制动控制设备以及用于制动控制设备的控制方法

专利名称：制动控制设备以及用于制动控制设备的控制方法
技术领域：
本发明总体而言涉及一种对施加至车辆的车轮的制动力进行控制的制动控制设
备，并且更具体而言涉及一种用于保护该制动控制设备中所包含的压力传感器的技术。
背景技术：
存在一种液压控制设备，其在液压回路中产生与制动踏板的操作量对应的液压，
并将在液压回路中产生的液压供应至轮缸，由此向车辆的车轮施加制动力。此外，还存在一
种液压控制设备，其设置有致动器以及控制致动器的电子控制单元，该致动器包括成对电
磁控制阀，用于增大或减小安装至各个车轮的轮缸内的压力。利用该液压控制设备，制动踏
板被驾驶员操作的量例如由传感器检测，并被转换为电信号。然后，表明制动踏板操作量的
电信号被传递至电子控制单元。然后，电子控制单元对用于增大或减小轮缸内的液压的电
磁控制阀进行控制，由此以最佳方式独立地控制分别安装至车辆的四个车轮的轮缸内的液
压。因此，能够确保高水平的行驶稳定性及安全性。其中由驾驶员进行的操作被转换为电
信号并且基于该电信号来控制制动力的系统被总称为"线控制动"系统。 日本专利申请公开号2006-123889 (JP-A-2006-123889)描述了一种液压制动控
制设备，其是上述液压控制设备的示例。当检测到特定类型的故障时，在JP-A-2006-123889
中描述的液压制动控制设备使将前轮侧系统从后轮侧系统分离开的分离阀关闭，以提供液
压增压器与轮缸之间的连通，该液压制动控制设备直接利用响应于驾驶员执行的对制动踏
板的操作而产生的液压来执行制动操作。 在JP-A-2006-123889中描述的液压制动控制设备包括对液压回路内的压力进行检测的压力传感器。当接收到过高的压力时，通用压力传感器可能会不能正常工作。因此，在具有其中响应于由驾驶员执行的制动踏板操作而直接在轮缸内产生液压的模式的上述液压制动控制设备中，如果驾驶员以特定方式执行操作，则液压会变的相当的高。因此，需要在JP-A-2006-123889中描述的液压制动控制设备中采用可承受高压的压力传感器。因此，这种液压制动控制设备降低了设计压力传感器的灵活性，并导致成本升高。
为了解决这些问题，日本专利申请公开号JP-2006-199089 (JP-A-2006-199089)描述了一种用于二轮机动车的制动控制设备。利用制动控制设备，当因制动操作导致液压流体的压力超过允许液压的上限时，液压流体就临时地被引入溢流阀单元的蓄压器。因此，流路中压力传感器附近的压力下降，由此保护了压力传感器。 但是，在JP-A-2006-199089中描述的用于二轮机动车的制动控制设备中，由制动杆将制动施加至前轮并由制动踏板将制动施加至后轮，并且分立地形成用于前轮的液压回路及用于后轮的液压回路。因此，需要在各个液压回路中均设置溢流阀单元，由此增加了部件数量。此外，如果允许值随着各个压力传感器而发生改变，则需要提供基于允许值而不同地设置的溢流阀。这导致制动控制设备的设计复杂化。此外，存在各种类型的利用液压来施加制动的制动控制设备。因此，需要用于保护压力传感器的各种类型的技术。

发明内容
本发明提供了一种制动控制设备，其保护压力传感器避免经历压力升高，以防止 压力传感器发生故障。 本发明的一个方面涉及一种制动控制设备，其基于液压流体的压力来控制施加至 车轮的制动力。该制动控制设备包括手动液压源，其基于驾驶员操作制动操作构件的量来 对液压流体加压；第一液压回路，其将向第一车轮施加制动力的第一轮缸连接至所述手动 液压源，并且在所述第一液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的 压力传递至所述第一轮缸；第二液压回路，其将向不同于所述第一车轮的第二车轮施加制 动力的第二轮缸连接至所述手动液压源，并且在所述第二液压回路中形成流路，使得所述 手动液压源中的所述液压流体的压力传递至所述第二轮缸；分离阀，其设置在主流路中，所 述主流路提供所述第一液压回路与所述第二液压回路之间的连通；第一压力传感器，其对 所述主流路中的在相对于所述分离阀位于所述第一液压回路一侧的位置处的压力进行检 测；以及抑制装置，当所述分离阀关闭并且由所述第一压力传感器检测到的压力等于或高 于预定值时，所述抑制装置对所述第一液压回路中的与所述第一压力传感器连接的流路中 压力的升高进行抑制。 当分离阀关闭时，因为通过主流路从第一液压回路到第二液压回路的液压流体的 流动被切断，故第一液压回路中的压力趋于升高。因此，例如，如果液压流体在手工液压源 中根据驾驶员执行的操作被加压，并且在第一液压回路中产生超过第一压力传感器的承受 压力极限的过高压力，则第一压力传感器会产生故障。因此，根据本发明的上述方面，在分 离阀关闭的情况下当由第一压力传感器检测到的压力等于或高于预定值时，可抑制第一液 压回路中连接有第一压力传感器的流路内的压力的升高。 所述抑制装置可包括第一截止阀，其设置在所述第一液压回路中所述手动液压 源与所述第一压力传感器之间的位置处；以及控制单元，其将表示由所述第一压力传感器 检测到的压力的检测值与预定值进行比较，并当所述检测值等于或高于所述预定值时使所 述第一截止阀关闭。因此，当来自第一压力传感器的检测值等于或高于预定值时，第一截止 阀关闭。因此，在手动液压源中加压的液压流体不再流入位于第一截止阀下游并且连接有 第一压力传感器的流路。因此，可抑制流路内压力的升高。 所述控制单元可包括存储单元，所述存储单元将所述第一压力传感器的检测上限 压力值存储作为所述预定值。通常，将检测上限压力值(其是可由压力传感器精确检测出 的压力上限)设定为比承受压力极限(其是可确保压力传感器正常工作而不会产生故障的 压力上限)更低的值。因此，如果将抑制装置被致动时的预定值设定为检测上限压力值，则 能够更可靠地避免压力传感器产生故障。更优选地，控制单元将比检测上限压力值低数MPa 的值存储在存储单元中作为所述预定值。 所述手动液压源可包括第一压力产生单元以及第二压力产生单元，所述第一压力 产生单元基于所述制动操作构件被操作的量而产生第一压力，第二压力产生单元产生与通 过使所述第一压力乘以预定比率获得的值对应的第二压力。所述制动控制设备还可包括第 二压力传感器，所述第二压力传感器设置在所述第二液压回路中，并检测所述第二压力。所 述控制单元可基于表示由所述第二压力传感器检测到的所述第二压力的检测值以及所述 预定比率来估计所述第一压力，并当估计得到的所述第一压力与由所述第一压力传感器检
7测到的压力之间的差异小于预定阈值时，使已经关闭的所述第一截止阀打开。 当第一截止阀关闭时，第一压力传感器并不能精确地检测到由在手动液压源内增
压的液压流体在第一截止阀上游的位置处所产生的压力。相反，在上述构造的情况下，因为
手动液压源包括第一压力产生单元以及第二压力产生单元，并且第一压力产生单元基于制
动操作构件被操作的量而产生第一压力，第二压力产生单元产生与通过使第一压力乘以预
定比率获得的值对应的第二压力，所以能够基于来自设置在第二液压回路侧的第二压力传
感器的检测值以及预定比率而估计出在第一截止阀上游的位置处产生的压力。然后，当估
计得到的第一压力与由第一压力传感器检测到的压力之间的差异小于预定阈值时，使已经
关闭的第一截止阀打开。因此，当第一截止阀打开时，能够抑制因第一截止阀的上游侧与下
游侧之间的压力差而导致的液压流体的突然运动，由此可抑制因液压流体的脉动而导致的振动。 所述制动控制设备还可包括车辆减速度检测装置，其用于对行驶中的车辆的实际 减速度进行检测。在由所述抑制装置对与所述第一压力传感器连接的所述流路中压力的升 高进行抑制的状态下，当基于由所述第一压力传感器检测到的压力而估计得到的估计车辆 减速度与所述实际减速度之间的差异大于预定值时，所述控制单元可使由所述抑制装置对 压力的升高进行抑制的状态结束。因此，当实际减速度小于估计减速度并且判定为尚未达 到要求减速度时，使对压力升高的抑制结束，并允许第一轮缸内压力的升高，以更可靠地确 保施加至第一车轮的制动力。 所述控制单元可将已经关闭的所述分离阀打开，以使由所述抑制装置对压力的升 高进行抑制的状态结束。因此，允许第二轮缸内压力的升高以增大施加至第二车轮的制动 力。 所述制动控制设备还可包括第二截止阀，其设置在所述第二液压回路中所述手 动液压源与所述分离阀之间的位置处；以及压力控制机构，其独立于所述驾驶员对所述制 动操作构件执行的操作，对传输至所述第一轮缸及所述第二轮缸中至少一者的所述液压流 体的压力进行控制。所述控制单元可通过当所述液压流体的压力受到所述压力控制机构控 制时使所述第一截止阀及所述第二截止阀关闭并使所述分离阀打开，并且通过当由所述压 力控制机构执行的对所述液压流体的压力进行的控制中检测到异常状况时使所述第一截 止阀及所述第二截止阀打开并使所述分离阀关闭，来控制施加至所述车轮的所述制动力。 因为当液压流体的压力受压力控制机构控制时第一截止阀及第二截止阀关闭，故即使根据 驾驶员执行的操作使得液压在手动液压源内被过度地加压，压力也不会直接传递至第一压 力传感器。因此，能够抑制第一液压回路中与第一压力传感器连接的流路内的压力的升高。
