车辆及其控制方法

专利名称：车辆及其控制方法
技术领域：
本发明涉及车辆及其控制方法。
背景技术：
以往，作为这种车辆提出如下的车辆具有能够输出行驶用动力的内 燃机和、使内燃机的排气的一部分向进气系统回流的排气回流(EGR)装 置，只使用来自内燃4^的动力进行行驶(例如，参照专利文献1)。在该 车辆中，在减速时燃料切断期间中进行排气回流装置的故障诊断，由此与 在正常运行期间中进行排气回流装置的故障诊断相比，能够抑制因燃烧变 动导致的转矩冲击(torque shock)等。
专利文献l:日本特开平9 - 144609号>^才艮

发明内容
然而，在使用来自内燃机和电动机的一方或双方的动力来进行行驶的 车辆中，持续停止向内燃机的燃料喷射、利用来自电动机的动力进行行驶 的才几会较少。由此，在燃料切断期间中进行排气回流装置的故障诊断的车 辆中，有时在完成故障诊断之前内燃机会停止旋转，无法充分地确保进行 排气回流装置的故障诊断的机会。
本发明的车辆及其控制方法的主要目的在于确保进行排气供给装置的 异常诊断的机会，所述排气供给装置是将来自内燃机的排气供给到进气系 统的装置。
本发明的车辆及其控制方法为实现上述主要目的而采用了以下结构。 本发明的车辆具有内燃机装置，该内燃机装置具有能够向连结于驱动轮的驱动轴输出动力的内燃机和、将来自该内燃机的排气供给到该内燃
机的进气系统的排气供给单元；能够对所述内燃机进行电动驱动的电动驱动单元；能够在所述驱动轴上输入输出动力的电动机；以及控制单元，其在向所述内燃机的燃料喷射停止时，当第一预定条件已成立时，进行所述排气供给单元的异常诊断，并且控制所述内燃机装置、所述电动驱动单元和所述电动机，使得至少到完成该排气供给单元的异常诊断为止，伴随着持续停止向所述内燃机的燃料喷射和、持续由所述电动驱动单元进行的该内燃机的电动驱动，在所述驱动轴上输出驱动力。
在本发明的车辆中，向内燃机的燃料喷射停止时，当第一预定^^牛已
元的异常诊断，并且控制内燃机装置、电动驱动单元和电动机，使得至少到完成排气供给单元的异常诊断为止，伴随着继续停止向内燃机的燃料喷射和、持续由电动驱动单元进行的内燃机的电动驱动，在驱动轴输上出驱动力。因此，到排气供给机构的异常诊断完成为止，持续停止向内燃机的燃料喷射和、持续内燃机的电动驱动，由此能够确保进行排气供给单元的异常诊断的机会。
在这样的本发明的车辆中也可以是，所述控制单元为如下单元将包括多个条件中的至少 一个条件的条件作为所迷第 一预定条件，当该第 一预定条件已成立时，进行所述排气供给单元的异常诊断的单元，所述多个条件包括所述内燃机的水温为第 一预定水温以上的条件、所述内燃机的进气温度为预定温度以上的条件、该内燃机的转速的变化程度处于预定变化程度范围的条件、从所述内燃机启动开始经过了第一预定时间的条件、车速为预定车速以上的条件、所述燃料切断持续了第二预定时间的条件。
另外，在本发明的车辆也可以是，所述内燃机装置为如下单元具有对来自所述内燃机的排气进行净化的净化催化剂和、对通过了该净化催化剂的排气的氧浓度进行检测的氧检测单元，所述控制单元，在向所述内燃机的燃料喷射停止时，当第二预定条件已成立时，进行所述氧检测单元的异常诊断，并且进行控制使得至少到完成该氧检测单元的异常诊断为止，持续停止向所述内燃机的燃料喷射，并持续由所述电动驱动单元进行的该 内燃机的电动驱动。这样，能够确保进行氧检测单元的异常诊断的机会。
该情况下也可以是，所述控制单元为如下单元将包括多个条件中的至少 一个条件的条件作为所述第二预定条件，当该第二预定条件已成立时，进 行所述氧检测单元的异常诊断，所述多个条件包括所述内燃机的水温为第 二预定水温以上的条件、所述氧检测单元处于第一预定状态的条件、所述 燃料切断持续了第三预定时间的条件。这里，作为"第一预定状态，，也可 以是指氧检测单元能够以足够的性能工作的状态。
进一步，在本发明的车辆中也可以是，所述内燃机装置为具有对所述 内燃机的空燃比进行检测的空燃比检测单元的单元，所述控制单元，在向 所述内燃^L的燃料喷射停止时，当第三预定条件已成立时，进行所述空燃 比检测单元的异常诊断，并且进行控制使得至少到完成该空燃比检测单元 的异常诊断为止，持续停止向所述内燃机的燃料喷射，并持续由所述电动 驱动单元进行的该内燃机的电动驱动。这样，能够确保进行空燃比检测单 元的异常诊断的机会。在该情况下可以是，所述控制单元为如下单元将 包括多个条件中的至少 一个条件的条件作为所述第三预定条件，当该第三 预定条件已成立时，进行所述空燃比检测单元的异常诊断，所述多个条件 包括所述内燃机的水温为第三预定水温以上的条件、所述空燃比检测单元 处于第二预定状态的条件、所述燃料切断持续了第四预定时间的条件。这 里，作为"第二预定状态，，也可以是指空燃比检测单元能够以足够的性能 工作的状态。
或者，在本发明的车辆中也可以是，所述电动驱动单元是电力动力输 入输出单元，该电力动力输入输出单元与所述驱动轴连接，并且以能够与 该驱动轴相独立地旋转的方式与所述内燃机的输出轴连接，伴随着电力和 动力的输入输出，能够在所述驱动轴和所述输出轴上输入输出动力。该情 况下也可以是，所述电力动力输入输出单元为如下单元具备输入输出动 力的发电机和三轴式动力输入输出单元，该三轴式动力输入输出单元与所 述驱动轴、所述输出轴和所述发电机的旋转轴这三个轴连接，基于在该三个轴中的任意两个轴上输入输出的动力来在剩余的轴上输入输出动力。
本发明的车辆的控制方法是如下车辆的控制方法，所述车辆具备内 燃机装置，该内燃机装置具有能够向连结于驱动轮的驱动轴输出动力的内 燃机和、将来自该内燃机的排气供给到该内燃机的进气系统的排气供给单 元；能够对所述内燃机进行电动驱动的电动驱动单元；以及能够在所述驱 动轴上输入输出动力的电动机，该控制方法的特征在于，在向所述内燃机 的燃料喷射停止时，当第一预定条件已成立时，进行所述排气供给单元的 异常诊断，并且控制所述内燃机装置、所述电动驱动单元和所述电动机， 使得至少到完成该排气供给单元的异常诊断为止，伴随着持续停止向所述 内燃机的燃料喷射和、持续由所述电动驱动单元进行的该内燃机的电动驱 动，在所述驱动轴上输出驱动力。
