专利名称：充气子午线轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在胎面部上形成有沿轮胎圆周方向延伸的主槽的充气子午线轮 胎。
背景技术：
关于这种以往技术，存在专利文献1中公开的充气子午线轮胎。该充气子午线轮胎在胎面部的车辆安装外侧至少形成有1条沿轮胎圆周方向延 伸的 主槽，并且将最接近轮胎赤道线的主槽的宽度设定得比较宽。由此，能提高充气子午线 轮胎的胎面部的排水性。另外，在该充气子午线轮胎的胎面部的车辆安装内侧至少形成有两条沿轮胎圆周 方向延伸的主槽，并且将最接近轮胎赤道线的主槽的宽度设定得比较宽。由此，能降低充气 子午线轮胎在胎面部处产生的噪音。专利文献1 日本特开2004-90763号公报但是，在上述充气子午线轮胎中，因车辆在拐角等处转弯时产生的离心力对充气 子午线轮胎施加横向的负荷、对车辆安装外侧的胎侧部施加很大的负荷。因此，存在胎侧部 及胎面部变形的情况。在这种情况下，由于胎面部的接地面积减小，因此，充气子午线轮胎 存在损失车辆转弯时的操纵稳定性这样的问题。另外，为了抑制上述那样的胎侧部的变形，一般考虑一种提高在胎面部的车辆安 装外侧及车辆安装内侧的两个胎侧部的刚性的充气子午线轮胎。但是，这样的充气子午线 轮胎在车辆直行时主要是胎面部的车辆安装内侧接地，在这种情况下，由于车辆安装内侧 的胎侧部的刚性过高，因此难以变形。因而，该充气子午线轮胎的胎面部的路面追随性较 差，有可能损失车辆的直行稳定性及加减速性。
发明内容
因此，本发明即是鉴于该状况而做成的，其目的在于提供一种能确保胎面部的排 水性及车辆的直行稳定性、并且能够提高车辆转弯时的操纵稳定性的充气子午线轮胎。为了解决上述问题，本发明具有如下技术方案。首先，本发明的第1技术方案是一 种充气子午线轮胎(轮胎1)，该充气子午线轮胎包括一对胎圈部(胎圈部2A、胎圈部2B)， 其具有环形状；胎面部(胎面部3)，其配置在一对胎圈部的轮胎径向外方，具有胎面踏面部 (胎面踏面部3a)；—对胎侧部(胎侧部4A、胎侧部4B)，其将胎面部的轮胎宽度方向两端部 和胎圈部的轮胎径向外方端连结起来；胎体层(胎体层5)，其在胎圈部、胎侧部及胎面部的 各内部连续地延伸，形成轮胎的骨架；其主旨在于，在胎面部的包括轮胎宽度方向中心线的 轮胎赤道部(轮胎赤道线CL)和轮胎赤道部的车辆安装内侧(在将轮胎安装于车辆上时位 于车身内侧的一侧)分别形成有主槽和陆部花纹块列(第1外侧胎肩陆部列13A)，该主槽 沿胎面部的轮胎圆周方向连续地延伸；该陆部花纹块列配置在胎面部的轮胎赤道部的车辆 安装外侧(在将轮胎安装于车辆上时位于车身外侧的一侧)，沿轮胎圆周方向连续地排列多个花纹块(花纹块18a)而成，在沿轮胎宽度方向的截面中，就充气状态下的胎体层的主线的表面曲率半径(表面曲率半径Rl)而言，车辆安装外侧大于车辆安装内侧。根据该特征，在车辆直行时，利用车辆的外倾角的设定，前轮的胎面部的接地部分 从轮胎赤道部向车辆安装内侧分布。因此，通过在胎面部的轮胎赤道部和车辆安装内侧分 别配置沿轮胎圆周方向延伸的主槽，能谋求提高充气子午线轮胎的胎面部的排水性及直行 稳定性。另外，沿轮胎宽度方向的截面中的车辆安装内侧的胎体层的主线的表面曲率半径 小于车辆安装外侧的胎体层的主线的表面曲率半径。因此，与车辆安装外侧相比，设于车辆 安装内侧的胎侧部的刚性较弱，胎侧部容易变形。S卩，车辆直行时，与车辆安装外侧的胎侧部相比，对车辆安装内侧的胎侧部施加更 大的负荷时，胎侧部容易变形，因此，胎面部的路面追随性较佳。因而，充气子午线轮胎能够 提高车辆的操纵稳定性及加减速性能。