所述压力控制机构可包括动力液压源、增压阀以及降压阀，所述动力液压源独立 于所述制动操作构件的操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的所述液压流体，所述增 压阀设置在所述动力液压源的下游，所述降压阀设置在所述增压阀的下游。所述主流路可 提供所述增压阀与所述降压阀之间的连通。在所述第一截止阀及所述第二截止阀打开并且 所述分离阀关闭使得使用在所述手动液压源中产生的压力将所述制动力施加至所述车轮 的情况下，当由所述第一压力传感器检测到的压力等于或高于所述预定值时，所述控制单 元可通过使所述分离阀及所述降压阀打开，来对与所述第一压力传感器连接的所述流路中 压力的升高进行抑制。因此，当来自第一压力传感器的检测值等于或高于预定值时，使分离
8阀以及减压阀打开，由此在手动液压源内加压压的液压流体通过减压阀流出。因此，能够抑制与第一压力传感器连接的流路内压力的升高。 本发明可应用于各种其他方面，例如方法、程序、系统及车辆。 根据本发明的上述方面，能够保护压力传感器避免经历压力升高以避免压力传感器发生故障。


参考附图，根据以下对示例性实施例的描述，本发明的上述及其他特征及优点将
变得清楚，其中由相同的附图标记表示相同或对应的部分，其中 图1是示出根据本发明的第一实施例的制动控制设备的系统视图； 图2是说明在协作制动控制模式下执行的控制例程的流程图； 图3是示出在发出制动命令之后施加至轮缸的液压的图线； 图4是说明在S26中的控制液压异常响应判定例程的流程图； 图5是根据本发明的第一实施例说明当液压在液压增压器模式下升高时用于保
护控制压力传感器的例程的流程图； 图6是根据本发明的第一实施例说明当压力在液压增压器模式下降低时用于使主截止阀打开的例程的流程图； 图7是根据本发明的第一实施例说明在液压增压器模式下用于强制结束传感器保护例程的流程图； 图8是根据本发明的第二实施例说明当压力在液压增压器模式下升高时用于保护控制压力传感器的例程的流程图；并且 图9是根据本发明的第三实施例说明当压力在液压增压器模式下升高时用于保护控制压力传感器的例程的流程图。
具体实施例方式以下，将参考附图来描述本发明的示例性实施例。在以下描述中，由相同的附图标记来表示相同或对应的部分。以下对具有相同附图标记的部分仅提供一次描述。
本发明的第一实施例 图1是示出根据本发明的第一实施例的制动控制设备20的系统视图。图1所示的制动控制设备20形成了用于车辆的电子控制制动系统，并对施加至车辆的四个车轮的制动力进行控制。根据本发明的第一实施例的制动控制设备20例如安装在混合动力车辆上，该混合动力车辆设置有作为驱动动力源的电动机及内燃机。在混合动力车辆中，制动力可通过制动控制设备20执行的再生制动操作或液压制动操作而施加至车辆，在上述再生制动操作中，车辆的动能被转换为电能并被存储。在本发明的第一实施例的车辆中，也可以执行协作制动控制以通过结合执行再生制动操作及液压制动操作来产生期望制动力。
如图1所示，制动控制设备20包括分别安装至四个车轮的盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL、主缸单元10、动力液压源30以及液压致动器40。 盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL分别向车辆的右前轮、左前轮、右后轮以及左后轮施加制动力。起手动液压源作用的主缸单元IO向盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL输送根据作为制动操作构件的制动踏板24的操作量而加压的制动流体。动力液压源30独立于制动踏板24的任何操作而向盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL输送用作液压流体并通过所供应动力而加压的制动流体。液压致动器40根据需要来调节从动力液压源30或主缸单元10供应的制动流体的液压，然后将制动流体输送至盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL。由此调节通过液压制动操作而施加至各个车轮的制动力。在本发明的第一实施例中，轮缸压力控制系统由动力液压源30以及液压致动器40等形成。
以下将更详细地描述盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL、主缸单元10、动力液压源30以及液压致动器40。盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL分别包括制动盘22以及结合在制动钳中的轮缸23FR、23FL、23RR及23RL。轮缸23FR至23RL经由各个流体流路而连接至液压致动器40。以下，在合适的情况下，将轮缸23FR至23RL统称为"轮缸23"。如上所述，液压致动器40用作由多条流体流路形成的液压回路，所述多条流体流路提供了动力液压源30或主缸单元10与轮缸23之间的连通，并将动力液压源30或主缸单元10内的制动流体的液压传递至轮缸23。 在盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL中，当制动流体从液压致动器40供应至轮缸23时，起摩擦构件作用的制动垫向与车轮一起转动的制动盘22抵压。由此将制动力施加至各个车轮。在本发明的第一实施例中，使用盘式制动单元21FR至21RL。或者，可以使用包括轮缸的其他制动力施加机构，例如鼓式制动单元。 在本发明的第一实施例中，主缸单元IO设置有液压增压器。主缸单元10包括液压增压器31、主缸32、调节器33以及储液器34。液压增压器31连接至制动踏板24。液压增压器31使施加至制动踏板24的踏板压力增大，然后将增大的踏板压力传递至主缸32。由此使液压流体加压。通过将制动流体从动力液压源30通过调节器33供应至液压增压器31来放大踏板压力。然后，主缸32产生主缸压力，主缸压力与通过将踏板压力乘以预定倍数而获得的值对应。 存储制动流体的储液器34被设置在主缸32及调节器33上方。当制动踏板24未被下压时，主缸32与储液器34连通。调节器33与储液器34及动力液压源30的蓄压器35两者连通。利用储液器34作为低压源并利用蓄压器35作为高压源，调节器33产生流体压力，该流体压力对应于主缸压力乘以预定比率而获得的值。在合适的情况下，以下将调节器33中的液压称为"调节器压力"。 动力液压源30包括蓄压器35及泵36。蓄压器35将由泵36加压的制动流体的压能转换为诸如氮之类的填充气体的压能(例如，压能具有约14MPa至约22MPa的压力)，并存储该压能。泵36具有作为驱动动力源的电动机36a。泵36的入口连接至储液器34，而其出口连接至蓄压器35。蓄压器35还连接至设置在主缸单元10中的溢流阀35a。当蓄压器35内制动流体的压力异常地增大并例如变为约25MPa时，溢流阀35a打开，由此具有高压的制动流体返回至储液器34。 如上所述，制动控制设备20包括作为制动流体供应源的主缸32、调节器33以及蓄压器35，制动流体从该制动流体供应源供应至轮缸23。主管路37连接至主缸32。调节器管路38连接至调节器33。蓄压器管路39连接至蓄压器35。主管路37、调节器管路38以及蓄压器管路39连接至液压致动器40。 液压致动器40包括具有形成在其中的多条流路的致动器模块，以及多个电磁控制阀。形成在致动器模块中的流路的示例包括个体流路41、42、43及44以及主流路45。个体流路41、42、43及44从主流路45分支，并分别连接至盘式制动单元21FR、21FL、21RR及21RL的轮缸23FR、23FL、23RR及23RL。由此在轮缸23与主流路45之间提供连通。
