车辆的速度控制装置的制作方法

专利名称：车辆的速度控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的速度控制装置，特别是涉及在连续的两个弯道中行驶时进行速
度控制的装置。
背景技术：
以往以来，广为人知有进行速度控制(自动巡航控制)的车辆速度控制装置，该速 度控制是指将车辆的速度(车速)保持在由驾驶员等设定的设定车速。另外，已知有在该 自动巡航控制时在车辆行驶连续的两个弯道的情况下，减速、调整车速的装置。
例如，在专利文献1中记载的装置中，在自动巡航控制时，当"对于连续的两个弯 道的适宜车速"小于上述设定车速时，在通过连续的两个弯道时(第一弯道及第二弯道)， 代替上述设定车速，使车辆减速到"对于连续的两个弯道的适宜车速"。具体而言，在通过连 续的两个弯道的过程中，车速，原则上被保持在为了适宜地通过第一弯道的适宜车速。除此 以外，在为了适宜地通过第二弯道的适宜车速小于第一弯道的适宜车速时，在通过第二弯 道时，车辆被再次减速到第二弯道的适宜车速。 以下，参照图16，对专利文献1记载的装置的车速调整例，即第二弯道的适宜车 速VS2相对于第一弯道的适宜车速VS1大的情况(VS2 = VS2a)和小的情况(VS2 = VS2b) 进行说明。CS1(CS2)、CE1(CE2)，分别表示第一 (第二 )弯道的入口位置、出口位置。将VS1 设为小于由驾驶员设定的设定车速V1。 在这种情况下，与VS2和VS1的大小关系无关，车辆，为了在CS1使车速成为VS1而
从V1减速到VS1，之后，在通过第一弯道的过程中(CS1 CE1)，车速被保持在VS1。之后，
在VS2 < VS1时，在通过弯道间的过程中(CE1 CS2)，车辆从VS1减速到VS2b，在通过第
二弯道的过程中(CS2 CE2)，车速被保持在VS2b。在通过第二弯道后，车辆再提速到V1。
由此可以对各弯道分别保持适宜的车速，使车辆行驶连续的两个弯道。 另一方面，在VS2〉VS1时，在通过弯道间的过程中(CE1 CS2)，以及通过第二弯
道的过程中(CS2 CE2)，车速继续被保持在VS1。在通过第二弯道后，车辆再提速到V1。
该结果，例如，在弯道间的距离较长时，由于车辆在弯道间不加速，因而有使驾驶员产生加
速不足等不协调的感觉的情况。 另外，在专利文献2中记载的装置中，在保持第一弯道的适宜的车速通过第一弯 道后检测到驾驶员的加速意愿的情况下，使车辆加速到基于弯道间的距离所设定的所定速 度。具体而言，例如，在弯道距离在规定范围内时，车辆被加速到当前车速与第二弯道的适 宜车速的平均值。 以下参照与上述图16对应的图17，对专利文献2记载的装置的车速调整例，即 第二弯道的适宜车速VS2相对于第一弯道的适宜车速VS1大的情况(VS2 = VS2c)和小的 情况(VS2 = VS2d)进行说明。 在这种情况下，到通过第一弯道的时刻(CE1)为止，与专利文献1记载的装置同样 地调整车速。之后，在VS2 < VS1的情况下，在检测到驾驶员的加速意愿时，在通过弯道间的过程中(CE1 CS2)车辆从VSl减速到"VSl和VS2d的平均值"，在通过第二弯道的过程 中(CS2 CE2)，车辆被进一步减速到第二弯道的适宜车速VS2d。 另一方面，在VS2 > VS1的情况下，在检测到驾驶员的加速意愿时，在弯道间通过 的过程中(CE1 CS2)，车辆从VS1提速到"VS1和VS2c的平均值"，在通过第二弯道的过 程中(CS2 CE2)，车速保持在"VSl和VS2c的平均值"。该结果，例如，在弯道间的距离长 时，与上述专利文献1记载的装置的情况同样，由于车辆在弯道间不能充分加速，因而有使 驾驶员产生加速不足等不协调的感觉的情况。
专利文献1 :日本特开2002-362183号公报
专利文献2 :日本特开2006-123587号公报 然而，如图18所示，在一般的道路中，一个弯道的构成为，从弯道开始地点Ci(弯 道入口 )，朝向弯道结束地点Cd(弯道出口 )，依次为进入缓和曲线区间Zci (随着车辆的行 进，曲率半径慢慢变小)、恒定曲率半径区间Zit以及退出缓和曲线区间Zcd(随着车辆的行 进，曲率半径慢慢变大)。缓和曲线，例如由回旋曲线构成。设置缓和曲线区间，是为了不要 求驾驶员急剧地操作方向盘，使驾驶员慢慢地旋转方向盘，之后慢慢地转回从而使车辆可 以顺利地通过弯道。 在车辆行驶连续的两个弯道时，在各弯道由这样的曲线构成的情况下，在车辆减 速到第一弯道的适宜车速后，车辆加速到第一、第二弯道的适宜车速中较大一方的适宜车 速以上，之后，车辆再减速到第二弯道的适宜车速，这种情况对驾驶员而言感觉自然。

发明内容
如上所述，本发明的目的在于提供一种车辆的速度控制装置，能够在通过连续的 两个弯道时，实现与驾驶员的感觉一致的、不协调感少的速度控制。 本发明涉及的车辆的速度控制装置，具备车速取得单元，其取得车辆的速度Vx ; 车辆位置取得单元，其取得上述车辆的位置Pvh ;连续弯道取得单元，其取得处于上述车辆 前方的连续的两个弯道的形状RW、 Rm*和位置PW ;弯道间距离计算单元，其基于上述两 个弯道的形状Rc*、 Rm*和上述两个弯道的位置Pc*，计算上述两个弯道间的距离Dcv、 Dcw。 在此，上述"连续的两个弯道"是指，第一弯道的结束地点与第二弯道的开始地点一致的两 个弯道(在图18所示的例中为，连接第一弯道的退出缓和曲线区间和第二弯道的进入缓和 曲线区间的两个弯道)，在第一弯道的结束地点和第二弯道的开始地点之间存在规定距离 以下的直线区间的两个弯道(在图18所示的例中为，在第一弯道的退出缓和曲线区间和第 二弯道的进入缓和曲线区间之间，存在规定距离以下的直线区间的两个弯道)。另外，上述 "弯道间距离"是指，例如，后述的第一弯道的基准地点Pcal与后述的第二弯道的基准地点 Pcr2之间的区间的距离等。 本发明涉及的车辆的速度控制装置，具备选择单元，其基于上述两个弯道的形 状Rc*、 Rm气选择上述两个弯道形状Rc*、 Rm*中曲率半径较大一方的弯道形状Rem ;限制 车速设定单元，其基于上述弯道间距离Dcv、 Dew与上述选择的弯道形状Rcm，设定限制车 速Vqol，该限制车速Vqol是指在上述两个弯道间上述车辆的速度应该被限制的车速；目标 车速决定单元，其基于上述车辆位置Pvh、上述两个弯道的形状Rc^、版*、上述两个弯道的 位置Pc*以及上述限制车速Vqol，来决定上述车辆在上述两个弯道行驶时的目标车速(特性)Vto、Vt。在此，优选决定上述目标车速，以使得在弯道间存在使上述目标车速(特性) Vto、 Vt变为与上述限制车速Vqol相等的区间，并且使上述目标车速(特性)Vto、 Vt不超 过上述限制车速Vqol。 