专利名称：用于运行机动车尤其混合动力车的方法和装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于运行机动车尤其混合动力车的方法，其中机动车的两根在机械方面未耦合的车轴中的每根车轴通过至少一台驱动机组来驱动，由此将转矩传递到相应的车轴的车轮上，并且本发明涉及一种用于实施所述方法的装置。所述类型的装置从DE 35 42 059 Cl中得到公开。机动车拥有能够以传统的方式通过内燃机来驱动的主驱动轴。在出现主驱动轴的车轮的较高的转差率时，一根能够接通的附加驱动轴的车轮可以借助于分开的附加驱动机组尤其电动马达来自动地得到驱动。这种接通操作总是在机动车优选在滑的地面上运动时这样的状况中进行。在此在机动车起动时在一根驱动轴上的车轮处于滑的地面比如滑冰上并且另一根驱动轴的车轮应该在铺浙青的路面上起动时就在两根驱动轴上产生不同的摩擦系数。如果对于处于滑的地面上的车轴来说超过可能的传力连接，那么这根车轴的车轮转速就剧烈升高，并且由此引起较高的转差率。在许多情况下机动车朝侧面滑动，使得驱动力要么根本没有要么以机动车的违反本意的方向变化转换为推力。利用对处于滑的地面上的驱动轴的轴驱动额定力矩进行限制的加速防侧滑控制系统，可以阻止车轮转速的升高。
发明内容
所述按本发明的用于运行机动车尤其混合动力车的方法具有这样的优点，即可以最佳地利用两根驱动轴上的不同的摩擦系数。通过检测两根驱动轴的车轮的转速并且对其求平均值，其中从两根车轴的平均的转速中形成差并且根据该差来如此影响至少一根车轴的转矩，从而抵消车轮的平均的转速中的差别，由此通过所述驱动轴上的不同的摩擦系数的利用来实现机动车的最佳的牵引。对于一些机动车来说由此避免较高的转差率，这些机动车的驱动力矩由所配属的驱动机组在彼此分开地产生。有利的是，从转速的差中确定轴转矩差，所述轴转矩差以相反的符号对两根车轴的驱动额定力矩产生影响。由此提高处于固定的地面上的第二驱动轴上的驱动额定力矩， 用于对处于滑的地面上的第一驱动轴上的缺失的传力连接进行补偿。由驾驶员预先给定的总驱动额定力矩在此得到保持。将转矩在车轴上的预分布通过调节机制来校正。由此放弃变速器中的自锁差速器的使用，由此节省系统成本。在一种改进方案中，根据机动车的当前的行驶状况来将车轴的总驱动额定力矩分到两根车轴的驱动额定力矩上。由此对总驱动转矩到车轴上的预分布进行调节，所述预分布要么可以是等同分布(50:50)，不过要么也可以是不等同分布(比如40:60)。所述预分布会受到机动车的运行策略和/或行驶动态系统的影响。有利的是，静态地对单各车轴的平均的转速的差进行不补偿。由此允许从机动车几何形状中产生的转速差。在此得到转弯行驶时的行驶稳定性以及转向自愿性。在一种设计方案中，静态的不补偿(der station&e Nichtausgleich)通过将转速差以按比例的或者按比例-微分的方式反馈(RUckfUhrimg)到车轴的驱动力矩上来实现。这种处理方式在其作用方面相应于机械的中央差速器或者车轴差速器，所述机械的中央差速器或者所述车轴差速器允许转速平衡并且随着转速差的增加而具有增加的闭锁作用，不过所述闭锁作用由于按本发明的方法而可以省去。在一种改进方案中，通过当前的行驶状态来影响平均的转速到驱动力矩上的反馈和/或反馈程度的增强。行驶状态依赖于多种多样的影响，比如依赖于由驾驶员所要求的总驱动额定力矩、依赖于转向盘转角、依赖于制动踏板操纵、依赖于机动车的纵向和/或横向加速度、依赖于转速率并且依赖于机动车的电子稳定系统的干预。所述调节机制总是根据在车轴的车轮上当前出现的摩擦力来受到影响，因而在每种状况中都调节最佳的行驶状态。尤其在制动时，在进行ABS干预时或者在行驶动态干预时，通过反馈程度的降低或者切断来使车轴退耦的做法会是有利的，用于比如允许进行独立的制动防滑控制或者围绕着机动车竖轴线来调节。由行驶动态系统所需要的机动车的速度的检测对于全轮驱动的机动车来说会要求车轴的退耦。