车辆行为控制装置的制作方法

专利名称：车辆行为控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆行为控制装置。特别是，本发明涉及通过控制在车轮上产生的制 动力来控制车辆行为的车辆行为控制装置。
背景技术：
以往，一些车辆行为控制装置控制在车轮上产生的制动力，并在车辆行驶中与驾 驶者的意图无关而根据车辆行驶时的状态来控制车轮的制动力，由此确保车辆行驶时的稳 定性，作为这样的车辆行为控制，例如，如果在车辆的转弯中横摆速度的控制偏差超过了预 定阈值，则通过使转弯外侧前轮产生制动力来降低横摆速度，实现行为的稳定化。这里，在这样实现车辆行为的稳定化时被使用的制动装置通过液压泵产生液压， 并且使各种阀动作，由此使液压泵产生的液压作用于设置在车轮附近的轮缸，从而在车轮 上产生制动力。但是，当在车轮上产生制动力时，需要如上述那样使液压泵起动或者使阀动 作，因此从发出产生制动力的指令起直到实际产生制动力为止，容易产生时间延迟。与此相对，当通过车辆行为控制装置为了实现行为的稳定化而在车轮上产生制动 力时，需要迅速地产生制动力，以使自旋模式等不稳定的行为或者不伴随驾驶操作的车辆 的行为稳定化，但是如果制动力发生了延迟，则用于实现稳定化的控制也会发生延迟。因 此，有些现有的车辆行为控制装置在实现车辆行为的稳定化时力图避免制动力发生延迟。例如，在专利文献1所述的车辆的稳定化行驶动特性控制装置中，如果在车辆转 弯时预测出在车轮上产生制动力以实现行为的稳定化，则对被预测产生制动力的车轮预先 施加预备制动压力，所述预备制动压力是低水平的制动器的液压。由此，在转弯时车辆的行 为变得不稳定的情况下，当在转弯外侧前轮等通过产生制动力能够使行为稳定的车轮上产 生制动力时，能够在短时间内使作用于该车轮的轮缸的液压上升，能够迅速产生有效的制 动力，从而能够实现行为的稳定化。另外，在车辆行驶时，有时会进行如行驶车道的变更时或钩状操纵这样的、使车辆 向左右的一个方向转弯后又向相反方向转弯的所谓返回转向，但自旋模式等不稳定的行为 不仅在最初进行转向时发生，有时也在返回转向的第二次转向时发生。因此，专利文献1所 述的车辆的稳定化行驶动特性控制装置在进行返回转向时也施加预备制动压力。即，当判 定为在向左右的一个方向转向之后又向相反方向转向时，对第二次转向的转弯方向上的外 侧的前轮施加预备制动压力。由此，即使是在第二次转向时车辆的行为变得不稳定的情况 下，也能够迅速地在外侧前轮上产生制动力，能够实现行为的稳定化。现有技术文献专利文献1 日本专利文献特表2007-513002号公报。

发明内容
发明要解决的问题当实现车辆转弯时行为的稳定化时，通过如上所述地施加预备制动压力，可以抑制进行稳定化控制时的控制延迟，但是在专利文献1所述的车辆的稳定化行驶动特性控制 装置中，当进行了返回转向的第二次转向时，如果在预定时间内没有进行使转弯时的行为 稳定化的制动控制，则会去除预备制动压力。但是，当进行了返回转向时，由于车辆的行为从向一个方向的转弯状态变化为相 反方向的转弯状态，因此与从直进状态变换到转弯状态的时候相比，横摆力矩容易变大。 即，当进行了返回转向时，第一次转向时下沉的转弯外侧的悬架由于进行第二次转向而伸 长，但该悬架在第二次转向时位于转弯内侧，因此通过该悬架伸长，在第二次转向中转弯时 的侧倾力矩会一下子变大。另外，第二次转向的转向方向与第一次转向的转向方向相反，因 此相对于通过第一次转向而转弯的车辆的行进方向的转向角变大。由此，车轮容易产生横 向力，在第二次转向中横摆力矩容易变大。在返回转向的第二次转向中，如上所述横摆力矩容易变大，但是在专利文献1所 述的车辆的稳定化行驶动特性控制装置中，当进行了返回转向的第二次转向时施加预备制 动压力，并在经过预定时间后去除预备制动压力。但是，在返回转向的第二次转向中，横摆 力矩容易变大，因此在即使施加预备制动压力行为也变得不稳定的情况下，有时无法有效 地使行为稳定。本发明就是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够提高返回转向时的 行为稳定性的车辆行为控制装置。用于解决问题的手段为了解决上述问题，达到上述目的，根据本发明的车辆行为控制装置的特征在于， 包括转向状态判定单元，判定由驾驶者进行的转向的状态；以及制动装置控制单元，被设 置成能够通过控制在车轮上产生制动力的制动装置来控制所述制动力，并且当通过所述转 向状态判定单元的判定而判定出进行了返回转向时，进行下述的稳定化制动在由所述返 回转向时的第二次转向引起的转向方向的相反方向的前轮上产生预定的所述制动力，而且 在所述转向状态判定单元判定出所述第二次转向的转向角被保持了时，对所述制动力的下 降量设置界限。另外，根据本发明的车辆行为控制装置在上述的车辆行为控制装置的基础上还具 有以下特征当进行了所述返回转向、且转向角大于预定值、而且所述转向角的变化小于预 定变化时，所述转向状态判定单元判定为所述返回转向时的所述第二次转向的转向角被保 持着，所述制动装置控制单元在所述第二次转向的转向角被保持的期间进行所述稳定化制动。另外，根据本发明的车辆行为控制装置在上述的车辆行为控制装置的基础上还具 有以下特征所述制动装置控制单元在进行所述稳定化制动时对进行当前所述稳定化制动 的控制时的本次控制量和当前所述稳定化制动中的所述本次控制量之前的控制量进行比 较，并将较大的控制量设为所述本次控制量，由此维持所述制动力。另外，根据本发明的车辆行为控制装置在上述的车辆行为控制装置的基础上还具 有以下特征所述制动装置控制单元设定所述稳定化制动的控制量的下限值，并且当进行 所述稳定化制动时，通过将进行所述稳定化制动的控制时的控制量设为所述下限值以上来 维持所述制动力。另外，根据本发明的车辆行为控制装置在上述的车辆行为控制装置的基础上还具有以下特征所述车辆行为控制装置还包括能够获取所述车辆行驶时的横摆率的横摆率获 取单元，所述制动装置控制单元在进行所述稳定化制动时如果由所述横摆率获取单元获取 的所述稳定化制动中的所述横摆率相对于所述横摆率的峰值下降了预定值以上，则结束所 述稳定化制动。发明效果根据本发明的车辆行为控制装置可获得能够提高返回转向时的行为稳定性的效果。


图1是设置有根据本发明实施例1的车辆行为控制装置的车辆的概要图；图2是图1所示的制动装置的简要结构图；图3是图1所示的车辆行为控制装置的主要部分结构图；图4是示出进行返回转向时的各动作量的关系的说明图；图5-1是示出根据实施例1的车辆行为控制装置的处理过程的流程图；图5-2是示出根据实施例1的车辆行为控制装置的处理过程的流程图；图6是根据实施例2的车辆行为控制装置的主要部分结构图；图7-1是示出根据实施例2的车辆行为控制装置的处理过程的流程图；图7-2是示出根据实施例2的车辆行为控制装置的处理过程的流程图；图7-3是示出根据实施例2的车辆行为控制装置的处理过程的流程图。附图标记说明1 车辆2、120车辆行为控制装置5 车轮6 前轮7 后轮10方向盘12制动踏板2IEPS 装置30制动装置50制动执行器61 轮缸65制动盘71制动行程传感器72横摆率传感器73G传感器74车轮速度传感器75转向角传感器80ECU81处理部
82制动行程量获取部83转向角获取部84车轮速度获取部85横摆率获取部86横向加速度获取部87横摆方向行为估计部88制动装置控制部89行为稳定化控制判定部90预加压模式设定部91稳定化制动允许判定部92稳定化制动模式设定部93稳定化制动模式判定部94稳定化制动标志设定部95稳定化制动标志判定部96标志经过时间计算部97禁止时间经过判定部98转向状态判定部99转向方向判定部100稳定化制动维持判定部110存储部111输入输出部121横摆率判定部122横摆率计算部123转向角保持经过时间计算部IM转向角保持经过时间判定部125转向角保持判定标志设定部126转向角保持判定标志判定部
具体实施例方式以下，基于附图来详细说明根据本发明的车辆行为控制装置的实施例。另外，本发 明不受该实施例的限定。另外，下述实施例中的构成要素包括本领域技术人员可置换且容 易置换的要素或者实质上相同的要素。实施例1图1是设置有根据本发明实施例1的车辆行为控制装置的车辆的概要图。包括根 据实施例1的车辆行为控制装置2的车辆1将作为内燃机的发动机(省略图示)作为动力 源，由动力源产生的动力经由变速器(省略图示)等动力传递路径被传递给多个车轮5中 的被设置为驱动轮的车轮5。S卩，当车辆1为前轮驱动车时，动力被传递给前轮6，当车辆1 为后轮驱动车时，动力被传递给后轮7，当车辆1为四轮驱动车时，动力被传递给所有车轮 5。由此，被传递了动力的驱动轮产生驱动力，车辆1被设置成能够通过该驱动力行驶。另外，动力源也可以是发动机以外的装置，例如也可以使用以电气工作的马达(省略图示)， 或者也可以并用发动机和马达。另外，车辆1具有的多个车轮5中的前轮6被设置为车辆1的转向轮，作为转向轮 的前轮6被设置成可通过配置于车辆1的驾驶席处的方向盘10转向。该方向盘10经由转 向轴22与EPS (Electric Power Steering，电动转向)装置21连接，该EPS装置21是产生 车辆1的驾驶者对车轮5进行转向时的转向辅助力的转向辅助装置。这样，由于方向盘10 与EPS装置21连接，因此被设置成可通过操作方向盘10来对前轮6进行转向。即，左前轮 6L和右前轮6R均分别经由转向横拉杆25和转向节臂沈与EPS装置21连接，由此左前轮 6L和右前轮6R被设置成可通过操作方向盘10来转向，所述左前轮6L是前轮6中位于车辆 1的行进方向的左侧的前轮6，所述右前轮6R是前轮6中位于车辆1的行进方向的右侧的 前轮6。另外，在EPS装置21上设置有转向角传感器75，该转向角传感器75是检测作为方 向盘10的旋转向角度的转向角的转向角检测单元。另外，车辆1设置有在车轮5上产生制动力的制动装置30，在各车轮5的附近设置 有被制动装置30具有并通过液压而工作的轮缸61以及与该轮缸61设置成一组并且在车 轮5旋转时与车轮5—体地旋转的制动盘65。即，轮缸61被设置为设置在左前轮6L、右前 轮6R、左后轮7L、右后轮7R的附近的轮缸61依次成为左前轮轮缸62L、右前轮轮缸62R、左 后轮轮缸63L、右后轮轮缸63R。