本发明涉及的车辆的速度控制装置，可以代替上述选择单元，具备适宜车速决定 单元，其基于上述两个弯道的形状&*、版*，分别决定使上述车辆在上述各弯道内适宜地通 过用的适宜车速Vqc^。上述适宜车速Vqc^，例如，可以基于弯道的最小曲率半径来决定。此 时，上述限制车速设定单元构成为，基于上述弯道间距离Dcv、Dcw，将上述限制车速Vqol设 定为上述两个适宜车速Vqo*中较大一方的适宜车速Vqom以上，上述目标车速决定单元构 成为，基于上述车辆位置Pvh、上述两个弯道的位置Pc^、上述两个适宜车速Vqo*以及上述 限制车速Vqol，来决定上述目标车速(特性)Vto、Vt。在此，优选决定上述目标车速，以使 得在弯道间存在使上述目标车速(特性)Vto、Vt与上述限制车速Vqol相等的区间，并且使 上述目标车速(特性)Vto、 Vt不超过上述限制车速Vqol。 而且，本发明涉及的车辆的速度控制装置，具备车速控制单元，其基于上述目标车 速(特性)Vto、Vt和上述车辆速度Vx，来控制上述车辆的速度。在此，车辆速度Vx，可以控 制为与上述目标车速(特性)Vto、Vt —致，也可以控制为不超过上述目标车速(特性)Vto、 Vt (将上述目标车速作为上限值)。 根据上述构成，基于弯道间距离和曲率半径较大的一方的弯道形状，将弯道间的 限制车速设定为两个弯道各个适宜车速中较大一方的适宜车速以上。而且，在弯道间，以存 在将目标车速变为与限制车速相等的区间的方式决定目标车速。因此，在弯道间，以存在车 速被控制为与限制车速相等的值的区间的方式来控制车速。 因此，在车辆通过连续的两个弯道时，可以在车辆减速到第一弯道的适宜车速后， 将车辆加速到第一、第二弯道的适宜车速中的较大一方的适宜车速以上，之后，车辆再减速 到第二弯道的适宜车速。其结果，能够实现与驾驶员的感觉一致的不协调感少的车速控制。
在上述本发明涉及的速度控制装置中，优选构成为，在上述弯道间距离Dcv、 Dcw 为规定值Dcl以下的情况下，上述限制车速Vqol被设定为与上述两个适宜车速Vqc^中较 大一方的适宜车速Vqom相等的值。由此，在两个弯道接近的情况下(弯道间距离短的情况 下)，能够抑制在弯道间车辆不必要地被加速。 另外，在上述本发明涉及的速度控制装置中，优选为，上述弯道间距离Dcv、 Dcw越 大，则将上述限制车速Vqol设定为更大的值。由此，弯道间距离越大，则弯道间的最大车速 可以越大，从而能够实现与驾驶员的感觉一致的不协调感少的车速控制。
在上述本发明涉及的速度控制装置中，具备加速操作量取得单元，其取得由上述 车辆的驾驶员操作的加速操作部件AP的操作量Ap，上述目标车速决定单元构成为，基于上 述操作量Ap，在上述操作量Ap大于零的情况下，与上述操作量Ap为零的情况相比，将上述 目标车速Vt决定为更大的值。即使对于在上述两个弯道中曲率半径逐渐减少的区间Zci， 也能够这样设定目标车速Vt。在这种情况下，例如，上述操作量Ap越大，则将上述目标车速 Vt决定为越大的值。 由此，车辆在连续的两个弯道行驶时在驾驶员进行了加速操作的情况下，与未进 行加速操作的情况相比，可以增大车速。因此，能够实现与想加速的驾驶员的要求一致的、 不协调感少的速度控制。
在这样的考虑了驾驶员的加速操作的情况下，优选构成为，以从上述目标车速Vt 在上述操作量Ap为零时的值起算的增大量不超过预先决定的上限Vzl、Vz4、Kz6的方式，决 定上述目标车速。据此，车辆在连续的两个弯道行驶时，能够抑制车辆不必要地被加速。


图1是搭载了本发明的实施方式涉及的车辆的速度控制装置的车辆的简略构成 图。
图2是用于说明图1所示的装置执行的速度控制的概要的功能框图。
图3是用于说明图2所示的车速控制单元执行的速度控制的功能框图。
图4是关于图1所示的装置执行的自动巡航控制的流程图。 图5是关于图4所示的自动巡航控制的一部分、即连续弯道车速控制的流程图。 图6是表示计算弯道的适宜车速时所参照的计算图的曲线图。 图7是用于说明由图1所示的装置执行的、关于连续弯道车速控制的主要的计算
处理的功能框图。 图8是用于说明连续弯道车速控制的目标车速特性的图。 图9是表示连续弯道车速控制的目标车速特性的具体的一例的图。 图10是表示连续弯道车速控制的目标车速特性的具体的另一例的图。 图11是表示连续弯道车速控制的目标车速特性的具体的另一例的图。 图12是表示连续弯道车速控制的目标车速特性的具体的另一例的图。 图13是表示在自动巡航控制的定速控制中，连续弯道车速控制开始时的车速变
化的一例的图。 图14是用于说明由本发明的实施方式的变形例涉及的车辆的速度控制装置执行 的、关于连续弯道车速控制的主要的计算处理的功能框图。 图15是用于说明由本发明的实施方式的另一变形例涉及的车辆的速度控制装置 执行的、利用加速操作时的修正系数决定考虑了驾驶员的加速操作的目标车速时的计算处 理的功能框图。 图16是表示由以往的装置在连续的两个弯道行驶中调整车速时的一例的图。
图17是表示由以往的装置在连续的两个弯道行驶中调整车速时的另一例的图。
图18是表示弯道的形状的一例的图。
符号说明 AP...加速踏板；BP...制动器踏板；WS**...车轮速度传感器；PW**...制动压 力传感器；EG...发动机；TM...变速器；BRK...制动器传动装置；ECU...电子控制单元； NAV...导航装置；GPS...全球定位系统；MAP...存储部。
具体实施例方式
以下，参照附图对本发明的车辆的速度控制装置的实施方式进行说明。
(构成) 图1是搭载了本发明的实施方式涉及的速度控制装置(以下，称为"本装置")的 车辆的简略构成图。本装置具备作为车辆的动力源的发动机EG、自动变速器TM、制动器传动装置BRK、电子控制单元ECU和导航装置NAV。 发动机EG，例如是内燃机。S卩，根据驾驶员进行的加速踏板(加速操作部件)AP的 操作，由油门传动机构TH来调整节流阀TV的开度。由燃料喷射传动装置FI(喷射器)喷 射根据节流阀TV的开度调整的与吸入空气量成比例的量的燃料。由此，能够获得与驾驶员 进行的加速踏板AP的操作相对应的输出扭矩。 自动变速器TM，是具有多个变速档的多级自动变速器，或者不具有变速档的无级 自动变速器。自动变速器TM，可根据发动机EG的运转状态以及变速杆(变速操作部件)SF 的位置，自动地(不是由驾驶员进行变速杆SF的操作)变更减速比(EG输出轴(=TM输 入轴)的转速/TM输出轴的转速)。 制动器传动装置BRK具有具备了多个电磁阀、液压泵、电动机等公知的构成。制动 器传动装置BRK，在非控制时，将与驾驶员进行的制动器踏板(制动操作部件)BP的操作相 对应的制动压力(制动器液压)，分别供给到车轮WH**的轮缸WC**，制动器传动装置BRK， 在控制时，可以独立于制动器踏板BP的操作(以及加速踏板AP的操作)，将轮缸WC^内的 制动压力按每个车轮来调整。 另外，在各种记号等末尾标记的"**"，表示各种记号等是哪个车轮的记号，"打"表 示左前轮、"fr"表示右前轮、"rl"表示左后轮、"rr"表示右后轮。例如，轮缸WC**总括表 示左前轮轮缸WCfl、右前轮轮缸WCfr、左后轮轮缸WCrl、右后轮轮缸WCrr。