ABS保持阀51 、52、53及54分别设置在个体流路41、42、43及44的中途。每个ABS保持阀51、52、53及54均包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时打开的常开电磁控制阀。每个ABS保持阀51至54均在其打开时允许制动流体沿任一方向流动。换言之，每个ABS保持阀51至54均允许制动流体从主流路45流向轮缸23，并允许制动流体从轮缸23流向主流路45。当螺线管被供电因而ABS保持阀51至54关闭时，制动流体通过个体流路41至44的流动被切断。 此外，轮缸23经由分别连接至个体流路41、42、43及44的减压流路46、47、48及49而连接至储液器流路55。 ABS减压阀56 、57、 58及59分别设置在减压流路46 、47、 48及49的中途。每个ABS减压阀56至59均包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时关闭的常闭电磁控制阀。当ABS减压阀56至59关闭时，制动流体通过减压流路46至49的流动被切断。当螺线管被供电因而ABS减压阀56至59打开时，制动流体通过减压流路46至49流动，并且制动流体从轮缸23通过减压流路46至49以及储液器流路55返回储液器34。储液器流路55经由储液器管路77连接至主缸单元10的储液器34。 分离阀60设置在主流路45的中途。当分离阀60关闭时，主流路45被分离为连接至个体流路41及42的第一流路45a以及连接至个体流路43及44的第二流路45b。第一流路45a分别经由个体流路41及42连接至用于前轮的轮缸23FR及23FL。第二流路45b分别经由个体流路43及44连接至用于后轮的轮缸23RR及23RL。 分离阀60包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时关闭的常闭电磁控制阀。当分离阀60关闭时，制动流体通过主流路45的流动被切断。当螺线管被供电因而分离阀60打开时，制动流体可在第一流路45a与第二流路45b之间沿任一方向流动。换言之，分离阀60控制第一流路45a与第二流路45b之间液压流体的流动。
在液压致动器40中，形成有与主流路45连通的主流路61及调节器流路62。更具体而言，主流路61连接至主流路45的第一流路45a，而调节器流路62连接至主流路45的第二流路45b。主流路61连接至与主缸32连通的主管路37。调节器流路62连接至与调节器33连通的调节器管路38。 主截止阀64设置在主流路61的中途。主截止阀64包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时打开的常开电磁控制阀。当主截止阀64打开时，制动流体在主缸32与主流路45的第一流路45a之间沿任一方向流动。当螺线管被供电并且主截止阀64关闭时，制动流体通过主流路61的流动被切断。 行程模拟器69在主截止阀64上游位置处经由模拟器截止阀68连接至主流路61 。换言之，模拟器截止阀68设置在将主缸32连接至行程模拟器69的流路上。模拟器截止阀68包括受到开/关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时关闭的常闭电磁控制阀。当模拟器截止阀68关闭时，制动流体通过主流路61在模拟器截止阀68与行程模拟器69之间的流动被切断。当螺线管被供电并且模拟器截止阀68打开时，制动流体在主缸32与行程模拟器69之间沿任一方向流动。
行程模拟器69包括多个活塞以及多个弹簧。当模拟器截止阀68打开时，行程模 拟器69产生与驾驶员施加至制动踏板24的下压力对应的反作用力。优选地，具有多级弹 性特征的行程模拟器被用作行程模拟器69以提高驾驶员的制动踏板操作感受。
调节器截止阀65设置在调节器流路62的中途。调节器截止阀65也包括受到开 /关控制的螺线管以及弹簧，并且是当螺线管未被供电时打开的常开电磁控制阀。当调节 器截止阀65打开时，制动流体在调节器33与主流路45的第二流路45b之间沿任一方向流 动。当螺线管被供电并且调节器截止阀65关闭时，制动流体通过调节器流路62的流动被 切断。 如上所述，在本发明的第一实施例中，主缸单元IO的主缸32通过由以下构件形成 的第一液压回路与用于前轮的轮缸23FR及23FL连通。第一液压回路包括主管路37、主流 路61、主截止阀64、主流路45的第一流路45a、个体流路41及42、以及ABS保持阀51及 52。主缸单元10的液压增压器31以及调节器33通过由以下构件形成的第二液压回路与 用于后轮的轮缸23RR及23RL连通。第二液压回路包括调节器管路38、调节器流路62 、调 节器截止阀65、主流路45的第二流路45b、个体流路43及44、以及ABS保持阀53及54。
根据驾驶员操作制动踏板的量而增压的主缸单元10中的液压通过第一液压回路 被传递至用于前轮的轮缸23FR及23FL。主缸单元10中的液压通过第二液压回路被传递至 用于后轮的轮缸23RR及23RL。因此，能够产生与各个轮缸23中的制动踏板操作量对应的 制动力。换言之，每个轮缸23均响应于向其供应制动流体而向车轮施加制动力。
除了主流路61及调节器流路62之外，蓄压器流路63也形成在液压致动器40中。 蓄压器流路63的一端连接至主流路45的第二流路45b，并且其另一端连接至与蓄压器35 连通的蓄压器管路39。 增压线性控制阀66设置在蓄压器流路63的中途。蓄压器流路63以及主流路45 的第二流路45b经由减压线性控制阀67连接至储液器流路55。增压线性控制阀66及减压 线性控制阀67中每一者均具有线性螺线管以及弹簧，并且是当线性螺线管未被供电时关 闭的常闭电磁控制阀。与供应至各个线性螺线管的电流的量成正比地调节增压线性控制阀 66及减压线性控制阀67的开度。 增压线性控制阀66由与各个车轮对应的多个轮缸23共用。类似的，减压线性控 制阀67由多个轮缸23共用。换言之，根据本发明的第一实施例，增压线性控制阀66及减 压线性控制阀67设置为由轮缸23共用的一对控制阀，并对从动力液压源30向轮缸23供 应的液压流体以及从轮缸23返回至动力液压源30的液压流体进行控制。
增压线性控制阀66的入口与出口之间的压力差对应于与蓄压器35中的制动流体 的压力与主流路45中制动流体的压力之间的差。减压线性控制阀67的入口与出口之间的 压力差对应于主流路45中制动流体的压力与储液器34中制动流体的压力之间的差。当与 供应至增压线性控制阀66及减压线性控制阀67每一者的线性螺线管的电力对应的电磁驱 动功率为Fl、增压线性控制阀66及减压线性控制阀67每一者的弹簧的施力为F2、并且与 增压线性控制阀66及减压线性控制阀67每一者的入口与出口之间的压力差对应的差压作 用力为F3时，满足等式F1+F3二F2。因此，通过连续地控制供应至增压线性控制阀66及减 压线性控制阀67每一者的电力来控制增压线性控制阀66及减压线性控制阀67每一者的 入口与出口之间的压差。
在本发明的第一实施例中，压力控制机构由动力液压源30、增压线性控制阀66以 及减压线性控制阀67形成，其中动力液压源30能够独立于制动踏板24的操作而输送通过 供应至其的驱动动力而加压的制动流体，增压线性控制阀66被布置在动力液压源30的下 游，而减压线性控制阀67被布置在增压线性控制阀66的下游。通过操作压力控制机构来 控制各个轮缸23中的液压。因为主流路45的第二流路45b形成在增压线性控制阀66与 减压线性控制阀67之间，故无论分离阀60是打开还是关闭，压力控制机构均能够控制用于 后轮的轮缸23RR及23RL中的液压。如果分离阀60打开，则通过操作压力控制机构来控制 所有轮缸23中的液压。 在制动控制设备20中，动力液压源30及液压致动器40被用作根据本发明的第一 实施例的控制器的制动ECU 70控制。制动ECU 70由包括CPU的微处理器形成。除了 CPU 之外，制动ECU 70还包括存储各种程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入端口 、输出端口以 及通信端口等。制动ECU 70与位于更高级别的混合动力ECU(未示出)等通信。制动ECU 70能够基于来自混合动力ECU的控制信号以及来自各个传感器的信号来控制动力液压源 30的泵36以及形成液压致动器40的电磁控制阀51至54、56至59、60及64至68，从而执 行协作制动控制。 调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72以及控制压力传感器73连接至制动 ECU 70。调节器压力传感器71设置在调节器截止阀65上游。调节器压力传感器71检测 调节器流路62中制动流体的压力(即，调节器压力)，并将表示检测到的调节器压力的信号 传送至制动ECU 70。蓄压器压力传感器72设置在增压线性控制阀66的上游。蓄压器压 力传感器72检测蓄压器流路63中制动流体的压力(即，蓄压器压力)，并将表明检测到的 蓄压器压力的信号传送至制动ECU 70。控制压力传感器73检测主流路45的第一流路45a 中制动流体的压力，并将表明检测到的制动流体压力的信号传送至制动ECU 70。第一流路 45a处于分离阀60的一侧。以预定时间间隔将表明由调节器压力传感器71、蓄压器压力传 感器72以及控制压力传感器73检测到的值的信号发送至制动ECU 70，并存储在制动ECU 70的预定存储区域内。在本发明的第一实施例中，调节器压力传感器71、蓄压器压力传感 器72以及控制压力传感器73每一者分别具备自诊断功能。