡胶层的在子午线剖面上观察所述胎面部橡胶时的剖 面面积，在所述胎面部橡胶的剖面面积的20~50%的范围内。
在本发明中，碩度较低的基础橡胶层的剖面面积形成为胎面部橡胶的剖面面积的20~50%的范围内。即，在胎面部橡胶中，加厚基础橡胶层的 厚度。因此，能够降低胎面部橡胶整体即胎面部整体的刚性，能够降低高 载重时的最大转弯力。因此，能够实现高栽重时的抗倾覆性的提高。另外， 通过降低胎面部整体的刚性，能够降低高载重时的最大转弯力，所以能够 在胎冠中使用着地(grip)性能较高的橡胶。由此，能够增加低载重时的 最大转弯力，能够实现低载重时的操控稳定性、制动性能的提高。其结果， 能够实现抗倾覆性的提高，同时更可靠地实现制动性能的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于在所述胎侧部的轮胎 径方向内侧，设有配设有胎圏芯的胎圏部，并且在所述胎圏芯的轮胎径方 向外側设有胎圏填胶；在将所述胎圏填胶的室温下的JIS A硬度设为Hs、 将从外端部到在所述胎圏填胶上距离最远的部分的距离即填胶高度设为 FH时，所述外端部是在子午线剖面上观察所述胎圏填胶时、位于轮胎径 方向最外侧的部分，由所述胎圏填胶的JIS A硬度Hs、所述填胶高度FH (mm)、所述轮胎外径OD与所述扁平率P的关系式即下述的(6)式求 出的G在6《G《11的范围内，
<formula>formula see original document page 12</formula>
在本发明中，通过上述的式子计算出胎圏填胶的室温下的JIS A硬度 Hs、填胶高度FH、轮胎外径OD与扁平率P的关系G，以G在6《G《 11的范围内的方式设置胎圏填胶，由此能够实现胎圏填胶的刚性的适当 化。即，在G比6小的情况下，胎圈填胶的硬度Hs降得过低，或者填胶 高度FH降得过低，所以存在胎圏填胶的刚性变得过低的可能，存在难以 确保低载重时的操控稳定性的可能。另外，在G比ll大的情况下，胎圏 填胶的硬度Hs升得过高，或者填胶高度FH升得过高，所以存在胎圏填胶 的刚性变得过高的可能，存在难以降低高载重时的最大转弯力的可能。
因此，通过以胎圏填胶的室温下的JIS A硬度Hs、填胶高度FH、轮 胎外径OD与扁平率P的关系为6<G<11的范围内的方式设置胎圏填胶， 能够实现胎圏填胶的刚性的适当化。由此，能够更可靠地确保低载重时的 操控稳定性，并且能够降低高载重试的最大转弯力。其结果，能够边维持 耐翻倒性边i某求制动性能的提高，并且能够确保操纵稳定性。另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于所述胎面展开宽度 TDW，分为轮胎外侧展开宽度TDWout和轮胎内侧展开宽度TDWin而不 同，该轮胎外侧展开宽度TDWout是所述胎面表面中的位于比所述赤道面 靠轮胎宽度方向车辆外侧的所述胎面表面的宽度，该轮胎内侧展开宽度 TDWin是所述胎面表面中的位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆内側 的所述胎面表面的宽度，而且，所述胎面展开宽度TDW、所述轮胎外侧 展开宽度TDWout与所述轮胎内侧展开宽度TDWin为TDW=TDWout + TDWin的关系，并且所述轮胎外侧展开宽度TDWout与所述轮胎内侧展 开宽度TDWin为(TDWout x 1.02)《TDWin《(TDWout x 1.50 )的关 系；所述轮廓范围LI为轮胎外侧轮廓范围Llout,该轮胎外侧轮廓范围 Llout是位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的所述轮廓范围；所 述中央部圆弧的曲率半径TR1为轮胎外侧中央部圆弧的曲率半径TRlout, 该轮胎外侧中央部圓弧是位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的所 述中央部圓弧；所述胎肩侧圆弧的曲率半径TR2为轮胎外侧胎肩侧圓弧的 曲率半径TR2out,该轮胎外侧胎肩侧圆弧是位于比所述赤道面靠轮胎宽度 方向车辆外侧的所述胎肩侧圆弧；由所述轮胎外侧轮廓范围Llout与所述 轮胎外侧展开宽度TDWout的关系式即下述的(7 )式求出的Flout在0.64 《Flout<0.7的范围内，并且由求所述轮胎外側中央部圆弧的曲率半径 TRlout与所述轮胎外径OD之比的式子即下述的(8)式求出的F2out在 1.2<F2out《2.0的范围内，由求所述轮胎外侧中央部圆弧的曲率半径 TRlout与所述轮胎外侧胎肩侧圆弧的曲率半径TR2out之比的式子即下述 的(9)式求出的F3out在0.KF3out《0.2的范围内，并且，由所述扁平 率P 、所述轮胎外侧展开宽度TDWout与所述总宽度SW的关系式即下述 的(10)式求出的F4out在0.35 <F4out< 0.48的范围内，
Flout=Llout/TDWout……(7)
F2out=TRlout/OD……(8)
F3out=TR2out/TRlout……(9)
F4out= ( P x TDWout x 2 ) / (100 x SW )……(10 )。
在本发明中，使胎面展开宽度在轮胎宽度方向车辆外侧与轮胎宽度方向车辆内侧不同，与上述的F1、 F2、 F3、 F4在(0.64《Fl < 0.7 ) 、 (1.2 《F2《2.0)、 (0.1<F3《0.2) 、 ( 0.35 < F4 < 0.48 )的范围内同样，Flout、 F2out、 F3out、 F4out也分另'J在(0.64《Flout《0.7 ) 、 ( 1.2 < F2out < 2.0 )、 (0.1 <F3out《0.2) 、 ( 0.35 < F4out《0.48 )的范围内。
由此，胎面表面的形状仅位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎 面表面成为上述的发明的台面的外形即抗倾覆外形的形状。因此，车辆的 转弯时高载重容易作用的部分即轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面，其低 栽重时的接地面积增大，同时高载重时的接地面积减小，所以能够边维持 抗倾覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高。
另外，在本发明中，通过使位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆外側的 胎面表面成为抗倾覆外形的形状，而使位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆 内側的胎面表面的形状形成为抗倾覆外形以外的形状，能够确保高载重时 的轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面的接地面积。由此，能够提高制动时 的轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面与路面的摩擦力，能够进一步提高制 动性能。
进而，轮胎外侧展开宽度TDWout与轮胎内侧展开宽度TDWin的关 系为(TDWoutx 1.02)《TDWi" ( TDWout x 1.50 )的范围内。由此，
在胎面表面，能够确保形成为抗倾覆外形以外的形状的部分即位于比赤道 面靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面的轮胎宽度方向上的宽度，所以当 在胎面表面上作用了高载重时，能够边抑制轮胎宽度方向车辆外侧的接地 面积的增加边增加轮胎宽度方向车辆内侧的接地面积。其结果，在边维持 抗倾覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高时，能够进一步提高制动性 能。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于在将所述胎侧部的位 置最靠轮胎宽度方向外侧的部分设为轮胎最大宽度位置时，位于轮胎宽度 方向的两端的所述胎侧部，其从外侧胎侧部的所述轮胎最大宽度位置向旋 转轴引的垂线的长度SDHout，比从内侧胎侧部的所述轮胎最大宽度位置 向所述旋转轴引的垂线的长度SDHin长，该外侧胎侧部是位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的所述胎侧部，该内側胎侧部是位于比所述赤 道面靠轮胎宽度方向车辆内侧的所述胎侧部。
在本发明中，将从外侧胎侧部的轮胎最大宽度位置向旋转轴引的垂线
的长度SDHout设得比从内侧胎侧部的轮胎最大宽度位置向旋转轴引的垂 线的长度SDHin长。由此，能够使外侧胎侧部的横向刚性比内侧胎侧部的 横向刚性低。在这里，在车辆的转弯时，位于转弯半径方向上的外侧的充 气轮胎的、并且比赤道面靠轮胎宽度方向车辆外側的位置容易作用栽重。 因此，在车辆的转弯时，在外侧胎侧部容易作用较大的载重，但通过降低 该外侧胎侧部的横向刚性，能够降低高载重时的最大转弯力，所以能够确 保高栽重时的抗倾覆性。
另外，由于将从内侧胎侧部的轮胎最大宽度位置向旋转轴引的垂线的 长度SDHin设得比从外侧胎侧部的轮胎最大宽度位置向旋转轴引的垂线 的长度SDHout短，所以能够确保内侧胎侧部的纵向刚性。因此，在车辆 的制动时，能够由内侧胎侧部承受轮胎径方向的载重，所以能够緩和在车 辆的制动时在胎肩部附近作用的接地压力。由此，能够提高制动性能。其 结果，能够边维持抗倾覆性边实现制动性能的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于从所述外侧胎側部的 所述轮胎最大宽度位置向所述旋转轴引的垂线的长度SDHout与从所述内 侧胎侧部的所述轮胎最大宽度位置向所述旋转轴引的垂线的长度SDHin 的双方之差S在4mm《S《25mm的范围内。
在本发明中，将从外侧胎侧部的轮胎最大宽度位置向旋转轴引的垂线 的长度SDHout与从内侧胎侧部的轮胎最大宽度位置向所述旋转轴引的垂 线的长度SDHin的差S设在4mm《S《25mm的范围内，所以不会使操控 稳定性下降，能够更可靠地提高抗倾覆性。即，在SDHout与SDHin的差 小于4mm的情况下，外侧胎侧部的刚性与内侧胎侧部的刚性的差较小， 所以存在翻倒的性能改善变小的可能。
另外，在SDHout与SDHin的差大于25mm的情况下，外侧胎侧部的 刚性与内侧胎侧部的刚性的差过大，存在操控稳定性下降的可能。因此，通过将SDHout与SDHin的差S设在4mm《S《25mm的范围内，不会使 操控稳定性下降，能够更可靠地提高抗倾覆性。其结果，能够边确保操控 稳定性边更可靠地提高抗倾覆性。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于所述胎侧部，在轮胎 宽度方向上的最外侧具有由橡胶材料形成的侧胎面；外侧侧胎面的硬度比 内侧侧胎面的硬度低，该外侧侧胎面是位于轮胎宽度方向的两端的所述胎 侧部中的、位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的所述胎側部具有 的所述側胎面，该内侧侧胎面是位于轮胎宽度方向的两端的所述胎侧部中 的、位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆内側的所述胎侧部具有的所述 侧月台面。
在本发明中，将外侧侧胎面的硬度设得比内侧侧胎面的硬度低，所以 能够降低位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎側部即外侧胎侧部的 刚性。因此，能够降低高载重时的最大转弯力，所以能够确保高栽重时的 抗倾覆性。
另外，通过如上所述那样设定外侧侧胎面的硬度与内侧侧胎面的硬度 的关系，能够确保位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎侧部的刚性。 因此，在车辆的制动时，能够由该位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆内侧 的胎侧部承受轮胎径方向的栽重，所以能够緩和在车辆的制动时在胎肩部 附近作用的接地压力。由此，能够提高制动性能。其结果，能够边维持抗 倾覆性边实现制动性能的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于所述外侧侧胎面的JIS A硬度在42 52的范围内，所述内侧侧胎面的JTS A石t^在53 65的范 围内。
在本发明中，将外側侧胎面的JIS A石更度设在42 ~ 52的范围内，所以 能够更可靠地降低位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎侧部的刚 性。由此，能够更可靠地降低高载重时的最大转弯力，能够确保高载重时 的抗倾覆性。另外，通过将内侧侧胎面的JIS A硬度设在53 ~ 65的范围内， 能够更可靠地确保位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎侧部的刚性。因此，在车辆的制动时，能够更可靠地緩和在车辆的制动时在胎肩部 附近作用的接地压力，能够提高制动性能。其结果，能够更可靠地边维持 抗倾覆性边实现制动性能的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于所述胎侧部具有的所 述側胎面，其所述外侧侧胎面的厚度比所述内侧侧胎面的厚度薄0.5mm以 上。