同样地，制动盘65被设置为设置在左前轮6L、右前轮6R、 左后轮7L、右后轮7R的附近的制动盘65依次成为左前轮制动盘66L、右前轮制动盘66R、左 后轮制动盘67L、右后轮制动盘67R。其中，轮缸61与液压路径40连接，该液压路径40是车辆1制动时作用在该轮缸 61上的液压的路径。在该液压路径40中设置有能够在车辆1制动时控制液压路径40内 的液压的制动执行器50，制动执行器50能够分别独立地使作用于各轮缸61的液压发挥作 用。由此能够分别独立地产生多个车轮5的制动力。并且，在各车轮5的附近设置有车轮速度传感器74，该车轮速度传感器74是检测 作为车轮5的转速的车轮速度的车轮速度检测单元。该车轮速度传感器74独立地设置在 各车轮5上，能够独立地检测各车轮5的车轮速度。另外，车辆1在驾驶者坐在车辆1的驾驶席的状态下的驾驶者的脚下附近配置有 对行驶中的车辆1进行制动时操作的制动踏板12。该制动踏板12经由后述的主缸31 (参 照图2、等与液压路径40连接，并且在制动踏板12的附近设置有制动行程传感器71，该制 动行程传感器71是能够检测制动踏板12的行程的制动行程检测单元。制动装置30通过车辆1的驾驶者踩下制动踏板12进行制动操作，能够在车轮5 上产生制动力。这样，制动装置30被设置成可至少通过驾驶者的制动操作而在车辆1具有 的车轮5上产生制动力的制动单元。另外，在该车辆1上至少设置有G传感器73和横摆率传感器72，G传感器73 可检测车辆1的宽度方向上的加速度，横摆率传感器72是可检测车辆1行驶时的横摆 率的横摆率检测单元。这些制动行程传感器71、横摆率传感器72、G传感器t73、车轮速 度传感器74、转向角传感器75、EPS装置21、制动执行器50与控制车辆1的各部分的 ECU(ElectronicControl Unit,电子控制单元)80连接，并被设置成可由ECU 80控制。图2是图1所示的制动装置的简要结构图。在车辆1 (参照图1)制动时操作的制动踏板12通过与发动机的进气通路(省略图示)连接，而与制动助力器32连接，在该制动 助力器32上连接有可传递发动机运转时产生的负压的负压路径33。在如上述与制动助力 器32连接的负压路径33中设置有负压路径止回阀34和负压传感器35，负压路径止回阀 34是截断从进气通路侧向制动助力器32的方向的空气的流动的止回阀，负压传感器35是 可检测负压路径33内的负压的负压检测单元。另外，制动助力器32与能够产生液压的主缸31连接，液压路径40与该主缸31连 接。如上述与主缸31连接的液压路径40中充满用作工作油的制动液(省略图示)，制动 装置30被设置成可通过改变该制动液的液压而在车轮5上产生制动力。另外，该液压路径 40被分为两个系统而构成，作为两个系统的液压路径40的第一液压路径41和第二液压路 径42彼此独立地与主缸31连接。制动踏板12如上所述经由制动助力器32和主缸31与液压路径40连接，其中，制 动助力器32为公知的真空式增力装置，并被设置成可将从制动踏板12输入的踏力通过利 用从负压路径33传递的负压和大气压之差来增大后传递给主缸31。另外，主缸31被设置 成能够通过从制动助力器32传递的力产生液压，并将产生的液压传递给液压路径40。另外，在与主缸31连接的液压路径40的端部连接有轮缸61，设置在被配置在车辆 1的互不相同的位置上的车轮5附近的轮缸61被连接在第一液压路径41和第二液压路径 42上。S卩，左前轮轮缸62L和右后轮轮缸63R连接在第一液压路径41上，右前轮轮缸62R 和左后轮轮缸63L连接在第二液压路径42上。另外，在液压路径40中设置有多个制动执行器50，该制动执行器50可在车辆制动 时控制液压路径40内的液压，制动执行器50具有作为常开的电磁阀的主切断阀51和保持 阀52、以及作为常闭的电磁阀的减压阀53。这些主切断阀51、保持阀52以及减压阀53被 设置成可控制施加给车轮5的制动力的分配的制动力分配控制单元。其中，在第一液压路 径41和第二液压路径42上各配置了一个主切断阀51。另外，保持阀52在液压路径40中被设置在从主缸31经过主切断阀51向轮缸61 的路径上，与四个轮缸61相对应地也设置了四个保持阀52。另外，减压阀53被何止在从由保持阀52向轮缸61的路径分出的返回路径45上， 该返回路径45是与主切断阀51和保持阀52之间的路径连接的路径。如此设置有减压阀 53的返回路径45从四个保持阀52和轮缸61之间的路径分别分出，减压阀53被设置在分 出的各路径上，因此在液压路径40中设置有四个减压阀53。S卩，与保持阀52同样，与四个 轮缸61对应地设置有四个减压阀53。另外，在返回路径45中减压阀53下游侧的部分、即返回路径45中的比减压阀53 更靠与主切断阀51和保持阀52之间的路径连接的一侧的部分通过第一液压路径41中的 两个返回路径45彼此连接以及第二液压路径42中的两个返回路径45彼此连接而分别成 为一个路径。在返回路径45中的如此成为一个路径的部分配置有作为制动执行器50的加 压泵讨以及设置在返回路径45中的作为止回阀的返回路径止回阀55，返回路径止回阀55 被配置在返回路径45中比加压泵M更靠与主切断阀51和保持阀52之间的路径连接的一 侧的位置处。其中，驱动用马达56与加压泵M连接，加压泵M被设置成通过驱动用马达56来 工作，从而能够将返回路径45内的制动液从减压阀53侧向主切断阀51或保持阀52侧供应。另外，返回路径止回阀55只允许制动液从加压泵M向主切断阀51或保持阀52的方 向流动，截断制动液向相反方向的流动。加压泵讨和返回路径止回阀55如上设置，因此在 第一液压路径41和第二液压路径42中被各设置一个，全部分别被设置两个。另外，作为与返回路径45连接的路径的供应路径46从液压路径40中的主切断阀 51的上游侧、即液压路径40中的主缸31和主切断阀51之间的部分分出，并且供应路径46 与返回路径45连接。另外，在该供应路径46上配置有储存器57以及供应路径止回阀58， 该供应路径止回阀58是设置在供应路径46上的止回阀，供应路径止回阀58被配置在供应 路径46中比储存器57更靠与主缸31和主切断阀51之间的路径连接的一侧的位置处。其中，储存器57被设置成可贮存预定量的流经供应路径46的制动液，供应路径止 回阀58只允许制动液从主切断阀51或保持阀52侧向返回路径45的方向流动，截断制动 液向相反方向的流动。储存器57和供应路径止回阀58如上设置，因此在第一液压路径41 和第二液压路径42中被各设置一个，全部分别被设置两个。另外，在第一液压路径41中的主缸31和主切断阀51之间设置有作为操作压力检 测单元的主缸压传感器59。该主缸压传感器59被设置成可检测第一液压路径41中的主缸 31和主切断阀51之间的液压，作为驾驶者进行制动操作而踩下制动踏板12时产生的操作 压力。如上设置的负压传感器35、主缸压传感器59、主切断阀51、保持阀52、减压阀53、 驱动用马达56与E⑶80连接，并被设置成可由E⑶80控制。图3是图1所示的车辆行为控制装置的主要部分结构图。在E⑶80中设置有处 理部81、存储部110以及输入输出部111，它们相互连接，能够相互进行信号的交接。另外， 与E⑶80连接的EPS装置21、制动行程传感器71、横摆率传感器72、G传感器73、车轮速 度传感器74、转向角传感器75、负压传感器35、主缸压传感器59、主切断阀51、保持阀52、 减压阀53、驱动用马达56与输入输出部111连接，输入输出部111在与这些传感器等之间 进行信号的输入输出。另外，在存储部110中保存有控制根据本实施例1的车辆行为控制装置2的计算 机程序。该存储部Iio能够由硬盘装置、光磁盘装置或闪存等非易失性存储器(如CD-ROM 等这样的只可读取的存储介质)或者如RAM (Random Access Memory，随机存取存储器)这 样的易失性存储器、或者它们的组合构成。另外，处理部81由存储器和CPU (Central Processor Unit，中央处理器)构成， 并具有制动行程量获取部82，其是能够从制动行程传感器71的检测结果获取制动踏板12 的行程量的制动操作获取单元；转向角获取部83，其是能够从转向角传感器75的检测结果 获取作为方向盘10的旋转向角的转向角的转向角获取单元；车轮速度获取部84，其是能够 从车轮速度传感器74的检测结果获取车轮速度的车轮速度获取单元；横摆率获取部85，其 是能够从横摆率传感器72的检测结果获取车辆1行驶时的横摆率的横摆率获取单元；以及 横向加速度获取部86，其是能够从G传感器73的检测结果获取车辆1行驶时的横向加速度 的横向加速度获取单元。另外，处理部81具有横摆方向行为估计部87，其是估计车辆1的横摆方向上的 行为的横摆方向行为估计单元；制动装置控制部88，其是通过控制制动装置30来控制制动 液的液压由此能够控制在车轮5上产生的制动力的制动单元控制单元；以及行为稳定化控制判定部89，其是基于车辆1的运转状态来判定是否进行行为稳定化控制的行为稳定化控 制判定单元。另外，处理部81具有预加压模式设定部90，其是设定预加压的执行模式的预加 压模式设定单元，所述预加压是在车辆1的转弯当中在转向方向的相反方向的前轮6上产 生不会对车辆1整体的减速度造成影响的程度的弱制动力的预备制动；稳定化制动允许判 定部91，其是判定是否允许在返回转向时的第二次转向的转向方向的相反方向的前轮6上 产生预定制动力的稳定化制动的稳定化制动允许判定单元；稳定化制动模式设定部92，其 是设定稳定化制动的执行模式的稳定化制动模式设定单元；以及稳定化制动模式判定部 93，其是判定稳定化制动模式的状态的稳定化制动模式判定单元。另外，处理部81具有稳定化制动标志设定部94，其是根据稳定化制动的执行状 态来设定稳定化制动一次动作标志的稳定化制动标志设定单元，所述稳定化制动一次动作 标志是示出稳定化制动进行了一次动作的标志；稳定化制动标志判定部95，其是判定稳定 化制动一次动作标志的状态的稳定化制动标志判定单元；标志经过时间计算部96，其是计 算稳定化制动一次动作标志的预定状态下的经过时间的标志经过时间计算单元；以及禁止 时间经过判定部97，其是由判定标志经过时间计算部96算出的经过时间是否比稳定化制 动的禁止时间长的禁止时间经过判定单元。