因此，调节器压力传感器71、蓄 压器压力传感器72以及控制压力传感器73每一者均判定其中是否已经发生故障，并将表 明是否已经发生故障的信号传送至制动ECU 70。 当分离阀60打开并且主流路45的第一流路45a与第二流路45b彼此连通时，从控 制压力传感器73输出的值表明增压线性控制阀66处的低液压以及减压线性控制阀67处 的高液压。因此，从控制压力传感器73输出的值被用来控制增压线性控制阀66及减压线 性控制阀67。当增压线性控制阀66以及减压线性控制阀67两者均关闭并且主截止阀64 打开时，从控制压力传感器73输出的值表明主缸压力。当分离阀60打开并且主流路45的 第一流路45a与第二流路45b彼此连通，并且在ABS减压阀56至59关闭的情况下ABS保 持阀51至54打开时，从控制压力传感器73输出的值表明施加至各个轮缸23的液压流体 压力，即，轮缸压力。 连接至制动ECU 70的传感器的示例包括安装至制动踏板24的行程传感器25。行 程传感器25检测作为制动踏板24的操作量的制动踏板行程，并将表明检测到的制动踏板 行程的信号传送至制动ECU 70。从行程传感器25输出的值以预定时间间隔传送至制动ECU70，并被存储在制动ECU70的预定存储区域内。 以上述方式构造的制动控制设备20可以至少三种控制模式(S卩，协作制动控制模 式、Reg模式以及液压增压器模式)中的一种来执行控制。当车辆正常行驶时，制动控制设 备20以协作制动控制模式来控制制动力。例如，在车辆停止的情况下当每个传感器执行自 诊断时，制动控制设备20以Reg模式来控制制动力。如果在制动控制设备20中检测到某 些故障，则制动控制设备20以液压增压器模式来控制制动力。在液压增压器模式下，与驾 驶员操作制动踏板的量对应的液压被传递至轮缸23，由此产生制动力。
在各种情况下，制动控制设备20基于接收到制动命令来启动制动操作。当应当 向车辆施加制动力时发出制动命令。例如当驾驶员操作制动踏板24时或当自动控制主车 辆与其他车辆之间的距离期间主车辆与其他车辆之间的距离小于预定距离时，发出制动命 令。 图2是描述在协作制动控制模式下执行的控制例程的流程图。在协作制动控制模 式下，执行协作制动控制。在响应于制动踏板24的操作而发出制动命令之后，以例如数毫 秒的预定时间间隔来周期性地执行图2所示的控制例程。 当协作制动控制模式下的控制例程启动时，首先，制动ECU 70检查周期监控项目 以判定在周期监控项目中是否已经发生了异常状况(S12)。周期监控项目例如包括在布 置在制动控制设备20内的配线中是否存在断路以及是否存在短路，以及基于蓄压器压力 传感器72检测到的值在动力液压源30中是否存在故障。 如果判定在周期监控项目中已经发生了异常状况(S12中为"是")，则制动ECU 70 将控制模式从协作制动控制模式改变为液压增压器模式以结束协作制动控制(S32)。另一 方面，如果判定在周期监控项目中尚未发生异常状况(S12中为"否")，则制动ECU 70接收 由行程传感器25及调节器压力传感器71检测到的值(S14)。制动踏板24的操作量由行程 传感器25检测，并且主缸单元10中根据制动踏板24的下压而增大的液压由调节器压力传 感器71检测。 然后，制动ECU 70基于由行程传感器25及调节器压力传感器71检测到的值来 判定在行程传感器25及调节器压力传感器71中是否已经发生了故障(S16)。在本发明的 第一实施例中，彼此平行地设置两个行程传感器25。制动ECU 70将由这些行程传感器25 检测到的值与由调节器压力传感器71检测到的值进行比较以判定是否存在表明异常值的 传感器。如果存在表明与由其他两个传感器表示的值不同的异常值的传感器，则制动ECU 70判定表明异常值的传感器已经发生故障。如果判定一个传感器已经发生故障(S16中为 "是")，则制动ECU 70将控制模式从协作制动控制模式改变为液压增压器模式以结束协作 制动控制(S32)。 另一方面，如果判定行程传感器25或调节器压力传感器71尚未发生故障(S16中 为"否")，则制动ECU 70计算用于轮缸23的目标液压(S18)。在对目标液压进行的计算 中，首先，制动ECU 70通过从要求总制动力减去再生制动力来计算作为应当由制动控制设 备20产生的制动力的要求液压制动力。表明再生制动力的信号从混合动力ECU传送至制 动控制设备20。然后，制动ECU 70基于计算得到的要求液压制动力来计算用于轮缸23的 目标液压。 然后，制动ECU 70判定车辆是否处于停驻(S20)。如果判定车辆已经处于停驻(S20中为"是")，则制动ECU 70将控制模式从协作制动控制模式改变为Reg模式(S34)， 并判定各个传感器是否正常工作。制动ECU 70通过将由控制压力传感器73、调节器压力传 感器71以及行程传感器25检测到的值相互比较来判定各个传感器是否正常工作。
当判定车辆处于停驻时，并非总是需要将控制模式改变为Reg模式并判定每个传 感器是否均正常工作。例如，制动ECU 70可以合适的频率(例如，每数次制动操作进行一 次)来判定每个传感器是否正常工作。当完成了各个传感器是否正常工作的判定时，图2 所示的控制例程结束，并在到达下一次执行的时间时以相同方式来执行。
如果判定车辆正在运动(S20中为"否")，则制动ECU 70保持主截止阀64及调节 器截止阀65关闭，并保持分离阀60及模拟器截止阀68打开(S22)。因此，轮缸23从主缸 单元10断开，并被允许接收从动力液压源30供应的制动流体。响应于驾驶员执行的制动 踏板操作而从主缸32输送的制动流体被供应至行程模拟器69，并且基于驾驶员施加至制 动踏板24的下压力而产生反作用力。因此，合适的保持了驾驶员的制动踏板操作感受。
在此情况下，制动ECU 70基于目标液压来控制增压线性控制阀66以及减压线性 控制阀67。更具体而言，制动ECU 70控制供应至增压线性控制阀66以及减压线性控制阀 67的电流以控制这些阀的操作量。然后，制动ECU 70执行控制液压异常响应判定例程，用 于判定轮缸23中的液压是否被适当地控制(S26)。将在以下参考图3及图4来详细描述 S26中的控制液压异常响应判定例程。简言之，在该例程中，基于由控制压力传感器73检 测到的值来判定轮缸压力是否被正确地控制。当S26中的控制液压异常响应判定例程完成 时，图2中所示的控制例程结束，并当到达下一次执行时间时以相同方式来执行。
将参考图3及图4来描述S26中的控制液压异常响应判定例程。执行S26中的控 制液压异常响应判定例程以判定在发出制动命令之后轮缸压力是否正确地对控制进行了 响应。当轮缸压力并未正确地对控制进行响应时，存在不能通过协作制动控制将要求制动 力施加至各个车轮的可能。因此，制动ECU 70将控制模式改变为液压增压器模式。
在S26的控制液压异常响应判定例程中，制动ECU 70判定是否存在三种类型的异 常情况，即异常迅速响应、异常缓慢响应以及不良控制。异常迅速响应指因增压线性控制阀 66中发生错误打开故障或泄露、或者不能够线性地对控制阀的打开量进行控制而导致控制 液压突然增大超过目标液压。异常缓慢响应指因为增压线性控制阀66中发生错误关闭故 障、或者流率不足而导致控制液压异常缓慢地升高。不良控制指其中控制液压与目标液压 不匹配的状态，例如，控制液压与目标液压的偏差大于基准偏差的情况持续了预定基准时 间或更长的状态。错误打开故障指当阀应当关闭时阀并未关闭而是错误地保持打开。错误 关闭故障指当阀应当打开时阀并未打开而是错误地保持关闭。 图3是示出在发出制动命令之后施加至轮缸的液压的图线。纵坐标表明控制液压 与大气压之间的差值，而横坐标表明从发出制动命令开始已经经过的时间。图3示出了在 紧接在发出制动命令之后的早期阶段中控制液压流体对控制进行响应的方式。图3示出了 表明在正常状态下控制液压流体对控制进行响应的方式的初始响应A1的示例，表明在异 常迅速响应的情况下控制液压流体对控制进行响应的方式的初始响应A2的示例，以及表 明在异常缓慢响应的情况下控制液压流体对控制进行响应的方式的初始响应A3的示例。 在图3中，目标液压由点划线来表示，并在发出制动命令之后随时间而增大。在图3中，目 标液压线性地增大。但是，这仅是一个示例。异常缓慢响应判定基准压力a以及异常迅速响应判定基准压力P由虚线表示。异常迅速响应判定基准时间TO、异常缓慢响应判定基准时间Tl以及不良控制判定时间T2由双点划线表示。 在从发出制动命令开始已经经过异常缓慢响应判定基准时间Tl之前，具体而言，当从发出制动命令开始已经经过时间tl时，由正常状态下的初始响应Al(以下简称为"初始响应A1")表示的控制液压达到异常缓慢响应判定基准压力a。由初始响应Al表示的控制液压即使在tl之后依然持续增大，并当从发出制动命令开始已经经过异常缓慢响应判定基准时间Tl时高于异常缓慢响应判定基准压力a。