在识别出调车或停车计策时或者在用紧急备用车轮运行时应该进行退耦，而在以在将转速差反馈到车轴驱动力矩上这个方面提高了的加强程度进行主动的ASR (防侧滑调节)或者MSR (发动机牵引力矩调节)干预时则进行强烈的耦合。作为替代方案，在车轮与路面之间存在微小的传力连接时，静态地对单个车轴的平均的转速的差进行补偿。由此实现较高的牵引力，也就是说将驱动力最佳地转换为推力。 这比如可以借助于转速差的比例-积分的反馈或者比例-积分-微分的反馈来实现。由此也与在使用机械的自锁差速器时所产生的作用相类似的作用。有利的是，代表着车轴的驱动力矩的总和的总驱动额定力矩受到行驶动态系统的影响尤其限制。通过所描述的调节机制，也可以在具有单个车轴驱动装置的机动车上使用传统的行驶动态系统比如电子稳定程序，所述传统的行驶动态系统总是对所有车轮的仅仅一种总驱动力矩产生影响。因此可以放弃在具有单个车轴驱动装置的机动车中专用的行驶动态系统的专门的开发和制造。在一种设计方案中，通过所述平均的转速的差来影响车轴的驱动力矩这种做法对机动车的运行策略产生影响。由此在混合动力车中可以更好地调节用于通过内燃机对蓄能器进行充电的充电策略，但是也可以更好地调节内燃机的工作点并且/或者影响总驱动力矩的预分布。本发明的另一种改进方案涉及一种用于运行机动车尤其混合动力车的方法，所述机动车具有至少一根车轴，在该车轴上车轮在分开的情况下通过相应至少一台驱动机组来驱动，由此将如此产生的转矩直接地或者借助于传动机构传递给车轮。为了能够最佳地利用车轮的摩擦系数，检测两个车轮的转速并且形成转速的差，其中根据这个转速的差来如此影响至少一个车轮的转矩，从而抵消所述车轴的车轮的转速的差。通过这种方式方法通过车轮上的不同的摩擦系数的利用来获得机动车的最佳的牵引。一些机动车的驱动力矩由所配属的驱动机组在彼此分开的情况下产生，对于这些机动车来说由此避免较高的转差率。有利的是，从所述车轮转速的差中确定车轮转矩差，所述车轮转矩差以不同的符号来对车轮的车轮转矩产生影响，用于减小车轮转速的差。由此对转矩在车轮上的预分布进行校正。两个车轮的预先给定的总驱动额定力矩在此得到保持。由此可以放弃自锁差速器的使用，由此节省构件成本。在一种设计方案中，将由驾驶员预先给定的驱动额定力矩限制到车轮的由行驶动态系统预先给定的总驱动额定力矩上。通过所描述的调节机制，在具有单轴驱动装置的机动车上也可以使用传统的行驶动态系统比如总是仅对所有车轮的总驱动力矩产生影响的电子稳定程序。因此可以放弃在具有单轴驱动装置的机动车中专用的行驶动态系统的专门的开发和制造。在一种改进方案中，静态地对单个车轮的转速的差不进行补偿。由此允许从机动车几何形状中产生的转速差。在转弯行驶时的行驶稳定性和转向自愿性得到保持。优选地所述静态的不补偿通过将转速差以比例的或者比例-微分的方式反馈到车轮的驱动力矩上这种方法来实现。行驶状态依赖于多种多样的影响，比如依赖于由驾驶员所要求的总驱动额定力矩、依赖于转向盘转角、依赖于制动踏板操纵、依赖于机动车的纵向和/或横向加速度、依赖于转速率并且依赖于机动车的电子稳定系统的干预。所述调节机制总是根据在车轮上当前出现的摩擦力来受到影响，因而在每种状况中都调节最佳的行驶状态。尤其在制动时，在进行ABS (防抱死系统)干预时或者在行驶动态干预时，通过反馈程度的降低或者切断来使车轴退耦的做法会是有利的，用于比如允许进行单个车轮的独立的制动防滑控制。由行驶动态系统所需要的机动车速度的检测对于全轮驱动的机动车来说会要求车轮的退耦。在识别出调车或停车计策时或者在用紧急备用车轮运行时应该进行退耦，而在以在将转速差反馈到车轮驱动力矩上这个方面提高了的加强程度进行主动的ASR 或者MSR干预时则进行强烈的耦合。在一种设计方案中，车轮的转速的差到车轮的驱动力矩上的反馈和/或反馈程度的加强受到当前的行驶状态的影响。尤其在制动时，在进行ABS干预或者进行行驶动态干预时，通过反馈程度的降低或者切断来使车轮退耦这种做法会是有利的，用于比如允许围绕着机动车竖轴线进行调节。