另外，处理部81具有转向状态判定部98，其是基于由转向角获取部83获取的转 向角等来判定转向的状态的转向状态判定部；转向方向判定部99，其是基于由转向角获取 部83获取的转向角来判定转向的方向的转向方向判定单元；以及稳定化制动维持判定部 100，其是基于由转向状态判定部98判定出的转向的状态等来判定是否为维持稳定化制动 的状态的稳定化制动维持判定单元。通过E⑶80控制的主切断阀51等的控制例如如下进行处理部81基于横摆率传 感器72等的检测结果，将所述计算机程序读入组装到该处理部81中的存储器内进行计算， 根据计算的结果使主切断阀51等动作。此时，处理部81将计算中途的数值酌情保存到存 储部110中并取出已保存的数值来执行计算。另外，在如此控制主切断阀51等的情况下， 也可以取代上述计算机程序而通过与ECU 80不同的专用硬件进行控制。根据本实施例1的车辆行为控制装置2包括以上的结构，以下对其作用进行说明。 当车辆1行驶时，通过使作为动力源的发动机等运转来行驶，但是在行驶时由车轮速度传 感器74检测作为车轮5的转速的车轮速度。由车轮速度传感器74检测出的车轮速度被传 递给ECU 80的处理部81所具有的车轮速度获取部84，并由车轮速度获取部84获取。当由 车轮速度获取部84获取车轮速度时，独立地获取四个车轮速度传感器74的检测结果。艮口， 车轮速度获取部84分别独立地获取四个车轮5的车轮速度。另外，当在车辆1行驶中进行减速时，通过踩下制动踏板12来对车辆1进行制动。 当如上述踩下制动踏板12进行了制动操作时，其踏力被传递给制动助力器32。这里，在该 制动助力器32上连接有负压路径33，在发动机运转时的进气行程中产生的负压能够经由 负压路径33传递给制动助力器32。因此，当踏力被输入到制动助力器32时，制动助力器 32通过该负压和大气压的压差而使踏力增加并将其输入至主缸31。输入了相对于踏力增 加了的力的主缸31根据所输入的力对制动液施加压力，使主缸液压上升，所述主缸液压是 主缸31内的制动液的液压。
当主缸液压上升了时，与主缸31连接的液压路径40内的制动液的压力也上升，液 压路径40内的液压变成与主缸液压相同的压力。并且，当如上所液压路径40内的液压上 升了时，该液压经由作为常开的电磁阀的主切断阀51和保持阀52还被传递给轮缸61。在 此情况下，由于减压阀53通常关闭，因此液压路径40内的制动液不会从保持阀52侧经过 减压阀53流向返回路径45，因此从保持阀52传递给轮缸61的液压不会降低。当如上述那样上升了的液压被传递到轮缸61时，轮缸61通过被传递的液压而动 作。即，轮缸61以主缸液压动作。当轮缸61动作了时，轮缸61使制动盘65的转速下降， 所述制动盘65被设置成与该轮缸61成为一组并且在车轮5旋转时与车轮5成为一体而旋 转。由此，车轮5的转速也下降，因此车轮5相对于路面产生制动力，车辆1减速。如上所述，通过操作制动踏板12，轮缸61产生降低制动盘65的转速的力、即制动 力，因此能够通过降低制动盘65的转速来降低车轮5的转速，从而能够对行驶中的车辆1 进行制动。另外，当如上操作制动踏板12时，制动踏板12的行程量被设置于制动踏板12附 近的制动行程传感器71检测出。ECU 80的处理部81所具有的制动行程量获取部82获取 制动行程传感器71的检测结果。ECU 80的处理部81所具有的制动装置控制部88根据由 制动行程量获取部82获取的制动踏板12的行程量和设置在车辆1上的其他传感器的检测 结果来控制制动执行器50，由此控制作用于轮缸61的液压。另外，当使车辆1转弯等改变车辆1的行进方向时，以转向轴22为旋转轴旋转方 向盘10，进行方向盘操作。当通过旋转方向盘10来旋转了转向轴22时，该旋转被传递给 EPS装置21。EPS装置21根据转向轴22的旋转而工作，对转向横拉杆25输出压力或拉力。 从EPS装置21施加给转向横拉杆25的力被传递给转向节臂沈，转向节臂沈通过该力转 动。由此前轮6也转动，从而前轮6的旋转方向变为与车辆1的前后方向不同的方向，车辆 1的行进方向改变，从而车辆1进行转弯等。如上所述，车辆1通过操作方向盘10来进行转弯，但通过设置于EPS装置21的转 向角传感器75来检测通过操作方向盘10而变化的转向角。由转向角传感器75检测出的 转向角被传递给ECU 80的处理部81所具有的转向角获取部83，由转向角获取部83来获 取。当车辆1转弯时，车辆1上产生横摆力矩，横摆力矩是绕车辆1绕竖直轴旋转的旋 转力。这样，当车辆1上产生了横摆力矩时，横摆率传感器72检测横摆率，该横摆率是车辆 1由于产生横摆力矩而绕竖直轴旋转时的横摆角速度。由横摆率传感器72检测出的横摆率 被传递给ECU 80的处理部81所具有的横摆率获取部85，被横摆率获取部85来获取。另外，当车辆1转弯时，车辆1产生离心力，因此由于离心力而产生作为车辆1的 宽度方向的加速度、即横向的加速度的横向加速度。如此在车辆1的转弯中产生的横向加 速度由G传感器73检测出，并由ECU 80的处理部81所具有的横向加速度获取部86获取 检测结果。在车辆1转弯中获取的车轮速度、横摆率、横向加速度被传递给ECU80的处理部81 所具有的横摆方向行为估计部87，并由横摆方向行为估计部87估计横摆方向的行为。由横 摆方向行为估计部87估计出的横摆方向的行为与在车辆1的转弯中获取的方向盘10的转 向角一起被传递给行为稳定化控制判定部89，行为稳定化控制判定部89基于横摆方向的行为和转向角来判定是否进行行为稳定化控制。当由行为稳定化控制判定部89判定出进 行行为稳定化控制时，制动装置控制部88通过对在左右的车轮5上产生的制动力设置差值 来产生与当前产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，通过降低当前产生的横摆力矩来进行 行为稳定化控制。即，当进行行为稳定化控制时，通过制动装置控制部88使驱动用马达56、主切断 阀51、保持阀52、减压阀53适当工作，由此分别控制左右的车轮5、即左前轮6L和右前轮 6R、以及左后轮7L和右后轮7R的制动力，在左右的车轮5上产生制动力差。具体地说，通 过在转弯方向的相反侧的前轮6、即转弯时的外侧的前轮6上产生制动力，从而在车辆1上 产生与由于通常转弯而产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，因此在进行行为稳定化控制 时，在转弯时的外侧的前轮6上产生制动力。由此，产生与当前产生的横摆力矩相反方向的 横摆力矩，使横摆方向的行为稳定。例如，当在驾驶者未进行制动操作的状态下进行行为稳定化控制时，通过使驱动 用马达56工作来使加压泵M工作，通过在该状态下调节主切断阀51的开度，来调节从返 回路径45向保持阀52的方向流动的制动液的量，控制液压路径40内的制动液的液压。并 且，通过打开与不产生制动力的车轮5对应的减压阀53，液压无法施加到与该车轮5对应的 轮缸61，通过加压泵M上升的液压仅施加到与产生制动力的车轮5对应的轮缸61。S卩，在 行为稳定化控制时仅在转弯时的外侧的前轮6上产生制动力的情况下，使加压泵M动作， 并打开与要产生制动力的车轮5以外的车轮5对应的减压阀53，由此液压仅施加到与转弯 时的外侧的前轮6对应的轮缸61，仅在该车轮5上产生制动力。由此，产生与在车辆1上产 生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，降低车辆1上正产生的横摆方向的行为。即，当进行行为稳定化控制时，通过在左右的车轮5中左侧车轮5上产生制动力的 液压与右侧车轮5上产生制动力的液压之间设置差值，在左右车轮5上产生的制动力之间 设置差值，从而降低横摆方向的行为。另外，当进行行为稳定化控制时，优选通过控制作为 转向轮的左右前轮6的制动力差、即左前轮6L的制动力和右前轮6R的制动力的差来降低 车辆1的横摆方向的行为。当在车辆1转弯中由行为稳定化控制判定部89判定出进行行为稳定化控制时，如 上进行行为稳定化控制，但如果将方向盘10向一个方向转向后又向相反方向转向了、即进 行了返回转向、并且将转向角保持为第二次转向的转向角，则进行下述稳定化制动，该稳定 化制动是在第二次转向的转弯外侧的前轮6上产生制动力的控制。即，稳定化制动在返回 转向时对第二次转向的转向方向的相反方向的前轮6产生预定的制动力并且在第二次转 向被保持时对制动力的降低量设置界限。由此，在返回转向时保持第二次转向的转向角的 情况下，对该第二次转向的转弯外侧的前轮6持续产生与车辆1的状态和转向状态相应的 预定的制动力。图4是示出进行返回转向时的各动作量的关系的说明图。当进行返回转向时，如 上进行稳定化制动，下面对返回转向时的各动作量进行说明。当驾驶者进行方向盘操作，从 而向一个方向的转向角str变大时，车辆1进行转弯。由此，横摆率ft 变大。并且，在如上 述车辆1正在转弯的情况下，当横摆率％ 相对于转向角str变大时，车辆1的行为就会变得 不稳定，容易产生自旋，但自旋状态量sa在转向角str变大的情况下容易变大，该自旋状态 量sa是示出容易产生该自旋的状态的状态量。在自旋状态量sa变大的情况下，车辆1有时会自旋，因此在如上述那样自旋状态量sa变大的行驶状态的情况下，ECU 80的处理部81 所具有的预加压模式设定部90将表示制动力的控制状态的制动力产生模式mp设为ON (开 启)。当通过如此将制动力产生模式mp设为ON来将表示是否进行预加压的预加压模式 设为ON时，基于横摆率ft·等来计算可降低自旋状态量sa的控制量ds，以作为进行预加压 时的控制量ds，所述预加压是在转弯时对位于转弯外侧的前轮6产生弱制动力的控制。并 且，制动装置控制部88基于该控制量ds来控制制动装置30，对与转弯外侧的前轮6对应的 轮缸61施加与控制量ds相应的液压pd。例如，当进行左转弯时，转弯外侧的前轮6为右 前轮6R，因此基于横摆率ft·等来计算作为在该右前轮6R上产生的控制量的右前轮控制量 FRds，并向右前轮轮缸62R施加右前轮液压FRpb，该右前轮液压FRpb是与该右前轮控制量 FRds相应的液压pb。由此，左转弯时在右前轮6R上产生弱制动力。这样进行的预加压与 转向状态无关地在短时间内结束。并且，当驾驶者将方向盘10的旋转方向旋转到之前旋转方向的相反方向、即进行 了所谓的返回转向时，转向角str成为在将车辆1直进时的转向角str作为中立位置时将 中立位置作为中心、之前的转向角str所处的一侧的相反侧的转向角str。在此情况下，车 辆1的行为随着该返回转向而变化，向与进行返回转向前的转弯方向相反方向的转弯方向 转弯。