本装置具备检测车轮WH**的车轮速度的车轮速度传感器WS林、检测轮缸WC** 内的制动压力的制动压力传感器PW^、检测方向盘SW的(从中立位置起的)旋转角度的 方向盘角度传感器SA、检测车体的偏航率的偏航率传感器YR、检测车体前后方向的加速度 (减速度)的前后加速度传感器GX、检测车体横向的加速度的横加速度传感器GY、检测发动 机EG的输出轴转速的发动机转速传感器NE、检测加速踏板(加速操作部件)AP的操作量 的加速操作量传感器AS、检测制动器踏板BP的操作量的制动操作量传感器BS、检测变速杆 SF的位置的变速杆位置传感器HS、检测节流阀TV的开度的节流阀开度传感器TS。
电子控制单元ECU，是对动力传动系和底盘系进行电子控制的微型计算机。电子控 制单元ECU，与上述的各种传动装置、上述的各种传感器以及自动变速器TM电连接，或者可 用网络进行通信。电子控制单元ECU，由相互被通信总线CB连接的多个控制单元(ECU1 ECU3)构成。 电子控制单元ECU内的ECU1 ，是车轮制动器控制单元，其通过基于来自车轮速度 传感器WS**、前后加速度传感器GX、横加速度传感器GY、偏航率传感器YR等的信号，控制制 动器传动装置BRK，从而执行公知的车辆稳定性控制(ESC控制)、防抱死控制(ABS控制)、 牵引力控制(TCS控制)等制动压力控制(车轮制动器控制)。另外ECU1，能够基于车轮速 度传感器WS**的检测结果(车轮速度Vw**)，计算车辆速度(车速)Vx。
电子控制单元ECU内的ECU2，是发动机控制单元，其通过基于来自加速操作量传 感器AS的信号，控制油门传动机构TH以及燃料喷射传动装置FI，执行发动机EG的输出扭 矩控制(发动机控制)。 电子控制单元ECU内的ECU3，是自动变速器控制单元，其通过基于来自变速杆位
置传感器HS等的信号控制自动变速器TM，从而实现减速比控制(变速器控制)。 导航装置NAV，具备导航处理装置PRC，导航处理装置PRC，与车辆位置检测单元(全球定位系统)GPS、偏航率陀螺仪GYR、输入部INP、存储部MAP以及显示部(显示器)MTR
电连接。导航装置NAV，与电子控制单元ECU电连接，或者可用无线进行通信。 车辆位置检测单元GPS，可借助一个利用了来自人工卫星的测位信号的公知的方
法检测车辆的位置(纬度、经度等)。偏航率陀螺仪GYR，可检测车体的角速度(偏航率)。
输入部INP，用于由驾驶员输入与导航功能相关的操作。存储部MAP，存储地图信息、道路信
息等各种信息。 导航处理装置PRC，综合地处理来自车辆位置检测单元GPS、偏航率陀螺仪GYR、输 入部INP以及存储部MAP的信号，并将其处理结果(与导航功能相关的信息)显示于显示 部MTR。(本装置的速度控制的概要) 以下，参照图2，对上述那样构成的本装置的速度控制的概要进行说明。 首先，在连续弯道取得单元A1中，取得处于上述车辆前方的连续的两个弯道(第
一弯道及第二弯道)的形状&*、最小曲率半径版*以及弯道位置Pc气在此，在各种记号
等末尾标记的"*"，表示各种记号等是连续的两个弯道中哪个弯道的记号，"1"表示第一弯
道(车辆前方最近的弯道)，"2"表示第二弯道(第一弯道的下一个弯道)。 在弯道间距离计算单元A2中，基于取得的弯道形状&*、最小曲率半径版*以及
弯道位置Pc气计算连续的两个弯道间的距离(以下，称为"弯道间距离")Dcv、Dcw。对于
Dcv、Dcw详见后述。 在容许车速增量计算单元A3中，基于计算出的弯道间距离Dcv、 Dcw，来计算在连 续的两个弯道间(与弯道间距离对应的区间，以下称为"弯道间")通过时所容许的车速的 增加成分(容许车速增量Vup)。 在选择单元A4中，基于连续的两个弯道的形状&*、最小曲率半径版*，选择曲率 半径较大一方的弯道形状Rcm。作为弯道形状Rcm，例如，选择曲率半径Rm*较大一方的弯 道形状。 在限制车速设定单元A5中，基于曲率半径较大一方的弯道形状Rem和容许车速增 量Vup，设定限制车速(Vqol)，该限制车速(Vqol)是指在弯道间应该被限制的车速。具体 而言，基于弯道形状Rcm，计算用于车辆在曲率半径较大一方的弯道内适宜地通过的适宜车 速Vqom，将容许车速增量Vup与适宜车速Vqom相加，以使限制车速Vqol设定为变为适宜车 速Vqom以上。 在目标车速决定单元A6中，基于弯道形状Rc^最小曲率半径Rm^弯道位置Pc^ 以及弯道间的限制车速Vqol，来决定规定目标车速特性Vto的计算图。通过在该计算图中， 输入由车辆位置取得单元A7取得的本车位置Pvh，来决定本车位置的目标车速Vto。
在车速控制单元A8中，基于该目标车速Vto(Vt)和由车速取得单元A9取得的实 际的车速Vx，来控制车辆的速度。具体而言，如图3所示，首先，利用比较单元A81，计算车 速Vx与目标车速Vt之差(速度偏差AVx)，并利用车速控制量计算单元A82，基于速度偏 差AVx和图中所示的图来计算车速控制量Gst。 基于该车速控制量Gst，并用以下的控制中的至少一个，S卩由发动机输出控制单 元A83进行的发动机的输出控制、由变速器控制单元A84进行的减速比的控制、由车轮制动 器控制单元A85进行的车轮制动器(制动压力)的控制中的至少一个，来控制车速Vx使其与目标车速Vt—致。另外，在发动机输出控制中，例如，至少调整节流阀TV的开度、点火时 期以及燃料喷射量中的至少一个。 另外，在由制动器输入单元A86检测到驾驶员进行了制动器踏板BP的操作的情况 下，由最大值选择单元A87选择车轮制动器控制单元A85的制动扭矩(制动压力)和驾驶 员操作的制动扭矩(制动压力)中较大的一方，并由车轮制动器单元A88施加所选择的制 动扭矩(制动压力)。这样，在连续弯道车速控制中，使驾驶员的制动操作带来的制动扭矩 的超控(override)成为可能。 于是，基于弯道间距离Dcv、 Dcw、和曲率半径较大一方的弯道形状Rcm，将对弯道 间的制动车速Vqol，设定在曲率半径较大一方的弯道的适宜车速Vqom以上。而且在弯道 间，如后所述，以存在使上述目标车速Vt与限制车速Vqol相等的区间的方式，来决定目标 车速Vt。因此，以在弯道间存在车速被控制为与限制车速Vqol相等的值的区间的方式控制 车速。 因此，在车辆通过连续的两个弯道时，如后所述，可以在将车辆减速到使车辆在第 一弯道内适宜地通过用的适宜车速Vqol后，将车辆加速到在第一、第二弯道的适宜车速中 较大一方的适宜车速Vqom以上，之后，车辆再减速到第二弯道的适宜车速Vqo2。该结果，能