如果在从发出制动命令开始已经经过异常缓慢响应判定基准时间Tl之前控制液压达到异常缓慢响应判定基准压力a ，则不判定为发生了异常缓慢响应。 由控制压力传感器73来检测控制液压。异常缓慢响应判定基准压力a被预先设置为用于判定控制液压是否正常升高的阈值，并被存储在制动ECU 70中。在本发明的第一实施例中，异常缓慢响应判定基准压力a例如被设定为约0. 5MPa至1. OMPa。异常缓慢响应判定基准时间Tl被预先设定为用于判定控制液压是否异常缓慢地对控制进行响应的阈值，并被存储在制动ECU 70中。当发出制动命令时启动对异常缓慢响应判定基准时间T1的计时。异常缓慢响应判定基准时间T1被设定为在不良控制判定时间T2(在以下详述)结束之前结束。优选地，例如通过实验来将异常缓慢响应判定基准时间T1以及异常缓慢响应判定基准压力a设定为合适的值。 当从发出制动命令开始已经经过时间t3时，由初始响应Al表示的控制液压与目标液压的偏差落在基准偏差以下，然后接近目标液压。换言之，当从发出制动命令开始已经经过不良控制判定时间T2时由初始响应A1表示的控制液压与目标液压的偏差小于基准偏差。如果在从发出制动命令开始已经经过不良控制判定时间T2之前控制液压与目标液压的偏差处于基准偏差之下，则不判定为发生了不良控制。 基准偏差可被设定为恒定值，或可被设定为目标液压乘以预定比率而获得的值。在本发明的第一实施例中，基准偏差例如被设定为lMPa的恒定值。不良控制判定时间T2被预先设定为用于判定是否已经发生了对控制液压的不良控制的阈值，并被存储在制动ECU70中。 当从发出制动命令开始已经经过时间t2时，由异常缓慢响应情况下的初始响应A2(以下简称为"初始响应A2")表示的控制液压达到异常缓慢响应判定基准压力a。在异常缓慢响应判定基准时间Tl结束之后时间t2结束，并且当从发出制动命令开始已经经过异常缓慢响应判定基准时间Tl时，由初始响应A2表示的控制液压尚未达到异常缓慢响应判定基准压力a。在此情况下，判定为已经发生了异常缓慢响应。 当从发出制动命令开始已经经过时间t0时，由异常迅速响应情况下的初始响应A3表示的控制液压已经超过了目标液压并且达到异常迅速响应判定基准压力13 。然后，控制液压继续增大，并当从发出制动命令开始已经经过异常迅速响应判定基准时间TO时高于异常迅速响应判定基准压力13 。如果从发出制动命令开始已经经过异常迅速响应判定基准时间TO时控制液压急剧增大并高于异常迅速响应判定基准压力13 ，则判定为已经发生了异常迅速响应。 优选地，异常迅速响应判定基准压力13被设定为高于当从发出制动命令开始已经经过异常迅速响应判定基准时间TO时使用的目标液压的值，例如，约3MPa至约4MPa。紧接在发出制动命令之后，控制液压极少超过目标液压。因此，如果紧接在发出制动命令之 后，即，当从发出制动命令开始已经经过异常迅速响应判定基准时间TO时，控制液压就高 于目标液压，则可以判定为已经发生了异常迅速响应。异常迅速响应判定基准时间TO被设 定为在异常缓慢响应判定基准时间Tl结束之前结束。以此方式，在检测控制液压的异常缓 慢响应之前检测控制液压的异常迅速响应。因此，能够更及时地抑制超过要求制动力过多 的过高制动力的产生。 图4是说明在S26执行的控制液压异常响应判定例程的流程图。当启动S26中 的控制液压异常响应判定例程时，首先，制动ECU 70判定是否已经发生了异常迅速响应 (S40)。换言之，制动ECU 70判定在发出制动命令之后经过异常迅速响应判定基准时间T0 之前控制液压是否超过异常迅速响应判定基准压力P 。如果判定为控制液压低于异常迅速 响应判定基准压力P，则制动ECU 70判定为尚未发生异常迅速响应(S40中为"否")，然后 判定是否已经发生了异常缓慢响应(S42)。另一方面，如果判定为控制液压高于异常迅速响 应判定基准压力P，则制动ECU 70判定已经发生异常迅速响应(S40中为"是")。如果判 定为已经发生了异常迅速响应，则制动ECU 70使协作制动控制结束并将控制模式改变为 液压增压器模式(S46)，随后S26中的控制液压异常响应判定例程结束。
然后，制动ECU 70判定是否已经发生了异常缓慢响应(S42)。换言之，制动ECU 70 判定在发出制动命令之后经过异常缓慢响应判定基准时间Tl之前控制液压是否达到异常 缓慢响应判定基准压力a 。如果判定为在发出制动命令之后经过异常缓慢响应判定基准时 间T1之前控制液压已经达到异常缓慢响应判定基准压力a，则制动ECU 70判定为尚未发 生异常缓慢响应(S42中为"否")，然后判定是否已经发生了不良控制(S44)。如果判定为 即使从发出制动命令开始已经经过异常缓慢响应判定基准时间Tl控制液压尚未达到异常 缓慢响应判定基准压力a，则制动ECU 70判定为已经发生异常缓慢响应(S42中为"是")。 如果为判定已经发生了异常缓慢响应，则制动ECU 70使协作制动控制结束并将控制模式 改变为液压增压器模式(S46)，随后S26中的控制液压异常响应判定例程结束。
制动ECU 70判定是否已经发生了不良控制(S44)。换言之，制动ECU 70判定在发 出制动命令之后不良控制判定时间T2经过之前控制液压与目标液压的偏差是否落在基准 偏差以下。如果判定为在发出制动命令之后经过不良控制判定时间T2之前偏差处于基准 偏差以下，则制动ECU 70判定为尚未发生不良控制(S44中为"否")，并再次执行图2所示 的例程。如果判定为即使当从发出制动命令开始已经经过不良控制判定时间T2时控制液 压与目标液压的偏差仍然大于基准偏差，则制动ECU 70判定为已经发生了不良控制(S44 中为"是")。如果判定为已经发生了不良控制，则制动ECU 70使协作制动控制结束，并将 控制模式改变为液压增压器模式(S46)，随后S26中的控制液压异常响应判定例程结束。
在根据本发明的第一实施例的制动控制设备20中，当在协作制动控制模式下制 动流体的压力受到压力控制机构的控制时，主截止阀64及调节器截止阀65关闭而分离阀 60打开。如果在由压力控制机构执行的对制动流体的压力控制中检测到异常状况，则控制 模式被改变为液压增压器模式，并且主截止阀64及调节器截止阀65打开，而分离阀60关 闭。由此控制施加至车轮的制动力。 在液压增压器模式下，如果分离阀60关闭，则液压流体从第一液压回路通过主流 路45到第二液压回路的流动被切断。因此，第一液压回路中的压力趋于较高。因此，例如当根据驾驶员执行的操作在主缸单元10中对制动流体加压并且产生了超过用于连接至第 一液压回路的控制压力传感器73的承受压力极限的过高压力时，控制压力传感器73会发 生故障。 因此，根据本发明的第一实施例的制动控制设备20包括用于在分离阀60关闭并 且由控制压力传感器73检测到的压力等于或高于预定值时抑制第一液压回路的与控制压 力传感器73连接的第一流路45a中的压力升高的抑制装置。因此，如果在分离阀60关闭 的情况下由控制压力传感器73检测到的压力等于或高于预定压力，则能够抑制第一液压 回路的与控制压力传感器73连接的第一流路45a中的压力的升高。 根据本发明的第一实施例的抑制装置包括布置在主缸单元10与控制压力传感器 73之间的主流路61中的主截止阀64，以及将由控制压力传感器73检测到的值与预定值进 行比较、并当检测到的值等于或高于预定值时使主截止阀64关闭的制动ECU 70。
利用主截止阀来保护传感器 以下，将参考流程图来描述用于通过使主截止阀64打开和关闭来保护控制压力 传感器73避免经历液压的过度升高的控制方法。图5是描述根据本发明的第一实施例用 于在液压增压器模式下保护控制压力传感器避免经历液压升高的例程的流程图。
在上述制动控制设备20中，当通过执行图2中的S12及S16以及图4中的S40、 S42及S44来检测故障时，控制模式被改变为液压增压器模式。在制动控制设备20中，当通 过执行图2及图4所示的例程而使控制模式改变为液压增压器模式时，制动ECU 70使减压 线性控制阀67及分离阀60关闭，并使主截止阀64及调节器截止阀65打开。在该状态下， 响应于与制动踏板24的操作相关的信号输入到制动ECU 70，例如，信号从行程传感器25输 入到制动ECU 70，来启动图5中的例程。 制动ECU 70从控制压力传感器73接收检测值Pfr (其表示轮缸23FL及23FR中 的压力)(S110)，并将检测值Pfr与预定值x进行比较(S112)。如果检测值Pfr小于预定 值x(S112中为"否")，则因为没有过高压力(例如，检测上限压力值y)被施加至控制压力 传感器73(S114)，故在主截止阀64保持打开的情况下例程结束(S114)。