因此，关于横摆率ft ，也产生与进行返回转向之前的横摆率ft 相反朝向的横摆率ft·。并且，当如上进行了返回转向时，横摆率ft 容易变大，因此返回转向时由第二次 转向产生的自旋状态量sa容易比由第一次转向产生的自旋状态量sa大。因此，作为针对 返回转向时第二次转向的转向进行的制动控制的稳定化制动即使在转向角str完全移动 到第一次转向的转向角str的方向的相反方向之前，也仍从判定出进行返回转向的时间点 开始进行。因此，当判定出进行返回转向时，ECU 80的处理部81所具有的稳定化制动模式设 定部92将制动力发生模式mp设为0N，从而在返回转向时中通过第二次转向转弯时，将表示 是否进行稳定化制动的稳定化制动模式设为0N，该稳定化制动是对位于转弯外侧的前轮6 产生制动力的控制。当通过如上制动力产生模式mp设为ON来将稳定化制动模式设为ON时，基于横摆 率等来计算可降低自旋状态量sa的控制量ds，作为进行稳定化制动时的控制量ds，制 动装置控制部88基于该控制量ds来控制制动装置30，对与转弯外侧的前轮6对应的轮缸 61施加与控制量ds相应的液压pb。在此情况下，控制量ds大于进行预加压时的控制量 ds，随之施加到轮缸61的液压pb也高于进行预加压时的液压pb。例如，当从左转弯向右转 弯进行了返回转向时，转弯外侧的前轮6为左前轮6L，因此基于横摆率ft·等来计算作为在 该左前轮6L上产生的控制量的左前轮控制量FLds，并将作为与该左前轮控制量FLds相应 的液压Pb的左前轮液压FLpb施加到左前轮轮缸62L。当如上进行稳定化制动时，左前轮 控制量FLds比作为进行预加压时的控制量ds的右前轮控制量FRds大，随之作为施加到左 前轮轮缸62L的液压pb的左前轮液压FLpb也比作为进行预加压时的液压pb的右前轮液 压FRpb高。如此，当从左转弯向右转弯进行了返回转向时，通过对左前轮轮缸62L施加左 前轮液压FLpb，在位于第二次转向的转弯外侧的前轮6、即左前轮6L上产生制动力。当如上述通过控制制动装置30来进行了稳定化制动时，将稳定化制动一次动作标志Fl设为0N，稳定化制动一次动作标志Fl是表示进行了一次稳定化制动的标志。另外，预加压在短时间内结束，但是稳定化制动在保持返回转向时的第二次转向 的转向角的情况下继续进行。因此，稳定化制动的控制量ds例如在作为从左转弯向右转弯 进行了返回转向时的第二次转向的右转弯的转向角str被保持的期间维持左前轮控制量 FLds,随之将向左前轮轮缸62L施加的左前轮液压FLpb维持在能够在左前轮6L上产生制 动力的液压Pb，所述左前轮轮缸62L与进行稳定化制动时产生制动力的左前轮6L对应。即， 当进行了返回转向时，即使在通过维持转向角str而车辆的行为稳定并且自旋状态量sa下 降的情况下，在维持转向角str的期间也继续稳定化制动。即使在自旋状态量sa下降的情况下，也如上所述在维持转向角str的期间继续稳 定化制动，由此车辆1上产生与当前产生的横摆力矩的方向相反方向的弱横摆力矩。由此， 通过返回转向而产生的横摆力矩即使在维持转向角str、继续产生横摆力矩的状态下也难 以变大，因此自旋状态量sa也难以变大。因此，车辆1难以变得不稳定，能够抑制自旋的发生。如上所述在维持转向角Str的期间继续的稳定化制动在向中立位置的方向返回 了转向角str时结束。当结束了稳定化制动时，稳定化制动的控制量ds变为0，由此施加 到轮缸61的液压也变为0。另外，当转向角str返回到中立位置附近时，横摆率ft 基本变 为0。另外，稳定化制动一次动作标志Fl在经过预定期间之后被设为OFF(关闭)，该预定 期间是开始稳定化制动之后到禁止稳定化制动的期间。图5-1、图5-2是示出根据实施例1的车辆行为控制装置的处理过程的流程图。 接着，对根据实施例1的车辆行为控制装置2的控制方法、即该车辆行为控制装置2的处 理过程进行说明。另外，以下的处理在车辆1行驶时控制各部分时每隔预定的期间被读出 并执行。在根据实施例1的车辆行为控制装置2的处理过程中，首先判定是否允许稳定化 制动(步骤ST101)。由ECU 80的处理部81所具有的稳定化制动允许判定部91基于车辆 1的运转状态进行该判定。当通过稳定化制动允许判定部91来判定是否允许稳定化制动 时，例如，如果制动状态处于非制动中、行为稳定化控制的状态量计算变为允许状态、并且 ABS(Anti lock Brake System防抱死制动系统)正常，则判定允许稳定化制动。其中，关于制动状态是否处于非制动中的判定，当由制动行程量获取部82获取的 制动踏板12的行程量为0时，判定为未进行制动操作、处于非制动中。另外，关于行为稳定 化控制的状态量计算是否为允许状态的判定，基于横摆率传感器72或转向角传感器75等 在行为稳定化控制中使用的传感器类是否正在正常发挥功能来判定，当这些传感器类未正 常发挥功能时，无法准确地计算行为稳定化控制的状态量，因此不允许行为稳定化控制的 状态量计算。即，当这些传感器类正常地发挥功能时，判定允许行为稳定化控制的状态量计 算。另外，关于ABS是否正常的判定，基于制动装置30所具有的制动执行器50是否正常地 发挥功能来判定，当制动执行器50正常地发挥功能时，判定ABS正常。稳定化制动允许判定部91如上进行每个判定，只要这些判定中有一个为不允许 稳定化制动的那侧的判定、即制动状态处于制动中或者行为稳定化控制的状态量计算不是 允许状态或者ABS不正常，则判定不允许稳定化制动。当通过稳定化制动允许判定部91的判定(步骤ST101)作出了不允许稳定化制动 的判定时，设定为表示稳定化制动状态的稳定化制动模式Ml = OFF (步骤ST1(^)。该稳定化制动模式Ml被存储在E⑶80的存储部110中，并由E⑶80的处理部81所具有的稳定 化制动模式设定部92进行设定。稳定化制动模式设定部92将如上所述存储在存储部110 中的稳定化制动模式Ml设定为OFF。在由稳定化制动模式设定部92设定为稳定化制动模 式Ml = OFF之后，向后述的步骤STlll转移。与此相对，当通过稳定化制动允许判定部91的判定(步骤ST101)作出了允许稳 定化制动的判定时，接着判定是否为稳定化制动模式Ml = OFF(步骤STl(XB)。该判定由ECU 80的处理部81所具有的稳定化制动模式判定部93进行。稳定化制动模式判定部93判定 存储在ECU 80的存储部110中的稳定化制动模式Ml是否为OFF的状态。当通过稳定化制 动模式判定部93的判定而判定出不是稳定化制动模式Ml = OFF时，向后述的步骤STlll 转移。当通过稳定化制动模式判定部93的判定(步骤ST10;3)而判定出稳定化制动模式 Ml = OFF时，接着判定是否正在进行返回转向(步骤ST104)。该判定由E⑶80的处理部 81所具有的转向状态判定部98进行。当判定是否正在进行返回转向时，转向状态判定部98比较gyNorm和作为横向加 速度gy的阈值的Higy，判定是否是gyNorm > Thgy,所述gyNorm是将由横摆率获取部85 获取的横摆率的符号与由横向加速度获取部86获取的横向加速度gy相乘的值。另外， 在以下的各计算中，均将左转弯时为正，右转弯时为负。因此，在计算gyNorm时使用的横摆 率的符号也是左转弯时的符号为正，右转弯时的符号为负，同样地，横向加速度gy的符 号也是左转弯时产生的横向加速度的符号为正，右转弯时产生的横向加速度的符号为负。因此，横摆率ft·的符号和横向加速度gy的符号在通常车辆1转弯时为相同符号， 因此当它们相乘时，符号通常为正。因此，当作为将横摆率％ 的符号和横向加速度gy相乘 的值的gyNorm的符号为正时，表示横摆方向的行为和转弯方向为相同方向，当gyNorm的符 号为负时，表示横摆方向的行为和转弯方向为不同的方向。S卩，当满足gyNorm > Thay时， 表示以横摆率ft 表示的转弯方向和以横向加速度gy表示的转弯方向为相同的方向，表示 横摆方向上的车辆1的行为与转弯方向为同方向。另外，转向状态判定部98比较StrSpeedNorm和作为转向角速度strSpeed的阈值 的 Thstrspl，判定是否为 strSpeedNorm < Thstrspl，所述 StrSpeedNorm 是将横摆率 Yr 的 符号与由转向角获取部83获取的转向角速度strSpeed相乘的值。即，当作为将横摆率ft· 的符号和转向角速度strSpeed相乘的值的strSpeedNorm的符号为正时，表示车辆1正在 进行通常的转弯，当strSpeedNorm的符号为负时，表示横摆方向的行为的方向和转向的方 向不同。即，当满足strSpeedNorm < Histrspl时，表示正在向由横摆率ft 表示的转弯方 向的相反方向进行转向。另外，转向状态判定部98比较yAccNorm和作为横摆加速度yAcc的阈值的 Thyaccl，判定是否为yAccNorm < Thyaccl，所述yAccNorm是将横摆率ft·的符号与由横摆 率获取部85获取的横摆加速度yAcc相乘的值。即，当作为将横摆率ft·的符号和横摆加速 度yAcc相乘的值的yAccNorm的符号为正时，表示横摆率ft·的变化率变大，并表示车辆1正 在进行通常的转弯。另外，当横摆率％ 的符号为负时，表示横摆率％ 的变化率变小。艮口， 当满足yAccNorm < Thyaccl时，表示横摆率ft·开始变小。因此，当 gyNorm > Thgy> strSpeedNorm < Thstrspl 以及 yAccNorm < Thyaccl全部满足时，横摆方向上的车辆ι的行为与转弯方向同方向，且在以横摆率ft 表示的转弯 方向的相反方向上进行转向，并且横摆率％ 开始变小，因此表示在向一个方向的转弯中 正在进行向相反方向的返回转向。因此，在此情况下，转向状态判定部98判定为驾驶者 正在进行返回转向。另外，在该判定中使用的横向加速度的阈值Thgy、转向加速度的阈值 Thstrspl、横摆角速度的阈值Thyaccl被预先设定并被存储在E⑶80的存储部110中。如果在转向状态判定部98的判定(步骤ST104)中由于gyNorm > Thgy、 StrSpeedNorm < Thstrspl以及yAccNorm < Thyaccl全部满足而判定出正在进行返回转 向，则接着判定是否正在向左方向转向(步骤ST105)。该判定由ECU 80的处理部81所具 有的转向方向判定部99进行。