够实现与驾驶员的感觉一致的、不协调感少的速度控制(后述的连续弯道车速控制)。
另外，基于由加速操作量传感器AS检测的驾驶员的加速踏板AP的操作量(加速 操作量)Ap，利用由修正值计算单元A10计算的修正值(具体而言，是后述的修正车速Vz、 修正系数Kvz)，能够基于加速操作量Ap在增加的方向上，修正由目标车速决定单元A6决定 的目标车速Vto。基于通过该修正获得的目标车速VtOVto)，能够实现车速控制。此时， 与加速操作量Ap的大小无关地，对该修正值设置上限(后述的Vzl、 Vz4、Kz6)。
通过该目标车速的修正，在目标车速的计算中考虑加速操作量Ap，从而在连续的 两个弯道行驶中，能够容许与驾驶员的加速操作相对应的加速。由此，能够实现与想加速的 驾驶员的要求一致的不协调感少的速度控制(连续弯道车速控制)。此外，由于对该目标车 速的修正设置有上限特性，因此能够抑制车辆不必要地被加速。
(自动巡航控制) 以下，参照图4，对本装置的速度控制的具体的实施方式的一个、即自动巡航控制 进行说明。 首先，在步骤405中，读入驾驶员以手动设定的手动设定的状态。在该手动设定 中，设定自动巡航开关(未图示)为ON状态，以及设定车速Vs。然后，在步骤410中，取得 来自各种传感器的信息以及经由通信总线CB的通信信息。 接着，在步骤415中，判定在车辆行进方向的前方是否存在弯道。该判定，是基于 来自导航装置NAV的信息执行的。在判定为不存在弯道的情况下，在步骤420中执行定速 控制。定速控制是指，将车速保持在设定车速Vs并使车辆以恒定速度行驶的公知的车速控 制。 另一方面，在判定为在车辆行进方向前方存在弯道的情况下，在步骤425中判定 该弯道是否为连续的两个弯道(以下，也称作"连续弯道")。连续弯道是指例如，各弯道 具有图18所示的形状时，连接第一弯道的退出缓和曲线区间和第二弯道的进入缓和曲线 区间的两个弯道、以及第一弯道的退出缓和曲线区间和第二弯道的进入缓和曲线区间之间存在规定距离以下的直线区间的两个弯道等(以下说明中也相同)。 在前方的弯道不是连续弯道时，在步骤430中执行在单一弯道中行驶时的车速控 制(单一弯道车速控制)。另外，在前方的弯道是连续弯道时，在步骤435中执行在连续弯 道中行驶时的车速控制(连续弯道车速控制)。 在此，弯道车速控制是指，不论是"单一"还是"连续"，均以能够稳定地通过弯道的 方式，将车辆从设定车速Vs减速到与弯道相对应的车速(适宜车速)，之后，再将车辆加速 到设定车速Vs的控制。单一弯道车速控制是指，车辆从设定车速Vs减速到与该单一的弯 道对应的车速(适宜车速)，之后，再将车辆加速到设定车速Vs的公知的车速控制。以下详 述连续弯道车速控制。 以上，构成自动巡航控制的上述的定速控制、单一弯道车速控制以及连续弯道车 速控制，是通过用发动机输出的控制、减速比的控制、车轮制动器的控制中的至少一个，由 上述的车速控制单元A8调整车速而实现的。
(连续弯道车速控制) 以下，参照图5等，对上述的连续弯道车速控制进行说明。图5表示的流程，如上 所述，在判定为车辆行进方向前方存在连续的两个弯道(连续弯道、第一弯道及第二弯道) 时开始。在连续弯道车速控制中，以车辆能够适宜地通过连续弯道的方式，基于车辆的速度 (车速)Vx、弯道的形状Rc*、以及各弯道与车辆的相对距离(弯道与车辆的距离)，来控制 车速。在此，如上所述，在各种记号等末尾标记的"*"，表示各种记号等是连续的两个弯道中 哪个弯道的记号，"l"表示第一弯道(车辆前方最近的弯道)，"2"表示第二弯道(第一弯 道的下一个弯道)。 首先，在步骤505中取得车速Vx。在步骤510中取得本车位置Pvh。本车位置Pvh， 由导航装置NAV的全球定位系统GPS求出。 然后，在步骤515中，取得车辆前方最近的弯道(第一弯道)的位置Pcl，以及弯道 形状Rcl。然后，在步骤520中，取得第一弯道的下一个的弯道(第二弯道)的位置Pc2，以 及弯道形状Rc2。弯道位置PW以及弯道形状RW(弯道的曲率半径等)，是从导航装置NAV 的地图信息中所存储的弯道信息中读出的。另外，可以预先存储道路上的点(节点)的位 置，并能够基于从几何学上将它们平滑地连接的线来推定弯道的曲率半径(例如，参照专 利3378490号)。 接下来，在步骤525中，基于本车位置Pvh和弯道位置Pc*，计算本车位置与各弯道 的位置关系(相对位置PvW、相对距离Lvc*)。然后，在步骤530中，基于加速操作量传感 器AS的输出，取得驾驶员的加速踏板AP的操作量(加速操作量Ap)。 接下来，在步骤535中，作为车辆可以稳定且适宜地通过弯道的车速，即适宜车速 Vqo*，基于弯道的曲率半径，针对每个弯道被计算出来。具体而言，例如，基于弯道内的曲率 半径为恒定的区间(恒定曲率半径区间)的曲率半径，计算适宜车速VqW。另外，可以基于 弯道内的最小曲率半径版*计算。 如图6所示，弯道的曲率半径(最小曲率半径Rm*)越大则适宜车速Vqo*被计算 为更大的值。在图6所示的例中，以无论曲率半径如何，车辆均能保持大致相同的横向加速 度通过弯道的方式决定适宜车速Vqo*。 此外，如图6所示，适宜车速Vqo气是基于上下坡坡度KucK道路宽(宽度)Wrd*、前方的瞭望Ms1^以及车速Vx中至少一个以上被调整而得到的。在此，在上下坡坡度Kud氺 为下坡的情况下，与平坦路的情况相比，适宜车速VqW被调整为较小值，在上下坡坡度 Kud*为上坡的情况下，与平坦路的情况相比，适宜车速Vqo*被调整为较大值。道路宽度 Wrd*越窄适宜车速Vqo*被调整为越小的值。前方的瞭望Msk*越差适宜车速Vqo*被调整 为越小的值，另外，车速Vx越高适宜车速Vqo*被调整为越小的值。 然后，在步骤540中计算基准地点，在接着的步骤545中计算弯道间距离，在接着 的步骤550中设定限制车速，在接着的步骤555中计算目标车速。 基准地点是指，用于规定借助连续弯道车速控制应该达到的车速特性的作为基准 的地点，作为基准地点有应该将车速保持在适宜车速Vqo*的区间的入口地点即作为目标 的减速基准地点Pcr*、以及应该将车速保持在适宜车速Vqo*的区间的出口地点即作为目 标的保持基准地点PcW。弯道间距离是指，如上所述连续的两个弯道之间(上述"弯道间") 的距离。限制车速是指，在弯道间车速应该被限制的车速。