另一方面，如果检测值Pfr等于或大于预定值x (S112中为"是")，则因为存在与 检测上限压力值y对应的过高压力将施加至控制压力传感器73的较高可能性(S116)，故使 主截止阀64关闭(S116)，随后例程结束。根据该例程，因为当来自控制压力传感器73的检 测值Pfr等于或高于预定值x时使主截止阀64关闭，故在主缸单元10中被加压的制动流 体不再流入位于主截止阀64下游的第一流路45a。因此，可抑制第一流路45a中压力的升 高。因此，在制动控制设备20中，当在液压增压器模式下压力升高时，控制压力传感器73 受到保护避免经历压力升高，并且避免了控制压力传感器73发生故障。预定值x是与比用 于控制压力传感器73的检测上限压力值y低了约lMPa的压力对应的值。因此，能够更可 靠地避免控制压力传感器73发生故障。存储在存储单元内的预定值可以是用于控制压力 传感器73的检测上限压力值y。
用于使关闭的主截止阀打开的例程 然后，将描述通过执行上述例程，在主截止阀64保持关闭以保护控制压力传感器 73的情况下，当制动踏板24的操作结束时用于使主截止阀打开的例程。图6是根据本发明 的第一实施例描述当在液压增压器模式下压力降低时用于使主截止阀打开的例程的流程图。 当主截止阀64保持关闭以保护控制压力传感器73时，主截止阀64下游的流路关 闭，并且包括第一流路45a以及个体流路41及42的流路中的压力保持恒定。位于主截止 阀64上游的主流路61中的压力根据制动踏板24的操作量而改变。但是，当主截止阀64 保持关闭时，控制压力传感器73不能精确地检测出处于主截止阀64上游的位置处的压力。 因此，如果在主截止阀64的上游侧与下游侧之间的压差较大的情况下主截止阀64打开，则 制动流体突然运动，由此会因制动流体的脉动而导致振动。 因此，在以下例程中，利用由调节器压力传感器71检测到的值以及主缸压力与调 节器压力之间的预定比率来估计在主流路61中产生的压力。因此，能够在合适的时间来使 关闭的主截止阀打开。 当在液压增压器模式下压力升高时，在主截止阀64关闭的情况下，图6所示的例 程启动。制动ECU 70接收由调节器压力传感器71检测到的值(S120)，并将调节器压力 Preg与预定值进行比较(S122)。预定值A被设定为表示检测上限压力的值。检测上限压 力是可由调节器压力传感器71精确检测到的压力的上限。如果调节器压力Preg低于预定 值A(S122中为"否")，则可以基于调节器压力Preg以及作为主缸压力与调节器压力之间 的预定比率的伺服比率K来估计出位于主截止阀64上游的主流路61中的压力。
具体而言，根据等式pmc = Preg/K，基于利用调节器压力传感器71检测到的值而 计算得到的调节器压力Preg来计算大致等于主流路61中的压力的主缸压力Pmc (S124)。 制动ECU 70将主缸压力Pmc与预定值x(用作用于判定图5中主截止阀是否关闭的阈值) 进行比较(S126)。如果主缸压力Pmc等于或高于预定值x(S126中为"否")，如果主截止阀 64打开，则存在高压制动流体将流入第一流路45a的较高可能性。因此，在主截止阀64保 持关闭的情况下再次执行S120。 另一方面，如果主缸压力Pmc低于预定值x(S126中为"是")，则制动ECU 70判定 主截止阀64的上游侧与下游侧之间的压差是否处于预定范围内。更具体而言，制动ECU 70 将表示主截止阀64上游的压力的主缸压力Pmc与表示主截止阀64下游的压力的检测值 Pfr进行比较，并判定主缸压力Pmc与检测值Pfr之间的差是否小于O. 5MPa(S128)。当来自 控制压力传感器73的主缸压力Pmc与检测值Pfr之间的差小于0. 5MPa(S128中为"是")， 则制动ECU 70打开主截止阀64(S130)。因此，在制动控制设备20中，当已经被关闭以保护 控制压力传感器73的主截止阀64打开时，能够避免因主截止阀64的上游侧与下游侧之间 的压差而导致发生液压流体的突然运动。因此，能够抑制因制动流体的脉动而产生的振动。
然后，将描述其中因驾驶员执行的对制动踏板24的操作而使得调节器流路62 中的压力超过用于调节器压力传感器71的检测上限压力的情况。如果调节器压力Preg 等于或高于预定值A(S122中为"是")，则制动ECU 70从行程传感器25接收表示行程量 ST1 (在由调节器压力传感器71检测到的调节器压力Preg显示为大致等于作为用于调节 器压力传感器71的检测上限压力的预定值A的值时实现的行程量)的信号，并存储行程量 ST1 (S132)。制动ECU 70还存储通过从与行程量ST1对应的位置进一步下压制动踏板24 而实现的当前行程量ST2 (S134)。 然后，制动ECU 70基于行程量ST1及ST2等来计算从检测上限压力A增加了量a 的调节器压力Preg。更具体而言，当主缸横截面面积为S时，因为调节器压力Preg达到检
19测上限压力A，故具有体积V(V二 (ST2-ST1)XS)的制动流体已经被压縮。制动ECU 70通 过参考对照图(其存储体积下降量V与压力升高量a之间的关系)来计算从检测上限压 力A增加的压力a ，并估计调节器压力Preg。因此，即使调节器压力Preg高于检测上限压 力A，也能够基于行程量ST1及ST2来估计调节器压力Preg。然后，执行S124及后续步骤， 并且主截止阀基于需要而打开。
传感器保护的强制结束 在制动控制设备20中，即使当主截止阀64关闭以保护控制压力传感器73时，通 过执行上述例程也可在轮缸23中产生足够的压力。但是，在连续执行制动操作的情况下， 转子或制动钳的温度会过度升高，由此会减小在车辆行驶的情况下施加的制动力。在此情 况下，在必要时，需要执行控制以结束对控制压力传感器73的保护，以执行适当的制动操 作。将在以下描述上述控制。 图7是根据本发明的第一实施例描述用于在液压增压器模式下强制结束传感器 保护例程的控制例程的流程图。当液压致动器40的各个阀被控制使得过高压力不会施加 至控制压力传感器73时，执行该控制例程。 制动控制设备20的制动ECU 70基于例如由车轮速度传感器(未示出)检测到的 值来判定车辆是否正在运动(S140)。如果判定车辆并未正在运动(S140中为"否")，则无 需进一步的制动操作。由此控制例程结束。另一方面，如果判定车辆正在运动(S140中为 "是")，则制动ECU 70在S142基于由行程传感器25及停车灯开关(未示出)等检测到的 值来判定是否已经发出了制动命令。如果判定为尚未发出制动命令(S142中为"否")，则 无需进一步的制动操作。由此控制例程结束。 另一方面，如果判定已经发出了制动命令(S142中为"是")，则制动ECU 70基于 由驻车制动开关(未示出)检测到的值来判定驻车制动器是否啮合(S144)。如果判定为驻 车制动器尚未啮合(S144中为"否")，则制动ECU 70接收由G传感器(未示出)检测到的 值以及来自控制压力传感器73的检测值Pfr (S146)。 制动ECU 70基于由G传感器检测到的值来计算正在运动的车辆的实际减速度Gl ， 计算由轮缸23FL及23FR内的压力(基于来自控制压力传感器73的检测值Pfr估计得到) 产生的估计减速度G2，并将实际减速度G1与估计减速度G2进行比较(S14S)。如果估计减 速度G2与车辆的实际减速度Gl之间的差等于或小于预定阈值b(S148中为"否")，则判定 为正确地执行了制动操作，由此控制例程结束。另一方面，如果估计减速度G2与车辆的实 际减速度Gl之间的差大于预定阈值b(S148中为"是")，则判定为因为制动力不足导致并未 实现要求减速度(S150)。然后，判定估计减速度G2与车辆的实际减速度G1之间的差大于 预定阈值b是否已经持续了预定时间或更长(S152)。如果判定为该状态尚未持续预定时间 (S152中为"否")，则再次执行S146。如果判定为该状态已经持续了预定时间或更长(S152 中为"是")，则分离阀60打开以结束第一流路45a中压力的升高被抑制的状态(S154)。当 在S144中判定为驻车制动器被啮合时，也执行S154。 在制动控制设备20中，如果在通过关闭主截止阀64来使与控制压力传感器73连 接的第一流路45a内的压力升高得到抑制的状态下打开分离阀60，则其压力已经被保持较 高的第一流路45a内的制动流体会通过分离阀60并向第二流路45b移动。因此，在制动控 制设备20中，允许用于后轮的轮缸23RR及23RL内的压力升高以增大施加至后轮的制动力，并且第一流路45a内的压力降低。因此，能够避免过高压力施加至控制压力传感器73 的情况(S156)。 替代或者附加于使分离阀60打开，可以使主截止阀64打开。因此，在制动控制设 备20中，如果实际减速度G1小于估计减速度G2并且判定为尚未达到要求减速度，则主截 止阀64打开以结束对压力升高的抑制，来更可靠地确保施加至前轮的制动力，由此允许轮 缸23FR及23FL内压力的升高。因此，在设置有制动控制设备20的车辆内，分别在四个车 轮的每个轮缸23内产生较高压力。因此，能够确保充足的制动力的量。