在根据该实施例1的车辆行为控制装置2的计算中，将左转 弯时设为正，将右转弯时设为负，因此在转向方向判定部99中通过判定由转向角获取部83 获取的转向角速度strSpeed是否大于0来判定是否正在向左方向转向。即，当转向角速度 strSpeed大于0时，转向方向判定部99判定为正在向左方向转向。如果通过转向方向判定部99的判定(步骤ST1(^)而判定出正在向左方向转向， 则接着通过稳定化制动模式设定部92来设定稳定化制动模式Ml = FR_CHG (步骤ST106)。 即，将稳定化制动模式Ml设定为FR_CHG，该FR_CHG是对液压路径40中作为与右前轮轮缸 62R连接的系统的第二液压路径42进行稳定化制动的模式。与此相对，如果通过转向方向判定部99的判定(步骤ST1(^)而判定出未向左方 向转向，即如果判定出不是转向角速度strSpeed > 0，则接着判定是否正在向右方向转向 (步骤ST107)。该判定由转向方向判定部99进行，与判定是否正在向左方向转向的情况相 反地判定由转向角获取部83获取的转向角速度strSpeed是否小于0，由此判定是否正在向 右方向转向。即，当转向角速度strSpeed <0时，转向方向判定部99判定为正在向右方向 转向。如果通过该判定而判定出未向右方向转向，则判定为既未向左方向也没向右方向进 行操作，在此情况下，向后述的步骤ST111转移。如果通过转向方向判定部99的判定(步骤ST107)而判定出正在向右方向转向， 则接着通过稳定化制动模式设定部92来设定稳定化制动模式Ml = FL_CHG (步骤ST108)。 即，将稳定化制动模式Ml设定为FL_CHG，该FL_CHG是对液压路径40中作为与左前轮轮缸 62L连接的系统的第一液压路径41进行稳定化制动的模式。另外，如果在转向状态判定部98的判定(步骤ST104)中由于gyNorm > Thgy、 StrSpeedNorm < Thstrspl以及yAccNorm < Thyaccl中任一个不满足而判定出未进行返 回转向，则接着判定转向是否处于结束的趋势(步骤ST109)。该判定由转向状态判定部98 进行。当判定转向是否处于结束趋势时，转向状态判定部98比较abS(Str)和作为转向 角的阈值的Histr，判定是否为abs(str) < Thstr，该abs (str)是由转向角获取部83获取 的转向角str的绝对值。如果通过该判定得出abs (str) < Thstr满足，则表示当前的转向 角小于预定值。并且，转向状态判定部98比较abs (strSpeed)和作为转向角速度的阈值的 Thstrsp2,判定是否为 abs (strSpeed) < Thstrsp2,该 abs (strSpeed)是由转向角获 取部83获取的转向角速度strSpeed的绝对值。如果通过该判定得出abs (strSpeed) < Thstrsp2满足，则表示当前的转向角速度小于预定值。
并且，转向状态判定部98比较abs(yACC)和作为转向角速度的阈值的ThyaCC2， 判定是否为abs(yACC) <ThyaCC2，该abs(yACC)是由横摆率获取部85获取的横摆加速度 yAcc的绝对值。如果通过该判定abs得出(yAcc) < ThyaCC2满足，则表示当前的横摆加速
度小于预定值。因此，如果 abs (str) < Thstr 满足、并且 abs (strSpeed) < Thstrsp2 或 abs (yAcc) <ThyaCC2满足，则表示转向角变小、并且转向角速度或横摆角速度变小，因此转向状态判 定部98判定为转向已结束或者将要结束，从而判定为转向处于结束的趋势。在该判定中使 用的转向角的阈值Thstr、转向角速度的阈值Thstrsp2、横摆角速度的阈值ThyaCC2被预先 设定并被存储在ECU 80的存储部110中。如果通过转向状态判定部98的判定而判定出转 向不处于结束的趋势，则向后述的步骤STlll转移。如果通过转向状态判定部98的判定(步骤ST109)而判定出转向处于结束的趋 势，则通过稳定化制动模式设定部92来设定稳定化制动模式Ml = OFF (步骤STl 10)。当通过稳定化制动模式设定部92将稳定化制动模式设定为Ml = OFF(步骤 ST102、ST110)、或者将稳定化制动模式设定为Ml = FR_CHG(步骤ST106)或者将稳定化制 动模式设定为Ml = FL_CHG (步骤ST108)时，或者当通过稳定化制动模式判定部93的判定 (步骤STl(XB)而判定出不是稳定化制动模式Ml = OFF时，或者当通过转向方向判定部99 的判定而判定出未向左方向转向(步骤ST1(^)且也未向右方向转向(步骤ST107)时，通 过稳定化制动模式判定部93来判定是否是作为Ml的上次值的M2 Φ OFF且Ml = OFF (步 骤 STl 11)。S卩，M2表示稳定化制动模式Ml的上次的模式，因此通过由稳定化制动模式判定部 93判定是否是M2 Φ OFF来判定是否在上次的处理中执行了稳定化制动，并且判定当前的稳 定化制动模式Ml是否已被设定为OFF。当通过该判定而判定出不是M2 Φ OFF或不是Ml = OFF时，即当上次未执行稳定化制动或当前的稳定化制动模式不是OFF时，向后述的ST113 转移。如果通过稳定化制动模式判定部93的判定(步骤ST111)而判定出M2 ^ OFF且 Ml = OFF,则将稳定化制动一次动作标志Fl设定为0N，所述稳定化制动一次动作标志Fl是 表示稳定化制动动作了一次的标志(步骤ST1U)。该设定由ECU 80的处理部81所具有的 稳定化制动标志设定部94进行。S卩，当M2兴OFF且Ml = OFF时，表示上次执行了稳定化 制动，因此稳定化制动标志设定部94变换存储在ECU 80的存储部110中的稳定化制动一 次动作标志Fl，设定为稳定化制动一次动作标志Fl = 0N。如此，当通过稳定化制动标志设定部94已设定稳定化制动一次动作标志Fl = ON 时，或者当通过稳定化制动模式判定部93的判定(步骤ST111)而判定出不是M2兴OFF或 Ml = OFF时，接着判定是否为Fl = 0N(步骤STlU)。该判定由稳定化制动标志判定部95 进行。稳定化制动标志判定部95判定存储在ECU 80的存储部110中的稳定化制动一次动 作标志Fl是否为ON的状态。如果通过稳定化制动标志判定部95的判定而判定出不是稳 定化制动一次动作标志Fl = 0N，则向后述的步骤ST115转移。与此相对，如果通过稳定化制动标志判定部95的判定(步骤STl 1 而判定出Fl =0N,则接着进行Fl标志经过时间Cl的计算，计算Cl = Cl+1 (步骤STl 14)，该Fl标志经 过时间Cl是Fl为ON的状态所经过的时间。该计算由E⑶80的处理部81所具有的标志经过时间计算部96进行。标志经过时间计算部96将存储在ECU 80的存储部110中的Fl 标志经过时间Cl加1后再次存储到存储部110中。如上，当通过标志经过时间计算部96计算了 Cl = C1+1时，或者当通过稳定化制 动标志判定部95的判定(步骤STlU)而判定出不是稳定化制动一次动作标志Fl = ON时， 接着判定Fl标志经过时间Cl是否大于稳定化制动禁止最大时间Tl，该稳定化制动禁止最 大时间Tl是在执行稳定化制动之后禁止稳定化制动的时间(步骤ST1K)。该判定由ECU 80的处理部81所具有的禁止时间经过判定部97进行。禁止时间经过判定部97比较被存 储在存储部Iio中的Fl标志经过时间Cl与稳定化制动禁止最大时间Tl，判定是否为Cl > Tl，该稳定化制动禁止最大时间Tl作为禁止稳定化制动的时间而被预先设定并被存储在 E⑶80的存储部110中。如果通过该判定而判定出不是Cl > Tl，则向后述的步骤STl 17 转移。如果通过禁止时间经过判定部97的判定(步骤ST115)而判定出Cl > Tl，则接 着通过稳定化制动标志设定部94设定为Fl = OFF,并通过标志经过时间计算部设定为Cl =0 (步骤STl 16)。S卩，如果Fl标志经过时间Cl超过了稳定化制动禁止最大时间Tl，则可 执行稳定化制动，因此将表示稳定化制动动作了一次的稳定化制动一次动作标志Fl设为 OFF,重置Fl标志经过时间Cl。当如上所述设定为Fl = OFF、并设定为Cl = 0时，或者当通过禁止时间经过判定 部97的判定(步骤ST115)而判定出不是Cl > Tl时，通过稳定化制动模式设定部92将作 为Ml的上次值的M2设定为当前稳定化制动模式Ml的设定状态(步骤ST117)。这样，将 Ml的内容设置给M2，使M2的内容成为当前的Ml的内容。接着，判定是否为维持稳定化制动的状态(步骤STl 18)。该判定由ECU 80的处理 部81所具有的稳定化制动维持判定部100进行。当通过稳定化制动维持判定部100判定是 否为维持稳定化制动的状态时，基于稳定化制动一次动作标志Fl和转向角绝对值absStr 的状态来进行。其中，当判定稳定化制动一次动作标志Fl的状态时，通过稳定化制动标志 判定部95来判定是否是Fl = 0N，从而基于稳定化制动的动作状态来判定是否进行了返回 转向。另外，当判定转向角绝对值absStr的状态时，通过转向状态判定部98比较转向角 绝对值absStr和作为转向角绝对值的阈值的Thsl，判定是否为absStr > Ilisl。并且，通 过转向状态判定部98对作为转向角的绝对值的上次值的absStrL与当前转向角的绝对值 absStr之差的绝对值和Ths2进行比较，判定是否为| absStrL-absStr | < Ths2，该Ths2是 所述上次转向角和本次转向角之差的阈值。当判定为 Fl = ON、并且满足 absStr > Thsl 和 absStrL-absStr < Ths2 时，稳 定化制动维持判定部100判定为维持稳定化制动。g卩，当Fl = ON时，表示稳定化制动动作 了一次，并表示进行了返回转向。并且，当满足absStr > Thsl时，表示转向角处于预定值以 上的状态，当满足I absStrL-absStr I < Ths2时，表示转向角的变化处于比预定变化少的状 态。即，当满足absStr > Thsl和absStrL-absStr < Ths2时，表示以预定值以上的转向 角保持着的状态。当如上所述判定出进行了返回转向并且转向角以预定转向角保持着时， 稳定化制动维持判定部100判定为维持稳定化制动。