另一方面，在车辆在拐角等处转弯时，充气子午线轮胎在横向上受到离心力而被 向车辆安装外侧施力，此时胎面部的接地部分从轮胎赤道部向车辆安装外侧分布，对车辆 安装外侧的胎侧部施加较大的负荷。在该情况下，由于沿轮胎宽度方向的截面中的车辆安 装外侧的胎体层的主线的表面曲率半径大于车辆安装内侧的胎体层的主线的表面曲率半 径，因此，车辆安装外侧的胎侧部的刚性大于车辆安装内侧的胎侧部的刚性。因此，与车辆 安装内侧的胎侧部相比，更能抑制车辆安装外侧的胎侧部变形。另外，在胎面部的轮胎赤道部的车辆安装外侧未配置圆周方向槽，而形成有沿轮 胎圆周方向连续地排列多个花纹块而成的陆部花纹块列。由此，能充分确保充气子午线轮胎的胎面部的接地面积。因此，充气子午线轮胎能 谋求提高车辆转弯时的操纵稳定性，能提高车辆在环路上极限行驶时的行驶一圈的时间。因此，采用本发明的充气子午线轮胎，能提供一种能确保胎面部的排水性及车辆 的直行稳定性、并且能谋求提高车辆转弯时的操作稳定性的充气子午线轮胎。本发明的第2技术方案以第1技术方案为基础，其主旨在于，就从胎侧部的在轮胎 宽度方向上最突出的最大凸部(最大凸部7a、7b)到胎圈部的沿轮胎径向的长度(长度HI、 H2)而言，车辆安装外侧比车辆安装内侧短。本发明的第3技术方案以第1或第2技术方案为基础，其主旨在于，在轮胎安装于 车辆上的状态下，就胎面部的接地面积而言，车辆安装外侧宽于车辆安装内侧。本发明的第4技术方案以第1 3技术方案的任一项为基础，其主旨在于，在胎面 部上形成有沿轮胎宽度方向延伸的内侧横向槽(内侧横向槽15)和沿轮胎宽度方向延伸的 外侧横向槽(第1外侧横向槽16)，上述内侧横向槽设于轮胎赤道部的车辆安装内侧，上述 外侧横向槽设于轮胎赤道部的车辆安装外侧，在轮胎圆周方向上相邻的外侧横向槽的间距 大于在轮胎圆周方向上相邻的内侧横向槽的间距。本发明的第5技术方案以第4技术方案为基础，其主旨在于，在轮胎圆周方向上相 邻的外侧横向槽的间距为在轮胎圆周方向上相邻的内侧横向槽的间距的大约2倍的间隔。本发明的第6技术方案以第4或第5技术方案为基础，其主旨在于，在轮胎圆周方 向上相邻的内侧横向槽的间距为轮胎周长的2. 5% 5%。本发明的第7技术方案以第4 第6技术方案的任一项为基础，其主旨在于，在轮胎圆周方向上相邻的上述外侧横向槽的间距为轮胎周长的5% 10%。本发明的第8技术方案以第1 第7技术方案的任一项以基础，其主旨在于，外 侧胎肩陆部列(第1外侧胎肩陆部列13A)的沿轮胎宽度方向的宽度宽于内侧胎肩陆部列 (内侧胎肩陆部列12)的沿轮宽度方向的宽度，上述外侧胎肩陆部列构成胎面部，在轮胎赤 道部的车辆安装外侧沿轮胎圆周方向配置；上述内侧胎肩陆部列构成胎面部，在轮胎赤道 部的车辆安装内侧沿轮胎圆周方向配置。本发明的第9技术方案以第8技术方案为基础，其主旨在于，外侧胎肩陆部列的沿 轮胎宽度方向的宽度为内侧胎肩陆部列的沿轮胎宽度方向的宽度的大约1.5倍。本发明的第10技术方案以第1 第9技术方案的任一项以基础，其主旨在于，在 胎侧部具有在轮胎安装于车轮上的状态下比安装胎圈部的轮辋凸缘(轮辋凸缘6)向轮胎 宽度方向外侧突出的轮圈护圈部(轮圈护圈部8a、8b)。采用本发明的技术方案，能够提供一种能确保胎面部的排水性及车辆的直行稳定 性、并且能够提高车辆转弯时的操纵稳定性的充气子午线轮胎。
图1是表示本发明的一个实施方式的充气时的充气子午线轮胎的剖视图。图2是表示本发明的一个实施方式的充气子午线轮胎的立体图。图3是表示本发明的一个实施方式的设置于充气子午线轮胎的胎面部上的花纹 的展开图。图4表示本发明的一个实施方式的沿图3的A-A的剖视图。图5表示本发明的实施例，是表示评价以往例与实施例的充气子午线轮胎的接地 宽度及接地面积、并且在环路用的试验路线中以同一轮胎、同一试验车辆评价平均行驶速 度时的各种数据的图。