作为替代方案，在车轮与路面之间存在微小的传力连接时，静态地对单个车轮的转速的差进行补偿。由此实现较高的牵引力。这比如可以借助于转速差的比例-积分的反馈或者比例-积分-微分的反馈来实现。由此获得也与在使用机械的自锁差速器时所产生的作用相类似的作用。本发明的另一种改进方案涉及一种用于运行机动车尤其混合动力车的装置，其中所述混合动力机动车的两根在机械方面未耦合的车轴中的每根车轴通过至少一台驱动机组来驱动，由此将转矩传递到相应的车轴的车轮上。为更好地利用驱动轴上的不同的摩擦系数，存在着一些装置，这些装置对两根驱动轴的车轮的转速进行测量并且对其求平均值， 随后从这两根车轴的平均的转速中形成一个差，并且根据这个差来如此影响至少一根车轴的转矩，从而抵消车轴的车轮的平均的转速中的差别。所述装置的优点是，通过驱动轴上的不同的摩擦系数的最佳利用来获得机动车的最佳的牵引。一些机动车的驱动力矩由所配属的驱动机组在彼此分开的情况下产生，对于这些机动车来说由此避免较高的转差率。有利的是，各一个转速传感器测量车轴的车轮的转速，其中一根车轴的两个转速传感器分别连接到平均值发送器上并且所述两个平均值发送器与一个从所述转速的差中确定轴转矩差的调节器相连接，所述调节器将这个力矩差以相反的符号输出给所述两根车轴的驱动额定力矩。通过这种调节，来对转矩在单个车轴上的分布进行校正并且使其与当前的道路条件相匹配。在此可以放弃机械的自锁差速器的使用。在一种设计方案中，驱动力额定值发送器、驾驶员协助系统和/或行驶动态系统与一个输出驱动额定转矩的限制器相连接，该限制器连接到至少一根车轴的至少一台驱动机组上。总驱动额定力矩由此要么由驾驶员要么由行驶动态系统调节到预先给定的数值， 该预先给定的数值要么以相等的份额要么以不等的份额按行驶状态分布到两根驱动轴上。在一种改进方案中，在所述限制器与所述驱动机组之间连接了运行策略元件。在这样的运行策略元件中，轴驱动额定力矩用传动机构的传动比来换算。有利的是，所述限制器与两台驱动机组相连接，其中每台驱动机组直接地或者借助于传动机构来触发一个车轮并且所述两个车轮轴自由地布置，其中两个对各一个车轮的转速进行探测的转速传感器与一个形成差值的加法器相连接，所述加法器连接到产生车轮转矩差的第二调节器上，该第二调节器将所述车轮转矩差以相反的符号输出给车轮的两台驱动机组的转矩。通过这种方式方法，通过车轮上的不同的摩擦系数的利用来获得机动车的最佳的牵引。所述装置具有第二调节器，该第二调节器最佳地利用两个车轮的不同的摩擦系数。在与调节所述对轴的驱动力矩以及两个通过第二调节器来控制的车轮的驱动力矩的第一调节器共同作用下，产生一种非常灵活的系统，用于控制在机械方向未耦合的驱动轴或者说驱动轮。本发明允许获得大量的实施方案。其中之一要借助于在附图中示出的车轮详细解释。其中
图1是按现有技术的用于驱动在机械方面未耦合的驱动轴的装置， 图2是用于一种用于对在机械方面未耦合的驱动轴进行调节的装置的第一种实施例， 图3是用于按图2的装置的示意性的流程图，
图4是用于一种用于对在机械方面未耦合的驱动轮进行调节的装置的第二种实施例，
并且
图5是用于按图4的装置的示意性的流程图。相同的特征用相同的附图标记来表示。图1示出了混合动力车的动力传动系。内燃机1与第一电动马达2相耦合，该第一电动马达2则连接到第一传动机构3上。所述传动机构3与第一轴4相连接，在所述第一轴4上布置了两个车轮5、6。所述内燃机1的转矩M1和所述第一电动马达2的转矩M2相加为驱动力矩，该驱动力矩由所述传动机构3来转换。在所述传动机构3的输出端上产生所述第一驱动轴4的轴驱动力矩M4,该第一驱动轴4比如可以是机动车的前轴。在此将这个驱动力矩M4传递给驱动轮5、6。第二驱动轴7由第二电动马达8来驱动，该第二电动马达8产生驱动力矩M8。所述驱动力矩M8借助于第二传动机构9来转换并且作为第二驱动轴7的轴驱动力矩M7来传递给车轮10、11。所述两个传动机构3和9包括车轴差速器，因而所述两个车轮转矩的总和相当于相应的车轴驱动力矩M4或者说M7。在大多数行驶状况中，将车轴驱动力矩对半划分到这两个车轮转矩上。