即，当判定出进行了返回转向并且转 向角以预定值以上的转向角被保持时，能够判定出返回转向时的第二次转向的转向角正被 保持，因此此时判定为维持稳定化制动。当通过该判定而判定出不维持稳定化制动时，离开该处理过程。当通过稳定化制动维持判定部100的判定(步骤ST118)而判定出维持稳定化制 动时，维持行为稳定化控制的控制量(步骤ST119)。行为稳定化控制的控制量的维持由制 动装置控制部88进行。当由制动装置控制部88维持行为稳定化控制的控制量时，具体地 说，将行为稳定化控制的控制量ds设为ds = MAX(ds、dsL)控制制动执行器50。S卩，关于 进行行为稳定化控制时的控制量ds，在从根据车辆1的当前横摆率ft 等推测出的行为算出 的控制量ds和作为上次算出的ds的dsL中选择值大的那一个作为当前的行为稳定化控制 的控制量，并计算为控制量ds。如上所述，计算ds = MAX(ds、dsL)，选择从当前行为计算出的控制量ds和上次的 控制量dsL中值大的那一个作为控制量ds，由此即使在车辆1的行为变小的情况下，行为稳 定化控制的控制量也被维持。通过制动装置控制部88以该控制量ds控制制动执行器50， 即使在车辆1的横摆方向上的行为变小的情况下，也能够在对制动力的下降量设置界限的 状态下对通过返回转向的第二次转向的转弯时的外侧前轮6持续产生制动力。即，制动装 置控制部88在进行稳定化制动时，对进行当前的稳定化制动的控制时的本次控制量ds和 上次的控制量dsL等当前稳定化制动的本次控制量之前的控制量进行比较，并将较大的控 制量设为本次控制量ds，由此维持对通过返回转向的第二次转向而转弯的外侧前轮6产生 的制动力。由此，稳定化制动以判定出返回转向时的第二次转向的转向角被保持时的制动 力维持。当由转向状态判定部98判定出返回转向时的第二次转向的转向角被保持时，以 上的车辆行为控制装置2通过制动装置控制部88控制制动装置30，由此进行下述的稳定 化制动在由返回转向时的第二次转向的转向方向的相反方向上的前轮6上产生制动力， 并且在第二次转向被保持的期间对制动力的下降量设置界限。由此，即使是在返回转向时 的第二次转向时横摆力矩变大的情况下，也通过在转弯时的外侧前轮6上产生制动力，能 够产生与通过转向产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，能够减小通过转向产生的横摆力 矩。因此，能够抑制由于在返回转向的第二次转向的转向时容易变大的横摆力矩而横摆率 变得过大，能够抑制车辆1的行为不稳定。其结果，能够提高返回转向时的行为的稳定性。另外，当进行了返回转向、且转向角大于预定值、而且转向角的变化小于预定变化 时，转向状态判定部98判定为进行了返回转向时的第二次转向的转向角被保持着，因此能 够更恰当地判定进行稳定化制动的定时。由此，能够恰当地抑制车辆1的行为变得不稳定。 即，例如当进行通常的转向时，与由返回转向的第二次转向产生的横摆力矩相比，横摆力矩 难以变大。因此，当进行通常的转向时，如果在转弯时的外侧前轮6上产生弱制动力，并在 保持转向角的期间持续维持制动力，则横摆力矩就会变得过小，车辆1有时难以转弯。因 此，通过转向状态判定部98恰当地判定返回转向时的第二次转向，能够恰当地判定横摆力 矩容易变大的状态，在此情况下，通过进行稳定化制动，能够恰当地减小容易变大的横摆力 矩，能够抑制车辆1的行为变得不稳定。其结果，能够在不降低车辆1的行驶特性的情况下 恰当地提高返回转向时的行为稳定性。另外，当进行稳定化制动时，制动装置控制部88对当前稳定化制动的控制时的本 次控制量ds和当前稳定化制动中的上次的控制量dsL等本次控制量ds之前的控制量进行 比较，并将较大的控制量设为本次控制量ds，由此对制动力的下降量设置界限。因此，能够与返回转向时的横摆率等行为状态量无关地维持进行稳定化制动时的控制量。因此，当进 行稳定化制动时，通过基于该控制量进行制动力的控制，能够在返回转向的第二次转向的 转向角被保持时更恰当地产生制动力，能够维持制动力。其结果，能够更可靠地提高返回转 向时的行为稳定性。另外，在保持返回转向的第二次转向的转向角的期间，通过进行稳定化制动而在 第二次转向的转弯时的外侧前轮6上产生制动力，因此即使在返回转向的第二次转向时横 摆率变大、从而车辆1的行为变为自旋模式等不稳定的行为的情况下，也能够在短时间内 增大正产生制动力的前轮6的制动力。由此，能够在短时间内产生由第二次转向产生的横 摆力矩的相反方向上的大的横摆力矩，能够减小变大的横摆率。因此，能够在短时间内使不 稳定的车辆1的行为变稳定。其结果，能够更加可靠地提高返回转向时的行为稳定性。实施例2根据实施例2的车辆行为控制装置120的构成与根据实施例1的车辆行为控制装 置2大致相同，但其特点在于，稳定化制动的解除条件使用了横摆率。其他构成与实施例1 相同，因此省略其说明，并标注相同的标号。图6是根据实施例2的车辆行为控制装置的主 要部分构成图。根据实施例2的车辆行为控制装置120被构成为当进行了返回转向时的第 二次转向的转向角被保持时能够进行稳定化制动，该稳定化制动是在通过第二次转向的转 向方向的相反方向的前轮6上产生制动力，并且在第二次转向的转向角被保持的期间维持 制动力的控制。因此，ECU 80的处理部81具有制动行程量获取部82、转向角获取部83、车 轮速度获取部84、横摆率获取部85、横向加速度获取部86、横摆方向行为估计部87、制动装 置控制部88、行为稳定化控制判定部89、预加压模式设定部90、稳定化制动允许判定部91、 稳定化制动模式设定部92、稳定化制动模式判定部93、稳定化制动标志设定部94、稳定化 制动标志判定部95、标志经过时间计算部96、禁止时间经过判定部97、转向状态判定部98、 转向方向判定部99、以及稳定化制动维持判定部100。并且，根据实施例2的车辆行为控制装置120在执行稳定化制动时，基于横摆率的 状态来结束稳定化制动。因此，在根据实施例2的车辆行为控制装置120中，ECU 80的处 理部81还具有横摆率判定部121，其是判定由横摆率获取部85获取的横摆率的状态的横 摆率判定单元；横摆率计算部122，其是执行使用横摆率进行稳定化制动控制时的各种计 算的横摆率计算单元；转向角保持经过时间计算部123，其是进行转向角保持经过时间的 计算的转向角保持经过时间计算单元，所述转向角保持经过时间是在保持返回转向时的转 向角的状态下的经过时间；转向角保持经过时间判定部124，其是对转向角保持经过时间 计算部123所算出的转向角保持经过时间和作为判定的基准的预定时间进行比较并判定 转向角保持经过时间的大小的转向角保持经过时间判定单元；转向角保持判定标志设定部 125，其是设定转向角保持判定标志的转向角保持判定标志设定单元，所述转向角保持判定 标志是示出转向角保持状态的判定结果的标志；以及转向角保持判定标志判定部126，其 是判定当前转向角保持判定标志的状态的转向角保持判定标志判定单元。根据本实施例2的车辆行为控制装置120包括以上构成，下面对其作用进行说明。 在车辆1行驶中进行返回转向，并且第二次转向被保持的期间与根据实施例1的车辆行为 控制装置2同样地维持稳定化制动，但根据实施例2的车辆行为控制装置120在由于第二 次转向而转弯时的横摆率相对于峰值下降了预定值以下时结束稳定化制动。
具体地说，设定转弯中横摆率的峰值，并且在通过返回转向时的第二次转向的转 弯当中通过横摆率获取部85获取横摆率，当获取的横摆率大于横摆率的峰值时，通过横摆 率计算部122将获取的横摆率设为横摆率的峰值，由此更新横摆率的峰值。如果横摆率判 定部121判定出横摆率获取部85所获取的横摆率比如上所述每当获取的横摆率变大时被 更新的横摆率的峰值变小了预定值以上，则结束稳定化制动。该横摆率的峰值分别设定左 转弯时的横摆率的峰值和右转弯时的横摆率的峰值。因此，当通过返回转向时的第二次转向的转弯为左转弯时，E⑶80的处理部81所 具有的横摆率判定部121基于由横摆率获取部85获取的横摆率和左转弯时的横摆率的峰 值来判定横摆率是否越过峰值并下降预定值以下。如果通过该判定而判定出横摆率未越过 峰值并变为预定值以下，则通过制动装置控制部88对右前轮6R持续产生制动力来维持稳 定化制动，如果判定出横摆率越过峰值并变为预定值以下，则结束稳定化制动。同样地，当通过返回转向时的第二次转向的转弯为右转弯时，横摆率判定部121 基于由横摆率获取部85获取的横摆率和右转弯时的横摆率的峰值来判定横摆率是否越过 峰值并下降预定值以下。如果通过该判定而判定出横摆率未越过峰值并变为预定值以下， 则通过制动装置控制部88对左前轮6L持续产生制动力来维持稳定化制动，如果判定出横 摆率越过峰值并变为预定值以下，则结束稳定化制动。即，当进行稳定化制动时，制动装置控制部88在横摆率获取部85所获取的稳定化 制动中的横摆率相对于横摆率的峰值下降了预定值以上时，结束稳定化制动。图7-1、图7-2、图7-3是示出根据实施例2的车辆行为控制装置的处理过程的流 程图。接着，对根据实施例2的车辆行为控制装置120的控制方法、即该车辆行为控制装置 120的处理过程进行说明。另外，在以下的处理中，从由稳定化制动允许判定部91进行的是 否允许稳定化制动的判定(步骤ST101)到由稳定化制动维持判定部100进行的是否为维 持稳定化制动的状态的判定(步骤ST118)与根据实施例1的车辆行为控制装置2的处理 过程相同，因此省略说明。如果通过稳定化制动维持判定部100的判定(步骤ST118)而判定出维持稳定化 制动，则进行作为在保持转向角的状态下经过的时间的转向角保持经过时间C2的计算，计 算C2 = C2+1 (步骤ST201)。该计算由E⑶80的处理部81所具有的转向角保持经过时间 计算部123进行。转向角保持经过时间计算部123对ECU 80的存储部110中存储的转向 角保持经过时间C2加1并再次存储到存储部110中。接着，对横摆率ft·和作为左转弯时的横摆率ft·的峰值的ft·左转弯时峰值YrMax 进行比较，并判定是否是ft· > YrMax (步骤ST2(^)。该判定由E⑶80的处理部81所具有的 横摆率判定部121进行。什左转弯时峰值YrMax为向左方向转弯时产生的横摆率ft·的峰 值，每当车辆1行驶时的横摆率超过左转弯时峰值YrMax时，ft·左转弯时峰值YrMax 被适当更新，并被存储在ECU 80的存储部110中。