具体实施例方式实施方式下面，根据
本发明的实施方式。具体而言，对(1)充气子午线轮胎的整体 构造、(2)胎面踏面部的详细构造、(3)外侧横向槽的详细构造、(4)作用和效果进行说明。图1 图3表示本发明的一个实施方式。图1是充气时的充气子午线轮胎的剖视 图。(1)充气子午线轮胎的整体构造如图1所示，本实施方式的充气子午线轮胎(以下称作轮胎)1包括左右一对胎圈 部2A、2B、胎面部3、左右一对胎侧部4A、4B、胎体层5。胎圈部2A、2B具有环形状。胎面部3配置在胎圈部2A、2B的轮胎径向外方，并且 具有胎面踏面部3a。胎侧部4A、4B将胎面部3的轮胎宽度方向两端部和胎圈部2A、2B的轮 胎径向外方端连结起来。在胎圈部2A、2B、胎侧部4A、4B及胎面部3的各内部设有在上述各 部连续地延伸的胎体层5。另外，本实施方式的轮胎1在胎圈部2A、2B侧的端部被安装在轮辋凸缘6上的状 态下填充有规定气压的空气。对轮胎1指定了车辆安装方向的内侧及外侧，一个胎圈部2A及胎侧部4A配置在车辆安装外侧，另一个胎圈部2B及胎侧部4B配置在车辆安装内侧。在轮胎1的充气状态下，胎体层5的从车辆安装外侧的胎圈部2A侧朝向胎面部3 侧的主线5a的沿轮胎宽度方向的截面的表面曲率半径R1，被设定得大于胎体层5的从车辆 安装内侧的胎圈部2B侧朝向胎面部3侧的主线5b的沿轮胎宽度方向的截面的表面曲率半 径R2。具体而言，胎体层5的主线表示在沿轮胎宽度方向的截面中通过胎体层5的中心的线。另外，主线的表面曲率半径表示胎体层5的沿从胎侧部4A、4B到胎面部3的轮胎宽 度方向的端部的区域的曲率半径。胎侧部4A、4B分别具有向轮胎宽度方向外侧鼓出的最大凸部7a、7b。在胎侧部4A、 4B的比最大凸部7a、7b靠轮辋凸缘6侧的位置形成有比轮辋凸缘6向轮胎宽度方向外侧突 出的轮圈护圈部8a、8b。在去掉轮圈护圈部8a、8b的部分的情况下，最大凸部7a、7b是最向轮胎宽度方向 外侧突出的。从车辆安装外侧的胎侧部4A的最大凸部7a到胎圈部2A的沿着轮胎径向的长度 H1，被设定得比从车辆安装内侧的胎侧部4B的最大凸部7b到胎圈部2B的沿着轮胎径向的 长度H2短。(2)胎面踏面部的详细构造图2是充气子午线轮胎的立体图。图3是设置在充气子午线轮胎的胎面部上的花 纹的展开图。如图2及图3所示，在轮胎1的胎面踏面部3a上形成有沿着轮胎圆周方向延伸的 两条主槽9、10和沿着轮胎圆周方向延伸的多个陆部列11、12、13。主槽9形成在包含轮胎赤道线CL的轮胎赤道部上。主槽10形成在比轮胎赤道部 靠车辆安装内侧的位置。主槽9及主槽10在轮胎宽度方向上互相空开间隔地形成。因而，胎面踏面部3a被两条主槽9、10划分为中心陆部列11、内侧胎肩陆部列12 和外侧胎肩陆部列13。中心陆部列11位于比轮胎赤道部稍稍靠车辆安装内侧的位置。内侧胎肩陆部列 12位于比中心陆部列11靠车辆安装内侧的位置。外侧胎肩陆部列13位于比轮胎赤道部靠 车辆安装外侧的位置。外侧胎肩陆部列13的沿着轮胎宽度方向的宽度大于内侧胎肩陆部列12的沿着轮 胎宽度方向的宽度。具体而言，外侧胎肩陆部列13的沿着轮胎宽度方向的宽度被设定为内 侧胎肩陆部列12的沿着轮胎宽度方向的宽度的约1. 5倍。另外，约1. 5倍是指不仅是表示 1. 5倍、还包含1. 3 1. 8倍的意思。外侧胎肩陆部列13被沿着轮胎圆周方向延伸的V字状槽14划分为第1外侧胎肩 陆部列13A和第2外侧胎肩陆部列13B。第1外侧胎肩陆部列13A被配置在胎面部3的比轮 胎赤道部靠车辆安装外侧的位置，构成了沿轮胎圆周方向连续地排列多个花纹块18a(后 述)而成的陆部花纹块列。在胎面部3的比轮胎赤道部靠车辆安装内侧的位置形成有沿轮胎宽度方向延伸 的内侧横向槽15。具体而言，在内侧胎肩陆部列12上、在轮胎圆周方向上互相空开间隔地 形成有多个内侧横向槽15。