由驾驶员或者驾驶员协助系统来预先给定总驱动额定力矩MFahrCT，该总驱动额定力矩MFatoCT通过分配器12根据分配因数α分到所述两根驱动轴4、7的车轴驱动额定力矩 M4gffi和M7gffi上。所述分配因数α受到机动车的运行策略的影响。行驶动态系统也会影响到所述分配因数α。用于确定运行策略的元件13用传动机构3的传动比来换算所述车轴驱动额定力矩M4^ffi并且将其划分到具有转矩M2的电动马达2和具有转矩M1的内燃机1 上。利用这种划分，来实现用于未进一步示出的电蓄能器的充电策略、助推运行及余热利用运行等。在所述驱动轮5、6上在总体上产生车轴驱动力矩M4,该车轴驱动力矩M4近似地相当于所述车轴驱动额定力矩M4额定。所述用于运行策略的第二元件14用传动机构9的传动比来将用于第二驱动轴4 的车轴驱动额定力矩礼^^换算成电动马达8的转矩M8上。在所述驱动轮10、11上在总体上产生车轴驱动力矩M7,该车轴驱动力矩M7近似地相当于所述车轴驱动额定力矩M7额定。图2示出了本发明的第一种实施例。在此将所述内燃机1、第一电动马达2和传动机构3如在图1中所描绘的一样分配给具有车轮5、6的驱动轴4。同样的情况适用于所述第二电动马达8，该第二电动马达8连同传动机构9分配给第二驱动轴7并且由此分配给车轮 IOUlo所述车轮5、6和10、11的车轮转速借助于传感器来检测。在此传感器15与车轮 5对置，传感器16与车轮6对置、传感器17与车轮10对置并且传感器18与车轮11对置。 所述传感器15、16与平均值发送器19相连接并且所述传感器17、18与平均值发送器20相连接。这两个平均值发送器则连接到第一调节器21上。在所述分配器12之前布置了限制器22，该限制器22不仅从驾驶员处、从驾驶员协助系统处而且从行驶动态系统23处得到输入信号。所述方法的流程借助于图3来解释。在方框100中机动车以在两根驱动轴4与7 上的不同的摩擦系数起动。这意味着，使一根驱动轴4的车轮5、6处于滑的地面比如滑冰上，而第二驱动轴7的车轮10、11处于浙青上。在方框101中通过所述传感器15、16、17、 18来测量每个车轮5、6和10、11的转速η。在方框102中在平均值发送器19中对第一驱动轴4的车轮5、6的转速η求平均并且得到转速平均值η4。在平均值发送器20中将第二驱动轴7的车轮10、11的转速η平均为转速平均值η7。对于所描述的道路条件来说，转速平均值η4由于滑冰而相对于转速平均值η7得到提高。将第二车轴7的如此求得的转速平均值Ii7以相反的符号与第一车轴4的转速平均值η4相组合(方框103)。从中产生轴转速差nAdiff，将该轴转速差nAdiff在方框104中输送给调节器21。如果如在所描述的起动状况中的情况一样向所述调节器21输送正的轴转速差nAdiff，那么所述调节器21就产生正的轴转矩差nAdiff。在方框105中将这个轴转矩差 MAdiff以负号输送给所述轴驱动额定力矩M4gffi，而以正号将其输送给所述轴驱动额定力矩礼额定。对于正的轴转矩差MAdiff来说，在方框106中降低用于第一轴4的轴驱动额定力矩M4a g并且提高第二驱动轴7的轴驱动额定力矩M7gffi，这抵消了转速差nAdiff。在此遵守了由驾驶员预先给定的总驱动额定力矩MFahrCT。如果在方框107中确定，所述两根驱动轴4、7具有太高的转差率，那就在方框108 中激活所述行驶动态系统23或者未进一步示出的ASR系统。在这种情况下通过所述限制器22来降低总驱动额定力矩叫. ，从而获得比由驾驶员所要求的总驱动额定力矩MFahrCT小的总机器驱动额定力矩ΜΑ Κ。这意味着，只有在所述两根驱动轴4、7上的不同的摩擦系数已经得到了最佳的利用从而保证良好的牵引时所述总机器驱动额定力矩ΜΑ Κ才相对于由驾驶员预先给定的总驱动额定力矩得到降低。在ASR系统或者行驶动态系统23的干预过程中，所述调节机制以及由此两个驱动额定力矩M4^ffi和M7gffi的最佳的分布保持有效。