在本发明的车辆的控制方法中，向内燃机的燃料喷射停止时，当第一 预定条件已成立时，进行将来自内燃机的排气向内燃机的进气系统供给的 排气供给单元的异常诊断，并且控制内燃机装置、电动驱动单元和电动机， 使得至少到排气供给单元的异常诊断完成，伴随着持续停止向内燃机的燃 料喷射和、持续由电动驱动单元进行的内燃机的电动驱动，在驱动轴上输 出驱动力。因此，到排气供给单元的异常诊断完成为止，持续停止向内燃 机的燃料喷射和、持续内燃机的电动驱动，由此能够确保进行排气供给单 元的异常诊断的机会。


图1是表示作为本发明的 一个实施例的混合动力汽车20的结构的示意 结构图。
图2是表示发动机22的结构的示意结构图。
图3是表示由混合动力用电子控制单元70执行的驱动控制例程的一个 例子的流程图。
图4是表示由发动机ECU24执行的燃料切断持续要求标志设定例程 的一个例子的流程图。图5是表示EGR装置异常诊断中标志设定处理的一个例子的流程图。 图6是表示空燃比传感器异常诊断中标志设定处理的一个例子的流程图。
图7是表示氧传感器异常诊断中标志设定处理的一个例子的流程图。
图8是表示要求转矩设定用映射的一个例子的说明图。
图9是表示发动机22的工作线的一个例子和设定目标转速Ne * 、目
标转矩Te *的情形的说明图。
图10是表示示出动力分配合并机构30的旋转元件的转速和转矩的力
学关系的共线图的一个例子的说明图。
图ll是表示变形例的混合动力汽车120的结构的示意结构图。 图12是表示变形例的混合动力汽车220的结构的示意结构图。
M实施方式
以下，使用实施例说明用于实施本发明的优选方式。 图1是表示本发明的一个实施例的搭载有动力输出装置的混合动力汽 车20的结构的示意结构图。如图所示，实施例的混合动力汽车20具有 发动机22;通过作为扭转元件的緩冲器(damper) 28与作为发动机22的 输出轴的曲轴26连接的三轴式动力分配合并机构30;与动力分配合并机 构30连接的能够发电的电机MG1;与动力分配合并机构30连接的安装在 作为驱动轴的齿圏轴32a上的减速齿轮35;与该减速齿轮35连接的电机 MG2;控制车辆整体的混合动力用电子控制单元70。
发动机22作为例如能够利用汽油或轻油等烃类燃料来输出动力的内 燃机而被构成，如图2所示，经由节气门124吸入由空气过滤器122清洁 后的空气，并且从燃料喷射阀126喷射汽油，佳7及入的空气与汽油进行混 合，将该混合气经由进气阀128吸入燃料室，利用由火花塞130产生的电 火花使其爆燃，将利用该能量而被推下的活塞132的往复运动转换成曲轴 26的旋转运动。来自发动机22的排气通过具有对一氧化碳(CO)、烃(HC)、 氮氧化物(NOx)等有害成分进行净化的三元催化剂的净化装置134而被向外部空气中排出。在该净化装置134的后段，具有将排气向进气侧供 给的EGR管152;调节向进气侧供给的排气的供给量的EGR阀154，通 过EGR阀154的开闭，发动机22能够将作为不燃烧气体的排气供给到吸 入侧，并将空气、排气和汽油的混合气吸入到燃烧室。作为实施例的排气 供给单元，相当于EGR管152、 EGR阀154。以下，将相当于该排气供给 单元的部件称为EGR装置。另外，在净化装置134的上游侧安装有空燃 比传感器135a,在净化装置134的下游侧安装有氧传感器135b。在实施例 中，空燃比传感器135a作为由两个电极夹持未图示的氧化锆固体电解质而 成的周知的传感器而^皮构成，当施加了预定电压(例如0.4V等)时，与发 动机22的混合气的空燃比相对应地，作为临界电流的输出电流Iaf呈大致 线性地变化。在实施例中，氧传感器135b作为由两个电极夹持未图示的氧 化锆固体电解质而成的周知的传感器而被构成，与空燃比的稀(lean)或 浓(rich )相对应地，输出电压Vo大幅变化(例如，空燃比为浓一侧时输 出约1V，为稀一侧时输出约OV)。
发动机22被发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU) 24控 制。发动机ECU24作为以CPU24a为中心的微处理器而被构成，除了 CPU24a以外，还具有存储处理程序的ROM24b、临时存储数据的 RAM24c、和未图示的输入输出端口及通信端口。在发动机ECU24,通过 输入端口输入有以下信息来自对发动机22的状态进行检测的各种传感器 的信号、来自对曲轴26的旋转位置进行检测的曲轴位置传感器140的曲轴 位置、来自对发动机22的冷却水的温度进行检测的水温传感器142的冷却 水温6w、来自对使向燃烧室进行进排气的进气阀128和排气阀进行开关 的凸轮轴的旋转位置进行检测的凸轮位置传感器144的凸轮位置、来自对 节气门124的位置进行检测的节气门位置传感器146的节气门位置、来自 安装在进气管上的空气流量计148的空气流量计信号、来自安装在同一进 气管上的温度传感器149的进气温度6a、来自对进气管126内的压力进行 检测的进气压传感器158的进气压Pin、来自对净化装置134的三元催化 剂的温度进行检测的温度传感器134a的催化剂温度6 c、来自空燃比传感器135a的输出电流Iaf、来自氧传感器135b的输出电压Vo、来自对EGR 管152内的EGR气体的温度进行检测的温度传感器156的EGR气体温度 等。另外，通过输出端口从发动机ECU24输出用于驱动发动机22的各种 控制信号，例如，输出向燃料喷射阀126输出的驱动信号、向调节节气门 124的位置的节气门电机136输出的驱动信号、向与点火器一体化的点火 线圏138输出的控制信号、向能够变更进气阀128的开闭正时的可变阀正 时机构150输出的控制信号、向EGR阀154输出的驱动信号等。另外， 发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70进行通信，根据来自混合动 力用电子控制单元70的控制信号，对发动机22进行运行控制，并且根据 需要输出与发动机22的运行状态相关的数据。此外，发动机ECU24根据 来自曲轴位置传感器140的曲轴位置来计算曲轴26的转速、即发动机22 的转速Ne。