目标车速是指，借助连续弯道车 速控制应该达到的车速的目标。 以下参照图7，对步骤540 555的具体的处理进行详细地说明。在区块B1中，基 于适宜车速Vqo*计算用于决定减速基准地点Per*的距离Lpr* (参照图18)。具体而言，当 Vqo*为规定值Vql以下时Lpr* = 0，当Vqo* > Vql时，以随着Vqo*的增加使Lpr*增大的 方式计算Lpr*。 在区块B2中，基于适宜车速Vqc^以及恒定曲率半径区间的距离Lit* (参照图 18)，来计算用于决定保持基准地点Pea*的距离Lpa* (参照图18)。具体而言，当Lit*为规 定值Lil以下时Lpa* = 0，当Lit* > Lil时，以随着Lit*的增加使Lpa*增大的方式计算 Lpa*。另夕卜，Vqo*越大则Lpa*越小地进行计算。 在区块B3中，基于弯道位置PW、弯道形状Rc*以及距离Lpr*、 Lpa气来决定减速 基准地点Per*以及保持基准地点Pca*。减速基准地点Per*被设定在如下的地点距离地 点CW(弯道内的曲率半径为恒定的区间的入口地点(曲率半径恒定的区间，且距离车辆最 近的地点)，或者，弯道内的曲率半径为最小的地点且距离车辆最近的地点)仅距离Lpr*、 离弯道入口 Ci*近的弯道上的地点。 这样设定减速基准地点Pcr气是由于考虑了在地图信息等中包含误差的情况。即， 通过将Per*设为比地点Cs*离弯道入口 Ci*仅近了距离Lpr*的地点，从而能够尽早开始 连续弯道车速控制的减速，该Per*对应于应该将车速保持在适宜车速Vqo*的区间的入口 地点。该结果，能够抑制如下事态的产生，即，因上述误差的存在而引起的，车速开始被保持 为适宜车速Vqo*的实际地点为，比地点Cs*更远侧的(距离车辆较远侧)。
另外，保持基准地点Pca*，被设定在仅距离地点Ce* (弯道内的曲率半径为恒定的 区间的出口地点(曲率半径恒定的区间，且距离车辆最远的地点))为距离LpW、离弯道入
口 ca近的弯道上的地点。 这样设定保持基准地点Pca*，是为了在车速被保持到适宜车速Vqo*后，反映驾驶 员想朝向弯道出口尽早加速的意愿。此外，在适宜车速Vqc^较大的情况下，距离LpW被计 算为较小的值，从而抑制车辆的加速在提前开始的问题。该结果，在车速较大的情况下可确 保车辆稳定地行驶。 在区块B4中，基于弯道位置Pc^以及弯道形状Rc气计算弯道间距离Dcv。另外，也可以基于基准地点Pcr*、 Pca气计算弯道间距离Dcw。具体而言，Dew也可以是基准地点 Perl和Pcr2之间的区间的距离。另外，鉴于连续弯道车速控制是适宜地调整弯道间的加速 的控制，因而优选Peal与Pcr2之间的区间的距离作为Dew计算出来。
在区块B5中，基于弯道间距离Dcv(或者Dcw)，计算上述容许车速增量Vup。如上 所述，容许车速增量Vup，是用于决定限制车速Vqol所使用的、所容许的车速的增加成分。 当弯道间距离Dcv(Dcw)为规定值Dcl以下时Vup = O，当弯道间距离Dcv(Dcw)大于Del 时，Vup计算为，Vup随着弯道间距离Dcv(Dcw)的增加而增大。 在区块B6(最大值选择单元)中，适宜车速Vqc^中较大一方的适宜车速被选择为 Vqom。在区块B7 (加法单元)中，将容许车速增量Vup与所选择的适宜车速Vqom相加，计 算在连续的两个弯道间通过时的限制车速Vqol。限制车速Vqol被限制在设定车速Vs以 下。 在区块B8中，基于适宜车速Vqc^、基准地点Pcr*、 Pea*以及限制车速Vqol，计算 通过连续的两个弯道时的目标车速特性Vto。该目标车速特性Vto，是驾驶员未进行加速操 作时的目标车速特性。如图8所示，目标车速特性Vto，是按顺序连接第一弯道的目标车速 特性Vtol、弯道间的目标车速特性Vtoz、第二弯道的目标车速特性Vto2而构成的。
目标车速特性Vto* (Vto 1 、 Vto2)被决定为，到基准地点Per*为止以减速度 Gi* (例如，恒定值)减少，在基准地点Per*变为适宜车速Vqo*，之后，到基准地点Pea*为 止保持适宜速度Vqo*，之后，从基准地点Pea*开始以加速度Go* (例如，恒定值)增大的特 f生a氺一b氺一c氺一d氺。 目标车速特性Vtoz被决定为，使限制车速Vqol(在图8中，Vqom = Vqo2、Vqo1 = Vqom+Vup)为恒定。S卩，Vtoz被决定为特性X-Y，该特性X-Y，是将特性cl-dl中与Vqol对 应的点X和特性a2-b2中与Vqol对应的点Y用直线连接而成的。 因此，目标车速特性Vto，在基准地点Pcal以后，以加速度Gol (例如恒定值)增 大到限制车速Vqol (《设定车速Vs)，并以Vqol在与点X对应的地点Pcx和与点Y对应的 地点Pcy之间保持恒定，在地点Pcy以后，为以减速度Gi2(例如，恒定值)减少的特性。于 是在弯道间，使与限制车速Vqol相等的区间存在地，并且不超过限制车速Vqol那样地决定 Vto。 另外，在加速度恒定的情况下，虽然速度对位置(距离)的变化特性用曲线表示， 然而在图8中，为了简化说明，是用直线表示速度变化。对于以下的图也同样。
对以如上方式决定的目标车速特性Vto(规定位置(距离)和目标车速的关系的 计算图)，输入实际的车辆位置(本车位置)Pvh，来决定本车位置的目标车速Vto。
在区块B9中，基于驾驶员的加速踏板AP的加速操作量Ap，来计算加速操作时的修 正车速Vz。加速操作量Ap，由加速操作量传感器AS(加速操作量取得单元)取得。当加速 操作量Ap为Apl(规定值)以下时Vz = O，当加速操作量Ap大于Apl时，Vz计算为，Vz随 着加速操作量Ap的增加而增大。此外，可以对Vz设置上限，以使加速操作量Ap在Ap2(规 定值)以上且Vz被保持为Vzl (规定值)。 在区块B10(加法单元)中，以本车位置的目标车速Vto加上修正车速Vz，来计算 目标车速Vt ( = Vto+Vz)。具体而言，在与Vtol对应的区间计算目标车速Vtl ( = Vtol+Vz)， 在与Vtoz对应的区间计算目标车速Vtz ( = Vtoz+Vz)，在与Vto2对应的区间计算目标车速Vt2 ( = Vto2+Vz)。 这样，由于目标车速Vt被计算为只比目标车速Vto大基于加速操作量Ap的修正 车速Vz的量的值，因此能够将驾驶员的加速意愿反映到连续弯道车速控制。另外，通过对 修正车速Vz设置上限(Vzl)，因而能够抑制不必要的车辆的加速。以上，参照图7，对在图 5的步骤540 550中具体的处理进行了说明。 再次参照图5，在接着步骤555的步骤560中，判定连续弯道车速控制是否处于执 行中，在连续弯道车速控制不是执行中的情况下，在步骤565中，判定控制开始条件是否成 立。控制开始条件，在车辆的当前车速Vx (在自动巡航控制中为Vx = Vs)，超过基于目标车 速特性Vtol计算的本车位置Pvh的目标车速Vtl时成立。 当该控制开始条件成立时，在步骤570中，开始、执行连续弯道车速控制。连续弯 道车速控制，以使得当前车速Vx与本车位置Pvh的目标车速Vt —致的方式执行。