通过相应的行驶状况的识别或者说通过驾驶员的设定，在方框109中释放所述调节器21的积分部件(Integralteil)，该积分部件稳定地对轴转速差nAdiff进行补偿或者说将其调节到零。由此机动车的牵引得到优化。未进一步示出的是在运行策略元件13中对轴转矩差MAdiff的考虑，这种考虑根据得到提高的轴驱动额定力矩第二电动马达8的由此得到提高的能量需求来移动具有转矩M2的第一电动马达2及具有转矩M1的内燃机1的工作点，用于产生更多电能。同样未示出的是通过轴转矩差MAdiff对分配因数α的影响。如果由所述运行策略预先设定的分配因数α由于当前的路面摩擦情况或者说当前的行驶状态而得不到遵守，则其会导致调节器21借助于轴转矩差MAdiff进行较长的干预。在此利用这样的干预，用于长时间地对所述分配因数α并且由此对预分布进行校正并且由此结束干预。作为按轴求平均的车轮转速的替代方案，也可以在考虑到传动机构传动比的情况下来使用所述电动马达2、8或者说内燃机1的转速。同样必须对传动件比如起动离合器或者说变矩器上的转差率加以考虑。在多数情况下，使用用于内燃机1和电动马达2及8的自身的控制仪，其通过总线连接彼此进行通信。而后有意义的是，同时在多个控制仪中求得所述轴转矩差MAdiff或者车轮转矩SMlidiff，用于能够在没有延时的情况下或者以尽可能小的延时通过总线系统来将转速反馈到额定力矩上。在图2中可以从第二电动马达8的存在于该第二电动马达8的控制仪中的转速中计算第二驱动轴7的转速n7。而后同样在第二电动马达8的控制仪中计算所述轴转矩差 MAdiff、到轴驱动额定力矩M7iw^P运行策略元件14上的反馈。整个从第二电动马达8的转速到第二电动马达8的额定转矩M8的信号流而后处于所述第二电动马达8的控制仪中。所述信号流不是通过总线连接并且由此在没有延时地进行，这改进了调节质量。可以为内燃机 1的控制仪和第一电动马达2的控制仪选择相应的处理方式。在这两个控制仪中同样必须同时计算所述运行策略元件13的算法。图4示出了用于对在机械方面未耦合的驱动轮进行调节的装置。在此车轮10由电动马达M来驱动并且车轮11由电动马达25来驱动。一个转速传感器沈与车轮10对置并且一个转速传感器27与车轮11对置。这两个转速传感器沈和27通过加法器28与第二调节器四相连接。在该实施方式中也将驾驶员和/或行驶动态系统23的信号传输给限制器22，该限制器22的输出信号则分别传输给分配器30、31。所述分配器30通过总和点32与驱动第一车轮10的电动马达M相连接，而第二分配器31则通过总和点33连接到所述电动马达25上，该电动马达25驱动车轮11。这个装置的作用原理在图5中示出。在方框201中由驾驶员输出总驱动额定力矩 Mpahrer0用于车轮10、11的驱动额定力矩ΜΑ Κ通过将由驾驶员预先给定的总驱动额定力矩 Mpahrer限制到由行驶动态系统23预先给定的力矩极限这种方式在限制器22中获得。将这个驱动额定力矩ΜΑ Κ在方框202中传输到所述两个分配器30、31，所述分配器30、31将所述驱动额定力矩ΜΑ Κ对半平分，其中通过所述分配器30将额定力矩礼4额定输送给所述电动马达Μ，而通过所述分配器31则将额定力矩M25额定输送给所述电动马达25。所述额定力矩 ^额定和M25a定在此近似地相当于由相应的电动马达驱动的车轮10、11的车轮转矩。在方框203中测量车轮10、11的实际的车轮转速η，所述实际的车轮转速η在机动车状态及机动车地面的实际情况的基础上产生。在方框204中从所述测量的车轮转速η 中在加法器观中形成车轮转速差nKdiff，将该车轮转速差nKdiff输送给调节器四。所述调节器四在方框205中从车轮转速差nKdiff中形成车轮转矩差MKdiff。将这个车轮转矩差MKdiff 在方框206中用负号来算入，由此产生所述额定力矩M24额定。额定力矩M25额定通过所述车轮转矩差礼㈣^用正号的相加来产生。通过这种方式来抵消转速差nKdiff。对于多根被驱动的车轴来说，图4的驱动轴A比如可以取代图2的驱动轴7。图4中的驱动额定力矩