在轮胎圆周方向上相邻的内侧横向槽15的间距被设定为胎面部3的周长的 2. 5% 5%的范围。内侧横向槽15具有沿着轮胎宽度方向的作为内方端的内方端15a和沿着轮胎宽 度方向的外方端。具体而言，内方端15a位于比配置在车辆安装内侧的主槽10靠车辆安装 内侧的位置。内侧横向槽15的外方端位于胎面部3的两侧部中的靠车辆安装内侧的侧部 的位置。S卩，内侧横向槽15横跨胎面踏面部3a的车辆安装内侧的轮胎宽度方向端部地沿 着轮胎宽度方向延伸。在胎面部3的比轮胎赤道部靠车辆安装外侧的位置形成有沿轮胎宽度方向延伸 的构成外侧横向槽的第1外侧横向槽16。具体而言，第1外侧横向槽16形成在第1外侧胎 肩陆部列13A中。
另外，在第1外侧胎肩陆部列13A中，沿轮胎圆周方向交替地形成有沿着轮胎宽度 方向延伸的第1外侧横向槽16及第2外侧横向槽17。第1外侧横向槽16具有沿着轮胎宽度方向的内方端和沿着轮胎宽度方向的外方端。具体而言，第1外侧横向槽16的内方端与V字状槽14相连通。第1外侧横向槽 16的外方端横跨胎面踏面部3a的车辆安装外侧的端部而到达胎面部3的两侧部中的靠车 辆安装外侧的侧部。结果，第1外侧胎肩陆部列13A被第1外侧横向槽16划分为多个花纹块18a。即， 在第1外侧胎肩陆部列13A上沿轮胎圆周方向连续地排列有多个花纹块18a。第2外侧横向槽17的轮胎宽度方向的两端在各外侧胎肩陆部18内终止，未到达 V字状槽14及胎面部3的靠车辆安装外侧的侧部。S卩，胎面部3的包含靠车辆安装外侧的接地端部在内的第1外侧胎肩陆部列13A 的一部分形成了在轮胎圆周方向上连续的花纹块18a。具体而言，在轮胎圆周方向上相邻的花纹块18a处的、第1外侧横向槽16的间距 被设定在胎面部3的周长的5% 10%的范围内。S卩，第1外侧横向槽16的间距大于内侧横向槽15的间距。具体而言，第1外侧横 向槽16的间距被设定为内侧横向槽15的间距的约2倍的间隔。⑶外侧横向槽的详细构造下面，使用图3及图4说明本实施方式的外侧横向槽的详细构造。图4是沿图3 的A-A的剖视图。在第2外侧胎肩陆部列13B中，在轮胎圆周方向上交替地形成有沿着轮胎宽度方 向延伸的第3外侧横向槽19及第4外侧横向槽20。第3外侧横向槽19在第2外侧胎肩陆部列13B的靠车辆安装内侧的端部、在轮胎 圆周方向上互相空开间隔地形成有多个。第3外侧横向槽19与形成于轮胎赤道部上的主 槽9相连通。第3外侧横向槽19的面向主槽9的一端19a的开口形成得较宽，随着朝向位于第 2外侧胎肩陆部列13B的轮胎宽度方向的中间部的另一端19b去而渐渐关闭。由此，第3外 侧横向槽19形成为V字形。
第4外侧横向槽20在第2外侧胎肩陆部列13B的靠车辆安装外侧的端部、在轮胎 圆周方向上互相空开间隔地形成有多个。第4外侧横向槽20与V字状槽14相连通。第4外侧横向槽20的面向V字状槽14的一端的开口形成得较宽，随着朝向位于第2外侧胎肩陆部列13B的轮胎宽度方向的中间部的另一端20b去而渐渐关闭。由此，第 4外侧横向槽20形成为V字形。外侧胎肩陆部18包括第1倾斜面部18c和位于轮胎宽度方向外侧的第1顶面部 18b，该第1倾斜面部18c随着从该第1顶面部18b朝向轮胎宽度方向内侧去而逐渐朝向轮 胎径向内方凹入且凹入量渐渐变大。同样，第2外侧胎肩陆部列13B包括第2倾斜面部21b和位于轮胎宽度方向外侧 的第2顶面部21a，该第2倾斜面部21b随着从该第2顶面部21a朝向轮胎宽度方向外侧去 而逐渐朝向轮胎径向内方凹入且凹入量渐渐变大。