动力分配合并机构30具备外齿齿轮的太阳齿轮31;与该太阳齿轮 31同心配置的内齿齿轮的齿圏32;与太阳齿轮31啮合且与齿圏32啮合的 多个小齿轮33;以能够自转和公转的方式保持多个小齿轮33的行星齿轮 架34,作为将太阳齿轮31、齿圏32和行星齿轮架34作为旋转元件来进行 差动作用的行星齿轮机构而被构成。动力分配合并机构30在行星齿轮架 34上连结发动机22的曲轴26,在太阳齿轮31上连结电机MGl,在齿圏 32上通过齿圏轴32a连结减速齿轮35，电机MG1作为发电机工作时，使 从行星齿轮架34输入的来自发动机22的动力与其齿轮比对应地分配到太 阳齿轮31侧和齿圏32侧，电机MG1作为电动机工作时，对从行星齿轮 架34输入的来自发动机22的动力和从太阳齿轮31输入的来自电机MG1 的动力进行合并，并输出至齿圏32—侧。输出到齿圏32的动力从齿圈轴 32a通过齿轮机构60及差速齿轮62，最终被输出到车辆的驱动轮63a、63b。
电机MG1及电机MG2都作为能够作为发电机进行驱动、且能够作为 电动机进行驱动的周知的同步发电电动机而被构成，通过变换器41、 42 与电池50进行电力的交换。连接变换器41、 42和电池50的电缆54包括 各变换器41、 42共用的正极母线和负极母线，能够4吏由电机MG1、 MG2的任一个发电产生的电力在另一个电机中进行消耗。因此，电池50能够基 于从电机MG1、 MG2的任一个产生的电力或不足的电力来进行充放电。 当由电机MG1、 MG2获得电力收支平衡时，电池50不被进行充放电。电 机MG1、 MG2都被电机用电子控制单元(以下，称为电机ECU)40驱动 控制。向电机ECU40输入有用于驱动控制电机MG1、 MG2所需的信号， 例如来自对电机MG1、 MG2的转子的旋转位置进行检测的旋转位置检测 传感器43、 44的信号、和由未图示的电流传感器检测的向电机MG1、 MG2 施加的相电流等，并且从电机ECU40对变换器41、 42输出开关控制信号。 电机ECU40与混合动力用电子控制单元70进行通信，根据来自混合动力 用电子控制单元70的控制信号，驱动控制电机MG1、 MG2，并且根据需 要向混合动力用电子控制单元70输出与电机MG1、 MG2的运行状态相关 的数据。此外，电机ECU40根据来自旋转位置检测传感器43、 44的信号 来计算电机MG1、 MG2的转速Nml、 Nm2。
电池50,皮电池用电子控制单元(以下，称为电池ECU)管理。向电 池ECU52输入有管理电池50所需的信号，例如，来自设置在电池50的 端子间的未图示的电压传感器的端子间电压、来自与电池50的输出端子连 接的电力线54上所安装的未图示的电流传感器的充放电电流、来自安装在 电池50上的温度传感器51的电池温度Tb等，根据需要通过通信将与电 池50的状态相关的数据输出至混合动力用电子控制单元70。另外，电池 ECU52为了管理电池50,根据由电流传感器检测出的充放电电流的累计 值来计算剩余容量(SOC )，根据算出的剩余容量(SOC )和电池温度Tb， 计算可以对电池50进行充放电的最大容许电力、即输入输出限制Win、 Wout。
混合动力用电子控制单元70作为以CPU72为中心的^:处理器而,皮构 成，除了CPU72以外，还具有存储处理程序的ROM74;临时存储数据 的RAM76;未图示的输入输出端口及通信端口 。通过输入端口在混合动 力用电子控制单元70输入有来自点火开关80的点火信号、来自对变速 杆81的操作位置进行检测的档位传感器82的档位SP、来自对加速i^板83的踏入量进行检测的加速踏板位置传感器84的加速踏板开度Acc、来 自对制动踏板85的踏入量进行检测的制动踏板位置传感器86的制动踏板 位置BP、来自车速传感器88的车速V等。混合动力用电子控制单元70 如上所述那样，通过通信端口与发动机ECU24、电机ECU40和电池ECU52 相连接，与发动机ECU24、电机ECU40、电池ECU52进行各种控制信号 和数据的交换。
这样构成的实施例的混合动力汽车20中，根据与驾驶员的加速i^板 83的踏入量相对应的加速i^板开度Acc和车速V，计算应输出到作为驱动 轴的齿圏轴32a上的要求转矩，运行控制发动机22、电机MG1和电机 MG2，使得在齿圏轴32a上输出与上述要求转矩对应的要求动力。作为发 动机22、电机MG1和电机MG2的运行控制存在以下等模式转矩变换 运行模式，控制发动机22使得按照排气向进气侧供给的供给比例而高效地 从发动机22输出与要求动力相称的动力，并且驱动控制电机MG1及电机 MG2，使得从发动机22输出的全部动力通过动力分配合并机构30、电机 MG1和电机MG2被进行转矩变换而输出到齿圏轴32a;充放电运行模式， 运行控制发动机22,使得按照排气向进气侧供给的供给比例而高效地从发
并且驱动控制电机MG1及电机MG2，使得随着电池50的充放电， 动才几22输出的全部动力或其一部分伴随着由动力分配合并机构30、电机 MG1和电机MG2进行的转矩变换而在齿圏轴32a上输出要求动力；电机 运行模式，进行运行控制使得停止发动机22的运行并将来自电机MG2的 与要求动力相称的动力输出到齿圏轴32a。
接着，对这样构成的实施例的混合动力汽车20的动作进行说明。图3 是表示由混合动力用电子控制单元70执行的驱动控制例程的一个例子的 流程图。该例程每隔预定时间(例如每隔数msec )而被重复执行。
当驱动控制例程净皮执行时，混合动力用电子控制单元70的CPU72， 首先执行如下处理(步骤S100):输入来自加速踏板位置传感器84的加 速踏板开度Acc、来自车速传感器88的车速V、电机MG1、 MG2的转速Nml、 Nm2、燃料切断持续要求标志F等控制所需的数据。这里，电机 MG1、 MG2的转速Nml、 Nm2是从电机ECU40通过通信输入根据由旋 转位置检测传感器43、 44检测出的电机MG1、 MG2的转子的旋转位置来 计算出的数据而得到的。另外，燃料切断持续要求标志F是从发动机ECU24 通过通信输入如下数据而得到的，该数据为根据图4例示的燃料切断持 续要求标志设定例程，在进行持续燃料切断的要求时，设定为值1，在不 进行持续燃料切断的要求时，设定为值0。以下，暂时中断图3的驱动控 制例程的说明，对由发动机ECU24执行的燃料切断持续要求标志设定例
程进行说明。
在燃料切断持续要求标志设定例程中，发动机ECU24的CPU24a，首 先，判定是否是处于停止来自燃料喷射阀126的燃料喷射的燃料切断期间 中(步骤S300)，判定为不是燃料切断期间中时(正在进行来自燃料喷射 阀126的燃料喷射时、发动机22停止时)，判定为不要求持续燃料切断， 对燃料切断持续要求标志F设定值0 (步骤S390),结束该例程。