后相当于图2中的轴驱动额定力矩Μ7 Κ。在此使用两个调节器21和四，其中所述调节器 21抵消单个驱动轴4、7的平均的车轮转速中的差并且所述调节器四抵消所述车轴A的车轮转速中的差。替代车轮转速，也可以在考虑到可能的变速器速比的情况下使用电动马达的转速。在这两种实施例中应该遵守所述机组比如电动马达、内燃机、电蓄能器及类似机组的可能的运行范围。比如，从由驾驶员预先给定的正的总驱动额定力矩MFahrCT中不得由于机组限制而出现在总体上产生的驱动力矩的升高情况。此外存在着借助于行驶动态系统在彼此分开地影响或者说限制图2的已经包含力矩差MAdiff的轴驱动额定力矩M4a定和M7a定的可能性，由此比如可以有针对性地对围绕着机动车竖轴线的自转特性或者调节状况进行优化。同样，可以借助于行驶动态系统在彼此分开的情况下来影响图4的已经包含车轮
转矩差 M^diff
的额定力矩M24额定和 1V125额定。对于轴驱动额定力矩M4额定、M7额定或者额定力矩M24额定、M25额定的过零点来说，在车轴或者车轮的推动运行和牵引运行之间进行转换。在此经过传动机构中或者驱动轴的关节中的机械的间隙。此外，反应力矩的过零点使马达在其支承结构中倾斜，这会导致负荷冲击。 出于舒适性原因应该温和地进行过零点，这通过轴驱动额定力矩或者额定力矩的动态性的限制在其过零点的过程中比如通过梯度限制来实现。在一种改进方案中，将所述轴驱动额定力矩M4黻、M7额定和/或额定力矩M24额定、M25额定的动态性限制在围绕着ONm的范围内比如从-IOONm到+IOONm的范围内。在上面所描写的实施例中，没有对额定转速差进行描述或者说以等于OU/min的
额定转速差nAdiff额定禾口 nKdiffa定为出发点。在一种改进方案中，不是将轴转速差nAdiff而是将轴转速差nAdiff与额定转速差
nAdiff额定之间的偏差 11ADelta
输送给图2中的调节器21:
nADelta-nAdiff" nAdiff 额定
可以不是将车轮转速差nKdiff而是将车轮转速差nKdiff与额定转速差nAdiff ■之间的偏差nKDelta输送给图4中的调节器四
NRDelta-nEdiff ~ nRdiff 额定
在机动车的当前的行驶状态和/或所期望的额定行驶状态的基础上比如根据所要求的总驱动力矩、转向盘转角、制动踏板操纵、机动车的纵向和/或横向加速度、转速率和/或机动车速度来求得所述额定转速差nAdiffiR^P nKdiffiK。也可以考虑到环境条件比如路面摩擦情况。所述额定转速差nAdiff■和nKdiff■比如由机动车的行驶动态系统或者说电子的稳定系统来计算并且如此设定，使得机动车的当前的行驶状态接近于额定行驶状态。由此产生对轴驱动额定力矩M4iK、M7 额定M24额定、M25额定的舒适性的影响。其中所述轴驱动力矩的总和M4 ■ +M5额定或者说所述额定力矩的总和■ + M25额定没有变化。此外由此可以产生较高的行驶动态性。同时对当前的行驶状态进行校正，比如用于使离心运动稳定。 所述轴转速差的偏差和车轮转速差的偏差nMelta可以按当前的行驶状态和所期望的额定行驶状态静态地得到补偿或者静态地未补偿。利用额定转速差，比如可以对在转弯行驶时由于机动车几何形状或者不同的车轮直径所引起的不同的车轴转速和车轮转速加以考虑。所述调节器21、四使当前的轴转速差和/或当前的车轮转速差与额定转速差相适应，这对行驶动态性有稳定性的影响。当前的行驶状态影响着调节器21或者说调节器四的性能。在此使调节器参数、 在大信号范围和小信号范围内的性能和/或调节器-死带(Totband)与当前的行驶状态相匹配。在图2中示出的调节机制也有利地在仅仅驱动着一根车轴时是有效的。比如在机动车在电气的行驶运行中仅仅由第二电动马达8来驱动并且内燃机1与第一电动马达2— 起通过传动机构3中的空档的挂入而脱离。而后避免被驱动的车轴7与未被驱动的第一车轴4之间的较高的滑转差。所述调节机制也可以用于主动地缓冲动力传动系振动，在出现动力传动系振动时一根车轴/一个车轮相对于另一根车轴/另一个车轮振动。比如在通过不平的路面、通过行驶动态系统或者制动系统的干预、由于内燃机1的起动或停止、通过路面摩擦特性的突然变化或者换档引起振动激励时。