在本发明中，将外侧侧胎面的厚度设得比内侧侧胎面的厚度薄0.5mm 以上，所以能够更可靠地降低位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎 侧部的刚性，另外能够确保位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆内側的胎侧 部的刚性。其结果，能够更可靠地边维持抗倾覆性边实现制动性能的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于在所述胎侧部的轮胎 径方向内侧，设有配设有胎圏芯的胎圏部；在配设在轮胎宽度方向的两侧 的所述胎圏部之间，设有胎体，该胎体从一方的所述胎圏部到另一方的所 述胎圏部设置并且具有沿着所述胎圏芯向轮胎宽度方向外側折回的折回 部；所述折回部，其位于轮胎宽度方向的两侧的所述折回部中的、位于比 所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的所述折回部的高度，比位于轮胎宽 度方向的两側的所述折回部中的、位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆 内侧的所述折回部的高度低5mm以上。
在本发明中，使胎体的折回部的高度在位于轮胎宽度方向的两侧的折 回部之间不同，使位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的折回部的高度 比位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆内側的折回部高度低5mm以上。因 此，能够使位于比赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎侧部的刚性比位于 比赤道面靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎侧部的刚性低。由此，能够减小在 轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面附近作用的载重，所以能够降低高载重 时的最大转弯力，能够确保高载重时的抗倾覆性。另外，由于能够由位于 比赤道面靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎侧部承受轮胎径方向的栽重，所以 能够緩和在车辆的制动时在胎肩部附近作用的接地压力，能够提高制动性 能。其结果，能够边维持抗倾覆性边实现制动性能的提高。另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于在所述胎面表面上分 别形成有多根在轮胎圆周方向上延伸的主槽和在轮胎宽度方向上延伸的花 故槽；在所述主槽中，设有槽深较浅的主槽底上部；在所述花紋槽中，设 有槽深较浅的花紋槽底上部；所述花紋槽底上部，在位于低载重时的所述 胎面表面的轮胎宽度方向上的接地宽度即低栽重时接地宽度的范围内的部 分，以所述花紋槽的槽深为所述主槽底上部的所述主槽的槽深即有效槽深 的50 ~ 70%的方式形成，而且在位于所述低栽重时接地宽度的轮胎宽度方 向外侧的部分，形成有槽底倾斜的外侧倾斜部，该槽底以所述花紋槽的槽 深随着从所述低栽重时接地宽度的轮胎宽度方向上的端部即低载重时接地 宽度端部朝向轮胎宽度方向外侧而变深的方式倾斜。
在本发明中，在低栽重时接地宽度的范围内，以花紋槽的槽深在有效 槽深的50~70%的范围内的方式在花紋槽上形成花紋槽底上部。由此，能 够提高位于低载重时接地宽度的范围内的胎面部的刚性，能够增加低栽重 时的最大转弯力。另外，通过在花紋槽底上部，在位于低载重时接地宽度 的轮胎宽度方向外侧的部分，形成有以花紋槽的槽深随着从低载重时接地 宽度端部朝向轮胎宽度方向外侧而变深的方式形成的外侧倾斜部。因此， 能够相对于低载重时接地部分，抑制在高载重时增加的接地部分的胎面部 的刚性的增加，能够抑制高栽重时的转弯力增大。另外，花紋槽，其在位 于低载重时接地宽度的轮胎宽度方向外侧的部分形成外侧倾斜部，所以能 够确保由花紋槽所实现的排水性。其结果，能够使湿滑路面行驶性能(WET 性能)不下降而实现操控稳定性以及抗倾覆性的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于并且，在将多个所述
主槽中位于轮胎宽度方向最外侧的所述主槽设为最外側主槽时，在所述花 紋槽中的从轮胎宽度方向内側与所述最外侧主槽相连接的所述花紋槽的所
述花紋槽底上部，形成有轮胎宽度方向上的宽度以为与所述外侧倾斜部的 轮胎宽度方向上的宽度相同的宽度形成、并且槽底倾斜的内侧倾斜部，该 槽底以所述花紋槽的槽深随着朝向轮胎宽度方向外侧而变深的方式倾斜。
在本发明中，在从轮胎宽度方向内侧与最外侧主槽相连接的花紋槽的 花紋槽底上部，形成有内侧倾斜部。因此，能够边设置花紋槽底上部边确保从花紋槽向最外侧主槽的排水性。其结果，能够更可靠地^f吏湿滑路面行 驶性能不下降而实现操控稳定性以及抗倾覆性的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于所述胎冠，使用JISA 硬度在60 ~ 80的范围内而且100%拉伸模量的范围为1.5 ~ 4.5 MPa的复合物。
在本发明中，胎冠使用JIS A硬度在60 ~ 80的范围内而且100%拉伸 模量的范围为1.5~4.5MPa的复合物，所以能够更可靠地降低高载重时的 最大转弯力，并且能够提高操控稳定性。即，在形成胎冠的复合物的JISA 硬度比80更大的情况下，存在胎面部的轮胎径方向的刚性变得过大的可 能，所以存在不能有效地降低高载重时的最大转弯力的可能。另外，在形 成胎冠的复合物的JIS A硬度比60更小的情况下，存在胎面部的轮胎径方 向的刚性以及轮胎宽度方向的刚性变得过小的可能，所以中线附近的响应 性变得迟钝，存在难以提高操控稳定性的可能。因此，通过将胎冠的复合 物设在该范围内，能够更可靠地降低高栽重时的最大转弯力，并且能够提 高操控稳定性。其结果，能够更可靠地使湿滑路面行驶性能不下降而实现 操控稳定性以及抗倾覆性的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于所述胎冠，其位于所 述低载重时接地宽度的范围内的部分的JIS A硬度比位于所述低载重时接 地宽度的轮胎宽度方向外側的部分的JIS A硬度高5 ~ 20。
在本发明中，将位于低栽重时接地宽度的范围内的胎冠的JIS A硬度 设得比位于低栽重时接地宽度的轮胎宽度方向外侧的胎冠的JIS A硬度 高。由此，能够提高在低载重时接地的胎冠的刚性，相对于低载重时接地 的部分降低高载重时接地的部分的刚性。因此，能够更可靠地边增加低载
重时的最大转弯力边降低高载重时的最大转弯力。其结果，能够更可靠地 实现抗倾覆性的提高。
另外，本发明所涉及的充气轮胎，其特征在于在所述胎面部的轮胎 径方向内侧^L有具有带束帘线的多层带束层；所述多层带束层，其位于所 述低栽重时接地宽度的范围内的所述带束帘线相对于轮胎圓周方向的角 度，比位于所述低载重时接地宽度的轮胎宽度方向外侧的所述带束帘线相对于轮胎圆周方向的角度小3° ~10° 。
在本发明中，将位于低栽重时接地宽度的范围内的带束层的带束帘线 相对于轮胎圆周方向的角度设得比位于低载重时接地宽度的轮胎宽度方向 外側的带束层的带束帘线相对于轮胎圆周方向的角度小。由此，能够提高
在低载重时接地的胎冠的刚性，相对于低载重时接地的部分降低高载重时 接地的部分的刚性。因此，能够更可靠地边增加低栽重时的最大转弯力边 降低高载重时的最大转弯力。其结果，能够更可靠地实现抗倾覆性的提高。 本发明所涉及的充气轮胎，起到能够边维持抗倾覆性边实现耐磨损性 以及制动性能的提高的效果。
图l是表示本发明所涉及的充气轮胎的要部的子午线剖面图。 图2是图1的A部详细图。
图3是图1所示的充气轮胎的胎面部以及胎围填胶的说明图。 图4是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。 图5是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。 图6是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。 图7是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。 图8-l是图7的B部详细图。 图8-2是图7的C部详细图。
图9是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。 图10是图9的J-J剖视图。
图ll是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。 图12是从图11的M-M方向所见的带束层的说明图。 图13是表示根据第1试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图14 - 1是表示在通过第2试验方法进行性能评价试验的充气轮胎中 所用的橡胶的配合的图表。
图14 - 2是表示在通过第2试验方法进行性能评价试验的充气轮胎中所用的橡胶的配合的图表。
图15 - 1是表示根据第2试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图15 - 2是表示根据第2试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图16 - 1是表示根据第3试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图16 - 2是表示根据第3试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图17是表示根据第4试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图18是表示根据第5试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图19 - 1是表示根据第6试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图19 - 2是表示根据第6试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图20 - 1是表示根据第7试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图20 - 2是表示根据第7试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图20 - 3是表示根据第7试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 图20 - 4是表示根据第7试验方法进行的性能评价试验的结果的图表。 符号说明
5:赤道面 10:胎面部
12:月台冠(cap tread )
胎肩部 21、 150:带束层
内衬层 24:胎圏部
胎圏填胶 27:外端部 内侧外端部 31:中央部圆弧 胎肩部圆弧34:胎侧部圆弧
1:充气轮胎
11: 15: 22: 25: 28: 32: 35: 41: 45: 47: 61: 71: 80:
月台面；JL面 胎側部 胎体 胎圏芯 内侧内端部 胎肩侧圆弧 中央部圆弧端点 中央部圆弧切线 胎肩侧圆弧延长线 假想胎面端
基础橡胶层 62:
16: 23: 26: 29: 33:
36 42 46 60
胎肩部圆弧端点 胎肩部圆弧切线 胎侧部圆弧延长线 胎面部橡胶
l梢(wing tip ) 轮胎外侧中央部圆弧72:轮胎外侧胎肩侧圆弧 旋转轴 81、 91:外侧胎侧部 82、 92:内侧胎側部85:轮胎最大宽度位置95:侧胎面96:外侧侧胎面
97:内侧侧胎面 102 112
116 155
100
内侧折起部 110 磨损指示器 113 花紋槽底上部 117 带束帘线
折起部 101:外侧折起部
主槽 111:主槽底上部 最外侧主槽 115:花紋槽
外侧倾斜部 118:内侧倾斜部
具体实施例方式
下面，参照附图对本发明所涉及的充气轮胎的实施方式进行详细说明。 另外，本发明并不限定于本实施方式。另外，在下述实施方式中的结构要 素中，包含本领域技术人员能够且容易置换的要素、或者实质上相同的要 素。
(实施方式)
在下面的说明中，所谓轮胎宽度方向，指的是与充气轮胎的旋转轴平 行的方向，所谓轮胎宽度方向内侧，指的是在轮胎宽度方向上朝向赤道面 的方向，所谓轮胎宽度方向外侧，指的是在轮胎宽度方向上与朝向赤道面 的方向相反的方向。另外，所谓轮胎径方向，指的是与所述旋转轴正交的 方向，所谓轮胎圆周方向，指的是将所述旋转轴作为旋转的中心轴而旋转 的方向。图1是表示本发明所涉及的充气轮胎的要部的子午线剖视图。该 图所示的充气轮胎1，在子午面剖面上观察时，在位于轮胎径方向最外侧 的部分上"^殳有胎面部10。另外，从所述胎面部10的轮胎宽度方向的端部 即胎肩部16附近到轮胎径方向内侧的预定的位置，设有胎侧部15。即， 在充气轮胎1的轮胎宽度方向的两端，设有胎侧部15。进而，在该胎侧部 15的轮胎径方向内側，设有胎圏部24。该胎圏部24设置在该充气轮胎1 的2个部位，以将赤道面5设为中心而对称的方式，在赤道面5的相反侧 也设置。在该胎圏部24设有胎圈芯25，在胎圏芯25的轮胎径方向外侧设 有胎圏填胶26。另外，在胎面部10的轮胎径方向内侧，设有多层带束层 21。在该带束层21的轮胎径方向内侧以及胎侧部15的赤道面5侧，连续设有胎体22。该胎体22在胎圏部24沿着胎圏芯25向轮胎宽度方向外側 折回。另外，在该胎体22的内侧或者该胎体22的充气轮胎1的内部侧， 沿着胎体22形成有内衬层23。
另外，胎面部10具有胎冠12。该胎冠12位于胎面部10的轮胎径方 向外侧，对充气轮胎1的外部露出。胎冠12的这样向外部露出的部分即胎 冠12的表面形成为胎面表面11。另外，胎冠12，其形成该胎冠12的复合 物的300。/o拉伸才莫量在5 10MPa的范围内。即，形成胎冠12的复合物的 特性，根据JIS - K6251的300%拉伸模量在5 ~ 10MPa的范围内。