另一方面，判定为是燃料切断期间中时，输入持续燃料切断的时间、 即燃料切断持续时间tfc (步骤S310),通过图5例示的EGR装置异常诊 断中标志设定处理，设定EGR装置异常诊断中标志F1 (步骤S320)，通 过图6例示的空燃比传感器异常诊断中标志设定处理，设定空燃比传感器 异常诊断中标志F2 (步骤S330)，通过图7例示的氧传感器异常诊断中 标志设定处理，设定氧传感器异常诊断中标志F3 (步骤S340)。这里， EGR装置异常诊断中标志F1、空燃比传感器异常诊断中标志F2、氧传感 器异常诊断中标志F3分别是当正进行异常诊断时被设定为值1、没有进行 异常诊断时被设定值O的标志。以下，暂时中断图4的燃料切断持续要求 标志设定例程的说明，对图5 图7例示的EGR诊断中标志设定处理、空 燃比传感器异常诊断中标志设定处理、氧传感器异常诊断中标志设定处理 进行说明。
在图5例示的EGR诊断中标志设定处理中，发动机ECU24的CPU24a 首先判定是否是处于EGR装置的异常诊断完成之前(步骤500)，判定为是完成EGR装置的异常诊断之前时，判定是否是开始该异常诊断之前(是 否不是正在进行EGR装置的异常诊断的期间中)(步骤S510 )。而且， 判定为是开始EGR装置的异常诊断之前时，输入来自水温传感器142的 冷却水温6 w和来自温度传感器149的进气温度6 a、发动机22的转速偏 差ANe (本次Ne -上次Ne)、车速V等(步骤S520 )。这里，发动机 22的转速偏差ANe是输入通过未图示的转速算出例程算出的发动机22的 转速Ne的本次值和上次值的偏差而得到的。另外，车速V是从混合动力 用电子控制单元70通过通信输入从车速传感器88输入的数据而得到的。
这样输入数据后，进行如下处理(步骤S530 ~ S570 ):使用输入的数 据判定进行EGR装置的异常诊断的条件是否成立。在实施例中，该处理 判定是否全部满足以下条件冷却水温6w为预定温度6wrefl (例如70 。C等)以上的条件(步骤S530)、进气温度6a为预定温度6 aref (例如 -10X:等)以上的条件(步骤S540)、发动机22的转速偏差厶Ne的绝对 值为预定值(例如3rpm等)以下的M (步骤S550)、车速V为预定车 速Vref (例如45km / h等)以上的条件(步骤S560 )、燃料切断持续时 间tfc为预定时间tfcl (例如800msec等)以上的条件(步骤S570 )，当 这些条件全部满足时，判定为进行EGR装置的异常诊断的条件成立，这 些条件中即使一个不满足时，也判定为进行EGR装置的异常诊断的条件
不成立。
当进行EGR装置的异常诊断的条件不成立时，对EGR装置异常诊断 中标志Fl设定值0 (步骤S600 )，结束EGR装置异常诊断中标志设定处 理。另一方面，当进行EGR装置的异常诊断的条件成立时，开始EGR装 置的异常诊断(步骤S580 ),对EGR装置异常诊断中标志Fl设定值1 (步 骤S5卯)，结束EGR装置异常诊断中标志设定处理。在实施例中，作为 EGR装置的异常i貪断，计算强制打开EGR阀154将作为不燃烧气体的排 气供给到进气一侧时的来自进气压传感器158的进气压Pinl、和强制关闭 EGR阀154不将排气供给到进气一侧时的来自进气压传感器158的进气压 Pin2之间的偏差厶Pin (Pinl-Pin2)，判定算出的偏差APin是否在通过
15实验等预先确定的预定范围内，当偏差APin在预定范围内时，判定EGR 装置为正常，当偏差APin不在预定范围内时，判定EGR装置发生异常。 EGR装置的异常诊断开始之后，在步骤S510中，判定为不是开始EGR 装置的异常诊断之前，对EGR装置异常诊断中标志Fl设定值1 (步骤 S590)，结束EGR装置异常诊断中标志设定处理。而且，EGR装置的异 常i貪断完成以后，在步骤S500中，判定为不是完成EGR装置的异常诊断 之前，对EGR装置异常诊断中标志Fl设定值0 (步骤S600)，结束EGR 装置异常诊断中标志设定处理。接着，对图6例示的空燃比传感器异常诊断中标志设定处理进行说明。 在空燃比传感器异常诊断中标志设定处理中，发动机ECU24的CPU24a, 首先，判定是否是完成空燃比传感器135a的异常诊断之前(步骤S700), 当判定为是完成空燃比传感器135a的异常诊断之前时，判定是否是开始该 异常诊断之前(步骤S710 ),当判定为是开始该异常诊断之前时，输入来 自水温传感器142的冷却水温6 w和、在空燃比传感器135a能够以足够的 性能动作时,皮设定为值1、除此以外时被设定为值0的空燃比传感器激活 标志Gl等(步骤S720)，进行如下处理(步骤S730 ~ S"0 ):使用输入 的数据判定进行空燃比传感器135a的异常诊断的条件是否成立。在实施例 中，该处理判定是否全部满足以下条件冷却水温6w为预定温度6wref2 (例如75。C等)以上的条件(步骤S730)、空燃比传感器活性标志Gl为 值1的条件(步骤S740 )、燃料切断持续时间tfc为预定时间tfc2 (例如 2sec等)以上的条件(步骤S750)，当全部满足这些条件时，判定为进行 空燃比传感器135a的异常诊断的条件成立，这些条件中即使一个不满足 时，也判定为进行空燃比传感器135a的异常诊断的条件不成立。当进行空燃比传感器135a的异常诊断的条件不成立时，对空燃比传感 器异常诊断中标志F2设定值0 (步骤780)，结束空燃比传感器异常诊断 中标志设定处理。另一方面，当进行空燃比传感器135a的异常诊断的条件 成立时，开始空燃比传感器135a的异常诊断(步骤S760),对空燃比传 感器异常诊断中标志F2设定值1 (步骤S770)，结束空燃比传感器异常诊断中标志设定处理。当持续燃料切断时，来自发动机22的排气接近大气。 在实施例中，作为空燃比传感器135a的异常诊断，从开始燃料切断起，经 过了来自发动机22的排气充分地接近大气所需要的时间(例如6scc等) 时，判定来自空燃比传感器135a的输出电流Iaf是否在通过实验等预先确 定的预定范围(包含将来自发动机22的排气假设为大气时的输出电流Iafl 的范围)内，来自空燃比传感器135的输出电流Iaf在预定范围内时，判 定空燃比传感器135a为正常，来自空燃比传感器135a的输出电流Iaf在 预定范围外时，判定空燃比传感器135a发生异常。