S卩，首先，按照基于目标车速特性Vtol计算的目标车速Vtl使车辆减速。并且，在 本车位置Pvh到达地点Pcrl (车辆通过地点Pcrl)时，按照基于目标车速特性Vtol计算 的目标车速Vtl调整车速(在Vz = 0时，保持适宜车速Vqol)。在本车位置Pvh到达地点 Pcal时(车辆通过地点Pcal)，按照基于目标车速特性Vtol计算的目标车速Vtl，使车辆朝 向第一弯道的出口加速。车辆通过了地点Pcr*、 Pea*的情况，基于相对位置Pvc* (相对距 离LvcW来判定。 当本车位置Pvh到达地点Pcx(车辆通过地点Pcx)时，按照基于目标车速特性 Vtoz计算的目标车速Vtz调整车速(在Vz = 0时，保持限制车速Vqol)。在此，可以代替 本车位置Pvh到达地点Pcx，而在车速Vx超过目标车速Vtz时，开始基于该目标车速Vtz的 车速控制。 而且，在本车位置Pvh到达地点Pcy(车辆通过地点Pcy)时，在第二弯道，基于目 标车速特性Vto2所计算的目标车速Vt2，执行与在第一弯道进行的减速/保持车速/再加 速的车速控制同样的车速控制。在此，可以代替本车位置Pvh到达地点Pcy，而在车速Vx超 过了目标车速Vt2时，开始基于该目标车速Vt2的车速控制。车辆通过了地点Pcx、 Pcy的 情况，基于相对位置Pvc* (相对距离Lvc*)来判定。 在步骤575中，判定控制结束条件是否成立。控制结束条件，在车辆前方不再有连 续弯道时(在自动巡航控制中，是在此基础上车速Vx到达设定车速Vs时)成立。当该控 制结束条件成立时，连续弯道车速控制结束(在自动巡航控制中，之后，开始定速控制或者 单一弯道车速控制)。 以下，参照图9 图12，说明相对于各种连续弯道的形状的目标车速Vt的设定。
(第一弯道的最小曲率半径Rml小于第二弯道的最小曲率半径Rm2，且弯道间距离 Dcv (Dcw)大于规定值Del时) 如图9所示，此时，由于Rml 〈Rm2，以Vqo1 < Vqo2成立的方式，决定目标车速特 性Vtol (特性al-bl-cl-dl)以及目标车速特性Vto2 (特性a2-b2-c2-d2)。由于Dcv (Dcw) > Dcl，因此基于弯道间距离Dcv(Dcw)将容许车速增量Vup计算为大于零的值，并且将 Vup与适宜车速Vqom( = Vqo2)相加，来计算限制车速Vqol。基于该限制车速Vqol决 定在弯道间行驶时的目标车速特性Vtoz (特性X-Y)。目标车速特性Vto，被设定为特性 al-bl-cl-X-Y-b2-c2-d2。
基于独立于加速操作量Ap所设定的修正车速Vz的上限值Vzl (规定值，参照图7)，来设定上限特性(上限目标车速特性)Vtm(参照点划线)。Vtm，是按顺序连接特性Vtml ( = Vtol+Vzl)、特性Vtmz ( = Vtoz+Vzl)、特性Vtm2 ( = Vto2+Vzl)而构成的。基于加速操作量Ap计算的修正车速Vz，与本车位置的目标车速Vto (Vtol、Vtoz、Vto2)相加，计算目标车速Vt(Vtl、Vtz、Vt2)。如上所述，目标车速Vt被设定在由目标车速特性Vto与上限特性Vtm所夹持的区域。(第一弯道的最小曲率半径Rml大于第二弯道的曲率半径Rm2，且弯道间距离Dcv(Dcw)大于规定值Dcl时) 如图10所示，此时，由于Rml >Rm2，Vqol 〉Vqo2成立，将Vup与适宜车速Vqom(二Vqol)相加，来计算限制车速Vqol。除此以外的方面，与上述图9所示的情况同样，目标车速Vt，被设定在由目标车速特性Vto与上限特性Vtm所夹持的区域。(第一弯道的最小曲率半径Rml小于第二弯道的曲率半径Rm2，且弯道间距离Dcv(Dcw)为规定值Dcl以下时) 如图ll所示，此时，与图9所示的情况同样，Vqol < Vqo2成立。由于Dcv(Dcw)《Dcl，因此容许车速增量Vup被计算为零，限制车速Vqol被计算为与适宜车速Vqom( = Vqo2)相等的值。用于在弯道彼此接近的情况下抑制在弯道间进行不必要的加速。该结果，图9中的点Y和点b2 —致，目标车速特性Vto被设定为特性al-bl-cl-X-b2-c2-d2。除此以外的点与上述图9所示的情况同样。目标车速Vt被设定在由目标车速特性Vto与上限特性Vtm所夹持的区域。(第一弯道的最小曲率半径Rml大于第二弯道的曲率半径Rm2，且弯道间距离Dcv(Dcw)为规定值Dcl以下时) 如图12所示，此时，与图10所示的情况同样，Vqol > Vqo2成立。由于Dcv(Dcw)《Dcl，因此容许车速增量Vup被计算为零，限制车速Vqol被计算为与适宜车速Vqom(二Vqol)相等的值。用于在弯道彼此接近的情况下抑制在弯道间进行不必要的加速。该结果，图10中的点cl和点X—致，目标车速特性Vto被设定为特性al-bl-cl-Y-b2-c2-d2。除此以外的点与上述图10所示的情况同样。目标车速Vt，被设定在由目标车速特性Vto与上限特性Vtm所夹持的区域。 接下来，参照图13，对于在自动巡航控制的上述定速控制中开始上述连续弯道车
速控制时的车速变化的一例进行说明。(驾驶员未进行加速踏板AP的操作时) 在定速控制中在将车速保持为由驾驶员设定的设定车速Vs的状态下，在识别出连续弯道后，当实际的车速Vx超过本车位置的目标车速特性Vto 1时，开始连续弯道车速控制。首先，车辆按照目标车速特性Vtol以减速度Gil(例如，恒定值)进行减速。然后，在本车位置到达地点Pcrl (车辆通过地点Pcrl)时，车速被保持在可以稳定地适宜地通过第一弯道的适宜车速Vqol。当本车位置Pvh到达地点Pcal (车辆通过地点Pcal)时，车辆朝向第一弯道的出口，按照目标车速特性Vtol以加速度Gol(例如，恒定值)进行加速。
当车辆行进，且车速Vx超过限制车速Vqol( = Vqo2(Vqom)+Vup)时(或者，当本车位置Pvh到达地点Pcx时)，车速被保持在限制车速Vqol 。另外，限制车速Vqol被限制在设定车速Vs以下。