进而，该胎冠12的300%拉伸时的轮胎宽度方向模量比300%拉伸时 的轮胎圆周方向模量小。即，胎冠12由轮胎圆周方向上的拉伸模量比轮胎 宽度方向上的拉伸模量小的各向异性橡胶构成，在形成胎冠12的复合物 中，使用该各向异性橡胶。
另外，当在子午面剖面上观察该充气轮胎1时，胎冠12的表面或者胎 面部10的表面即胎面表面11由多个不同曲率半径的圆弧形成。详细地说， 在将充气轮胎1组装在标准轮辋上、而且内压填充标准内压的5%的状态 下，胎面表面11由中央部圆弧31、胎肩侧圆弧32和胎肩部圆弧33形成。 另外，这里所说的标准轮辋，是JATMA规定的"标准轮辋"、TRA规定 的"Design Rim:设计轮辋"，或者ETRTO规定的"Measuring Rim: 测量轮辋，，。另夕卜，所谓标准内压，是JATMA规定的"最高内压，，，TRA 规定的"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES:不同冷充气压力下的轮胎栽重极限"中记栽的最大值，或 者ETRTO规定的"INFLATION PRESSURES:充气压力"。但是，在 乘用车用的充气轮胎1时，为180kPa。
形成胎面表面U的多个圆弧中的中央部圆弧31位于胎面表面11的轮 胎宽度方向的中央，包含赤道面5，以赤道面5为中心形成在赤道面5的 轮胎宽度方向的两侧。其形状形成为向轮胎径方向外侧凸出、赤道面5附 近的轮胎径方向上的直径最大的圆弧。
另外，胎肩侧圆弧32位于中央部圆弧31的轮胎宽度方向车辆外側，或者位于两侧2个部位，该胎肩侧圆弧32向轮胎径方向外侧凸出。另夕卜， 胎肩部圆弧33位于胎肩側圆弧32的轮胎宽度方向外侧。另外，该胎肩部 圆弧33形成所述胎肩部16,形成为向轮胎径方向外侧凸出的圓弧。
即，对于胎面表面11，其胎肩侧圆弧32位于位于轮胎宽度方向上的 中央部的中央部圓弧31的轮胎宽度方向车辆外侧或者两侧2个部位，胎肩 部圆弧33位于胎肩侧圆弧32的轮胎宽度方向外侧的车辆外侧。另外，中 央部圓弧31与胎肩侧圆弧32以及胎肩侧圆弧32与胎肩部圆弧33分别连 接从而连续地形成。另外，这样定位的中央部圆弧31的曲率半径TR1、 胎肩侧圆弧32的曲率半径TR1和胎肩部圆弧33的曲率半径SHR的大小 完全不同。
另外，这里所说的轮胎宽度方向车辆外侧，指的是在将充气轮胎l装 配在车辆(图示省略)上时，充气轮胎1的轮胎宽度方向上的两端中的位 于车辆宽度方向的外侧方向的一侧的端部。另外，所谓轮胎宽度方向车辆 内側，指的是在将充气轮胎1装配在车辆上时，充气轮胎1的轮胎宽度方 向上的两端中的位于车辆的宽度方向的内侧方向或者车辆的宽度方向上的 中心方向的一侧的端部。
另外，在胎肩部圆弧33的轮胎宽度方向外侧，形成有胎侧部圆弧34。 该胎侧部圆弧34位于胎肩部圆弧33的轮胎宽度方向外侧并且与胎肩部圆 弧33相连接，从胎肩部圆弧33向胎侧部15的方向形成。
另夕卜，在胎面部10的轮胎径方向内侧，在该充气轮胎1的轮胎宽度方 向上的两端的2个部位，设有所述胎侧部15，但这2个部位的胎侧部15， 其子午面剖面的形状都以向轮胎宽度方向外侧凸出的方式弯曲。另外，这 样2个部位的胎侧部15以向轮胎宽度方向外侧凸出的方式弯曲，所以双方 的胎侧部15中的在轮胎宽度方向上从赤道面5离开最远的部分之间的轮胎 宽度方向上的距离为该充气轮胎1的总宽度。
这样形成的充气轮胎1所具有的胎面表面11形成为预定的形状。即， 将充气轮胎1的各部分，将从中央部圆弧31的轮胎宽度方向上的端部即中 央部圆弧端点35到赤道面5为止的轮胎宽度方向上的宽度即轮廓范围设为Ll，将该充气轮胎1的外径即胎面表面11中的轮胎径方向上的直径最大 的部分的直径即轮胎外径设为OD，将轮胎宽度方向上的胎面表面11的宽 度即胎面展开宽度设为TDW。在如上所述那样规定充气轮胎1的各部分 的情况下，胎面表面ll形成为通过下述的(11)式求出轮廓范围L1与 胎面表面展开宽度TDW的关系，由(11 )式求出的Fl在0.64 <F1《0.7 的范围内，并且通过下述的(12)式求出中央部圆弧31的曲率半径TR1 与轮胎外径OD之比，由(12)式求出的F2在1.2<F2<2.0的范围内。 进而，胎面表面ll形成为通过下述的(13)式求中央部圆弧31的曲率 半径TR1与胎肩侧圆弧的曲率半径TR2之比，由(13)式求出的F3在 0.1《F3《0.2的范围内。
F1=L1/ ( TDW x 0.5)……(11)
F2=TRl/OD……(12)
F3=TR2/TR1……(13)
图2是图1的A部详细图。另外，胎面展开宽度TDW，将胎面表面 11的位于轮胎宽度方向上的两端侧的假想胎面端47之间的距离设为胎面 展开宽度TDW。即，在充气轮胎的子午面剖面上，将胎肩侧圆弧延长线 45与胎側部圆弧延长线46的交点i殳为假想胎面端47，其中所述胎肩侧圓 弧延长线45是将位于轮胎宽度方向的两侧的胎肩侧圓弧32中的一方的胎 肩侧圆弧32向轮胎宽度方向外侧延长的假想线，所述胎侧部圆弧延长线 46是将连接于与该胎肩侧圆弧32连续形成的胎肩部圆弧33的胎側部圆弧 34向轮胎径方向外侧延长的假想线。该假想胎面端47形成在轮胎宽度方 向上的两端侧，所以将轮胎宽度方向上的假想胎面端47之间的距离设为胎 面展开宽度TDW。
进而，将该充气轮胎l形成为在将充气轮胎1的扁平率设为P、将 该充气轮胎1的轮胎宽度方向上的所述总宽度设为SW时，通过下述的(14 ) 式求扁平率P、胎面展开宽度TDW与总宽度SW的关系，由(14)式求 出的F4在0.35 < F4《0.48的范围内。
F4= ( P x TDW ) / (100 x SW )……(14 )进而，该充气轮胎l中，通过所述中央部圆弧端点、而且与中央部圆
弧31相切的切线即中央部圆弧切线41,与通过胎肩部圆弧33的轮胎宽度 方向外側的端部即胎肩部圓弧端点36、而且与胎肩部圓弧33相切的切线 即胎肩部圆弧切线42交叉时所成的多个角度中的位于中央部圆弧切线41 的轮胎径方向内侧、而且位于胎肩部圆弧切线42的轮胎宽度方向外侧的角 度oc在35。
<ot《60。的范围内。
另外，该充气轮胎l将胎面表面ll形成为通过下述的(15)式求中 央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩部圆弧33的曲率半径SHR之比，由 (15)式求出的F5在0.025《F5<: 0.035的范围内。
F5=SHR/TR1……(15)
在将该充气轮胎1装配在车辆上行驶时，胎面表面11中的位于下方的 胎面表面11与路面(图示省略)接触同时该充气轮胎1旋转。在车辆行驶 时，胎面表面11这样与路面接触，所以在胎面表面11上作用由车辆的重 量产生的载重。作用在该胎面表面11上的载重因车辆的行驶状态而变化， 在低速行驶时的转弯时等，作用在胎面表面11上的载重较低，在高速行驶 时的变换车道时、转弯时等，作用在胎面表面ll上的栽重较高。
在车辆行驶时，这样作用的载重变化同时胎面表面11与路面接触，胎 面表面11由于作用的载重而变形，所以与该胎面表面11的变形相对应， 各状态下的转弯力的最大值即最大转弯力变化。
具体地说，作用在胎面表面11上的载重较低时，胎面表面11难以变 形，对于所述充气轮胎的胎面表面11,轮廓范围Ll与胎面表面展开宽度 TDW的关系Fl在0.64《Fl《0.7的范围内，中央部圆弧31的曲率半径 TR1与轮胎外径OD之比F2在1.2<F2《2.0的范围内。由此，将充气轮 胎1使用于FF ( Front engine Front drive:前置发动机前轮驱动)车的后 轮等低栽重时的胎面表面11的形状接近平坦的形状，低栽重时的接地面积 变宽。
即，通过将中央部圆弧31的曲率半径TRl与轮胎外径OD之比F2 设为1.2以上，能够适度地增大中央部圆弧31的曲率半径TR1，通过将 F2设为2.0以下，能够抑制中央部圆弧31与胎肩侧圆弧32的曲率半径的差变得过大，抑制在中央部圆弧端点35附近作用较大的应力。
另外，通过将轮廓范围Ll与胎面展开宽度TDW的关系即Fl设为0.64 以上，能够增大曲率半径较大的中央部圆弧31在轮胎宽度方向上形成的范 围，通过将Fl设为0.7以下，能够确保轮胎宽度方向上的胎肩侧圆弧32 的形成范围，能够从中央部圆弧31到胎肩部圆弧33平緩地减小曲率半径。
由此，通过将轮廓范围Ll与胎面展开宽度TDW的关系即Fl设为0.64 < Fl《0.7的范围内，将中央部圆弧31的曲率半径TR1与轮胎外径OD之 比F2设为1.2《F2<2.0的范围内，能够使胎面表面11的外形接近平坦的 形状。因此，能够增大低载重时的接地面积，能够增加低载重时的最大转 弯力。因此，能够确保低栽重时的操控稳定性。特别，FF车的车辆后半部 较轻，所以后胎为低栽重，通过增加后胎的低栽重时的最大转弯力，后部 的稳定性提高。由此，在FF车中，操控稳定性变得更高。另外，通过这 样增大低载重时的接地面积，能够提高胎面表面ll与路面的摩擦力，能够 实现制动性能的提高。
另外，在作用在胎面表面11上的载重较大的情况下，胎面表面ll容 易变形，所述充气轮胎1，将中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩侧圆 弧32的曲率半径TR2之比F3设为0.1 <F3《0.2的范围内，所以能够适 度地加宽高栽重时的接地宽度。
即，通过将中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩侧圆弧32的曲率半 径TR2之比F3i殳为0.1以上，能够抑制胎肩侧圆弧32的曲率半径变得过 小。由此，在高栽重时胎面表面11上的胎肩侧圆弧32的部分接地时，能 够使其以适度的接地宽度接地，并能够在高载重时使接地宽度适度变宽。 另夕卜，通过将中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩侧圆弧32的曲率半径 TR2之比F3设为0.2以下，能够抑制胎肩侧圆弧32的曲率半径变得过大。 由此，能够抑制在高载重时由于胎面表面11上的胎肩侧圆弧32的部分接 地所引起的胎面表面11变得过宽。
因此，在充气轮胎1的最大载重时等高载重作用在胎面表面11上时， 能够将接地宽度适度变宽，能够实现接地压力的均勻化。由此，能够实现 耐磨损性的提高。另外，通过实现接地压力的均匀化，能够提高与路面的
2摩擦力，所以能够实现制动性能的提高。另外，这里所说的最大载荷是，
JATMA规定的"最大负载能力"、TRA规定的"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES:不同冷充气压力下的轮胎 栽重极限"中记载的最大值，或者ETRTO规定的"LOAD CAPACITY: 栽重能力"。
另外，在作用在胎面表面11上的载重较大时，胎面表面11容易变形， 对于所述充气轮胎1,将扁平率P 、胎面展开宽度TDW与总宽度SW的 关系即F4设为0.35<F4《0,48的范围内，所以即使在高载重时接地宽度 也不怎么变宽。
即，通过将扁平率P、胎面展开宽度TDW与总宽度SW的关系即F4 设为0.35以上，能够确保与总宽度SW相对的必要最低限度的胎面展开宽 度TDW，通过将F4设为0.48以下，能够使充气轮胎1的与总宽度SW相 对的胎面展开宽度TDW变窄。因此，能够降低充气轮胎1的最大载重时 等高栽重作用在胎面表面11上时的接地面积的增大，能够降低高栽重时的 最大转弯力。因此，能够确保高载重时的抗倾覆性。
即，通过将中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩侧圆弧32的曲率半 径TR2之比F3设为0.1《F3《0.2的范围内、而且将扁平率P 、胎面展开 宽度TDW与总宽度SW的关系即F4设为0.35《F4 < 0.48的范围内，能 够边降低高栽重时接地面积变得过大，边适度扩大高栽重时的接地宽度、 将接地面积控制在适当的范围内。其结果，能够边维持抗倾覆性边实现耐 磨损性以及制动性能的提高。
另外，由于中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩侧圆弧32的曲率半 径TR2之比F3为0.1《F3《0.2的范围内，能够适度扩大高栽重时的接地 宽度，所以即使在形成胎面表面11的橡胶即形成胎冠12的橡胶中使用具 有低滚动系数(転力S <9 )的特性的橡胶时，也能够确保胎面表面11与路面 的摩擦力。即，例如即使在胎冠12中使用的tan5数值较小的橡胶时，也 能够确保胎面表面11与路面的摩擦力，所以能够确保制动性能。因此，不 管在胎冠12中使用的橡胶的种类，都能够确保制动性能。其结果，能够更可靠地实现制动性能的提高。另外，这样，不管在胎冠12中使用的橡胶的 种类，都能够确保制动性能，所以能够增加材料的选择余地，能够选择低 价的橡胶。其结果，能够实现制造成本地降低。
另外，由于中央部圆弧切线41与胎肩部圆弧切线42所成的角度oc在 35°《ot《60°的范围内，所以能够更可靠地实现抗倾覆性的提高。即， 通过将中央部圆弧切线41与胎肩部圆弧切线42所成的角度a设为35。以 上，能够增大从胎面表面11方向到胎侧部15方向的胎肩部16附近的角度 变化。即，能够将胎肩部16的削肩设为较大的角度。另外，通过将中央部 圆弧切线41与胎肩部圆弧切线42所成的角度oc设为60°以下，能够确保 胎肩部圆弧33附近的刚性。由此，在高载重时而且高側偏角时，能够抑制 胎肩部16变形而〗吏胎肩部16的大部分接地，能够抑制由于胎肩部16变形 接地而导致接地面积扩大。因此，能够更可靠地实现高载重时的最大转弯 力的降低。其结果，能够更可靠地实现抗倾覆性的提高。
另外，中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩部圆弧33的曲率半径 SHR之比即F5在0.025《F5 < 0.035的范围内，所以能够更可靠地实现抗 倾覆性的提高。即，通过将中央部圆弧31的曲率半径TR1与胎肩部圆弧 33的曲率半径SHR之比即F5设为0.025以上，能够确保胎肩部圓弧33 附近的刚性。另外，通过将中央部圓弧31的曲率半径TR1与胎肩部圆弧 33的曲率半径SHR之比即F5设为0.035以下，能够将胎肩部16的削肩 设为较大角度。由此，在高栽重时而且高侧偏角时，能够抑制胎肩部16 变形而^f吏胎肩部16的大部分接地，能够抑制由于胎肩部16变形接地而导 致接地面积扩大。因此，能够更可靠地实现高载重时的最大转弯力的降低。 其结果，能够更可靠地实现抗倾覆性的提高。