横摆率判定部121对如上所述存储在存 储部110中的ft·左转弯时峰值YrMax和由横摆率获取部85获取的横摆率ft·进行比较，判 定是否是Yr > YrMax。如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST2(^)而判定出ft· > YrMax,则计算 YrMax = Yr (步骤ST20!3)。该计算由E⑶80的处理部81所具有的横摆率计算部122进行。 当通过横摆率判定部121的判定而判定出ft· > YrMax时，横摆率计算部122将存储在存储部110中的ft·左转弯时峰值YrMax设置成由横摆率获取部85获取的横摆率ft·的值，更新 Yr左转弯时峰值YrMax0与此相对，如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST2(^)而判定出不是ft· > Yrmax,则接着由横摆率判定部对横摆率ft·和作为右转弯时的横摆率扑的峰值的扑右转 弯时峰值ft· min进行比较，判定是否是ft~<Yrmin (步骤ST204)。ft 右转弯时峰值YrMin 为向右方向转弯时产生的横摆率ft·的峰值，每当车辆1行驶时的横摆率ft·低于ft·右转弯 时峰值YrMin时，ft·右转弯时峰值YrMin被适当更新，并被存储在E⑶80的存储部110中。 即，横摆率ft·的符号在右转弯时变负，因此右转弯时的横摆率^·的数值随着状态量变大而 变小。因此，当横摆率ft"低于ft"右转弯时峰值YrMin时，表示横摆率ft·的状态量大于ft· 右转弯时峰值YrMin。横摆率判定部121对如上所述存储在存储部110中的ft·右转弯时峰值YrMin和 由横摆率获取部85获取的横摆率ft·进行比较，判定是否是ft· < YrMin。当通过该判定而 判定出不是ft" < Yrmin,即判定出由横摆率获取部85获取的横摆率ft·既未超出ft·左转弯 时峰值YrMax也未超出ft·右转弯时峰值YrMin时，向后述的步骤ST207转移。如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST204)而判定出ft· < YrMin,则由横摆 率计算部122计算YrMin = ft (步骤ST205)。如果通过121的判定而判定出ft· < YrMin, 则横摆率计算部122将存储在存储部110中的ft 右转弯时峰值YrMin设置成由横摆率获 取部85获取的横摆率ft·的值，更新ft·右转弯时峰值YrMin。另外，与此相对，如果通过稳定化制动维持判定部100的判定(步骤ST118)而判 定出不维持稳定化制动，则进行转向角保持经过时间C2的计算，计算C2 = 0 (步骤ST206)。 该计算由转向角保持经过时间计算部123进行。转向角保持经过时间计算部123将存储在 E⑶80的存储部110中的转向角保持经过时间C2的值设置成0并再次存储到存储部110中。当通过横摆率判定部121的判定而判定出横摆率ft"既未超过ft 左转弯时峰值 YrMax也未超过ft 右转弯时峰值YrMin(步骤ST202、ST204)时，或者当通过横摆率计算 部122的计算而更新了 ft·左转弯时峰值YrMax (步骤ST20;3)或更新了 ft·右转弯时峰值 YrMin (步骤ST20O时，或者当通过转向角保持经过时间计算部123计算了 C2 = 0 (步骤 ST206)时，接着，对转向角保持经过继续最大时间T2和转向角保持经过时间C2进行比较， 判定是否是T2 < C2(步骤ST207)，所述转向角保持经过继续最大时间T2是在保持转向角 的状态下的经过时间的最大时间。该判定由ECU 80的处理部81所具有的转向角保持经过 时间判定部1 进行。转向角保持经过时间判定部1 对存储在存储部110中的转向角保 持经过时间C2和作为转向角保持经过继续最大时间而预先设定并存储在ECU 80的存储部 110中的转向角保持经过继续最大时间T2进行比较，判定是否是T2 < C2。如果通过该判 定而判定出不是T2 < C2，则向后述的步骤ST209转移。如果通过转向角保持经过时间判定部IM的判定(步骤ST207)而判定出T2<C2， 则接着将转向角保持判定标志F3设定为0N，所述转向角保持判定标志F3是示出转向角保 持状态的判定结果的标志(步骤ST208)。该设定由ECU 80的处理部81所具有的转向角保 持判定标志设定部125进行。当通过转向角保持经过时间判定部124的判定而判定出T2 < C2时，转向角保持判定标志设定部125变换存储在ECU 80的存储部110中的转向角保持判定标志F3，设定为转向角保持判定标志F3 = ON。当如上所述通过转向角保持判定标志设定部125设定了转向角保持判定标志F3 =ON时，或者当通过转向角保持经过时间判定部124的判定(步骤ST207)而判定出不是 T2 < C2时，判定是否是F3 = 0N(步骤ST209)。该判定由E⑶80的处理部81所具有的转 向角保持判定标志判定部126进行。转向角保持判定标志判定部126判定存储在存储部 110中的转向角保持判定标志F3是否是ON。当通过该判定而判定出不是F3 = ON时，离开 该处理过程。如果通过转向角保持判定标志判定部126的判定(步骤ST209)而判定出是F3 = 0N，则接着由横摆率判定部121判定是否是横摆率ft· 步骤ST210)。横摆率判定部121 判定由横摆率获取部85获取的横摆率ft·是否大于等于0。当通过该判定而判定出不是横 摆率ft· > 0时，向后述的步骤ST215转移。当通过横摆率判定部121的判定(步骤ST210)而判定出横摆率ft 彡0时，由横 摆率计算部122进行ft·收敛判定阈值的计算，计算= YrMaxXKl (步骤ST211)， ft 收敛判定阈值扑!11是进行横摆率^ 是否收敛的判定时的阈值。S卩，横摆率计算部122 通过对存储在存储部110中的ft·左转弯时峰值YrMax乘以ft·峰值衰减比例Kl来计算ft· 收敛判定阈值^"ThJr峰值衰减比例Kl作为当横摆率ft·从峰值衰减时的比例的常数而预 先设定并被存储在存储部110中。如此算出的ft 收敛判定阈值扑111用于在返回转向的第 二次转向为向左方向转向时横摆率％ 是否越过峰值并下降了预定值以上的判定中。并且， 进行该判定时所使用的预定值是YrMax和之差。接着，通过横摆率判定部121判定是否是< ft (步骤ST2U)。横摆率判定 部121通过对由横摆率计算部122算出的ft·收敛判定阈值和由横摆率获取部85获 取的横摆率进行比较来判定是否是^"Th < ft·。如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST2U)而判定出< Yr,则通过制 动装置控制部88来维持行为稳定化控制中的右前轮6R的控制量(步骤ST2i;3)。S卩，当判 定出< Yr时，能够判定为横摆率ft·没有从峰值下降预定值以上，因此维持在维持返 回转向的第二次转向为左转弯时的稳定化制动时的控制量、即行为稳定化控制中的右前轮 6R的控制量。当通过制动装置控制部88来维持行为稳定化控制中的右前轮6R的控制量时，具 体地说，将进行行为稳定化控制时右前轮6R的制动力的控制量、即右前轮控制量FRds设置 成FRds = MAX (FRds, FRdsL)，并控制制动执行器50。即，关于进行行为稳定化控制时的右 前轮控制量FRds，在从根据车辆1的当前横摆率ft 等推测出的行为算出的右前轮控制量 FRds和作为上次算出的FRds的FRdsL中选择值大的那一个作为当前的行为稳定化控制中 右前轮6R的制动力的控制量，并计算为右前轮控制量FRds。如上所述，计算FRds = MAX (FRds, FRdsL)，选择从当前行为计算出的右前轮控制 量FRds和上次的右前轮控制量FRdsL中值大的那一个作为右前轮控制量FRds，由此即使 在通过返回转向的第二次转向而进行左转弯时的车辆1的行为变小的情况下，也能够维持 行为稳定化控制的控制量。通过制动装置控制部88以该右前轮控制量FRds控制制动执行 器50，即使是在左转弯时的横摆方向上的行为变小的情况下，也能够对右前轮6R产生制动 力，右前轮6R是左转弯时位于外侧的前轮6。
S卩，当在返回转向的第二次转向为向左方向的转向的情况下进行稳定化制动时， 制动装置控制部88对当前稳定化制动的控制时的本次右前轮控制量FRds和上次的右前轮 控制量FRdsL等当前稳定化制动中的本次控制量之前的控制量进行比较，将较大的控制量 作为本次的右前轮控制量FRds，由此维持对右前轮6R产生的制动力。从而返回转向的第二 次转向为向左方向的转向时的稳定化制动被维持。与此相对，当通过横摆率判定部121的判定(步骤ST2U)而判定出不是< ft· 时，通过转向角保持判定标志设定部125将转向角保持判定标志F3设定为OFF，并通过横摆 率计算部计算YrMax = ft (步骤ST214)。即，当判定出不是< Yr时，能够判定为横 摆率ft 越过峰值并下降了预定值以上。因此，在此情况下，能够判定为返回转向的第二次 转向已返回、结束了转向角的保持，因而通过转向角保持判定标志设定部125设定为转向 角保持判定标志F3 = OFF。由此，结束稳定化制动。并且，在此情况下，横摆率ft 处于下 降趋势，因此为了将当前横摆率ft 处理为本次转向中的峰值，通过横摆率计算部122计算 YrMax = Yr0与此相对，当通过横摆率判定部121的判定(步骤ST210)而判定出不是横摆 率扑^ 0时，由横摆率计算部122进行ft·收敛判定阈值的计算，计算= YrMinXKl (步骤ST2M)。S卩，横摆率计算部122对存储在存储部110中的ft·右转弯时峰 值YrMin乘以ft·峰值衰减比例K1，由此计算ft·收敛判定阈值ft~Th。如此算出的ft·收敛判 定阈值用于在返回转向的第二次转向为向右方向的转向时横摆率ft·是否越过峰值并 下降了预定值以上的判定中。并且，进行该判定时所使用的预定值为YrMin和之差。接着，通过横摆率判定部121对由横摆率计算部122算出的ft·收敛判定阈值 和由横摆率获取部获取的横摆率进行比较来判定是否是^"Th > ft (步骤ST216)。