空燃比传感器135a的 异常诊断开始之后，在步骤S710中，判定为不是开始空燃比传感器135a 的异常诊断之前，对空燃比传感器异常诊断中标志F2设定值1 (步骤 S770)，结束空燃比传感器异常诊断中标志设定处理。而且，空燃比传感 器135a的异常诊断完成以后，在步骤S700中，判定为不是完成空燃比传 感器135a的异常诊断之前，对空燃比传感器异常诊断中标志F2设定值0(步骤S780)，结束空燃比传感器异常诊断中标志设定处理。接着，对图7例示的氧传感器异常诊断中标志设定处理进行说明。在 氧传感器异常诊断中标志设定处理中，发动机ECU24的CPU24a，首先， 判定是否是完成氧传感器135b的异常诊断之前(步骤S800),当判定为 是完成氧传感器135b的异常诊断之前时，判定是否是开始该异常诊断之前(步骤S810 )，判定为是开始该异常诊断之前时，输入来自水温传感器142 的冷却水温6w、来自温度传感器134a的催化剂温度6c、以及在氧传感 器135b能够以足够的性能动作时被设定为值1、除此以外时被设定为值0 的氧传感器激活标志G2等(步骤S820 )，进行如下处理(步骤S830 ~ S860 ): 使用输入的数据判定进行氧传感器135b的异常诊断的a是否成立。在实 施例中，该处理判定是否全部满足以下条件冷却水温6w为预定温度6 wrefi (例如70。C等)以上的条件(步骤S830 )、催化剂温度6c为预定 温度(例如400匸)以上的条件(步骤S840)、氧传感器激活标志G2为 值1的M (步骤S850)、燃料切断持续时间tfc为预定时间tfc3 (例如 2sec等)以上的条件(步骤S860),当这些条件都满足时，判定为进行氧传感器135b的异常诊断的条件成立，这些条件中即使一个不满足时，也判 定为进行氧传感器135b的异常诊断的条件不成立。当进行氧传感器135b的异常诊断的条件不成立时，对氧传感器异常诊 断中标志F3设定值0 (步骤890)，结束氧传感器异常诊断中标志设定处 理。另一方面，当进行氧传感器135b的异常诊断的条件成立时，开始氧传 感器135b的异常诊断(步骤S870 )，对氧传感器异常诊断中标志F2设定 值3(步骤S880),结束氧传感器异常诊断中标志设定处理。当持续燃料 切断时，来自发动机22的排气接近大气，所以通过了净化装置134后的排 气(以下，称为净化后排气)的氧浓度也接近大气的氧浓度。在实施例中， 作为氧传感器135b的异常诊断，从开始燃料切断起经过到净化后排气的氧 浓度成为大气相当的氧浓度所需要的时间(例如6sec等)之前，氧传感器 135b的输出电压Vo达到与大气的氧浓度对应的电压(以下，称为大气时 电压)Vol附近时，判定为氧传感器135b正常，经过了到净化后排气的氧 浓度成为大气相当的氧浓度所需要的时间时，氧传感器135b的输出电压 Vo没有达到大气时电压Vol附近时，判定为氧传感器135b发生异常。氧 传感器135b的异常诊断开始之后，在步骤S810中，判定为不是开始氧传 感器135b的异常诊断之前，对氧传感器异常诊断中标志F3设定值1 (步 骤S880)，结束氧传感器异常诊断中标志设定处理。而且，氧传感器135b 的异常诊断完成以后，在步骤S800中判定为不是完成氧传感器135b的异 常诊断之前，对氧传感器异常诊断中标志F3设定值0 (步骤S8卯)，结 束氧传感器异常诊断中标志设定处理。以上，对EGR装置异常诊断中标志F1、空燃比传感器异常诊断中标 志F2、氧传感器异常诊断中标志F3的设定进行了说明。返回图4的燃料 切断持续要求标志设定例程的说明。设定EGR装置异常诊断中标志Fl、 空燃比传感器异常诊断中标志F2、氧传感器异常诊断中标志F3后(步骤 S320 S340)，检查所设定的EGR装置异常诊断中标志Fl、空燃比传感 器异常诊断中标志F2、氧传感器异常诊断中标志F3的值(步骤S350~ S370), EGR装置异常诊断中标志F1、空燃比传感器异常诊断中标志F2、氧传感器异常诊断中标志F3中的至少一个为值1时、即进行EGR装置、 空燃比传感器135a、氧传感器135b中的至少一个的异常诊断时，判断为 要求持续燃料切断，对燃料切断持续要求标志F设定值1 (步骤S400)， 结束燃料切断持续要求标志设定例程。另一方面，EGR装置异常诊断中标 志F1、空燃比传感器异常诊断中标志F2、氧传感器异常诊断中标志F3全 部为值0、即EGR装置、空燃比传感器、氧传感器任意一个都不进行异常 诊断时，将燃料切断持续时间tfc与预定时间tfc0进行比较(步骤S380 )。 这里，在实施例中，预定时间tfcO使用前述的预定时间tfcl (例如800msec 等)、tfc2 (例如2000msec等)、tfc3 (例如2000msec等)中的最长的时 间。当前，考虑燃料切断持续时间tfc小于预定时间tfc0时，如果持续燃 料切断，与燃料切断持续时间tfc相应地，存在进行EGR装置、空燃比传 感器135a、氧传感器135b中的至少一个的异常诊断的条件成立的可能性。 另一方面，燃料切断持续时间tfc为预定时间tfc0以上时，被认为是进行 EGR装置、空燃比传感器135a、氧传感器135b的异常i貪断的M都不成 立时或、进行异常诊断的条件成立的情况下的该异常i^断已全部完成时。 步骤S380的燃料切断持续时间tfc和预定时间tfc0的比较是检查当前状态 的处理。在步骤S380中，燃料切断持续时间tfc小于预定时间tfcO时，对 燃料切断持续要求标志F设定值1 (步骤S400),结束燃料切断持续要求 标志设定例程。另一方面，燃料切断持续时间tfc为预定时间tfc0以上时， 对燃料切断持续要求标志F设定值O (步骤S3卯)，结束燃料切断持续要 求标志设定例程。这样，在正进行EGR装置、空燃比传感器135a、氧传 感器135b中的至少一个的异常诊断时、和如果持续燃料切断则经过了某程 度的时间后进行EGR装置、空燃比传感器135a、氧传感器135b中的至少 一个的异常诊断的条件有可能成立时，对燃料切断持续要求标志F设定值 1，在进行EGR装置、空燃比传感器135a、氧传感器135b的异常诊断的 条件都不成立时、和进行异常诊断的条件成立的情况下该异常诊断已全部 完成时，对燃料切断持续要求标志F设定值0。以上，对燃料切断持续要求标志设定例程进行了说明。返回图3的驱动控制例程的说明。在步骤sioo中输入数据后，根据所输入的加速踏板开