权利要求
1.用于运行机动车尤其混合动力车的方法，其中机动车的两根在机械方面未耦合的车轴(4、7)中的每根车轴通过至少一台驱动机组(1、2、8)来驱动，由此将转矩(M4、M7)传递到相应的车轴(4、7)的车轮(5、6、10、11)上，其特征在于，检测两根驱动轴(4、7)的所述车轮 (5、6、10、11)的转速并对其求平均值，其中从两根车轴(4、7)的所述平均的转速(n4、n7)中形成差(nAdiff)并且根据该差(nAdiff)来影响至少一根车轴(4、7)的转矩(M4、M7),从而抵消所述车轮(5、6、10、11)的平均的转速(n4、n7)中的差(nAdiff)。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，从所述转速(n4、n7)的差(nAdiff)中确定轴转矩差(MAdiff)，该轴转矩差(MAdiff)以相反的符号作用于所述两根车轴(4、7)的驱动额定力矩(M4额定、M7额定)上。
3.按权利要求2所述的方法，其特征在于，将由驾驶员预先给定的驱动额定力矩 (Mmiict)限制到所述车轴(4、7)的由行驶动态系统(23)预先给定的总机器驱动额定力矩(Ma额定)」二。
4.按权利要求2和3所述的方法，其特征在于，将所述车轴(4、7)的总机器驱动额定力矩(ΜΑ Κ)根据机动车的当前的行驶状态划分到所述两根车轴(4、7)的驱动额定力矩(M4i5定、M7额定)」二。
5.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，静态地对单个车轴(4、7)的平均的转速(η4、η7)的差(nAdiff)不补偿。
6.按权利要求5所述的方法，其特征在于，静态的不补偿通过将所述转速差(nAdiff)以按比例的比例-微分的方式反馈到所述车轴(4、7)的驱动力矩(M4、M7)上来实现。
7.按权利要求6所述的方法，其特征在于，平均的转速(n4、n7)到驱动力矩(M4、M7)上的反馈和/或反馈程度的加强受到当前的行驶状态的影响。
8.按前述权利要求1到4中任一项所述的方法，其特征在于，在车轮(5、6;10、11)与路面之间存在微小的传力连接时，静态地对单个车轴(4、7)的平均的转速(n4、n7)的差(nAdiff) 进行补偿。
9.按权利要求3或4所述的方法，其特征在于，所述代表着所述轴(4、7)的驱动力矩 (M4、M7)的总和的总机器驱动额定力矩(Ma额定)受到行驶动态系统(23)的影响尤其限制。
10.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，通过所述平均的转速(n4、n7) 的差(nAdiff)来影响车轴(4、7)的驱动力矩(M4、M7)对机动车的运行策略产生影响。
11.按前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述车轴(4、7)的转速差 (nAdiff)被轴转速差(nAdiff)与额定转速差(nAdiffiK)之间的偏差(nAItelta)所取代。
12.用于运行具有至少一根车轴(A)的机动车尤其混合动力车的方法，在所述车轴上 (A)上车轮(10、11)分开地相应地被驱动机组(24、25)所驱动，由此将这样产生的转矩(M24, M25)直接地或者借助于传动机构传递到车轮(10、11)上，其特征在于，检测所述两个车轮 (IOUl)的转速并且形成所述转速的差(nKdiff)，其中根据这差(nKdiff)来影响至少一个车轮 (IOUl)的转矩(M24、M25),从而抵消所述车轴(A)的车轮(10、11)的转速的差(nKdiff)。