另外，第1顶面部18b及第2顶面部21a构成该轮胎1在正规条件下放置在平坦 路面上的静止状态下接地的轮胎接地面的一部分。通过使第1倾斜面部18c及第2倾斜面部21b在轮胎圆周方向上互相叠合，而在 位于比轮胎赤道部靠车辆安装外侧的位置的外侧胎肩陆部列13中形成有在侧壁的一部分 上具有第1倾斜面部18c及第2倾斜面部21b的V字状槽14。V字状槽14的深度(轮胎径向的尺寸)并不是像两条主槽9、10那样是恒定的，而 是根据轮胎圆周方向上的位置而变化。在V字状槽14的、与第1外侧横向槽16和第4外 侧横向槽20连通的部分形成有与第1外侧横向槽16和第4外侧横向槽20同样深度的平 坦的底部。V字状槽14形成有在第1倾斜面部18c和第2倾斜面部21b的部分倾斜、而且 比第1横向槽16和第4外侧横向槽20浅的底部。S卩，V字状槽14以与第1外侧横向槽16和第4外侧横向槽20同样的深度、以在 轮胎圆周方向上不连续的状态而不是连续的状态形成。在上述结构中，在车辆直行时，在前轮的转向角微小的范围内，利用车辆的外倾角 (CA)的设定，使胎面部3的接地部分从轮胎赤道部向车辆安装内侧分布。因此，与车辆安装 外侧的胎侧部4A相比，对车辆安装内侧的胎侧部4B施加较大的负荷。另一方面，车辆在转角等处转弯时的转向角较大的情况下，轮胎1在横向上受到 离心力而被向车辆安装外侧施力，因此，胎面部3的接地部分从轮胎赤道部向车辆安装外 侧转移。因此，与车辆安装内侧的胎侧部4B相比，对车辆安装外侧的胎侧部4A施加较大的 负荷。胎面部3以轮胎赤道部为界在车辆安装外侧和车辆安装内侧具有非对称的花纹。 在轮胎赤道部和车辆安装内侧分别形成有主槽9、10。车辆安装内侧的横向槽15的间距被 设定为胎面部3的周长的2. 5% 5%的范围。车辆安装外侧的横向槽16、17的间距被设 定得大于横向槽15的间距。由此，能够确保轮胎1的胎面部3的车辆安装外侧的接地面积大于车辆安装内侧 的接地面积。(4)作用和效果像以上说明的那样，采用本实施方式的轮胎1，在车辆直行时，利用车辆的外倾角 的设定，前轮的胎面部3的接地部分从轮胎赤道部向车辆安装内侧分布。因此，通过在胎面部3的轮胎赤道部和车辆安装内侧分别配置沿轮胎圆周方向延伸的主槽9、10，能谋求提高 轮胎1的胎面部3的排水性及直行稳定性。另外，采用轮胎1，沿轮胎宽度方向的截面的车辆安装内侧的胎体层5的主线5b的 表面曲率半径R2小于表面曲率半径R1。因此，与车辆安装外侧相比，设于车辆安装内侧的 胎侧部4B的刚性较弱，胎侧部4B容易变形。即，在车辆直行时，与车辆安装外侧的胎侧部4A相比，对车辆安装内侧的胎侧部 4B施加较大的负荷，此时胎侧部4B容易变形，因此，胎面部3的路面追随性较佳。因而，轮 胎1能够提高车辆的直行稳定性及加减速性能。另一方面，轮胎在车辆在拐角等处转弯时在横向上受到离心力而被向车辆安装外 侧施力，此时胎面部3的接地部分从赤道部向车辆安装外侧分布，对车辆安装外侧的胎侧 部4A施加较大的负荷。在该情况下，由于胎侧部4A的刚性强于胎侧部4B的刚性，因此，与 胎侧部4B相比，更能抑制胎侧部4A的变形。另外，在胎面部3的比轮胎赤道部靠车辆安装外侧的位置未配置圆周方向槽，而 形成有在轮胎圆周方向上连续排列多个花纹块18a而成的第1外侧胎肩陆部列13A。由此，能充分地确保轮胎1的胎面部3的接地面积。因此，轮胎1能谋求提高车辆 转弯时 的操纵稳定性，能提高车辆在环路上极限行驶时的行驶一圈的时间。因此，采用轮胎1，能提供一种能确保胎面部3的排水性及车辆的直行稳定性，并 且能谋求提高车辆转弯时的操作稳定性的充气子午线轮胎。