另外，由于在胎冠12中使用300%拉伸模量的范围为5~ 10MPa的复 合物，所以能够实现高载重时而且高侧偏角时的轮胎宽度方向的摩擦力的 降低，能够实现抗倾覆性的提高。其结果，能够更可靠地实现抗倾覆性的 提南。
另外，作为形成胎冠12的复合物，使用300%拉伸时的轮胎宽度方向模量比300%拉伸时的轮胎圆周方向模量小的各向异性橡胶，所以能够实 现抗倾覆性的提高。即，作为胎冠12的复合物，使用这样的各向异性橡胶， 由此能够实现高栽重时而且高侧偏角时的轮胎宽度方向的摩擦力的降低， 能够实现抗倾覆性的提高。其结果，能够更可靠地实现抗倾覆性的提高。
另外，胎冠12使用300%拉伸模量的范围为5~ 10MPa的复合物，但 该复合物可以使用于胎冠12的一部分，也可以使用于胎冠12的全部。同 样，作为形成胎冠12的复合物，使用轮胎宽度方向模量比轮胎圓周方向模 量小的各向异性橡胶，但该各向异性橡胶可以使用于胎冠12的一部分，也 可以使用于胎冠12的全部。通过将这些材料至少使用于胎冠12的一部分， 能够实现高栽重时而且高侧偏角时的轮胎宽度方向的摩擦力的降低，能够 更可靠地实现抗倾覆性的提高。
图3是图1所示的充气轮胎的胎面部以及胎圏填胶的说明图。胎面部 IO在大多数情况下，由胎面部橡胶60形成，所述胎面部橡胶60除了上述 的胎冠12,还包括由与形成胎冠12的橡胶不同的橡胶构成的基础橡胶层 61与翼梢62。这样形成的胎面部IO，优选将胎面部橡胶60中的基础橡胶 层61的比例以及物理性能规定在预定的范围内。即，胎面部10通常由胎 面部橡胶60形成，所述胎面部橡胶60包括胎冠12，位于胎冠12的轮 胎径方向内侧的基础橡胶层61，和位于胎冠12的轮胎宽度方向上的两側 的翼梢62。其中，优选，基础橡胶层61形成为，其在子午面剖面上观察 胎面部橡胶60时的剖面面积在该胎面部橡胶60的剖面面积的20 ~ 50%的 范围内，进而，优选，基础橡胶层61，其室温具体地说是20X:下的JISA 硬度(JIS K6253 )在48 ~ 60的范围内。
胎冠12的JIS A硬度(JIS K6253 )为64 ~ 72左右的情况较多，所以 通过这样将基础橡胶层61的室温下的JIS A硬度设为48 ~ 60的范围内， 能够更可靠地相对与胎冠12的硬度来降低基础橡胶层61的硬度。进而， 通过以在子午面剖面上观察该胎面部橡胶60时的基础橡胶层61的剖面面 积在该胎面部橡胶60的剖面面积的20~50%的范围内的方式形成_1^出橡 胶层61，能够更可靠地降低高载重时的最大转弯力，并且能够增加低载重时的最大转弯力。
即，通过将硬度较低的基础橡胶层61的剖面面积设为胎面部橡胶60的剖面面积的20%以上，能够加厚硬度较低的橡胶即基础橡胶层61的厚度，所以能够降低胎面部橡胶60整体的刚性，即胎面部10整体的刚性。由此，能够降低高载重时的最大转弯力，能够实现高载重时的抗倾覆性的提高。另外，通过这样降低胎面部IO整体的刚性，能够实现高栽重时的抗倾覆性的提高，所以能够提高低载重时的着地性能。由此，能够在胎冠12中使用着地性能高的橡胶，能够增加低载重时的最大转弯力，所以能够实现低栽重时的操控稳定性、制动性能的提高。
另外，通过将硬度较低的基础橡胶层61的剖面面积设为胎面部橡胶60的剖面面积的50%以下，能够抑制硬度较低的橡胶即基础橡胶层61的厚度变得过厚，所以能够抑制胎面部IO整体的刚性降得过低。由此，能够抑制低栽重时的最大转弯力降得过低，所以能够确保低载重时的操控稳定性、制动性能。因此，通过如上所述那样形成基础橡胶层61，能够更可靠地降低载重时的最大转弯力，并且能够增大低载重时的最大转弯力。其结果，能够实现抗倾覆性的提高，并且更可靠地实现制动性能的提高。
另外，优选，胎圏填胶26形成为通过下述的(16)式求出的G在6《G《ll的范围内。即，将该胎圏填胶26的室温下的JIS A ( JISK6253 )硬度设为Hs，将从外端部27到内侧内端部28的距离、即从胎圏填胶26的外端部27到在胎圏填胶26上距离最远的部分即内侧内端部28的距离即填胶高度设为FH (mm)，所述外端部27是在子午线剖面上观察所述胎圏填胶26时、位置最靠轮胎径方向外侧的部分，所述内侧内端部28是胎圏填胶26的位于轮胎径方向内侧的端部中的轮胎宽度方向内侧的端部。此时，优选本发明所涉及的充气轮胎l形成为，将通过胎图填胶26的室温下的JISA硬度Hs、填胶高度FH、轮胎外径OD与扁平率P的关系式即下述的(16)式求出的G在《G《11的范围内，更优选G在7《G《9的范围内。
G= ( Hs x FH ) / ( OD x卩)……(16 )
这样通过上述的(16)式计算胎圏填胶26的JIS A硬度Hs、填胶高度FH、轮胎外径OD与扁平率P的关系G，以G在6《G《11的范围内 的方式设置胎圏填胶26,由此能够实现胎圏填胶26的刚性的适当化。即， 通过以G比6大的方式形成胎圏填胶26，能够抑制胎圏填胶26的硬度Hs 降得过低，另外能够抑制填胶高度FH降得过低。由此，能够确保胎圏填 胶26的刚性，所以能够确保胎侧部15的刚性。由此，能够更可靠地确保 低载重时的最大转弯力。
另外，通过以G比11小的方式形成胎圏填胶26，能够抑制胎圈填胶 26的硬度Hs变得过高，另外能够抑制填胶高度FH变得过高。由此，能 够抑制胎圏填胶26的刚性变得过高，所以能够抑制胎侧部15的刚性变得 过高。由此，能够更可靠地降低高载重时的最大转弯力。因此，通过以胎 圏填胶26的室温下的JIS A硬度Hs、填胶高度FH、轮胎外径OD与扁平 率P的关系为6《G《11的范围内的方式设置胎圏填胶26，能够实现胎圏 填胶的刚性的适当化。由此，能够更可靠地确保低载重时的操控稳定性， 并且能够降低高栽重时的最大转弯力。其结果，能够边维持抗倾覆性边实 现制动性能的提高，而且能够确保操控稳定性。进而，在以胎圏填胶26 的室温下的JIS A硬度Hs、填胶高度FH、轮胎外径OD与扁平率P的关 系为7<G《9的范围内的方式设置胎圏填胶26时，能够进一步提高抗倾 覆性、制动性能与操控稳定性。
另外，填胶高度FH设为胎圏填胶26的从外端部27到内侧内端部28 的距离，但填胶高度FH也可以是该距离以外的距离。例如，也可以是从 胎圏填胶26的外端部27到位于胎圏填胶26的轮胎径方向内侧的端部中的 轮胎宽度方向外侧的端部即内侧外端部29的距离。填胶高度FH，只要是 在胎圏填胶26中在沿着胎侧部15或者胎体22的方向上宽度最宽的部分的 距离即可，填胶高度FH也可以是胎圏填胶26的从外端部27到内側内端 部28的距离以外的距离。
图4是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。另外，_&^出 橡胶层61只要形成为在子午面剖面上观察胎面部橡胶60时的剖面面积在 该胎面部橡月交60的剖面面积的20~50%的范围内即可，不限制其形状。例如，可以如图3所示，基础橡胶层61大致沿着带束层21形成，形成为轮胎径方向上的厚度大致一定，另夕卜，也可以如图4所示，胎肩部16附近形成为，其轮胎径方向上的厚度比赤道面5附近厚。基础橡胶层61只要形成为其室温下的JISA硬度设在48 60的范围内，并且其子午面剖面上的剖面面积在胎面部橡胶60的剖面面积的20~50%的范围内，不限制其形状。通过这样形成基础橡胶层61，能够实现抗倾覆性的提高，并且更可靠地实现制动性能的提高。
图5是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。另外，本发明所涉及的胎面表面11的剖面圆弧形状并不一定要如上所述那样形成在轮胎宽度方向两侧，也可以在轮胎宽度方向上以赤道面5为中心仅将任意一方设为上述的剖面圆弧形状。即，对于胎面表面ll，并不一定要将位于轮胎宽度方向两侧的胎面表面11形成为上述的胎面表面11的外形即抗倾覆外形，也可以仅将在轮胎宽度方向上以赤道面5为中心位于任意一方的胎面表面11形成为抗倾覆外形。例如，可以仅将位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面ii形成为抗倾覆外形。
具体地说，使胎面展开宽度在轮胎宽度方向车辆外侧与轮胎宽度方向车辆内侧不同，胎面表面11中的位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11的宽度即轮胎外侧展开宽度TDWout、胎面表面11中的位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11的宽度即轮胎内侧展开宽度TI)Win不同。这些胎面展开宽度TDW、轮胎外侧展开宽度TDWout与轮胎内側展开宽度TDWin为TDW=TDWout + TDWin的关系。另外，将这样形成的轮胎外侧展开宽度TDWout设得比轮胎内侧展开宽度TDWin大，将轮胎外侧展开宽度TDWout与轮胎内侧展开宽度TDWin的关系设在(TDWoutx 1,02) <TDWin<: ( TDWout x 1,50 )的范围内。
此时，上述的轮廓范围LI为位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外側的轮廓范围即轮胎外侧轮廓范围Llout，上述中央部圆弧31的曲率半径TR1为位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧的中央部圓弧31即轮胎外侧中央部圓弧71的曲率半径TRlout。另外，上述胎肩侧圆弧32的曲率半径TR2为轮胎外侧胎肩侧圆弧72的曲率半径TR2out，该轮胎外侧胎肩 側圆弧72是位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外側的胎肩側圓弧32。 这样，位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11变为抗倾覆 外形的形状，所以这些轮胎外侧轮廓范围Llout、轮胎外侧中央部圆弧71 的曲率半径TRlout、轮胎外侧胎肩侧圆弧72的曲率半径TR2out等的相 关关系也分别变为上述的关系。
即，由轮胎外侧轮廓范围Llout与轮胎外侧展开宽度TDWout的关系 式即下述的(17)式求出的Flout在0.64《Flout < 0.7的范围内。另夕卜， 由求轮胎外侧中夹部圆弧71的曲率半径TRlout与轮胎外径OD之比的式 子即下述的(18)式求出的F2out在1.2《F2out《2.0的范围内。另夕卜，由 求轮胎外侧中央部圆弧71的曲率半径TRlout与轮胎外侧胎肩侧圓弧72 的曲率半径TR2out之比的式子即下述的(19)式求出的F3out在0.1 < F3out《0.2的范围内。并且，由扁平率P、轮胎外侧展开宽度TDWout与 总宽度SW的关系式即下述的(20)式求出的F4out在0.35 < F4out < 0.48 的范围内。
Flout-Llout/TDWout……(17)
F2out=TRlout/OD...... (18)
F3out=TR2out/TRlout……(19 )
F4out= ( P x TDWout x 2 ) / (100 x SW ) ...... ( 20 )
即，使胎面展开宽度在轮胎宽度方向车辆外侧与轮胎宽度方向车辆内 ,j不同，与上述的Fl、 F2、 F3、 F4在(0.64^FK0.7)、 ( 1.2《F2 < 2.0 )、 (0.1 <F3<0.2)、 ( 0.35 < F4 < 0.48 )的范围内同样，Flout、 F2out、 F3out、 F4out也分另'J在(0.64《Flout < 0.7) 、 ( 1.2 < F2out < 2.0 ) 、 (0.1<F3out 《0.2) 、 ( 0.35 < F4out《0.48 )的范围内。
由此，胎面表面11的形状仅位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧 的胎面表面11变为抗倾覆外形的形状。因此，能够增大低栽重时的轮胎宽 度方向车辆外侧的胎面表面ii的接地面积，所以能够提高低载重时的操控
稳定性与制动性能。另外，能够减小高载重时的轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11的接地面积，所以能够减小车辆转弯时高载重容易作用的部分的高载重时的接地面积，能够确保高载重时的抗倾覆性。由此，能够边维持抗倾覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高。
另外，在该变形例中，位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外側的胎面表面11变为抗倾覆外形的形状，但通过这样将位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面u的形状形成为抗倾覆外形以外的形状，能够
确保高栽重时的轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11的接地面积。由此，能够提高制动时的轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11与路面的摩擦力，能够进一步提高制动性能。
并且，轮胎外側展开宽度TDWout与轮胎内侧展开宽度TDWin的关系在(TDWoutx 1.02)《TDWin《(TDWout x 1.50 )的范围内。由此，在胎面表面11，能够确保形成为抗倾覆外形以外的形状的部分即位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11的轮胎宽度方向上的宽度，所以当在胎面表面11上作用了高栽重时，能够边抑制轮胎宽度方向车辆外侧的接地面积的增加边增加轮胎宽度方向车辆内侧的接地面积。