当车辆行进，且被保持为限制车速Vqol的车速Vx超过第二弯道的目标车速Vto2时(或者，当本车位置Pvh到达地点Pcy时)，与通过第一弯道时同样，按照目标车速特性Vto2以减速度Gi2 (例如，恒定值)进行减速，当本车位置到达地点Pcr2时，车速被保持在可以稳定地适宜地通过第二弯道的适宜车速Vqo2，当本车位置到达地点Pca2时，车辆朝向第二弯道的出口，按照目标车速特性Vto2以加速度Go2(例如，恒定值)进行加速。当车速Vx达到设定车速Vs时，连续弯道车速控制结束，车速被再次保持为设定车速Vs (开始定速控制)。 于是，在驾驶员未进行加速踏板AP的操作的情况下，则按照目标车速特性Vto (由Vtol、 Vtoz、 Vto2构成的特性)本身来调整车速。
(驾驶员进行加速踏板AP的操作时) 在驾驶员进行加速操作时，基于加速操作量Ap计算修正车速Vz，将修正车速Vz与目标车速Vto相加来设定目标车速Vt。目标车速Vt，被基于上限值Vzl设定的上限特性Vtm限制。因此，目标车速Vt，设定在由目标车速特性Vto与上限特性Vtm所夹持的区域内。这样，通过设定上限特性Vtm，就能够一致不必要的加速。 基于这样的加速操作量Ap的目标车速Vt的调整，在以下区间均可以执行，S卩，该区间可以是将车辆减速到适宜车速Vqc^的区间(例如，参照图13的相对于加速操作量Apa的车速Vxa)、可以是将车速保持在适宜车速Vqo*，或者限制车速Vqol的区间(例如，参照图13的相对于加速操作量Apb的车速Vxb)、还可以是将车辆加速到限制车速Vqol、或者设定车速Vs的区间(例如，参照图13的相对于加速操作量Ape的车速Vxc)。
因此，即使在弯道的曲率半径逐渐减小的区间(参照图18中的进入缓和曲线区间Zci*)行驶时，有时也以容许车辆加速的方式决定目标车速Vt。由此，在车辆减速的区间中可以响应驾驶员"想加速的意愿"，该结果，抑制了驾驶员的不协调感。此外，由于设定有上述的上限特性Vtm，因此车速不超过上限特性Vtm。该结果，可以在弯道内稳定地行驶。
以上，根据本发明的实施方式涉及的车辆的速度控制装置，在连续弯道车速控制中，目标车速特性Vto，是按顺序连接第一弯道的目标车速特性Vtol、弯道间的目标车速特性Vtoz以及第二弯道的目标车速特性Vto2而构成的。第一、第二弯道的目标车速特性Vtc^被决定为，到基准地点Per*为止减少，在基准地点Per*为适宜车速Vqot之后，到基准地点Pea*为止保持适宜速度Vqo*，之后，从基准地点Pea*开始增大的特性a*-b*-c*_d*。对于弯道间的限制车速Vqol，是将基于弯道间距离Dcv (Dew)所计算的容许车速增量Vup，与适宜车速Vqom( = Vqo*中较大的一方)相加来计算的。基于该限制车速Vqol，以在弯道间存在目标车速特性Vto与限制车速Vqol变为相等的区间的方式，并且以目标车速特性Vto不超过限制车速Vqol的方式，将弯道间的目标车速特性Vtoz决定为特性X-Y。并且，基于目标车速特性Vto调整车速。 由此，可以在车辆通过连续的第一、第二弯道时，在车辆减速到第一弯道的适宜车速Vqol后，将车辆加速到第一、第二弯道的适宜车速Vqo1、 Vqo2中较大一方的适宜车速Vqom以上，之后，车辆减速到第二弯道的适宜车速Vqo2。该结果，能够实现与驾驶员的感觉一致的不协调感少的速度控制。 此外，在连续弯道行驶中驾驶员进行加速操作的情况下，基于加速操作量Ap计算修正车速Vz，并将修正车速Vz与目标车速Vto相加，来设定目标车速Vt。该结果，可以将驾驶员的加速意愿反映到连续弯道车速控制中。另外，通过对修正车速Vz设置上限(Vzl)，因而可以抑制不必要的车辆的加速。 本发明不限定于上述实施方式，在本发明的范围内可以采用各种变形例。例如，在上述实施方式中，如上述的图7所示，基于加速操作量Ap计算加速操作时的修正车速Vz，并将修正车速Vz与目标车速Vto(Ap = 0时的目标车速Vt)相加，来调整目标车速Vt。然而也可以通过将修正车速Vqz与适宜车速Vqo相加，进行该目标车速Vt的调整。以下，参照图14对此情况的一例进行说明。 如图14所示，在区块B11中，基于驾驶员的加速踏板AP的加速操作量Ap来计算修正车速Vqz。当加速操作量Ap为Ap3(规定值)以下时Vqz = O，当加速操作量Ap大于Ap3时，Vqz计算为，Vqz随着加速操作量Ap的增加而增大。此外，可以对Vqz设置上限，以使加速操作量Ap在Ap4 (规定值)以上且Vqz被保持为Vz4 (规定值)。
在区块B12(加法单元)中，将修正车速Vqz与适宜车速Vqc^相加，来计算适宜车速Vc^。适宜车速Vq气是考虑了驾驶员的加速操作的适宜车速。在区块B13(最大值选择单元)中，适宜车速VqA中较大一方的适宜车速被选择为Vqm。在区块B14(加法单元)中，将上述容许车速增量Vup与Vqm相加，来计算限制车速Vql。 在区块B15中，基于基准地点Pcr^PcW、适宜车速VqA以及限制车速Vql，利用与上述目标车速特性Vto同样的方法(参照图7的区块B8以及图8)，来决定用于计算本车位置的目标车速Vt的目标车速特性Vt (由Vtl、Vtz以及Vt2构成的特性)。而且，对以如上方式决定的目标车速特性Vt(规定位置(距离)和目标车速的关系的计算图)，输入实际的车辆位置(本车位置)Pvh，来决定本车位置的目标车速Vt。 在利用该目标车速Vt进行连续弯道车速控制时，在第一弯道内按照目标车速Vtl控制车速(减速/保持车速/加速)，在弯道间按照目标车速Vtz，将车速保持在限制车速Vql ，在第二弯道内按照目标车速Vt2，控制车速(减速/保持车速/加速)。
目标车速Vt，根据驾驶员的加速踏板AP的操作，被设定在由加速操作量Ap = 0时的目标车速特性Vto (由Vtol、 Vtoz、 Vto2构成的特性)、和上限特性Vtm(由Vtml、 Vtmz、Vtm2构成的特性)所包围的区域。 该结果，在弯道间按照Vtz容许与加速操作量Ap对应的加速，另外，与加速操作量Ap相应地将适宜车速Vq*调整为从Vqo*增大。该结果，可以执行与驾驶员的加速感一致的车速控制。另外，通过对修正车速Vqz设置上限值Vz4，来设定上限特性Vtm。因此，可以抑制不必要的车辆的加速。 另外，在上述实施方式以及上述变形例中，如图7及图14所示，是通过对修正车速Vz、 Vqz做加法来考虑加速操作量Ap的，然而也可以代替对修正车速Vz、 Vqz做加法，而通过乘以修正系数Kvz考虑加速操作量Ap。 g卩，如图15所示，基于加速操作量Ap计算加速操作时的修正系数Kvz( > 1)。修正系数Kvz，在加速操作量Ap为Ap5 (规定值)以下时被计算为"1 "，在Ap > Ap5时，被计算为随着加速操作量Ap的增加，从"l"开始增加。此外，在Ap〉Ap6(规定值)时，通过将Kvz保持为上限值Kz6(大于"l"的值)，从而能够对目标车速Vt设置上述的同样的上限特性Vtm。由此，能够起到对修正车速Vz、 Vqz做加法来考虑加速操作量Ap的情况同样的作用、效果。