在本实施方式中，在胎面部3的车辆安装外侧的接地端部未配置圆周方向槽，而 形成有在轮胎圆周方向上连续地排列多个花纹块18a而成的第1外侧胎肩陆部列13A，在第 1外侧胎肩陆部列13A上仅配置有间距较长的第1外侧横向槽16。另外，第2外侧横向槽 17的轮胎宽度方向的外方端在各外侧胎肩陆部18内终止。由此，能提高轮胎1的胎面部3的车辆安装外侧的接地端部的刚性，能抑制胎面部 3的变形而确保接地面积较大，并且能提高胎面部3的耐久性。因此，轮胎1能提高车辆转 弯时胎面部3的车辆安装外侧的接地端部的轴向刚性。因此，轮胎1能抑制车辆转弯时胎 面部3的变形，能获得较大的侧滑力。在本实施方式中，从车辆安装内侧的胎侧部4B的最大凸部7b到胎圈部2B的、沿 着轮胎径向的长度H2比从车辆安装外侧的胎侧部4A的轮胎宽度方向的最大凸部7a到胎 圈部2A的、沿着轮胎径向的长度Hl长。因而，胎侧部4B的刚性弱于胎侧部4A的刚性，胎 侧部4B容易变形。因此，能提高轮胎1在车辆直行时胎面部3的路面追随性。另一方面，从车辆安装外侧的胎侧部4A的轮胎宽度方向的最大凸部7a到胎圈部 2A的、沿着轮胎径向的长度Hl比上述H2短。因此，胎侧部4A的刚性强于胎侧部4B的刚 性。即，轮胎1能抑制在车辆外侧施加有载重的车辆转弯时胎侧部4A的变形，能确保胎面 部3的接地面积更大，因此，能进一步谋求提高车辆转弯时的操纵稳定性。在本实施方式中，轮胎1在安装于车辆上的状态下、在车辆转弯时在横向上受到 离心力而被向车辆安装外侧施力、胎面部3的接地部分向车辆安装外侧分布，此时胎面部 3的车辆安装外侧的接地面积比车辆安装内侧的接地面积宽，因此，能确保胎面部3的接地 面积较大。在本实施方式中，由于在轮胎圆周方向上相邻的外侧横向槽16的间距大于在轮胎圆周方向上相邻的内侧横向槽15的间距，因此，与车辆安装外侧的胎面部3相比，能进一 步提高车辆安装内侧的胎面部3的排水性。另外，与车辆安装内侧的胎面部3相比，能进一 步提高车辆安装外侧的胎面部3的刚性。在本实施方式中，由于在胎面部3的车辆安装内侧沿轮胎宽度方向延伸的内侧横 向槽15的间距为轮胎周长的2. 5% 5. 0%的范围，因此，能确保轮胎1的胎面部3的车辆 安装内侧的刚性，并且能进一步提高排水性。在本实施方式中，由于在胎面部3的车辆安装外侧沿轮胎宽度方向延伸的外侧横 向槽16的间距为轮胎周长的5. 0% 10%的范围，因此，能确保轮胎1在胎面部3的车辆 安装外侧的排水性，并且能进一步提高刚性。在本实施方式中，由于设于胎面部3的车辆安装外侧、沿轮胎宽度方向延伸的外 侧横向槽的外侧间距为设于胎面部3的车辆安装内侧、沿轮胎宽度方向延伸的内侧横向槽 的内侧间距的大约2倍的间隔，因此，能进一步提高轮胎1的胎面部3的车辆安装外侧的刚 性，且能进一步提高转弯性能。在本实施方式中，由于第1外侧胎肩陆部列13A的沿轮胎宽度方向的宽度比内侧 胎肩陆部列12的沿轮胎宽度方向的宽度宽，因此，与胎面部3的车辆安装内侧的刚性相比， 能进一步提高胎面部3的车辆安装外侧的刚性。
在本实施方式中，由于第1外侧胎肩陆部列13A的沿轮胎宽度方向的宽度为内侧 胎肩陆部列12的沿轮胎宽度方向的约1. 5倍，因此，能确保胎面部3的车辆安装外侧的排 水性，且能进一步提高刚性。在本实施方式中，由于胎侧部4A、4B的轮圈护圈部8a、8b比轮辋凸缘6向轮胎宽 度方向外侧突出，因此，能抑制轮辋凸缘6与道路两侧的道牙等障碍物接触。在本实施方式中，由于在外侧胎肩陆部列13上形成有将第1倾斜面部18c和第2 倾斜面部21b作为侧壁的一部分的V字状槽14，因此，轮胎1能够利用第1倾斜面部18c、 第2倾斜面21b吸收分别作用于第1顶面部18b和第2顶面部21a的朝向轮胎径向内方的 压缩力。