即，通过将轮胎内侧展开宽度TDWin设为轮胎外側展开宽度TDWout的1.02倍以上，能够确保位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11的轮胎宽度方向上的宽度。由此，能够提高高载重时的轮胎宽度方向车辆内侧的胎面表面11与路面的摩擦力，所以能够进一步提高制动性能。另外，通过将轮胎内侧展开宽度TDWin设为轮胎外侧展开宽度TDWout的1.50倍以下，能够确保位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11的轮胎宽度方向上的宽度。由此，即使在车辆的转弯时在轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11作用了高载重时，也能够抑制接地面积的增加，所以能够确保抗倾覆性。
因此，通过将轮胎外侧展开宽度TDWout与轮胎内侧展开宽度TDWin的关系设在(TDWout x 1.02) < TDWin < ( TDWout x 1.50 )的范围内，在胎面表面11作用了高栽重时，能够边抑制轮胎宽度方向车辆外侧的接地面积的增加边增加轮胎宽度方向车辆内侧的接地面积。其结果，在边维持抗倾覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高时，能够进一步提高制动性 能。
图6是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。另外，在实 施方式所涉及的充气轮胎1中，胎侧部15的形状没有特别规定，但也可以 与规定胎面表面11的外形同样，规定胎侧部15的外形。例如，如图6所 示，使位于轮胎宽度方向的两端的胎侧部15彼此的外形不同。具体地说， 在将胎侧部15的位置最靠轮胎宽度方向外侧的部分设为轮胎最大宽度位 置85的情况下，对于位于轮胎宽度方向的两端的胎侧部15彼此，也可以 使轮胎最大宽度位置85的轮胎径方向上的高度不同。即，也可以使从位于 比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎侧部15即外侧胎侧部81的轮胎 最大宽度位置85向充气轮胎1的旋转轴80引的垂线的长度SDHout比从 位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎侧部15即内侧胎侧部82的 轮胎最大宽度位置85向旋转轴80引的垂线的长度SDHin长。
这样，通过使外侧胎侧部81的轮胎最大宽度位置85的轮胎径方向上 的高度比内側胎侧部82的轮胎最大宽度位置85的轮胎径方向上的高度高， 能够使外侧胎側部81的横向刚性比内侧胎侧部82的横向刚性低。
在这里，在车辆的转弯时，较大的载重容易作用于在车辆宽度方向上 的两側的位置装配在车辆上的充气轮胎1中的、位于转弯半径方向上的外 侧的充气轮胎l的、比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧的位置。因此， 在车辆的转弯时，在外侧胎侧部81容易作用较大的载重，但通过降低该外 侧胎侧部81的横向刚性，能够降低高栽重时的最大转弯力，所以能够确保 高载重时的抗倾覆性。
另外，由于将从内侧胎侧部82的轮胎最大宽度位置85向旋转轴80 引的垂线的长度SDHin设得比从外侧胎侧部81的轮胎最大宽度位置85向 旋转轴80引的垂线的长度SDHout短，所以能够确保内侧胎侧部82的纵 向刚性。因此，在车辆的制动时，能够由内側胎侧部82承受轮胎径方向的 栽重，所以能够緩和在车辆的制动时在胎肩部16附近作用的接地压力。由 此，在车辆的制动时，能够由胎面表面ll承受更大的载重，所以能够提高制动性能。其结果，能够边维持抗倾覆性边实现制动性能的提高。
另外，在这样将从外侧胎侧部81的轮胎最大宽度位置85向旋转轴80引的垂线的长度SDHout设得比从内侧胎侧部82的轮胎最大宽度位置85向旋转轴80引的垂线的长度SDHin长时，优选，双方之差在4mm ~ 25mm的范围内。即，在将SDHout与SDHin的差设为S-SDHout - SDHin的情况下，优选，双方之差S在4mm《S《25mm的范围内。这样，通过将从外侧胎側部81的轮胎最大宽度位置85向旋转轴80引的垂线的长度SDHout与从内侧胎侧部82的轮胎最大宽度位置85向旋转轴80引的垂线的长度SDHin的差S设为4mm《S < 25mm的范围内，不会使操控稳定性下降，能够更可靠地提高抗倾覆性。
即，在SDHout与SDHin之差不满4mm的情况下，外侧胎側部81的刚性与内側胎側部82的刚性之差小，所以存在翻倒的性能改善变小的可能。另夕卜，在SDHout与SDHin之差大于25mm的情况下，外侧胎侧部81的刚性与内側胎侧部82的刚性之差过大，存在操控稳定性下降的可能。因此，通过SDHout与SDHin之差S设在4mm《S《25mm的范围内，不会使操控稳定性下降，能够更可靠地提高抗倾覆性。其结果，能够边确保操控稳定性边更可靠地提高抗倾覆性。
图7是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。另外，胎側部15，也可以使位于轮胎宽度方向的两側的胎侧部15彼此材质不同。例如，胎侧部15在轮胎宽度方向上的最外侧具有由橡胶材料形成的側胎面95，所以也可以如图7所示，使该侧胎面95在位于轮胎宽度方向的两侧的胎侧部15彼此不同。
具体地说，也可以将外侧胎侧部91具有的侧胎面95即外侧侧胎面96的硬度设得比内侧胎侧部92具有的侧胎面95即内侧侧胎面97的硬度低。通过这样将外侧侧胎面96的硬度设得比内侧侧胎面97的硬度低，能够降低位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外側的胎侧部15即外侧胎側部91的刚性。因此，能够降低高载重时的最大转弯力，所以能够确保高栽重时的抗倾覆性。另外，通过将外侧侧胎面96的硬度置得比内侧侧胎面97的硬度低，即将内侧側胎面97的硬度设得比外侧侧胎面96的硬度高，能够确保位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎侧部15即内侧胎侧部92的刚性。因此，在车辆的制动时，能够由该内侧胎側部92承受轮胎径方向的栽重，所以能够緩和在车辆的制动时在胎肩部16附近作用的接地压力。由此，在车辆的制动时，能够由胎面表面ll承受更大的载重，所以能够提高制动性能。其结果，能够边维持抗倾覆性边实现制动性能的提高。
另夕卜，在这样使外侧側胎面96与内侧侧胎面97的^t^不同的情况下，优选，外侧侧胎面96以J1S A硬度在42 ~ 52的范围内的方式形成，内侧側胎面97以JIS A硬度在53 ~ 65的范围内的方式形成。这样，通过将外侧侧胎面96的JIS A硬度设为42 ~ 52的范围内，能够更可靠地降低外侧胎侧部91的刚性。由此，能够更可靠地降低高栽重时的最大转弯力，能够确保高栽重时的抗倾覆性。通过将内侧侧胎面97的JIS A硬度设为53 ~65的范围内，能够更可靠地确保内侧胎侧部92的刚性。由此，能够更可靠地緩和在车辆的制动时在胎肩部16附近作用的接地压力，能够提高制动性能。
进而，通过将外侧侧胎面96的J1S A石更度与内侧侧胎面97的JIS A硬度设在这些范围内，在使位于轮胎宽度方向的两侧的胎侧部15彼此刚性不同的情况下，能够确保适当的刚性。由此，能够提高车辆行驶时的稳定性。其结果，能够更可靠地边维持抗倾覆性边实现制动性能的提高，进而，能够实现操控稳定性的提高。
另夕卜，优选，胎侧部15具有的侧胎面95形成为外侧侧胎面96的厚度比内侧侧胎面97的厚度薄0.5mm以上。详细地说，对于外侧侧胎面96与内侧侧胎面97，优选的是，在对双方的轮胎径方向上的高度为相同高度的位置上的厚度进行比较时，外侧侧胎面96的厚度比内侧侧胎面97的厚度薄0.5mm以上。通过这样将外侧侧胎面96的厚度设得比内侧侧胎面97的厚度薄0.5mm以上，能够更可靠地降低外侧胎侧部91的刚性，另外能够确保内侧胎侧部92的刚性。其结果，能够更可靠地边维持抗倾覆性边实现制动性能的提高。
图8-l是图7的B部详细图，图8-2是图7的C部详细图。另夕卜，在胎侧部15的轮胎径方向内侧，设有配设有胎圏芯25的胎圏部24,胎体22在胎圏芯25处折回，也可以使该折回的部分在轮胎宽度方向上的两侧不同。即，在配设在轮胎宽度方向上的两側的胎圏部24之间，设有胎体22，所述胎体22具有从一方的胎圏部24设置到另一方的胎圏部24并且沿着胎圏芯25向轮胎宽度方向外侧折回的折回部即折起部100，也可以使该折起部100的高度在轮胎宽度方向上的两侧不同。
具体地说，将外侧折起部101的高度TUHout设得比内侧折起部102的高度TUHin低，该外側折起部101是位于轮胎宽度方向的两侧的折起部100中的位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧的折起部100，该内侧折起部102是位于轮胎宽度方向的两侧的折起部100中的位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆内侧的折起部100。此时，优选，折起部100，其外侧折起部101的高度TUHout比内侧折起部102的高度TUHin低5mm以上。另夕卜，对于这些外侧折起部101与内侧折起部102，外侧折起部101配设在外侧胎侧部91 ，内側折起部102配i殳在内侧胎侧部92。
这样，通过使胎体22的折起部100的高度在位于轮胎宽度方向的两侧的折起部100彼此不同，能够调整配设有折起部100的胎侧部15的刚性。即，通过使外侧折起部101的高度TUHout比内侧折起部102的高度TUHin低5mm以上，能够使配设有外侧折起部101的外侧胎侧部91的刚性比配设有内侧折起部102的内侧胎侧部92的刚性低。由此，能够减小在轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11附近作用的载重，所以能够降低高载重时的最大转弯力，能够确保高栽重时的抗倾覆性。另外，由于能够由内侧胎侧部92承受轮胎径方向的栽重，所以能够緩和在车辆的制动时在胎肩部16附近作用的接地压力，能够提高制动性能。其结果，能够边维持抗倾覆性边实现制动性能的提高。
图9是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。另外，在实施方式所涉及的充气轮胎l中，对于形成在胎面部10的槽部没有特别规定，但也可以在将胎面表面11的形状设为上述的形状后，进而规定槽部的形
状。例如，在图9所示的充气轮胎1中，在胎面部10的胎面表面11上， 形成有在轮胎圆周方向上延伸的多根主槽110和在轮胎宽度方向上延伸的 多根花紋槽115。另外，在胎面表面ll上，形成有多个由这多根主槽110 以及花紋槽115划分的陆部120。
另夕卜，在主槽110上，在该主槽110的轮胎圆周方向上的预定的位置， 设有槽底向轮胎径方向外側突出而形成的磨损指示器(wear indicator) 112。该磨损指示器112形成为轮胎圆周方向上的宽度为接近主槽110的 槽宽的宽度，另外，在1根主槽110上设有多个。另外，在主槽110上设 有磨损指示器112的部分变为槽深变浅的主槽底上部111。
图IO是图9的J-J剖视图。另外，在花紋槽115上，设有槽深比花 紋槽115的其他的部分浅的部分即花紋槽底上部116。该花紋槽底上部116, 在位于低栽重时的胎面表面11的轮胎宽度方向上的接地宽度即低载重时 接地宽度W1的范围内的部分，以花紋槽115的槽深D2为主槽底上部111 的主槽110的槽深即有效槽深D1的50~70%的范围内的方式形成。即， 所谓有效槽深Dl，是从主槽深度D中减去磨损指示器112的高度即WH 而得到的深度，它们的关系为Dl= (D-WH)。另外，该有效槽深D1与 花紋槽115的槽深D2的关系为0.5D1《D2《0.7D1的范围内。
另外，在花紋槽底上部116上，在位于低栽重时接地宽度W1的轮胎 宽度方向外侧的部分，形成有槽底倾斜的外侧倾斜部117，该槽底以花紋 槽115的槽深D2随着从低栽重时接地宽度Wl的轮胎宽度方向上的端部 即低栽重时接地宽度端部140朝向轮胎宽度方向外側而变深的方式倾斜。 详细地说，外侧倾斜部117形成为，随着从低栽重时接地宽度端部140的 轮胎宽度方向上的位置朝向中载重时接地宽度端部145的轮胎宽度方向上 的位置，花紋槽115的槽深D2緩慢地变深，该中载重时接地宽度端部145 是中等载重时的胎面表面11的轮胎宽度方向上的接地宽度即中载重时接 地宽度W的轮胎宽度方向上的端部。
即，花紋槽U5，在从低栽重时接地宽度端部140的轮胎宽度方向上的位置到中载重时接地宽度端部145的轮胎宽度方向上的位置为止的范围 即倾斜范围WS，通过外侧倾斜部117,花紋槽的槽深D2随着从低载重时 接地宽度端部140侧朝向中载重时接地宽度端部145侧而緩慢地变深。另 外，这里所说的中栽重，是最大载重的70%载重左右的载重。另外，倾斜 范围WS的大小为WS= (W-W1) /2。
另外，多个主槽110中的位置最靠轮胎宽度方向外侧的主槽110为最 外側主槽113，在花紋槽115中的从轮胎宽度方向内侧与最外侧主槽113 相连接的花紋槽115的花玟槽底上部116，形成有内侧倾斜部118。该内侧 倾斜部118位于最外侧主槽113的附近，轮胎宽度方向上的宽度以为与外 側倾斜部117的轮胎宽度方向上的宽度相同的宽度形成，并且形成为槽底 倾斜，该槽底以花紋槽115的槽深D2随着朝向轮胎宽度方向外侧而变深 的方式倾斜。换言之，内侧倾斜部118，其最外侧主槽113侧的端部处的 槽深D2最深，随着从最外側主槽113侧朝向赤道面5侧，槽深D2变浅。 另夕卜，内侧倾斜部118的轮胎宽度方向上的宽度，可以是与外侧倾斜部117 的轮胎宽度方向上的宽度相同程度或者与倾斜范围WS的轮胎宽度方向上 的宽度相同程度，也可以是完全不同的宽度。