度Acc和车速V，设定作为车辆所要求的转矩而应向作为与驱动轮63a、 63b连结的驱动轴的齿圏轴32a输出的要求转矩Tr *和、发动机22所要 求的要求功率Pe承(步骤S110)。在实施例中，要求转矩1>*如下那样 获得预先确定加速踏板开度Acc、车速V和要求转矩Tr *的关系，将其 作为要求转矩设定用映射(map)而预先存储在ROM74中，加速踏板开 度Acc和车速V被提供后，从存储的映射导出所对应的要求转矩Tr *来 进行设定。图8示出要求转矩设定用映射的一个例子。要求功率Pe *可以 取为对所设定的要求转矩Tr *乘以齿圏轴32a的转速Nr而得到的值、电 池50所要求的充放电要求功率Pb *以及损耗Loss之和来进行计算。齿圏 轴32a的转速Nr可以通过对车速V乘以换算系数k( Nr = k V)来求得，
/Gr)来求得。
接着，将要求功率Pe傘与阁值Pref进行比较(步骤S120)。这里， 阈值Pref可以使用能高效运行发动机22的功率的下P艮值等。要求功率Pe *为阈值Pref以上时，判断为应运行发动机22,根据要求功率Pe * ，设 定应运行发动机22的运行点、即目标转速Ne *和目标转矩Te * ，并且将 所i殳定的标转速Ne *及目标转矩Te *发送到发动机ECU24(步骤S130 )。 目标转速Ne *及目标转矩Te *的设定是根据使发动机22高率工作的工作 线和要求功率Pe *来进行的。图9示出发动机22的工作线的一个例子和、 设定目标转速Ne,和目标转矩Te,的情形。如图所示，目标转速Ne承和 目标转矩Te *能够利用工作线与要求功率Pe * (Ne * x Te * )为恒定值 的曲线的交点来求得。接受到目标转速Ne *和目标转矩Te *的发动机 ECU24进行发动机22的吸入空气量控制、燃料喷射控制、点火控制、可 变阀正时机构150的开闭正时控制等控制，使得发动机22运行在由目标转 速Ne *和目标转矩Te *表示的运行点。此时，为了根据需要将作为不燃 烧气体的排气供给到吸入一侧，驱动控制EGR阀154。
接着，使用发动机22的目标转速Ne承、电机MG2的转速Nm2、动力分配合并机构30的齿轮比p和减速齿轮35的齿轮比Gr，根据下式(1) 计算电机MG1的目标转速Nml * ,并且根据算出的目标转速Nml * 、输 入的电机MG1的转速Nml、发动机22的目标转矩Te *和动力分配合并 机构30的齿轮比p ，通过式(2 )计算电机MG1的转矩指令Tml * (步 骤S140)，对要求转矩Tr *加上、所设定的转矩指令Tml *除以动力分 配合并机构30的齿轮比p得到的值，然后在除以减速齿轮35的齿轮比Gr， 通过下式(3 )来对电机MG2的转矩指令Tm2 *进行设定(步骤S150 )， 将"i殳定的电机MG1、 MG2的转矩指令Tml * 、 Tm2 *发送到电机ECU40
(步骤S160)，结束驱动控制例程。这里，式(1)是对于动力分配合并 机构30的旋转元件的力学关系式。图10示出表示在M动机22输出功率 的状态下行驶时的动力分配合并机构30的旋转元件的转速和转矩的力学 关系的共线图。图中，左边的S轴表示电机MG1的转速Nml、即太阳齿 轮31的转速，C轴表示发动机22的转速Ne、即行星齿轮架34的转速， R轴表示电机MG2的转速Nm2除以减速齿轮35的齿轮比Gr得到的齿圏 32的转速Nr。式(1)及式(3)能够使用该共线图来容易地导出。此夕卜， R轴上的两个粗线箭头表示从电机MG1输出的转矩Tml作用在齿圏轴 32a上的转矩、和从电机MG2输出的转矩Tm2通过减速齿轮35作用在齿 圏轴32a上的转矩。另外，式(2)是为使电机MGl以目标转速Nm"旋 转的反馈控制中的关系式，式(2)中，右边第2项的"kl"是比例项的增 益，右边第3项的"k2"是积分项的增益。接受到转矩指令Tml、 Tm2
*的电机ECU40进4亍变换器41、 42的开关元件的开关控制，使得以转矩 指令Tml *驱动电机MG1、并且以转矩指令Tm2 *驱动电机MG2。根据 这样的控制，能够高效地运行发动机22，并向作为驱动轴的齿圏轴32a输 出要求转矩Tr *来进行行驶。
Nml*=Ne**(i + p )/ p -Nm2/(Gr' / ) (i)
Tml*=— p *Te*/(l+ p )+kl(Nml*—Nml)+k2 J (Nml*—Nml)dt (2) Tm2tmp二(Tr承+Tm I */ p )/Gr (3)
21在步骤S120中，要求功率Pe,小于阔值Pref时，将上次执行了该例程 时所设定的要求功率(上次Pe * )与阈值Prcf进行比较(步骤S170 )， 上次的要求功率(上次Pe本)为阈值Pref以上时，判断为要求功率Pe * 刚变为小于阈值Pref之后，将发动机22的燃料切断指令发送到发动机 ECU24 (步骤S180 )，将用于电动驱动发动才几22的电动驱动用转矩Tmo 设定成电机MG1的转矩指令Tml * (步骤S190)，使得发动机22的转 速Ne不发生较大的变化，使用要求转矩Tr *和转矩指令Tml *设定电机 MG2的转矩指令Tm2 * (步骤S150 )，将电机MG1、 MG2的转矩指令 Tml * 、 Tm2 *发送到电机ECU40 (步骤S160 )，结束驱动控制例程。 该情况下，能够随着发动机22的燃料切断和由电机MG1进行的发动机22 的电动驱动，在齿圏轴32a输出要求转矩Tr-来进行行驶。另一方面，在 步骤S170中，上次的要求功率(上次Pe承)小于阈值Pref时，检查燃料 切断持续要求标志F的值(步骤S200)，燃料切断持续要求标志F为值1 时，将燃料切断指令发送到发动机ECU24 (步骤S180),并且执行步骤 Sl卯、S150、 S160的处理，结束驱动控制例程，燃料切断持续要求标志F 为值0时，对目标转速Ne *及目标转矩Te *设定值0,并且将该目标转速 Ne *及标转矩Te *发送到发动机ECU24 (步骤S210 )，使得停止发动机 22，对电机MG1的转矩指令Tml *设定值0(步骤S220),执行步骤S150、 S160的处理，结束驱动控制例程。如上所述，在正进行EGR装置、空燃 比传感器135a、氧传感器135b中的至少一个的异常诊断时、或如果持续 燃料切断则之后进4亍EGR装置、空燃比传感器135a、氧传感器135b中的 至少一个的异常诊断的条件有可能成立时，对燃料切断持续要求标志F设 定值l，由此到EGR装置、空燃比传感器135a、氧传感器135b中进行异 常诊断的条件成立的全部异常诊断完成之前，持续发动机22的燃料切断、 并持续由电机MGI进行的发动机22的电动驱动。由此，能够确保进行EGR 装置、空燃比传感器135a、氧传感器135b的异常诊断的机会。