因为在上述控制例程中结束了用于保护控制压力传感器73的控制，故可以认为 可能因过高压力而导致控制压力传感器73发生故障。因此，驾驶员或工作人员被诸如灯之 类的告知装置告知可能存在故障(S158)，随后例程结束。
本发明的第二实施例 在根据本发明的第二实施例的制动控制设备20中，如果在分离阀60关闭的情况 下由控制压力传感器73检测到的压力等于或高于预定值，则分离阀60及减压线性控制阀 67打开以抑制与控制压力传感器73连接的第一流路45a内压力的升高。图8是根据本发 明的第二实施例描述当压力在液压增压器模式下升高时用于保护控制压力传感器的控制 例程的流程图。以下将主要描述与本发明的第一实施例不同的特征，将不对本发明的第一 实施例与第二实施例共有的特征进行描述。 制动ECU 70从控制压力传感器73接收到检测值Pfr，其在液压增压器模式下执行 制动操作的情况下表明轮缸23FL及23FR内的压力(S160)。然后，制动ECU 70将检测值 Pfr与略低于检测上限压力值y的预定值 yl进行比较(S162)。如果检测值Pfr低于预定 值yl (S162中为"否")，则因为诸如检测上限压力值y之类的过高压力并未施加至控制压 力传感器73，故在主截止阀64保持打开的情况下控制例程结束。 另一方面，如果检测值Pfr等于或高于预定值yl ( 中为"是")，因为存在诸如 检测上限压力值y之类的过高压力施加至控制压力传感器73的较高可能性，故制动ECU 70 使分离阀60打开(S164) 。此外，制动ECU 70将电流I(利用该电流I使减压线性控制阀 67因为压差而打开)供应至减压线性控制阀67(S166)。位于减压线性控制阀67下游的位 置处的储液器管路77内的压力与大气压匹配。电流I被设定为使得当第二流路45b内的 压力高于预定值yl时减压线性控制阀67因压差而打开。 当减压线性控制阀67打开时(S168)，主流路45内的制动流体流入储液器管路 77，并且主流路45内的压力下降。根据该控制例程，当来自控制压力传感器73的检测值 Pfr等于或高于预定值yl时，分离阀60打开并且第一流路45a内的制动流体流入第二流路 45b。因此，抑制了第一流路45a内压力的升高。此外，如果第二流路45b内的压力超过预 定值yl，则减压线性控制阀67打开。因此，能够抑制与控制压力传感器73连接的第一流路 45a内的压力升高超过预定值yl的情况的发生。 制动ECU 70再次从控制压力传感器73接收检测值Pfr，并将检测值Pfr与预定 值xl进行比较(S170)。预定值xl是比预定值yl低了约lMPa的值。因此，能够减小操作 减压线性控制阀67的次数，由此可延长减压线性控制阀67的使用寿命，并降低异常噪声及 操作噪声。如果判定为检测值Pfr高于预定值xl(S170中为"否")，则判定为第一流路45a 内的压力仍然较高，并且继续执行S168。另一方面，如果判定为检测值Pfr等于或低于预定值xl(S170中为"是")，则判定为充分地抑制了第一流路45a内压力的升高。因此，使分离 阀60关闭(S172)，并且结束向减压线性控制阀67的电力供应以使减压线性控制阀67关闭 (S174)。 利用该控制例程，当来自控制压力传感器73的检测值Pfr等于或高于预定值yl 时，分离阀60及减压线性控制阀67打开。因此，即使在主缸单元IO内加压的制动流体流 入第一流路45a，制动流体也可经由减压线性控制阀67流入储液器管路77。因此，抑制了 第一流路45a内压力的升高。因此，在制动控制设备20中，能够在液压增压器模式下压力 升高时保护控制压力传感器73避免经历压力的升高，由此抑制控制压力传感器73发生故 障。在根据本发明的第二实施例的制动控制设备20中，可利用检测上限压力值y代替预定 值yl来执行上述控制例程。 本发明的第三实施例 在根据本发明的第三实施例的制动控制设备20中，如果在分离阀60关闭的情况 下由控制压力传感器73检测到的压力等于或高于预定值，则ABS减压阀56打开以抑制与 控制压力传感器73连接的第一流路45a内压力的升高。图9是根据本发明的第三实施例 描述当压力在液压增压器模式下升高时用于保护控制压力传感器的控制例程。以下将主要 描述与本发明的第一及第二实施例不同的特征，将不对本发明的第三实施例与第一及第二 实施例共有的特征进行描述。 在液压增压器模式下执行制动操作的情况下，制动ECU 70从控制压力传感器73 接收检测值Pfr，其表明轮缸23FL及23FR内的压力(S180)。然后，制动ECU 70将检测值 Pfr与略低于检测上限压力值y的预定值yl进行比较(S182)。如果判定为检测值Pfr低 于预定值yl (S182中为"否")，则因为诸如检测上限压力值y之类的过高压力不会施加至 控制压力传感器73，故在主截止阀64保持打开的情况下控制例程结束。
另一方面，如果判定为检测值Pfr等于或高于预定值yl (S182中为"是")，则因为 存在诸如检测上限压力值y之类的过高压力将作用至控制压力传感器73的较高可能性，故 制动ECU 70使ABS减压阀56打开(SI84)。 当ABS减压阀56打开时，第一流路45a内的制动流体流入储液器流路55，并且第 一流路45a内的压力下降。利用该控制例程，如果来自控制压力传感器73的检测值Pfr等 于或高于预定值yl，则ABS减压阀56打开，并且第一流路45a内的制动流体流入储液器流 路55。因此，可抑制第一流路45a内压力的升高。 制动ECU 70再次从控制压力传感器73接收检测值Pfr，并将检测值Pfr与预定值 xl进行比较(S186)。预定值xl比预定值yl低了约lMPa。因此，能够减小操作ABS减压 阀56的次数，由此延长了 ABS减压阀56的使用寿命并降低了异常噪声及操作噪声。如果 判定检测值Pfr高于预定值xl (S186中为"否")，则判定为第一流路45a内的压力仍然较 高，并且继续执行S184。另一方面，如果判定为检测值Pfr等于或低于预定值xl (S186中为 "是")，则判定为充分地抑制了第一流路45a内的压力，并且使ABS减压阀56关闭(S188)。
利用该控制例程，当来自控制压力传感器73的检测值Pfr等于或高于预定值yl 时，ABS减压阀56被打开。因此，即使在主缸单元10中被加压的制动流体流入第一流路 45a，则制动流体也可经由ABS减压阀56流入储液器流路55。因此，第一流路45a内压力的 升高得到抑制。因此，在制动控制设备20中，当在液压增压器模式下压力升高时，可保护控
22制压力传感器73避免经历压力的升高，由此抑制控制压力传感器73发生故障。 虽然参考了本发明的示例性实施例对本发明进行了描述，但应当理解本发明并不
限于这些示例性实施例或者结构。相反，本发明意在涵盖各种改变及等同设置。此外，虽然
以各种组合及构造示出了示例性实施例的各种元件，但其仅是示意性质，包括更多、更少或
仅单一元件的其他组合及构造也落入本发明的主旨及范围内。
2权利要求
一种制动控制设备，其基于液压流体的压力来控制施加至车轮的制动力，所述制动控制设备的特征在于包括手动液压源，其基于驾驶员操作制动操作构件的量来对液压流体加压；第一液压回路，其将向第一车轮施加制动力的第一轮缸连接至所述手动液压源，并且在所述第一液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的压力传递至所述第一轮缸；第二液压回路，其将向不同于所述第一车轮的第二车轮施加制动力的第二轮缸连接至所述手动液压源，并且在所述第二液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的压力传递至所述第二轮缸；分离阀，其设置在主流路中，所述主流路提供所述第一液压回路与所述第二液压回路之间的连通；第一压力传感器，其对所述主流路中的在相对于所述分离阀位于所述第一液压回路一侧的位置处的压力进行检测；以及抑制装置，当所述分离阀关闭并且由所述第一压力传感器检测到的压力等于或高于预定值时，所述抑制装置对所述第一液压回路中的与所述第一压力传感器连接的流路中压力的升高进行抑制。
2. 根据权利要求l所述的制动控制设备，其中 所述抑制装置包括第一截止阀，其设置在所述第一液压回路中所述手动液压源与所述第一压力传感器之 间的位置处；以及控制单元，其将表示由所述第一压力传感器检测到的压力的检测值与预定值进行比较，并当所述检测值等于或高于所述预定值时使所述第一截止阀关闭。
3. 根据权利要求2所述的制动控制设备，其中，所述控制单元包括存储单元，所述存储 单元将所述第一压力传感器的检测上限压力值存储作为所述预定值。
4. 根据权利要求1所述的制动控制设备，其中 所述手动液压源包括存储所述液压流体的储液器；并且所述抑制装置包括降压阀、所述分离阀、以及控制单元，所述降压阀设置在所述主流路 与所述储液器之间，所述控制单元将表示由所述第一压力传感器检测到的压力的检测值与 预定值进行比较，并当所述检测值等于或高于所述预定值时使所述分离阀及所述降压阀打 开。