这样，通过在低栽重时接地宽度W1的范围内，以花紋槽115的槽深 D2在有效槽深D1的50~70%的范围内的方式形成花紋槽底上部116，能 够提高位于低载重时接地宽度W1的范围内的胎面部IO的刚性。由此，能 够增加低载重时的最大转弯力。另外，通过在花紋槽底上部116上的位于 低载重时接地宽度Wl的轮胎宽度方向外侧的部分形成有外侧倾斜部117， 该外侧倾斜部117以花紋槽115的槽深D2随着从低栽重时接地宽度端部 140朝向轮胎宽度方向外侧而变深的方式形成，能够相对于低栽重时接地 的部分，抑制在高载重时增加的接地部分的胎面部10刚性的增加。由此， 能够抑制高载重时的转弯力增大。另外，通过在花紋槽115上的位于低载 重时接地宽度Wl的轮胎宽度方向外侧的部分形成外侧倾斜部117，能够 确保由花紋槽115产生的排水性。其结果，能够使湿滑路面行驶性能不下 降而实现操控稳定性以及抗倾覆性的提高。特别，在将这样形成的充气轮胎1装配在FF (Front engine Front drive:前置发动机前轮驱动)车辆上时，能够增大后轮的转弯力，所以能 够确保车辆行驶时的稳定性。由此，能够更有效地实现操控稳定性以及抗
倾覆性的提高。
另外，通过在从轮胎宽度方向内侧与最外侧主槽U3相连接的花紋槽 115的花紋槽底上部116上形成内侧倾斜部118，能够既在花纟丈槽115上设 置花紋槽底上部116又确保从花紋槽115向最外侧主槽113的排水性。其 结果，能够更可靠地使湿滑路面行驶性能下降而实现操控稳定性以及抗倾 覆性的提高。
另外，在带束层21的轮胎径方向外侧，设有带束覆盖层130的情况较 多，但在胎面表面ll上设置了主槽llO、花紋槽115的情况下，优选，这 些槽部中位置最靠轮胎径方向内侧的部分与带束覆盖层130的间隔为 0.5mm以上。例如，在主槽110、花紋槽115中的位置最靠轮胎径方向内 側的部分为主槽110的槽底的情况下，优选，主槽110的槽底与带束覆盖 层130的间隔E形成为0.5mm以上。这样，在槽部中的位置最靠轮胎径方 向内側的部分为主槽110的槽底的情况下、在主槽110的槽底与带束覆盖 层130的间隔E比0.5mm小的情况下，存在容易产生槽底裂紋的可能。与 此相对，通过将主槽110的槽底与带束覆盖层130的间隔E设为0.5mm以 上，能够抑制槽底裂紋的产生，能够实现耐久性的提高。
另外，形成胎冠12的复合物，优选，其JIS A硬度在60 80的范围 内而且100。/。拉伸^f莫量的范围为1.5~4.5MPa的复合物。通过将胎冠12的 复合物设为该范围内，能够更可靠地降低高栽重时的最大转弯力，并且能 够提高操控稳定性。即，在形成胎冠12的复合物的JIS A硬度比80更大 的情况下，存在胎面部10的轮胎径方向的刚性变得过大的可能，所以存在 不能有效地降低高载重时的最大转弯力的可能。另外，在形成胎冠12的复 合物的JIS A硬度比60更小的情况下，存在胎面部10的轮胎径方向的刚 性以及轮胎宽度方向的刚性变得过小的可能，所以中线附近的响应性变得 迟钝，存在难以提高操控稳定性的可能。因此，通过将胎冠12的复合物设为上述范围内，能够更可靠地降低高 栽重时的最大转弯力，并且提高操控稳定性。其结果，能够更可靠地使湿 滑路面行驶性能不下降而实现操控稳定性以及抗倾覆性的提高。特别，胎 冠12优选使用JIS A硬度为70、 100%拉伸模量为2.5MPa的复合物，此 时，能够高级别地兼顾高栽重时的最大转弯力降低与操控稳定性的提高。
进而，优选的是，胎冠12，其位于低栽重时接地宽度W1的范围内的 部分的JIS A硬度比位于低载重时接地宽度W1的轮胎宽度方向外侧的部 分的JIS A硬度高5 20，特别优选的是，该硬度差为10。这样，通过使 胎冠12的JISA硬度在低载重时接地宽度W1的范围内与范围外不同，能 够提高在低栽重时接地的胎冠12的刚性，相对于低载重时接地的部分降低 高栽重时接地的部分的刚性。因此，能够更可靠地边增加低载重时的最大 转弯力边降低高载重时的最大转弯力。其结果，能够更可靠地实现抗倾覆 性的提高。
另外，优选，将这些JIS A硬度的硬度差在装配在车辆上的前轮与后 轮上分别设为适度的硬度差，通过调整硬度差，能够进一步提高操控稳定 性。特别，在前轴重量比后轴重量高的车辆的情况下通过调整JIS A石更度 的硬度差，能够更可靠地兼顾抗倾覆性与操控稳定性的提高。
图11是表示实施方式所涉及的充气轮胎变形例的说明图。图12是从 图11的M-M方向所见的带束层的说明图。另外，在实施方式所涉及的 充气轮胎1中，对于带束层21的形态没有特别规定，但也可以在将胎面表 面11的形状设为上述的形状后，进而规定带束层21的形态。例如，在如 图11以及图12所示的充气轮胎1中，在胎面部IO的轮胎径方向内侧设有 具有带束帘线155的多层带束层150，多层带束层150，其位于低栽重时接 地宽度W1的范围内的带束帘线155相对于轮胎圆周方向的角度，比位于 低载重时接地宽度Wl的轮胎宽度方向外侧的带束帘线155相对于轮胎圆 周方向的角度小3。
~10° 。
即，在如图11以及图12所示的充气轮胎1中，作为带束层150设有 第1带束层151和第2带束层152，但如果通过其中的第2带束层152进行说明，则位于低载重时接地宽度W1的范围内的带束帘线155相对于轮 胎圆周方向的角度K1比位于低载重时接地宽度Wl的轮胎宽度方向外侧 的带束帘线155相对于轮胎圆周方向的角度K2小3。
~10° 。
通过这样将位于低载重时接地宽度Wl的范围内的带束层150的带束 帘线155相对于轮胎圆周方向的角度K1设得比位于低载重时接地宽度Wl 的轮胎宽度方向外侧的带束层150的带束帘线155相对于轮胎圆周方向的 角度K2小，能够提高在低栽重时接地的胎冠12的刚性，相对于低栽重时 接地的部分降低高栽重时接地的部分的刚性。
即，通过这样形成带束层150的带束帘线155的角度，能够提高低载 重时接地宽度W1的范围内的带束面内弯曲刚性，降低高载重时接地的区 域内的带束面内弯曲刚性。由此，能够抑制胎肩部16附近的接地长度变化， 能够减小高载重时的接地面积。因此，能够更可靠地边增加低载重时的最 大转弯力边降低高栽重时的最大转弯力。其结果，能够更可靠地实现抗倾 覆性的提高。
另外，优选，将这些带束帘线155的角度差在装配在车辆上的前轮与 后轮上分别设为适度的角度差，通过调整角度差，能够进一步提高操控稳 定性。特别，在前轴重量比后轴重量高的车辆的情况下通过调整带束帘线 155的角度差，能够更可靠地兼顾抗倾覆性与操控稳定性的提高。
实施例
下面，对于上述的充气轮胎1，对于性能的评价试验进行说明，所述 试验是对本发明的充气轮胎1和与本发明的充气轮胎1相比较的比较例的 充气轮胎进行的。进行7种性能评价试验，分别通过在双车道变换试验以 及试驾道路上实际行驶而进行。
7种性能评价试验中，第1试验方法这样进行将205/45R17尺寸的 充气轮胎1组装在轮辋上，将该充气轮胎1装配在排气量1500cc的车辆上 进行试驾。各试验项目的评价方法，对于抗倾覆性，用装配有进行试验的 充气轮胎的车辆进行IS03888-2规定的双车道变换试验(麋鹿测试)， 通过车辆的车轮是否抬起来判定抗倾覆性。在该判定中，将在试验速度60km/h下车轮不抬起的情况设为O，将车轮抬起的情况设为x ,在判定为 O的情况下，判定为抗倾覆性优异。
另外，对于耐磨损性，这样进行通过装配有进行试验的充气轮胎的 车辆，在干燥路面上行驶10000km，然后测定各充气轮胎1的磨损量。对 于该耐磨损性的评价，通过将后述的比较例1的充气轮胎1的测定结果设 为100的指数来表示，指数越大，耐磨损性越优异。
另外，对于制动性能，通过装配有进行试验的充气轮胎1的车辆，测 定从时速100km到停止为止所驶过的距离。对于该制动性能的评价，通过 将后述的比较例1的充气轮胎1的制动距离设为100的指数来表示，指数 越大，制动性能越优异。
进行该试验的充气轮胎1，通过上述的方法对4种本发明和与本发明 进行比较的2种比较例进行试验。对于进行试验的充气轮胎1，本发明1 ~ 4的F1、 F2、 F3、 F4全都在上述的范围内，即在(0.64 < Fl < 0.7 ) 、 (1.2 <F2<2.0)、 (0.1 <F3<0.2) 、 ( 0.35 < F4 < 0.48 )的范围内。与此相对, 比较例1、 2的Fl以及F3在(0.64 < Fl < 0.7 )以及(0.1 <F3《0.2)的范 围之外。另外，对于这些充气轮胎1，比较例1与比较例2、本发明1与本 发明2、本发明3与本发明4，各自的F1、 F2、 F3、 F4为相同的值，在各 组中，比较例2、本发明2、本发明4与比较例1、本发明1、本发明3相 比，形成胎冠12的橡胶的tan5的值较小。另外，该tan 5是60。C下的值。
通过上述的方法对这些比较例1以及比较例2、本发明1 ~4的充气轮 胎1进行评价试验，将所得到的结果表示在图13中。
如从图13所示的上述的试验结果可知，进行该试验的充气轮胎1能够 在双车道变换试验中进行双车道变换，所以全都维持了抗倾覆性。另一方 面，如图13的试验结果所示，在F1以及F3没有进入(0,64 <F1< 0.7) 以及(0.1 <F3<0.2)的范围内、而且tan5低的情况下，不能提高耐磨损 性以及制动性能(比较例2)。
与此相对，在本发明1中，耐磨损性以及制动性能都比比较例1得到 了提高。另外，在本发明2中，在胎冠12中使用tan5低的橡胶的情况下也一样，显示出制动性能与使用tan5高的橡胶的比较例2没有变化。即， 显示出，在胎冠12中使用tan5较低的橡胶的情况下，也能够维持制动性 能。另外，在本发明3、 4中，将TDW扩大，将L1、 TR1、 TR2最合适 化，所以耐磨损性以及制动性能进一步提高。因此，通过这些试验结果可 4口，通过将F1、 F2、 F3、 F4i殳在(0.64 < Fl < 0.7 ) 、 (1,2<F2<2.0)、 (0,1 < F3《0.2 ) 、 ( 0.35 < F4 < 0.48 )的范围内，能够边维持抗倾覆性边 实现耐磨损性以及制动性能的提高。
另外，7种性能评价试验中，第2试验方法这样进行将185/60R15 尺寸的充气轮胎1组装在轮辋上，将该充气轮胎1装配在排气量1300cc的 车辆上进行试驾。该性能评价试验的评价方法，与第l性能评价试验同样， 用装配有充气轮胎1的车辆进行IS03888-2规定的双车道变换试验，通 过车辆的车轮是否抬起来判定抗倾覆性。在该判定中，将车轮抬起的情况
设为x ，将在试验速度60km/h下车轮不抬起的情况设为O，将在试验速 度62km/h下车轮不抬起的情况设为0，在判定为O以及O的情况下，判 定为抗倾覆性优异。进而，在该评价方法中，可以判断为即使试验速度较 快的情况下车轮也不会抬起的充气轮胎的抗倾覆性优异，所以判断为在判 定为 的情况下，抗倾覆性比O时优异。
另外，在该性能评价试验中，通过与第1试验方法同样的方法，进行 对于耐磨损性与制动性能的评价试验。其中，对于耐磨损性的评价，通过 将后述的比较例3的充气轮胎1的测定结果设为100的指数来表示，指数 越大，耐磨损性越优异。另外，对于制动性能的评价也同样，通过将后述 的比较例3的充气轮胎1的制动距离设为100的指数来表示，指数越大， 制动性能越优异。
进行这些试验的充气轮胎1，通过上述的方法对8种本发明即本发明 5 ~ 12和2种比较例即比较例3以及比较例4进行试验。其中，比较例3 以及比较例4中，将胎面表面11的外形设为通过第1试验进行评价试验的 比较例1的充气轮胎1的外形形状。与此相对，本发明5~ 12中，将胎面 表面11的外形设为通过第1试验进行评价试验的本发明例1的充气轮胎1的外形形状。另外，进行试验的这些充气轮胎l，它们的胎冠12由形成材 料的配合不同的2种橡胶中任何一种橡胶形成。
详细地说，形成通过第2试验方法进行评价试验的充气轮胎1的胎冠 12的橡胶，使用橡胶A与橡胶B中的任何一种橡胶，其中所述橡胶A是 多作为胎冠12用橡胶使用的通用橡胶，所述橡胶B是以着地性能比橡胶A 高的方式配合原材料而成的HPT ( High Performance Tire:高性能轮胎) 橡胶。将这些橡胶A以及橡胶B的原材料的配合(配合量为与橡胶100重 量分相对应的重量分)表示在图14-1以及图14-2中。其中，橡胶A的 配合表示在图14-l中，橡胶B的配合表示在图14-2中。
另外，通过第2试验方法进行评价试验的充气轮胎1，各自的^5出橡 胶层61的JIS A硬度(JIS K6253 )和基础橡胶层61的与胎面部橡胶60 相对的剖面面积比(下面，称作剖面面积比)不同。
通过上述的方法对这些比较例3以及比较例4、本发明5~12的充气 轮胎1进行评价试验，将所得到的结果表示在图15 - 1以及图15 - 2中。 这些图15-1以及图15-2中，图15-1表示比较例3以及比较例4、本 发明5 ~ 7的评价试验的结果，图15 - 2表示本发明8 ~ 12的评价试验的结 果。
通过图15-1以及图15-2所示的上述试验结果可知，与形成胎面部 10的橡胶的结构无关，通过将胎面表面11的外形设为Fl、 F2、 F3、 F4 在(0.64 < Fl < 0.7 ) 、 ( 1.2 < F2 < 2.0 ) 、 ( O，l < F3《0.2 ) 、 ( 0.35 < F4 <0.48)的范围内的形状，能够边维持抗倾覆性边实现耐磨损性以及制动 性能的提高(本发明5~12)。进而，将JIS A硬度设为48~60的范围内、 将勤出橡胶层61的与胎面部橡胶60相对的剖面面积比i殳在20 ~ 50%的范 围内、将胎冠12的种类设为橡胶A的情况下，能够更可靠地提高抗倾覆 性(本发明5、 6)。
另外，7种性能评价试验中，第3试验方法与第2试验方法同样，这 样进行将185/60R15尺寸的充气轮胎1组装在轮辋上，将该充气轮胎1 装配在排气量1300cc的车辆上进行试驾。该性能评价试验的评价方法，通过与第2试验方法同样的方法，进行对于抗倾覆性、耐磨损性以及制动性 能的评价试验。其中，对于耐磨损性的评价，通过将后述的比较例5的充 气轮胎1的测定结果设为100的指数来表示，指数越大，耐磨损性越优异。 另外，对于制动性能的评价也同样，通过将后述的比较例5的充气轮胎1 的制动距离设为100的指数来表示，指数越大，制动性能越优异。