根据以上说明的实施例的混合动力汽车20,在正在进行发动机22的燃料切断的期间中，进行EGR装置、空燃比传感器135a、氧传感器135b 中的至少一个的异常诊断的条件已成立时，对于该条件成立的部件进行异 常诊断，并且直到其条件已成立的全部异常诊断完成为止，控制发动机22 和电机MG1、 MG2，使得随着持续发动机22的燃料切断和持续由电机 MG1进行的发动机22的电动驱动，在作为驱动轴的齿圈轴32a输出要求 转矩Tr"由此，能够确保进行EGR装置、空燃比传感器135a、氧传感 器135b的异常诊断的机会。
在实施例的混合动力汽车20中是，在正进行发动机22的燃料切断的 期间中，进行EGR装置、空燃比传感器135a和氧传感器135b中进行异 常"^断的条件已成立的全部的异常诊断，但也可以进行EGR装置和空燃 比传感器135a中进行异常诊断的条件已成立的异常诊断、或者进行EGR 装置和氧传感器135b中进行异常诊断的条件已成立的异常诊断，也可以只 进行EGR装置的异常诊断。
在实施例的混合动力汽车20中，作为进行EGR装置的异常诊断的条 件是否成立的判定，使用了冷却水温6w、进气温度6a、发动机22的转 速偏差厶Ne、车速V和燃料切断持续时间tfc，但可以使用其中的一部分， 也可以在这些^的基础上或代替这些参数，使用其他参数(例如大气压 等)。另夕卜，作为进行空燃比传感器135a的异常诊断的条件是否成立的判 定，使用了冷却水温6 w、空燃比传感器激活标志Gl和燃料切断持续时间 tfc，但可以使用其中的一部分，也可以使用其他参数(例如大气压等)。 而且，作为进行氧传感器135b的异常诊断的条件是否成立的判定，使用了 冷却水温6w、催化剂温度6c、氧传感器激活标志G2和燃料切断持续时 间tfc，但可以使用其中的一部分，也可以在这些参数的基础上或代替这些 ，使用其他参数(例如大气压等)。
在实施例的混合动力汽车20中，经由减速齿轮35在作为驱动轴的齿 圏轴32a上安装电机MG2，但可以直接在齿圏轴32a上安装电机MG2， 也可以代替减速齿轮35而通过2级变速、3级变速、4级变速等变速器来 在齿圏轴32a上安装电机MG2。
23在实施例的混合动力汽车20中，通过减速齿轮35对电机MG2的动 力进行变速，并输出到齿圏轴32a，但如图11的变形例的混合动力汽车120 例示的那样，也可以将电机MG2的动力输出到与齿圏轴32所连接的车轴 (驱动轮63a、 63b所连接的车轴)不同的车轴(图11中的与车轮64a、 64b连接的车轴)。
在实施例的混合动力汽车20中，将发动才几22的动力通过动力分配合 并机构30输出到与驱动轮63a、 63b连接的作为驱动轴的齿圏轴32a，但 如图12的变形例的混合动力汽车220例示那样，也可以是具备对转子电动 机230的车辆，该对转子电动机230具有与发动机22的曲轴26连接的内 转子232、和与向驱动轮63a、 63b输出动力的驱动轴连接的外转子234， 将发动机22的动力的一部分传递到驱动轴，并且将剩余的动力变换成电 力。
在实施例中，取为混合动力汽车的方式进行使用，但也可以取为列车 等汽车以外的车辆的方式，也可以取为包含汽车的车辆的控制方法的方式。
这里，对实施例和变形例的主要元件与发明内容中记载的发明的主要 元件的对应关系进行说明。在实施例中，发动机22相当于"内燃机"， EGR管152和EGR阀154相对于"排气供给单元"，动力分配合并机构 30和电机MG1相当于"电动驱动单元"，电机MG2相当于"电动机"， 发动机ECU24和混合动力用电子控制单元70相当于"控制单元"，所述 发动机ECU24在正进行发动机22的燃料切断的期间中，当进行EGR装 置、空燃比传感器135a、氧传感器135b中的至少一个的异常诊断的条件 已成立时，执行对其条件已成立的部件进行异常诊断的、包括图5的EGR 装置异常诊断中标志设定处理、图6的空燃比传感器异常诊断中标志设定 处理、图7的氧传感器异常诊断中标志设定处理的图4的燃料切断持续要 求标志设定例程，所述混合动力用电子控制单元70执行控制发动机22和 电机MG1、 MG2的图3的驱动控制例程，使得到其条件已成立的全部异 常i貪断完成为止，随着持续发动机22的燃料切断和持续由电机MG1进行 的发动机22的电动驱动，在作为驱动轴的齿圏轴32a输出要求转矩Tr承。另夕卜，电机MG1相当于"发电机"，动力分配合并机构30相当于"三轴 式动力输入输出单元"。而且，对转子电动机230也相当于"电动驱动单 元"。这里，作为"内燃机"不限于利用汽油或轻油等烃类的燃料来输出 动力的内燃机，只要能够向与驱动轮连结的驱动轴输出动力，则也可以是 氢发动机等任意类型的内燃机。作为"排气供给单元"不限于EGR管152 和EGR阀154，只要能够将来自内燃机的排气供给到内燃机的进气系统， 则可以是任意部件。作为"电动驱动单元"不限于动力分配合并机构30 和电机MG1的组合以及对转子电动机230，只要能够使内燃机电动驱动， 则可以是任意部件。作为"电动机"不限于作为同步发电电动机而被构成 的电机MG2，只要能够将动力输入输出到驱动轴的部件，则可以是感应电 动机等任意类型的电动机。作为"控制单元"不限于如下部件在正在进 行发动机22的燃料切断的期间中，当进行EGR装置、空燃比传感器135a、 氧传感器135b中的至少一个的异常诊断的条件已成立时，对该条件成立的 部件进行异常诊断，并且控制发动机22和电机MG1、 MG2，使得直到该 条件成立的全部异常诊断完成为止，随着持续发动机22的燃料切断和持续 由电机MG1进行的发动机22的电动驱动，在作为驱动轴的齿圈轴32a输 出要求转矩T"。