5. 根据权利要求1所述的制动控制设备，其中 所述手动液压源包括存储所述液压流体的储液器；并且所述抑制装置包括降压阀以及控制单元，所述降压阀设置在所述第一轮缸与所述储液 器之间，所述控制单元将表示由所述第一压力传感器检测到的压力的检测值与预定值进行 比较，并当所述检测值等于或高于所述预定值时使所述降压阀打开。
6 根据权利要求2或3所述的制动控制设备，其中所述手动液压源包括第一压力产生单元以及第二压力产生单元，所述第一压力产生单 元基于所述制动操作构件被操作的量而产生第一压力，第二压力产生单元产生与通过使所 述第一压力乘以预定比率获得的值对应的第二压力；所述制动控制设备还包括第二压力传感器，所述第二压力传感器设置在所述第二液压 回路中，并检测所述第二压力，并且所述控制单元基于表示由所述第二压力传感器检测到的所述第二压力的检测值以及 所述预定比率来估计所述第一压力，并当估计得到的所述第一压力与由所述第一压力传感 器检测到的压力之间的差异小于预定阈值时，使已经关闭的所述第一截止阀打开。
7. 根据权利要求2至6中任一项所述的制动控制设备，还包括 车辆减速度检测装置，其用于对行驶中的车辆的实际减速度进行检测， 其中，在由所述抑制装置对与所述第一压力传感器连接的所述流路中压力的升高进行抑制的状态下，当基于由所述第一压力传感器检测到的压力而估计得到的估计车辆减速度 与所述实际减速度之间的差异大于预定值时，所述控制单元使由所述抑制装置对压力的升 高进行抑制的状态结束。
8. 根据权利要求7所述的制动控制设备，其中，所述控制单元使已经关闭的所述分离 阀打开，以使由所述抑制装置对压力的升高进行抑制的状态结束。
9. 根据权利要求7所述的制动控制设备，其中， 所述抑制装置是所述第一截止阀，并且所述控制单元使已经关闭的所述第一截止阀打开，以使由所述抑制装置对压力的升高 进行抑制的状态结束。
10. 根据权利要求7或8或9所述的制动控制设备，还包括通知装置，当由所述抑制装置对压力的升高进行抑制的状态结束时，所述通知装置用 于发出所述第一压力传感器已经发生故障的通知。
11. 根据权利要求2至10中任一项所述的制动控制设备，还包括 第二截止阀，其设置在所述第二液压回路中所述手动液压源与所述分离阀之间的位置处；以及压力控制机构，其独立于所述驾驶员对所述制动操作构件执行的操作，对传输至所述 第一轮缸及所述第二轮缸中至少一者的所述液压流体的压力进行控制， 其中，所述控制单元通过当所述液压流体的压力受到所述压力控制机构控制时使所述第一 截止阀及所述第二截止阀关闭并使所述分离阀打开，并且通过当由所述压力控制机构执行 的对所述液压流体的压力进行的控制中检测到异常状况时使所述第一截止阀及所述第二 截止阀打开并使所述分离阀关闭，来控制施加至所述车轮的所述制动力。
12. 根据权利要求ll所述的制动控制设备，其中，所述压力控制机构包括动力液压源、增压阀以及降压阀，所述动力液压源独立于所述 制动操作构件的操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的所述液压流体，所述增压阀设 置在所述动力液压源的下游，所述降压阀设置在所述增压阀的下游；所述主流路提供所述增压阀与所述降压阀之间的连通；并且在所述第一截止阀及所述第二截止阀打开并且所述分离阀关闭使得使用在所述手动 液压源中产生的压力将所述制动力施加至所述车轮的情况下，当由所述第一压力传感器检 测到的压力等于或高于所述预定值时，所述控制单元通过使所述分离阀及所述降压阀打 开，来对与所述第一压力传感器连接的所述流路中压力的升高进行抑制。
13. —种用于制动控制设备的控制方法，所述制动控制设备基于液压流体的压力来控 制施加至车轮的制动力，所述制动控制设备包括手动液压源，其基于驾驶员操作制动操作构件的量来对液压流体加压； 第一液压回路，其将向第一车轮施加制动力的第一轮缸连接至所述手动液压源，并且在所述第一液压回路中形成流路，使得所述手动液压源中的所述液压流体的压力传递至所述第一轮缸；第二液压回路，其将向不同于所述第一车轮(21FR，21FL)的第二车轮施加制动力的第 二轮缸(23RR，23RL)连接至所述手动液压源，并且在所述第二液压回路中形成流路，使得 所述手动液压源中的所述液压流体的压力传递至所述第二轮缸；分离阀，其设置在主流路中，所述主流路提供所述第一液压回路与所述第二液压回路 之间的连通；以及第一压力传感器，其对所述主流路中的在相对于所述分离阀位于所述第一液压回路一 侧的位置处的压力进行检测，所述控制方法包括以下步骤当所述分离阀关闭并且由所述第一压力传感器检测到的压力等于或高于预定值时，对 所述第一液压回路中的与所述第一压力传感器连接的流路中压力的升高进行抑制。
14. 根据权利要求13所述的控制方法，其中，通过切断所述液压流体向设置有所述第 一压力传感器的所述流路内的流动，或者通过使所述液压流体流出设置有所述第一压力传 感器的所述流路，来对所述流路中压力的升高进行抑制。
15. 根据权利要求13或14所述的控制方法，其中所述制动控制设备还包括第一截止阀，所述第一截止阀设置在所述第一液压回路中所 述手动液压源与所述第一压力传感器之间的位置处；并且 所述控制方法还包括以下步骤将表示由所述第一压力传感器检测到的压力的检测值与预定值进行比较；并且 当所述检测值等于或高于所述预定值时使所述第一截止阀关闭。
16. 根据权利要求15所述的控制方法，其中所述手动液压源包括第一压力产生单元以及第二压力产生单元，所述第一压力产生单 元基于所述制动操作构件被操作的量而产生第一压力，第二压力产生单元产生与通过使所 述第一压力乘以预定比率获得的值对应的第二压力；所述制动控制设备还包括第二压力传感器，所述第二压力传感器设置在所述第二液压 回路中，并检测所述第二压力，并且所述控制方法还包括以下步骤基于由所述第二压力传感器检测到的值以及所述预定比率来估计所述第一压力；并且 当估计得到的所述第一压力与由所述第一压力传感器检测到的压力之间的差异小于 预定阈值时，使已经关闭的所述第一截止阀打开。
17. 根据权利要求13至16中任一项所述的控制方法，其中所述制动控制设备还包括车辆减速度检测装置，所述车辆减速度检测装置用于对行驶 中的车辆的实际减速度进行检测；并且 所述控制方法还包括以下步骤在对与所述第一压力传感器连接的所述流路中压力的升高进行抑制的状态下，当基于 由所述第一压力传感器检测到的压力而估计得到的估计车辆减速度与所述实际减速度之 间的差异大于预定值时，使对压力的升高进行抑制的状态结束。
18. 根据权利要求17所述的控制方法，还包括以下步骤 使已经关闭的所述分离阀打开，以使对压力的升高进行抑制的状态结束。
19. 根据权利要求13至18中任一项所述的控制方法，其中所述制动控制设备还包括第二截止阀以及压力控制机构，所述第二截止阀设置在所述 第二液压回路中所述手动液压源与所述分离阀之间的位置处，并且所述压力控制机构独立 于所述驾驶员对所述制动操作构件执行的操作，来对传输至所述第一轮缸及所述第二轮缸 (23RR，23RL)中至少一者的所述液压流体的压力进行控制；并且所述控制方法还包括以下步骤通过当所述液压流体的压力受到所述压力控制机构控制时使所述第一截止阀及所述 第二截止阀关闭并使所述分离阀打开，并且通过当由所述压力控制机构执行的对所述液压 流体的压力进行的控制中检测到异常状况时使所述第一截止阀及所述第二截止阀打开并 使所述分离阀关闭，来控制施加至所述车轮的所述制动力。
20. 根据权利要求19所述的制动控制方法，其中所述压力控制机构包括动力液压源、增压阀以及降压阀，所述动力液压源独立于所述 制动操作构件的操作来输送通过供应的驱动动力而被加压的所述液压流体，所述增压阀设 置在所述动力液压源的下游，所述降压阀设置在所述增压阀的下游；所述主流路提供所述增压阀与所述降压阀之间的连通；并且所述控制方法还包括以下步骤在所述第一截止阀及所述第二截止阀打开并且所述分离阀关闭使得使用在所述手动 液压源中产生的压力将所述制动力施加至所述车轮的情况下，当由所述第一压力传感器检 测到的压力等于或高于所述预定值时，通过使所述分离阀及所述降压阀打开，来对与所述 第一压力传感器连接的所述流路中压力的升高进行抑制。
全文摘要
在基于液压流体的压力来控制施加至车轮的制动力的制动控制设备中，在分离阀(60)关闭的情况下当由控制压力传感器(73)检测到的压力等于或高于预定值时，使主截止阀(64)关闭以抑制连接有控制压力传感器(73)的第一液压回路(37)中的第一流路(45)内压力的增高。
文档编号B60T8/17GK101784427SQ200880025160
公开日2010年7月21日 申请日期2008年7月16日 优先权日2007年7月17日
发明者中田大辅, 冈野隆宏 申请人:丰田自动车株式会社