进行这些试验的充气轮胎1，通过上述的方法对7种本发明即本发明 13 ~ 19和2种比较例即比较例5以及比较例6进行试验。其中，比较例5 以及比较例6中，将胎面表面11的外形设为通过第1试验进行评价试验的 比较例1的充气轮胎1的外形形状。与此相对，本发明13~19中，将胎面 表面11的外形设为通过第1试验进行评价试验的本发明例1的充气轮胎1 的外形形状。
另外，通过第3试验方法进行评价试验的充气轮胎1，它们的胎圏填 胶26的填胶高度i殳为FH、胎圏填胶26的室温下的JIS A ( JIS K6253 ) 硬度Hs、通过上述的(16)式求出的G的值各不相同。
通过上述的方法对这些比较例5以及比较例6、本发明13 ~ 19的充气 轮胎1进行评价试验，将所得到的结果表示在图16-1以及图16-2中。 这些图16-1以及图16-2中，图16-1表示比较例5以及比较例6、本 发明13 ~ 15的评价试验的结果，图16 - 2表示本发明16 ~ 19的评价试验 的结果。
通过图16-1以及图16-2所示的上述试验结果可知，通过将胎面表 面11的夕卜形i殳为Fl、 F2、 F3、 F4在(0.64《FK0.7) 、 (1.2<F2<2.0)、 (0，1《F3《0.2) 、 ( 0.35《F4< 0.48 )的范围内的形状，能够边维持抗倾 覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高(本发明13~19)。
另外，7种性能评价试验中，第4试验方法与第1试验方法同样，这 样进行将205/45R17尺寸的充气轮胎1组装在轮辋上，将该充气轮胎1 装配在排气量1500cc的车辆上进行试驾。该性能评价试验的评价方法，通 过与第1试验方法同样的方法，进行对于抗倾覆性、耐磨损性以及制动性 能的评价试验。其中，对于耐磨损性的评价，通过将后述的本发明20的充气轮胎1的测定结果设为100的指数来表示，指数越大，耐磨损性越优异。 另外，对于制动性能的评价也同样，通过将后述的本发明20的充气轮胎1 的制动距离设为100的指数来表示，指数越大，制动性能越优异。
进行这些试验的充气轮胎1，通过上述的方法对5种本发明即本发明 20~24进行试验。其中，本发明20中，将胎面表面11的外形设为在轮胎 宽度方向上的赤道面的两側对称，仅以抗倾覆外形来形成。与此相对，本 发明21~24中，将胎面表面11的外形设为在轮胎宽度方向上的赤道面的 两侧不对称，仅位于轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11以抗倾覆外形来 形成。进而，本发明23以及本发明24中，轮胎外侧展开宽度TDWout与 轮胎内侧展开宽度TDWin的关系为(TDWout x 1.02 ) < TDWin《 (TDWoutx 1.50)的范围内；与此相对，本发明21以及本发明22，轮胎 外侧展开宽度TDWout与轮胎内侧展开宽度TDWin的关系在该范围以外。
通过上述的方法对这些本发明20 ~ 24的充气轮胎1进行评价试验，将 所得到的结果表示在图17中。
通过图17所示的上述试验结果可知，在将胎面表面11的外形，仅将 位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11设为抗倾覆外形 时，也能够边维持抗倾覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高。另外， 在这样仅将轮胎宽度方向车辆外侧设为抗倾覆外形、而且将轮胎外侧展开 宽度TDWout与轮胎内侧展开宽度TDWin的关系设为(TDWout x 1.02 ) 《TDWin《(TDWoutx 1.50)的范围内的情况下，能够确4呆形成为抗倾 覆外形以外的形状的部分即位于比赤道面5靠轮胎宽度方向车辆内侧的胎 面表面11的宽度。由此，能够确保高载重时的接地面积，能够提高制动性 能。其结果，在边维持抗倾覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高时， 能够进一步提高制动性能(本发明23、 24)。
另外，7种性能评价试验中，第5试验方法与第1试验方法同样，这 样进行将205/45R17尺寸的充气轮胎1组装在轮辋上，将该充气轮胎1 装配在排气量1500cc的车辆上进行试驾。该性能评价试验的评价方法，通 过与第2试验方法同样的方法，进行对于抗倾覆性、耐磨损性以及制动性能的评价试验。其中，对于耐磨损性的评价，通过将后述的比较例7的充 气轮胎1的测定结果设为100的指数来表示，指数越大，耐磨损性越优异。 另外，对于制动性能的评价也同样，通过将后述的比较例7的充气轮胎1 的制动距离设为100的指数来表示，指数越大，制动性能越优异。
进行这些试验的充气轮胎1，通过上述的方法对4种本发明即本发明 25~28和4种比较例即比较例7进行试验。其中，比较例7中，将胎面表 面11的外形设为在第1试验中进行评价试验的比较例1的充气轮胎1的外 形形状。与此相对，本发明25~28中，将胎面表面11的外形全都形成为 抗倾覆外形，在轮胎宽度方向上的赤道面5的两侧或对称或不对称，这一 点不同。即，本发明25、 26中，胎面表面11的外形即胎面外形在轮胎宽 度方向上的赤道面5的两侧对称；本发明27、 28中，胎面外形在轮胎宽度 方向上的赤道面5的两侧不对称。另夕卜，这些本发明25~28中，在本发明 25与本发明26中胎面外形为相同外形，在本发明27与本发明28中胎面 外形为相同外形。
还有，进行该试验的充气轮胎l,其胎侧部15的形状即胎侧外形，在 位于轮胎宽度方向的两侧的胎侧部15之间或对称或不对称，这一点不同。 即，比较例7、本发明25、 27中，胎侧外形在位于轮胎宽度方向的两側的 胎側部15之间对称；本发明26、 28中，胎侧外形在位于轮胎宽度方向的 两側的胎側部15之间不对称。具体地说，本发明25与本发明27中，外侧 胎側部81的轮胎最大宽度位置85的轮胎径方向上的高度比内側胎側部82 的轮胎最大宽度位置85的轮胎径方向上的高度高，其差S为5mm。
通过上述的方法对这些比较例7、本发明25 ~ 28的充气轮胎1进行评 价试验，将所得到的结果表示在图18中。
通过图18所示的上述试验结果可知，通过将胎侧外形设为在位于轮胎 宽度方向的两侧的胎侧部15之间不对称，将外侧胎侧部81的轮胎最大宽 度位置85的轮胎径方向上的高度设得比内侧胎侧部82的轮胎最大宽度位 置85的轮胎径方向上的高度高，能够使外侧胎側部81的刚性比内侧胎侧 部82的刚性低。由此，能够减小在轮胎宽度方向车辆外侧的胎面表面11附近作业的载重，能够降低高载重时的最大转弯力，所以能够确保高载重
时的抗倾覆性。另外，能够緩和在车辆的制动时在胎肩部16附近作用的接 地压力，所以能够提高制动性能。其结果，在边维持抗倾覆性边实现制动 性能的提高之际，还能够进一步提高抗倾覆性(本发明26、 28)。另外， 能够緩和在车辆的制动时在胎肩部16附近作用的接地压力，所以能够降低 胎面表面11的磨损量。由此，能够提高耐磨损性。
另外，7种性能评价试验中，第6试验方法与第1试验方法同样，这 样进行将205/45R17尺寸的充气轮胎1组装在轮辋上，将该充气轮胎1 装配在排气量1500cc的车辆上进行试驾。该性能评价试验的评价方法，通 过与第2试验方法同样的方法，进行对于抗倾覆性、耐磨损性以及制动性 能的评价试验。其中，对于耐磨损性的评价，通过将后述的比较例8的充 气轮胎1的测定结果设为100的指数来表示，指数越大，耐磨损性越优异。 另外，对于制动性能的评价也同样，通过将后述的比较例8的充气轮胎1 的制动距离设为IOO的指数来表示，指数越大，制动性能越优异。
另外，在该第6试验方法中，也进行对于操控稳定性的性能评价试验， 该操控稳定性的试验方法，使装配有进行性能评价试验的充气轮胎1在具 有平坦的环形路面的试验道路上，以60 ~ 100km/h进行实际行驶，对于变 换车道时以及转弯时的操控性与直线前进时的稳定性，由3名专门的试驾 员进行感官评价。评价结果通过将后述的比较例8的操控稳定性设为100 的指数来表示，指数越大，操控稳定性越优异。
进行这些试验的充气轮胎1，通过上述的方法对7种本发明即本发明 29 ~ 35和1种比较例即比较例8进行试验。其中，比较例8中，将胎面表 面11的外形设为通过笫1试验进行评价试验的比较例1的充气轮胎1的外 形形状。与此相对，本发明29~35中，将胎面表面11的外形全都形成为 抗倾覆外形，在轮胎宽度方向上的赤道面5的两側或对称或不对称，这一 点不同。即，本发明29、 30中，胎面外形在轮胎宽度方向上的赤道面5 的两侧对称；本发明31~35种，胎面外形在轮胎宽度方向上的赤道面5 的两侧不对称。另外，这些本发明29~35中，在本发明29与本发明30中胎面外形为相同外形，在本发明31~35中胎面外形为相同外形。
另外，进行该试验的充气轮胎1，胎侧外形在位于轮胎宽度方向的两 侧的胎侧部15之间或对称或不对称，这一点不同。即，比较例8、本发明 29、 30、 33中，胎侧外形在位于轮胎宽度方向的两侧的胎侧部15之间对 称；本发明31、 32、 34、 35,胎侧外形在位于轮胎宽度方向的两侧的胎侧 部15之间不对称。
进而，进行该试验的充气轮胎1，在位于轮胎宽度方向的两侧的胎侧 部15的侧胎面95之间硬度或不同或相同。即，比较例8以及本发明33 中，外側側胎面96的JIS硬度(JIS A硬度)与内侧侧胎面97的J1S硬度 (JIS A硬度)为相同硬度，本发明29~32、本发明34、 35中，外侧侧胎 面96的JIS硬度比内側側胎面97的JIS石更度低。
通过上述的方法对这些比较例8、本发明29 ~ 35的充气轮胎1进行评 价试验，将所得到的结果表示在图19-1以及图19-2中。这些图19-1 以及图19 - 2中，图19 - 1表示比较例8、本发明29 ~ 31的评价试验的结 果，图19 - 2表示本发明32 ~ 35的评价试验的结果。
通过图19 - 1以及图19-2所示的上述试验结果可知，通过将外側側 胎面96的JIS硬度设得比内側侧胎面97的JIS硬度低，能够降低外側胎 侧部91的刚性，所以能够降低高栽重时的最大转弯力，能够确保高栽重时 的抗倾覆性。另外，通过将内侧侧胎面97的硬度设得比外侧侧胎面96的 硬度高，能够确保内侧胎侧部92的刚性。因此，在车辆的制动时，能够由 胎面表面ll承受更大的栽重，所以能够提高制动性能，另外，能够提高耐 磨损性。其结果，在边维持抗倾覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高 时，能够进一步提高抗倾覆性(本发明29~32、本发明34、 35)。
进而，通过将外侧侧胎面96的JIS硬度设在42 52的范围内，能够 更可靠地降低外侧胎侧部91的刚性，所以能够更可靠地降低高载重时的最 大转弯力，能够确保高载重时的抗倾覆性。另外，通过将内侧侧胎面97 的JIS硬度设在53 ~ 65的范围内，能够更可靠地确保内側胎侧部92的刚 性，所以能够更可靠地提高制动性能。通过将外側侧胎面96的JIS硬度与内侧侧胎面97的JIS硬度设在这些范围内，在使刚性在位于轮胎宽度方向 的两端的胎侧部15之间不同的情况下，能够确保适当的刚性。由此，能够 提高车辆行驶时的稳定性。其结果，能够更可靠地边维持抗倾覆性边实现
制动性能的提高，而且还能够实现操控稳定性的提高(本发明29~32)。 7种性能评价试验中，第7试验方法这样进行将185/60R15尺寸的 充气轮胎1组装在轮辋上，将该充气轮胎1装配在排气量1500cc的车辆上 进行试驾。该性能评价试验的评价方法，通过与第1试验方法同样的方法， 进行对于抗倾覆性的评价试验，通过与第6试验方法同样的方法，进行对 于操控稳定性的评价试验。其中，对于操控稳定性的评价，通过将后述的 比较例9的充气轮胎1的操控稳定性设为100的指数来表示，指数越大， 操控稳定性越优异。
另夕卜，在该第7试验方法中，也进行对于湿滑路面打滑(hydroplaning ) 的性能评价试验。对于该湿滑路面打滑的试验方法，通过装配有进行试验 的充气轮胎l的车辆，在转弯半径100R、水深10mm的湿滑水池中行驶， 以指数表示车速緩慢上升时的最大车速设。对于该湿滑路面打滑的性能的 评价，通过将后述的比较例9的湿滑路面打滑的评价结果设为100的指数 来表示，指数越大，对于湿滑路面打滑的性能越优异。另外，在对于操控 稳定性以及湿滑路面打滑的性能的评价为97以上时，设为其性能能够满足 市售级别的使用。
进行这些试验的充气轮胎1,通过上述的方法对9种本发明即本发明 36 ~ 44和3种比较例即比较例9 ~ 11进行试验。这些本发明36 ~ 44以及 比较例9~ 11中，胎面表面11的外形全都设为抗倾覆性外形。
另外，其中，比较例9中在花紋槽上没有形成花紋槽底上部，比较例 10、比较例11以及本发明36~44中，在花紋槽上形成有花紋槽底上部， 形成有花紋槽底上部的部分的花紋槽深度比主槽的有效槽深D1浅。另夕卜， 该花紋槽深度，比较例10以及比较例11中的在有效槽深D1的50~70% 的范围夕卜，本发明36~44中的在有效槽深D1的50~70%的范围内。另夕卜， 本发明36~44中，胎冠的J1SA硬度以及带束层的带束帘线的角度不同。通过上述的方法对这些比较例9 ~ 11 、本发明36 ~ 44的充气轮胎1进 行评价试验，将所得到的结果表示在图20 - 1 ~图20 - 4中。这些图20 - 1 ~ 图20 - 4中，图20 - 1表示比较例9 ~ 11以及本发明36的评价试验的结果， 图20 - 2表示本发明37 ~ 40的评价试验的结果，图20 - 3表示本发明41、 42的评价试验的结果，图20 - 4表示本发明43、 44的评价试验的结果。
通过图20 - 1 ~图20-4所示的上述试验结果可知，通过在花紋槽上 设置花紋槽底上部，将设置有花紋槽底上部的部分的花紋槽的槽深设在有 效槽深D1的50~70%的范围内，能够边增加低载重时的最大转弯力边抑 制高载重时的最大转弯力的增加，另外，能够确保由花紋槽115产生的排 水性。由此，能够使作为对于湿滑路面打滑的性能即湿滑路面行驶性能不 下降而实现操控稳定性以及抗倾覆性的提高(本发明36 ~ 44 )。