作为"控制单元"只要是如下那样的部件则可以是任意 的部件，即取为进行EGR装置和空燃比传感器135a中进行异常诊断的 条件已成立的异常诊断、或者进行EGR装置和氧传感器135b中进行异常 诊断的条件已成立的异常诊断，或者取为只进行EGR装置的异常诊断等， 在停止向内燃机燃料喷射时，当第l预定条件已成立时，进行排气供给单 元的异常诊断，并且控制内燃机装置、电动驱动单元和电动机，使得至少 到排气供给单元的异常诊断完成为止，伴随着持续停止向内燃机的燃料喷 射和持续由电动驱动单元进行的内燃机的电动驱动，在驱动轴输出驱动力。 需^兑明的是，实施例是用于具体说明实施发明内容中记栽的发明的优选方 式的一个例子，因此实施例、变形例的主要元件与发明内容中所记载的发 明的主要元件的对应关系并没有对发明内容中记载的发明的元件进行限 定。即，对于发明内容中记载的发明的解释，应根据发明内容的记载来进行，实施例只不过是发明内容中记载的发明的具体的一个例子。
以上，使用实施例对用于实施本发明的优选方式进行了说明，但本发
明并不限定于这样的实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能够
通过各种方式来实施。 工业实用性
本发明能够用于车辆的制造工业等。
权利要求
1.一种车辆，具备内燃机装置，该内燃机装置具有能够向连结于驱动轮的驱动轴输出动力的内燃机和、将来自该内燃机的排气供给到该内燃机的进气系统的排气供给单元；能够对所述内燃机进行电动驱动的电动驱动单元；能够在所述驱动轴上输入输出动力的电动机；以及控制单元，其在向所述内燃机的燃料喷射停止时，当第一预定条件已成立时，进行所述排气供给单元的异常诊断，并且控制所述内燃机装置、所述电动驱动单元和所述电动机，使得至少到完成该排气供给单元的异常诊断为止，伴随着持续停止向所述内燃机的燃料喷射和、持续由所述电动驱动单元进行的该内燃机的电动驱动，在所述驱动轴上输出驱动力。
2. 根据权利要求l所述的车辆，其中，所述控制单元为如下单元将包括多个条件中的至少一个条件的条件 作为所述第一预定条件，当该第一预定条件已成立时，进行所述排气供给 单元的异常诊断的单元，所述多个条件包括所述内燃机的水温为第一预定 水温以上的条件、所述内燃机的进气温度为预定温度以上的^4K该内燃 机的转速的变化程度处于预定变化程度范围的条件、从所述内燃机启动开 始经过了第一预定时间的条件、车速为预定车速以上的条件、所述燃料切 断持续了第二预定时间的条件。
3. 根据权利要求l所述的车辆，其中，所述内燃机装置为如下单元具有对来自所述内燃机的排气进行净化 的净化催化剂和、对通过了该净化催化剂的排气的氧浓度进行检测的氧检 测单元，所述控制单元，在向所述内燃机的燃料喷射停止时，当第二预定M 已成立时，进行所述氧检测单元的异常诊断，并且进行控制使得至少到完 成该氧检测单元的异常诊断为止，持续停止向所述内燃机的燃料喷射，并持续由所述电动驱动单元进行的该内燃机的电动驱动。
4. 根据权利要求3所述的车辆，其中，所述控制单元为如下单元将包括多个条件中的至少一个条件的M 作为所述第二预定条件，当该第二预定条件已成立时，进行所述氧检测单 元的异常诊断，所述多个*包括所述内燃机的水温为第二预定水温以上 的条件、所述氧检测单元处于第一预定状态的条件、所述燃料切断持续了 第三预定时间的条件。
5. 根据权利要求1所述的车辆，其中，所述内燃机装置为如下单元具有对所述内燃机的空燃比进行检测的 空燃比检测单元，所述控制单元，在向所述内燃机的燃料喷射停止时，当第三预定条件 已成立时，进行所迷空燃比检测单元的异常诊断，并且进行控制使得至少 到完成该空燃比检测单元的异常诊断为止，持续停止向所述内燃机的燃料 喷射，并持续由所述电动驱动单元进行的该内燃机的电动驱动。
6. 根据权利要求5所述的车辆，其中，所述控制单元为如下单元将包括多个条件中的至少一个条件的M 作为所述第三预定条件，当该第三预定条件已成立时，进行所述空燃比检 测单元的异常诊断，所述多个条件包括所述内燃机的水温为第三预定水温以上的条件、所述空燃比检测单元处于第二预定状态的条件、所迷燃料切 断持续了第四预定时间的条件。
7. 根据权利要求l所述的车辆，其中，所述电动驱动单元是电力动力输入输出单元，该电力动力输入输出单 元与所述驱动轴连接，并且以能够与该驱动轴相独立地旋转的方式与所述 内燃机的输出轴连接，伴随着电力和动力的输入输出，能够在所述驱动轴 和所述输出轴上输入输出动力。
8. 根据权利要求7所述的车辆，其中，所述电力动力输入输出单元为如下单元具备输入输出动力的发电机 和三轴式动力输入输出单元，该三轴式动力输入输出单元与所述驱动轴、所述输出轴和所U电机的旋转轴这三个轴连接，基于在该三个轴中的任 意两个轴上输入输出的动力来在剩余的轴上输入输出动力。
9. 一种车辆的控制方法，所述车辆具备内燃机装置，该内燃机装置 具有能够向连结于驱动轮的驱动轴输出动力的内燃机和、将来自该内燃机 的排气供给到该内燃机的进气系统的排气供给单元；能够对所述内燃机进 行电动驱动的电动驱动单元；以及能够在所述驱动轴上输入输出动力的电 动才几，该控制方法的特征在于，在向所述内燃机的燃料喷射停止时，当第一预定条件已成立时，进行 所述排气供给单元的异常诊断，并且控制所述内燃机装置、所述电动驱动 单元和所述电动机，使得至少到完成该排气供给单元的异常诊断为止，伴 随着持续停止向所述内燃机的燃料喷射和、持续由所述电动驱动单元进行 的该内燃机的电动驱动，在所述驱动轴上输出驱动力。
全文摘要
包括正进行发动机(22)的燃料切断的条件的、进行EGR装置、空燃比传感器(135a)、氧传感器(135b)中的至少一个的异常诊断的条件已成立时，到其条件已成立的全部异常诊断完成为止，持续发动机(22)的燃料切断，并持续由电机(MG1)进行的发动机(22)的电动驱动。由此，能够确保进行EGR装置、空燃比传感器(135a)、氧传感器(135b)的异常诊断的机会。
文档编号B60K6/448GK101674964SQ20088001508
公开日2010年3月17日 申请日期2008年4月1日 优先权日2007年5月8日
发明者杉本仁己 申请人:丰田自动车株式会社