如果通过横摆率判定部121的判定(步骤ST216)而判定出> Yr,则通过制 动装置控制部88来维持行为稳定化控制中的左前轮6L的控制量(步骤ST217)。S卩，当判 定出> Yr时，能够判定为横摆率ft·未从峰值下降预定值以上，因此维持在维持返回 转向的第二次转向为右转弯时的稳定化制动时的控制量、即行为稳定化控制中的左前轮6L 的控制量。当通过制动装置控制部88来维持行为稳定化控制中的左前轮6L的控制量时，与 维持右前轮的控制量的时候(步骤ST2i;3) —样，将行为稳定化控制时的左前轮6L的制动 力的控制量、即左前轮控制量FLds设置成FLds = MAX (FLds, FLdsL)，并控制制动执行器 50。即，关于左前轮控制量FLds，在基于车辆1的横摆率ft 等而算出的左前轮控制量FLds 和作为上次算出的FLds的FLdsL中选择并算出值大的那一个，作为左前轮控制量FLds。通过如上所述计算FLds = MAX (FLds、FLdsL)，即使在通过返回转向的第二次转向 进行右转弯时的车辆1的行为变小的情况下，也能够维持行为稳定化控制的控制量。通过 制动装置控制部88以该左前轮控制量FLds控制制动执行器50，即使在右转弯时的横摆方 向上的行为变小的情况下，也能够对左前轮6L产生制动力，左前轮6L是右转弯时位于外侧 的前轮6。S卩，当在返回转向的第二次转向为向右方向的转向的情况下进行稳定化制动时， 制动装置控制部88对当前的稳定化制动的控制时的本次左前轮控制量FLds和上次的左前 轮控制量FLdsL等当前稳定化制动中的本次控制量之前的控制量进行比较，并将较大的控制量设为本次的左前轮控制量FLds，由此维持对左前轮6L产生的制动力。从而能够维持返 回转向的第二次转向为向右方向的转向时的稳定化制动。与此相对，当通过横摆率判定部121的判定(步骤ST216)而判定出不是> Yr时，通过转向角保持判定标志设定部125将转向角保持判定标志F3设定为OFF，并通过 横摆率计算部计算YrMin = Yr (步骤ST218)。即，能够判定为横摆率ft 越过峰值并下降了 预定值以上，因此在此情况下，通过转向角保持判定标志设定部125设定为转向角保持判 定标志F3 = OFF。由此结束稳定化制动。并且，在此情况下，横摆率ft 处于下降趋势，因此 为了在以后的控制中将当前横摆率ft·处理为本次转向中的峰值，通过横摆率计算部计算 YrMin = Yr。以上的车辆行为控制装置120当进行稳定化制动时对由横摆率获取部85获取的 稳定化制动中的横摆率ft"和由横摆率计算部122算出的ft·收敛判定阈值进行比较， 由此判定横摆率ft 是否相对于峰值下降了预定值以上。然后，当通过该比较而判定出由横 摆率获取部85获取的横摆率ft 相对于横摆率ft 的峰值下降了预定值以上时，结束稳定化 制动。即，当横摆率相对于峰值下降了预定值以上时，表示横摆率处于下降趋势，即 能够判定为正将转向返回到中立方向。因此在此情况下，通过结束稳定化制动，能够抑制过 度维持稳定化制动，从而能够抑制由于在车辆1的行进方向接近直进方向的情况下也维持 稳定化制动而通过稳定化制动产生不必要的横摆力矩、从而车辆1的行为变得不稳定。其 结果，能够更加可靠地提高返回转向时的行为稳定性。另外，在返回转向的第二次转向为左转弯时和右转弯时分别计算在判定横摆率ft· 是否从峰值下降了预定值以上时使用的ft·收敛判定阈值ft~Th，并在左转弯和右转弯时分 别使用个别算出的％ 收敛判定阈值来判定是否维持稳定化制动。由此，返回转向的 第二次转向无论是左转弯还是右转弯，均能够更加恰当地判定横摆率％ 是否从峰值下降 了预定值以上，能够更加恰当地判定是否维持稳定化制动。因此，能够基于横摆率来恰 当地判定是否维持稳定化制动，能够抑制过度地维持稳定化制动。其结果，能够更加可靠地 提高返回转向时的行为稳定性。另外，在上述的车辆行为控制装置2、120中，基于横摆率ft·等车辆1行为的状态 量来计算进行预加压和稳定化制动时的控制量，但该控制量也可以是预先确定的预定值。 预加压和稳定化制动是为避免转弯时的行为变得不稳定而在发生自旋等行为变得很不稳 定之前进行的控制，因此也可以不与行为的状态量准确对应地进行，只要能够产生能够将 转弯时的横摆力矩降低一些的程度的制动力即可。另外，在根据实施例1的车辆行为控制装置2中，关于进行稳定化制动时的控制 量，计算ds = MAX(ds、dsL)，选择从当前行为算出的控制量ds和上次的控制量dsL中值较 大的那一个作为控制量ds，由此维持控制量，在根据实施例2的车辆行为控制装置120中， 计算 FRds = MAX (FRds, FRdsL)和 FLds = MAX (FLds、FLdsL)，在 FRds 和 FRdsL 或者 FLds 和FLdsL中分别选择值较大的那一个作为控制量FRds、FLds，由此维持控制量，但进行稳定 化制动时的控制量也可以通过除此以外的方法来维持。例如也可以设定稳定化制动的控制 量的下限值，并在进行稳定化制动时，通过使稳定化制动的控制时的控制量为下限值以上 来对制动力的下降量设置界限，并维持制动力。具体地，对根据实施例1的车辆行为控制装置2的场合进行说明，将控制量的下限值预先设定为dsmin，计算ds = MAX(ds、dsmin)，选择从当前行为算出的控制量ds和控制 量的下限值dsmin中较大的哪一个作为控制量ds，由此使控制量ds为下限值dsmin以上。 通过如上所述设定控制量的下限值，能够在返回转向的第二次转向的转向角被保持时，抑 制控制量过度下降，能够减小控制量的下降量。由此，当进行稳定化制动时，能够减小返回 转向的第二次转向的转向角被保持时的制动力的下降量，能够以预定以上的大小维持稳定 化制动的制动力。另外，在根据实施例2的车辆行为控制装置120的情况下，同样地将下限 值预先设定为 FRdsmin、FLdsmin,计算 FRds = MAX (FRds, FRdsmin)和 FLds = MAX (FLds, FLdsmin)，由此能够以预定以上的大小维持进行稳定化制动时的制动力。其结果，能够更加 可靠地提高返回转向时的行为的稳定性。另外，在上述的车辆行为控制装置2、120中，转向状态判定部98基于稳定化制动 一次动作标志Fl和转向角绝对值absStr的状态来判定进行了返回转向时的第二次转向的 转向角是否被保持着，但该判定也可以基于稳定化制动一次动作标志Fl和转向角绝对值 absStr的状态以外的状态来进行。无论采用何种判定方法，通过在进行了返回转向时的第 二次转向的转向角被保持时进行稳定化制动，能够提高返回转向时的行为稳定性。另外，在上述的车辆行为控制装置2、120中，当不进行行为稳定化控制时，制动装 置30通过对制动踏板12进行制动操作的驾驶者的踏力来产生作用于轮缸61的液压，但制 动装置30也可以采用以下方式即使在不进行行为稳定化控制的情况下，也由制动装置控 制部88控制制动装置30的制动执行器50，使制动执行器50动作，由此产生作用于轮缸61 的液压。另外，在上述的车辆行为控制装置2、120中，制动装置30被构成为通过在各车轮5 的附近具有轮缸61和制动盘65的所谓盘制动器来制动的制动装置30，但制动装置30也可 以构成为通过在车轮5的附近包括制动鼓和制动片的所谓鼓制动器来制动的制动装置30。产业上的可利用性如上所述，根据本发明的车辆行为控制装置有用于能够在各车轮上独立地调节制 动力的车辆，尤其适用于与驾驶者的制动操作无关地通过产生制动力来实现车辆稳定的场
I=I O
权利要求
1.一种车辆行为控制装置，其特征在于，包括转向状态判定单元，判定由驾驶者进行的转向的状态；以及制动装置控制单元，被设置成能够通过控制在车轮上产生制动力的制动装置来控制所 述制动力，并且当通过所述转向状态判定单元的判定而判定出进行了返回转向时，进行下 述的稳定化制动在由所述返回转向时的第二次转向引起的转向方向的相反方向的前轮上 产生预定的所述制动力，而且在所述转向状态判定单元判定出所述第二次转向的转向角被 保持了时，对所述制动力的下降量设置界限。
2.如权利要求1所述的车辆行为控制装置，其中，当进行了所述返回转向、且转向角大于预定值、而且所述转向角的变化小于预定变化 时，所述转向状态判定单元判定为所述返回转向时的所述第二次转向的转向角被保持着， 所述制动装置控制单元在所述第二次转向的转向角被保持的期间进行所述稳定化制动。
3.如权利要求1所述的车辆行为控制装置，其中，所述制动装置控制单元在进行所述稳定化制动时对进行当前所述稳定化制动的控制 时的本次控制量和当前所述稳定化制动中的所述本次控制量之前的控制量进行比较，并将 较大的控制量设为所述本次控制量，由此维持所述制动力。
4.如权利要求1所述的车辆行为控制装置，其中，所述制动装置控制单元设定所述稳定化制动的控制量的下限值，并且当进行所述稳定 化制动时，通过将进行所述稳定化制动的控制时的控制量设为所述下限值以上来维持所述 制动力。
5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆行为控制装置，其中，所述车辆行为控制装置还包括能够获取所述车辆行驶时的横摆率的横摆率获取单元， 所述制动装置控制单元在进行所述稳定化制动时如果由所述横摆率获取单元获取的 所述稳定化制动中的所述横摆率相对于所述横摆率的峰值下降了预定值以上，则结束所述 稳定化制动。
全文摘要
在车辆行为控制装置(2)上设置转向状态判定部(98)，判定由驾驶者进行的转向的状态；以及制动装置控制部(88)，当通过转向状态判定部(98)判定出进行了返回转向时的第二次转向的转向角正被保持时，进行稳定化制动，在与返回转向时的第二次转向的转向方向相反方向的前轮(6)上产生预定的制动力，并且在判定出第二次转向的转向角被保持了时对制动力的下降量设置界限。由此，能够产生与由返回转向时的第二次转向产生的横摆力矩相反方向的横摆力矩，能够减小转向所产生的横摆力矩。因此，能够抑制通过在返回转向的第二次转向时容易变大的横摆力矩而横摆率变得过大，能够抑制车辆(1)的行为变得不稳定。其结果，能够提高返回转向时的行为的稳定性。
文档编号B60T8/1755GK102083663SQ20098012455
公开日2011年6月1日 申请日期2009年7月17日 优先权日2009年7月17日
发明者渡部良知 申请人:丰田自动车株式会社