因此，车辆在干路面上行驶时，在第1顶面部18b和第2顶面部21a上作用有朝向 轮胎径向内方的较大的压缩力，也能抑制产生压曲，轮胎1能抑制操纵稳定性降低。另外，通过使湿路面上和第1顶面部18b、第2顶面部21a之间的水在第1倾斜面 部18c、第2倾斜面部21b上通过，能使水阻力较少地顺利地流入V字状槽14中。因此，轮 胎1能抑制水在V字状槽14内成为湍流状态，因此，能提高排水性能。如以上说明，在本实施方式中，在外侧胎肩陆部列13上设有V字状槽14，但不会因 V字状槽14显著降低外侧胎肩陆部列13的刚性。由于V字状槽14以与横向槽16、20同样的深度、以在轮胎圆周方向上不连续的状 态而不是连续的状态形成，因此，会妨碍水向轮胎圆周方向流动。但是，第1外侧横向槽16 的一端与V字状槽14相连通，另一端到达胎面部3的车辆安装外侧的侧部。因此，轮胎1 从V字状槽14通过第1外侧横向槽16向车辆安装外侧排水，能提高外侧胎肩陆部列13的 排水性。实施例评价以往例和实施例的充气子午线轮胎的接地宽度及接地面积，并且在环路行驶用的试验路线中以同一轮胎、同一试验车辆评价平均行驶速度。图5表示此时的各种数据。使用的充气子午线轮胎的规格为225/45R17。胎体层主线的沿轮胎宽度方向的截 面的表面曲率半径和轮胎宽度方向的最大凸部距离胎圈部的尺寸在210kPa的充气状态下 测定。此时的测定条件为8.0J-17。轮胎的接地宽度及接地面积在230kPa的充气状态下施加7. 5kN的载重来测定，以 指数100表示实施例的测定结果。此时的测定条件为8.0J-17，外倾角(CA)为2.0度。指 数越大，接地宽度及接地面积越大。另外，在环路行驶用的试验路线中上行驶，计测5周，求得最佳3周的平均时间，换 算为平均行驶速度的指数。另外，此时的测定条件为8.0J-17，Fr/Re:230/190kPa。指数越 大，平均行驶速度越快。以往例具有与实施例同样的胎面花纹。另外，以往例的胎体层主线的沿轮胎宽度 方向的截面的表面曲率半径在车辆安装外侧和内侧分别相同，并且从轮胎宽度方向的最大 凸部到胎圈部的沿轮胎径向的长度在车辆安装外侧和内侧分别相同。即，以往例具有左右 对称的构造。在实施例中，车辆安装内侧的胎体层主线的沿轮胎宽度方向截面的表面曲率半径 为50，与以往例相同，而车辆安装外侧的胎体层主线的沿轮胎宽度方向的截面的表面曲率 半径为85，被设定得较大。另外，车辆安装外侧的轮胎宽度方向的最大凸 部距离胎圈部的尺 寸为53，与以往例相同，而车辆安装内侧的轮胎宽度方向上的最大凸部距离胎圈部的尺寸 为55，被设定得较大。结果，在实施例中，轮胎接地宽度的指数为100. 9，接地面积的指数为102. 5，承认 提高了轮胎的接地宽度及接地面积。随之，由于转弯时的操纵稳定性良好，因此，平均行驶速度的指数为100. 8，认可了 提高了平均行驶速度。另一实施方式如上所述，本发明记载于实施方式上，但并不应理解为构成该公开的一部分的论 述及附图是用于限定本发明的。本领域技术人员由该公开能明确各种替代实施方式、实施 例及运用技术。不言而喻，本发明包括在此未记载的各种实施方式等。因而，本发明的保护范围由 根据上述说明合理概括出的权利要求书规定的技术特征来决定。另外，日本国特许出愿第2007-286335号(2007年11月2日申请)的全部内容通 过参照被编入本申请说明书。工业实用性如上所述，本发明的充气子午线轮胎能确保胎面部的排水性及直行稳定性，并且 能够提高转弯时的操作稳定性，因此很有用。
权利要求