另夕卜，通过将胎冠的JISA硬度设为60~80的范围内，能够更可靠地 降低高栽重时的最大转弯力，并且能够提高操控稳定性，所以能够更可靠 地，使湿滑路面行驶性能不下降而实现操控稳定性以及抗倾覆性的提高(本 发明36 ~ 42 )。另外，通过将胎冠的JIS A硬度设为在低载重时接地宽度 外比在低载重时接地宽度内低(本发明41、 42)，将带束帘线相对于轮胎 圆周方向的角度设为低载重时接地宽度外比低载重时接地宽度内小(本发 明42)，能够更可靠地提高操控稳定性。
如上所述，本发明所涉及的充气轮胎，在从子午面剖面上观察时的胎 面表面由多个圆弧形成的情况下有用，特别适于胎面表面由3种圆弧形成 的情况。
权利要求
1. 一种充气轮胎，在轮胎宽度方向的两端具有胎侧部，在所述胎侧部的轮胎径方向外侧设有具有胎冠的胎面部，并且在子午线剖面上观察时，所述胎冠的表面即胎面表面由多个不同曲率半径的圆弧形成，其特征在于在将该充气轮胎组装于标准轮辋上、而且内压填充标准内压的5％的状态下，所述胎面表面由位于轮胎宽度方向的中央的中央部圆弧、位于所述中央部圆弧的至少轮胎宽度方向车辆外侧的胎肩侧圆弧、和形成胎肩部的胎肩部圆弧形成，该胎肩部位于所述胎面表面的至少轮胎宽度方向车辆外侧的端部；在将所述中央部圆弧的曲率半径设为TR1，将所述胎肩侧圆弧的曲率半径设为TR2，将从赤道面到所述中央部圆弧的轮胎宽度方向上的端部的宽度即轮廓范围设为L1，将轮胎宽度方向上的所述胎面表面的宽度即胎面展开宽度设为TDW，将总宽度设为SW，该总宽度SW是位于轮胎宽度方向的两端而相对的所述胎侧部中的、位于轮胎宽度方向最外侧的部分之间的轮胎宽度方向上的宽度，将所述胎面表面中的轮胎径方向上的直径最大的部分的直径即轮胎外径设为OD，将扁平率设为β时；由所述轮廓范围L1与所述胎面表面展开宽度TDW的关系式即下述的(1)式求出的F1在0.64≤F1≤0.7的范围内，由求所述中央部圆弧的曲率半径TR1与所述轮胎外径OD之比的式子即下述的(2)式求出的F2在1.2≤F2≤2.0的范围内，由求所述中央部圆弧的曲率半径TR1与所述胎肩侧圆弧的曲率半径TR2之比的式子即下述的(3)式求出的F3在0.1≤F3≤0.2的范围内，并且，由所述扁平率β、所述胎面展开宽度TDW与所述总宽度SW的关系式即下述的(4)式求出的F4在0.35≤F4≤0.48的范围内，F1＝L1/(TDW×0. 5)......(1)F2＝TR1/OD. .....(2)F3＝TR2/TR1. .....(3)F4＝(β×TDW)/(100×SW)......(4)。
2. 如权利要求l所述的充气轮胎，其特征在于通过所述中央部圓 弧的轮胎宽度方向上的端部、而且与所述中央部圓弧相切的切线，和通过 所述胎肩部圓弧的轮胎宽度方向外侧的端部、而且与所述胎肩部圓弧相切 的切线所成的角度oc在35。 <oc《60°的范围内。
3. 如权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于 在将所述胎肩部圆弧的曲率半径设为SHR时，由求所述中央部圓弧的曲率半径TR1与所述胎肩部圆弧的曲率半径 SHR之比的式子即下述的(5 )式求出的F5在0.025 < F5《0.035的范围内， <formula>formula see original document page 3</formula>
4. 如权利要求1~3中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于 在所述胎冠的至少一部分中，使用300。/。拉伸^^量的范围为5~10MPa的 复合物。
5. 如权利要求1 ~ 4中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于 所述胎面部由胎面部橡胶形成，该胎面部橡胶至少具有所述胎冠和位于所述胎冠的轮胎径方向内侧的基础橡胶层；所述基础橡胶层的室温下的JIS A硬度在48 ~ 60的范围内，而且所述 基础橡胶层的在子午线剖面上观察所述胎面部橡胶时的剖面面积，在所述 胎面部橡胶的剖面面积的20 ~ 50%的范围内。
6. 如权利要求1 ~ 5中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于 在所述胎侧部的轮胎径方向内侧，设有配设有胎圏芯的胎圏部，并且在所述胎圏芯的轮胎径方向外侧设有胎圏填胶；在将所述胎圏填胶的室温下的JIS A硬度设为Hs、将从外端部到在所 述胎圏填胶上距离最远的部分的距离即填胶高度设为FH时，所述外端部 是在子午线剖面上观察所述胎圏填胶时、位于轮胎径方向最外侧的部分， 由所述胎圏填胶的J1S A硬度Hs、所述填胶高度FH (mm)、所述轮胎外径OD与所述扁平率P的关系式即下述的(6)式求出的G在6《G《11 的范围内，G= ( Hs x FH ) / ( OD x p )，... ( 6 )
7.如权利要求1 ~ 6中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于所述胎面展开宽度TDW，分为轮胎外侧展开宽度TDWout和轮胎内 側展开宽度TDWin而不同，该轮胎外侧展开宽度TDWout是所述胎面表 面中的位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的所述胎面表面的宽 度，该轮胎内侧展开宽度TDWin是所述胎面表面中的位于比所述赤道面 靠轮胎宽度方向车辆内侧的所述胎面表面的宽度，而且，所述胎面展开宽 度T1)W、所述轮胎外側展开宽度TDWout与所述轮胎内侧展开宽度 TDWin为TDW=TDWout + TDWin的关系，并且所述轮胎外侧展开宽度 TDWout与所述轮胎内侧展开宽度TDWin为(TDWout x 1.02 )《TDWin 《(T而outx 1.50)的关系；所述轮廓范围LI为轮胎外侧轮廓范围Llout，该轮胎外侧轮廓范围 Llout是位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的所述轮廓范围；所述中央部圆弧的曲率半径TR1为轮胎外侧中央部圓弧的曲率半径 TRlout，该轮胎外侧中央部圆弧是位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆 外侧的所述中央部圆弧；所述胎肩侧圆弧的曲率半径TR2为轮胎外侧胎肩侧圆弧的曲率半径 TR2out,该轮胎外侧胎肩侧圆弧是位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆 外侧的所述胎肩侧圓弧；由所述轮胎外侧轮廓范围Llout与所述轮胎外側展开宽度TDWout的 关系式即下述的(7)式求出的Flout在0.64《Flout《0.7的范围内，由求所述轮胎外侧中央部圆弧的曲率半径TRlout与所述轮胎外径 OD之比的式子即下述的(8)式求出的F2out在1.2《F2out<2.0的范围 内，由求所述轮胎外侧中央部圆弧的曲率半径TRlout与所述轮胎外侧胎 肩侧圓弧的曲率半径TR2out之比的式子即下述的(9)式求出的F3out在 0.1《F3out《0.2的范围内，并且，由所述扁平率P、所述轮胎外侧展开宽度TDWout与所述总宽 度SW的关系式即下述的(10 )式求出的F4out在0.35 < F4out《0.48的范 围内，Flout=Llout/TDWout……(7)F2out=TRlout/OD...... (8)F3out=TR2out/TRlout……(9)F4out= ( P x TDWout x 2 ) / (100 x SW )……(10 )。
8. 如权利要求1~7中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于 在将所述胎侧部的位置最靠轮胎宽度方向外侧的部分设为轮胎最大宽度位 置时，位于轮胎宽度方向的两端的所述胎侧部，其从外侧胎侧部的所述轮 胎最大宽度位置向旋转轴引的垂线的长度SDHout，比从内侧胎侧部的所 述轮胎最大宽度位置向所述旋转轴引的垂线的长度SDHin长，该外侧胎侧 部是位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的所述胎侧部，该内侧胎 侧部是位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆内侧的所述胎侧部。
9. 如权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于从所述外侧胎侧部 的所述轮胎最大宽度位置向所述旋转轴引的垂线的长度SDHout与从所述 内側胎侧部的所述轮胎最大宽度位置向所述旋转轴引的垂线的长度SDHin 的双方之差S在4mm < S < 25 mm的范围内。
10. 如权利要求1 ~ 9中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于 所述胎侧部，在轮胎宽度方向上的最外侧具有由橡胶材料形成的侧胎面；外侧侧胎面的硬度比内侧侧胎面的硬度低，该外侧侧胎面是位于轮胎 宽度方向的两端的所述胎侧部中的、位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车 辆外側的所述胎侧部具有的所述侧胎面，该内侧侧胎面是位于轮胎宽度方 向的两端的所述胎侧部中的、位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆内侧 的所述胎侧部具有的所述侧胎面。
11. 如权利要求10所述的充气轮胎，其特征在于所述外侧侧胎面 的JIS A硬度在42 ~ 52的范围内，所述内侧侧胎面的JIS A硬度在53 ~ 65 的范围内。
12. 如权利要求10或11所述的充气轮胎，其特征在于所述胎侧部 具有的所述側胎面，其所述外侧侧胎面的厚度比所述内侧侧胎面的厚度薄 0.5mm以上。
13. 如权利要求1~12中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于 在所述胎侧部的轮胎径方向内侧，设有配设有胎圏芯的胎图部； 在配设在轮胎宽度方向的两侧的所述胎圏部之间，设有胎体，该胎体从一方的所述胎圏部到另 一方的所述胎圏部设置并且具有沿着所述胎圏芯 向轮胎宽度方向外側折回的折回部；所述折回部，其位于轮胎宽度方向的两侧的所述折回部中的、位于比 所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆外侧的所述折回部的高度，比位于轮胎宽 度方向的两侧的所述折回部中的、位于比所述赤道面靠轮胎宽度方向车辆 内侧的所述折回部的高度低5mm以上。
14. 如权利要求1 ~ 13中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于 在所述胎面表面上分别形成有多根在轮胎圆周方向上延伸的主槽和在轮胎宽度方向上延伸的花故槽；在所述主槽中，设有槽深较浅的主槽底上部；在所述花紋槽中，设有槽深较浅的花故槽底上部；所述花紋槽底上部，在位于低栽重时的所述胎面表面的轮胎宽度方向 上的接地宽度即低栽重时接地宽度的范围内的部分，以所述花紋槽的槽深 为所述主槽底上部的所述主槽的槽深即有效槽深的50 ~ 70%的方式形成， 而且在位于所述低载重时接地宽度的轮胎宽度方向外侧的部分，形成有槽 底倾斜的外侧倾斜部，该槽底以所述花紋槽的槽深随着从所述低载重时接 地宽度的轮胎宽度方向上的端部即低栽重时接地宽度端部朝向轮胎宽度方 向外側而变深的方式倾斜。
15. 如权利要求14所述的充气轮胎，其特征在于进而，在将多个 所述主槽中位于轮胎宽度方向最外侧的所述主槽设为最外侧主槽时，在所 述花紋槽中的从轮胎宽度方向内侧与所述最外侧主槽相连接的所述花紋槽 的所述花玟槽底上部，形成有轮胎宽度方向上的宽度以为与所述外侧倾斜 部的轮胎宽度方向上的宽度相同的宽度形成、并且槽底倾斜的内侧倾斜部，该槽底以所述花紋槽的槽深随着朝向轮胎宽度方向外侧而变深的方式倾 斜。
16. 如权利要求14或15所述的充气轮胎，其特征在于所述胎冠， 使用JIS A硬度在60~80的范围内而且100%拉伸模量的范围为1.5 ~ 4.5MPa的复合物。
17. 如权利要求14 ~ 16中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于 所述胎冠，其位于所述低载重时接地宽度的范围内的部分的JIS A硬度比 位于所述低载重时接地宽度的轮胎宽度方向外侧的部分的JIS A硬度高 5~20。
18. 如权利要求14 ~ 17中的任意一项所述的充气轮胎，其特征在于 在所述胎面部的轮胎径方向内侧设有具有带束帘线的多层带束层； 所述多层带束层，其位于所述低栽重时接地宽度的范围内的所述带束帘线相对于轮胎圆周方向的角度，比位于所述低栽重时接地宽度的轮胎宽 度方向外側的所述带束帘线相对于轮胎圓周方向的角度小3° ~10° 。
全文摘要
为了提供一种能够边维持抗倾覆性边实现耐磨损性以及制动性能的提高的充气轮胎，由中央部圆弧(31)、胎肩侧圆弧(32)和胎肩部圆弧(33)形成胎面表面(11)。另外，在将从赤道面(5)到中央部圆弧(31)的端部为止的宽度即轮廓范围设为(L1)，将胎面展开宽度设为(TDW)，将中央部圆弧(31)的曲率半径设为(TR1)，将胎肩侧圆弧(32)的曲率半径设为(TR2)，将轮胎外径设为(OD)，将总宽度设为(SW)，将扁平率设为(β)时，以通过F1＝L1/(TDW×0.5)求出的值为0.64≤F1≤0.7的范围内，通过F2＝TR1/OD求出的值为1.2≤F2≤2.0的范围内，通过F3＝TR2/TR1求出的值为0.1≤F3≤0.2的范围内，通过F4＝(β×TDW)/(100×SW)求出的值为0.35≤F4≤0.48的范围内的方式形成胎面表面(11)。
文档编号B60C11/00GK101535063SQ20078004115
公开日2009年9月16日 申请日期2007年10月12日 优先权日2006年11月6日
发明者松永太, 森田谦一, 武井宏允 申请人:横滨橡胶株式会社