另外，在上述实施方式中，本车位置Pvh与某地点之间的距离(位置关系)Lvh，可 以用车速Vx变换为时间(达到时间)Tvh。因此，可以代替距离Lvh，将在上述说明中所用 的特性(图8及图14所示的特性)置换为关于时间Tvh的特性。例如，可以将目标车速特 性Vto，变为从本车位置Pvh到达基准地点Per*为止的相对于时间Tvhr*的特性。此时，连 续弯道车速控制，基于本车位置Pvh与弯道位置Pc*的相对的位置关系(距离)和车速Vx 所计算的到达时间Tvh而执行。 另外，在上述的说明中，对于连续的两个弯道的连续弯道车速控制进行了说明。对 于大于两个弯道数连续的连续弯道，通过对车辆前方最近的连续的两个弯道执行上述的连 续弯道车速控制，并在车辆每通过一个弯道时按顺序重复进行，从而能够实现连续弯道车 速控制。 另外，在上述的说明中，对利用了导航装置的情况进行了说明，然而也可以从车载 的照相机影像中，取得车辆与弯道的相对的位置、以及弯道的曲率半径。例如，基于车载的 立体照相机的图像，检测道路上的白线、或道路端等。并且，能够基于立体图像内的相同对 象物的位置之间的偏移量、和三角测量的原理，计算出图像整体中的距离分布。基于该结 果，可以求出从车辆到弯道的距离、以及弯道的曲率半径。 此外，本发明也可以适用于不具备定速控制(自动巡航控制)的车速控制。此时， 在识别出连续弯道时，车辆自动地(即使驾驶员不进行加减速操作)减速，并执行与上述的 弯道间距离对应的车速控制。而且，在变为没有弯道被识别出时，车速控制结束。另外，在 具备定速控制时，车速控制单元A8控制车辆速度Vx使其与目标车速Vto、 Vt —致，然而在 不具备定速控制时，车速控制单元A8控制车辆速度Vx使其不超过目标车速Vto、 Vt (将目 标车速为上限值)。
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权利要求
一种车辆的速度控制装置，其特征在于，具备车速取得单元，其取得车辆的速度；车辆位置取得单元，其取得上述车辆的位置；连续弯道取得单元，其取得处于上述车辆前方的连续的两个弯道的形状和位置；弯道间距离计算单元，其基于上述两个弯道的形状和上述两个弯道的位置，计算上述两个弯道间的距离；选择单元，其基于上述两个弯道的形状，选择上述两个弯道形状中曲率半径较大一方的弯道形状；限制车速设定单元，其基于上述弯道间距离和上述选择的弯道形状，设定限制车速，该限制车速是指在上述两个弯道间上述车辆的速度应该被限制的车速；目标车速决定单元，其基于上述车辆位置、上述两个弯道的形状、上述两个弯道的位置以及上述限制车速，来决定上述车辆在上述两个弯道行驶时的目标车速；车速控制单元，其基于上述目标车速和上述车辆速度，来控制上述车辆的速度。
2. —种车辆的速度控制装置，其特征在于，具备 车速取得单元，其取得车辆的速度； 车辆位置取得单元，其取得上述车辆的位置；连续弯道取得单元，其取得处于上述车辆前方的连续的两个弯道的形状和位置； 弯道间距离计算单元，其基于上述两个弯道的形状和上述两个弯道的位置，计算上述 两个弯道间的距离；适宜车速决定单元，其基于上述两个弯道的形状，分别决定上述车辆在上述各弯道内 适宜地通过用的适宜车速；限制车速设定单元，其基于上述弯道间距离，将限制车速，设定在上述两个适宜车速中 较大一方的适宜车速以上，其中，该限制车速是指在上述两个弯道间上述车辆的速度应该 被限制的车速；目标车速决定单元，其基于上述车辆位置、上述两个弯道的位置、上述两个适宜车速以 及上述限制车速，来决定上述车辆在上述两个弯道行驶时的目标车速；车速控制单元，其基于上述目标车速和上述车辆速度，来控制上述车辆的速度。
3. 根据权利要求2所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，上述限制车速设定单元构成为，在上述弯道间距离为规定值以下的情况下，将上述限 制车速设定为与上述两个适宜车速中较大一方的适宜车速相等的值。
4. 根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆的速度控制装置，其特征在于， 上述限制车速设定单元构成为，上述弯道间距离越大，则将上述限制车速设定为更大的值。
5. 根据权利要求1至4中任意一项所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，具备加速操作量取得单元，其取得由上述车辆的驾驶员操作的加速操作部件的操作上述目标车速决定单元构成为，其基于上述操作量，在上述操作量大于零的情况下，与 上述操作量为零的情况相比，将上述目标车速决定为更大的值。
6. 根据权利要求5所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，上述目标车速决定单元构成为，上述操作量越大，则将上述目标车速决定为越大的值。
7. 根据权利要求5或6所述的车辆的速度控制装置，其特征在于， 上述目标车速决定单元构成为，以从上述目标车速在上述操作量为零时的值起算的增大量不超过预先决定的上限的方式，决定上述目标车速。
8. 根据权利要求5至7中任意一项所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，上述目标车速决定单元构成为，对于上述两个弯道中曲率半径逐渐减小的区间，在上 述操作量大于零的情况下，与上述操作量为零的情况相比，也将上述目标车速决定为更大 的值。
全文摘要
本发明提供一种车辆的速度控制装置，能够在通过连续的两个弯道时实现与驾驶员的感觉一致的不协调感少的速度控制。在连续弯道车速控制中，目标车速特性(Vto)是按顺序连接第一弯道的目标特性(Vto1)、弯道间的目标特性(Vtoz)、第二弯道的目标特性(Vto2)而构成的。第一、第二弯道的目标特性(Vto*)被决定为到地点Pcr*为止减少，在地点Pcr*变为适宜车速(Vqo*)，之后到地点Pca*为止保持适宜车速，之后从地点Pca*开始增大的特性(a*-b*-c*-d*)。弯道间的限制车速(Vqol)是将基于弯道间距离计算的增量(Vup)与适宜车速中较大的一方相加来计算的。基于该限制车速将弯道间的目标特性决定为特性(X-Y)。基于目标车速特性调整车速。
文档编号B60T7/12GK101712320SQ20091016872
公开日2010年5月26日 申请日期2009年9月7日 优先权日2008年9月29日
发明者安井由行, 宫岛孝幸 申请人:爱信艾达株式会社