一种充气子午线轮胎，该充气子午线轮胎包括一对胎圈部，该一对胎圈部具有环形状；胎面部，该胎面部配置在上述一对胎圈部的轮胎径向外方，具有胎面踏面部；一对胎侧部，该一对胎侧部将上述胎面部的轮胎宽度方向两端部和上述胎圈部的轮胎径向外方端连结起来；胎体层，该胎体层在上述胎圈部、上述胎侧部及上述胎面部的各内部连续地延伸，形成轮胎的骨架；在上述胎面部的包括轮胎宽度方向中心线的轮胎赤道部和上述轮胎赤道部的车辆安装内侧分别形成有主槽和陆部花纹块列，该主槽沿上述胎面部的轮胎圆周方向连续地延伸；该陆部花纹块列配置在上述胎面部的上述轮胎赤道部的车辆安装外侧，沿轮胎圆周方向连续地排列多个花纹块而成，在沿轮胎宽度方向的截面中，就充气状态下的上述胎体层的主线的表面曲率半径而言，车辆安装外侧大于车辆安装内侧。
2.根据权利要求1所述的充气子午线轮胎，其中，就从上述胎侧部的在轮胎宽度方向上最突出的最大凸部到上述胎圈部的沿轮胎径向 的长度而言，车辆安装外侧比车辆安装内侧短。
3.根据权利要求1或2所述的充气子午线轮胎，其中，在轮胎安装于车辆上的状态下，就上述胎面部的接地面积而言，车辆安装外侧宽于车 辆安装内侧。
4.根据权利要求1 3中任一项所述的充气子午线轮胎，其中，在上述胎面部上形成有沿轮胎宽度方向延伸的内侧横向槽和沿轮胎宽度方向延伸的 外侧横向槽，上述内侧横向槽设于轮胎赤道部的车辆安装内侧，上述外侧横向槽设于轮胎 赤道部的车辆安装外侧，在轮胎圆周方向上相邻的上述外侧横向槽的间距大于在轮胎圆周 方向上相邻的上述内侧横向槽的间距。
5.根据权利要求4所述的充气子午线轮胎，其中，在轮胎圆周方向上相邻的上述外侧横向槽的间距为在轮胎圆周方向上相邻的上述内 侧横向槽的间距的大约2倍的间隔。
6.根据权利要求4或5所述的充气子午线轮胎，其中，在轮胎圆周方向上相邻的上述内侧横向槽的间距为轮胎周长的2. 5% 5%。
7.根据权利要求4 6中任一项所述的充气子午线轮胎，其中，在轮胎圆周方向上相邻的上述外侧横向槽的间距为轮胎周长的5% 10%。
8.根据权利要求1 7中任一项所述的充气子午线轮胎，其中，外侧胎肩陆部列的沿轮胎宽度方向的宽度宽于内侧胎肩陆部列的沿轮胎宽度方向的 宽度，上述外侧胎肩陆部列构成上述胎面部，在上述轮胎赤道部的车辆安装外侧沿轮胎圆 周方向配置；上述内侧胎肩陆部列构成上述胎面部，在上述轮胎赤道部的车辆安装内侧沿 轮胎圆周方向配置。
9.根据权利要求8所述的充气子午线轮胎，其中，上述外侧胎肩陆部列的沿轮胎宽度方向的宽度为上述内侧胎肩陆部列的沿轮胎宽度 方向的宽度的大约1.5倍。
10.根据权利要求1 9中任一项所述的充气子午线轮胎，其中，在上述胎侧部具有在轮胎安装于车轮上的状态下比安装上述胎圈部的轮辋凸缘向轮 胎宽度方向外侧突出的轮圈护圈部。
全文摘要
本发明的充气子午线轮胎包括一对胎圈部(2A、2B)，其具有环形状；胎面部(3)，其具有胎面踏面部；一对胎侧部(4A、4B)，其将胎面部(3)的轮胎宽度方向的两端部和胎圈部(2A、2B)的轮胎径向的外方端连结起来；胎体层(5)，其在胎圈部(2A、2B)、胎侧部(4A、4B)及胎面部(3)的各内部连续地延伸，形成轮胎的骨架；在胎面部(3)的包括中心线的轮胎赤道部和车辆安装内侧分别形成有沿胎面部(3)的轮胎圆周方向延伸的主槽和配置在胎面部(3)的轮胎赤道部的车辆安装外侧、沿轮胎圆周方向连续地排列多个花纹块而成的陆部花纹块列，在沿轮胎宽度方向的截面中，就充气状态下的胎体层(5)的主线(5a)的表面曲率半径而言，车辆安装外侧大于车辆安装内侧。
文档编号B60C11/00GK101842250SQ20088011371
公开日2010年9月22日 申请日期2008年10月31日 优先权日2007年11月2日
发明者伊藤贵弘 申请人:株式会社普利司通