13.按权利要求12所述的方法，其特征在于，从所述车轮转速的差(nKdiff)中确定车轮转矩差(MKdiff)，所述车轮转矩差(MKdiff)以不同的符号来影响车轴(A)的车轮(10、11)的车轮转矩(M24、M25),用于减小车轮转速的差(nKdiff )。
14.按权利要求13所述的方法，其特征在于，将由驾驶员预先给定的驱动额定力矩(Mmiict)限制到车轮(10、11)的由行驶动态系统(23)预先给定的总机器驱动额定力矩(ΜΑ 5 定)上。
15.按前述权利要求12到14中任一项所述的方法，其特征在于，静态地对单个车轮 (IOUl)的转速的差(nKdiff)不补偿。
16.按权利要求15所述的方法，其特征在于，所述静态的不补偿通过将转速差(nKdiff) 以比例的或者比例-微分的方式反馈到所述车轮(10、11)的驱动力矩(M24、M25)上来实现。
17.按权利要求16所述的方法，其特征在于，所述车轮(10、11)的转速的差(nKdiff)到车轮(10、11)的驱动力矩(M24、M25)上的反馈和/或反馈程度的加强受到当前的行驶状态的影响。
18.按权利要求12到14中任一项所述的方法，其特征在于，在车轮(10、11)与路面之间存在微小的传力连接时，静态地对单个车轮(10、11)的转速的差(nKdiff)进行补偿。
19.按权利要求14所述的方法，其特征在于，借助于行驶动态系统(23)彼此分开地影响所述车轮(10、11)的额定力矩(M24额定、 M25额定夕0
20.按前述权利要求12到19中任一项所述的方法，其特征在于，所述车轮(10、11)的转速差(nKdiff)被车轮转速差(nKdiff)与额定转速差(nKdiff额定)之间的偏差(nKDelta)所取代。
21.用于运行机动车尤其混合动力车的装置，其中所述机动车的两根在机械方面未耦合的车轴(4、7)中的每根车轴通过至少一台驱动机组(1、2、8)来驱动，由此将转矩传递到相应的车轴(4、7)的车轮(5、6 ；10,11)上，其特征在于，存在着部件(15、16、17、18、19、20、 21)，所述部件(15、16、17、18、19、20、21)检测两根驱动轴(4、7)的车轮(5、6 ；10、11)的转速并且对其求平均值，随后从两根车轴(4、7)的平均的转速中形成差(nAdiff)，并且根据这个差 (nAdiff)来影响至少一根车轴(4、7)的转矩，从而抵消车轴的车轮(5、6 ；10,11)的平均的转速(n4、n7)中的差(nA diff 乂0
22.按权利要求21所述的装置，其特征在于，各一个转速传感器(15、16、17、18)测量车轴(4、7)的车轮(5、6 ；10、11)的转速，其中车轴(4、7)的两个转速传感器(15、16、17、18)分别连接到平均值发送器(19、20)上并且所述两个平均值发送器(19、20)与从所述转速的差 (nAdiff)中确定力矩差(MAdiff)的调节器(21)相连接，所述调节器(21)将这力矩差(MAdiff)以相反的符号输出给所述两根车轴(4、7)的驱动额定力矩(Μ4 Κ、Μ7 Κ)。
23.按权利要求21或22所述的装置，其特征在于，驱动力额定值发送器和/或行驶动态系统(23)与输出驱动额定转矩(ΜΑ Κ)的限制器(22)相连接，该限制器(22)连接到至少一根车轴(4、7 )的至少一台驱动机组(1、2、8 )上。
24.按权利要求22所述的装置，其特征在于，在所述限制器(22)与所述驱动机组(1、2、 8)之间连接了运行策略元件(13、14)。
25.按权利要求22所述的装置，其特征在于，所述限制器(22)与两台驱动机组(24、25) 相连接，其中每台驱动机组(24、25)直接地或者借助于传动机构来触发车轮(10、11)并且所述两个车轮(10、11)轴自由地布置，其中两个各对一个车轮(10、11)的转速进行探测的转速传感器(26、27)与形成差(nKdiff)的加法器(28)相连接，所述加法器(28)连接到产生车轮转矩差(MKdiff)的第二调节器(29)上，该第二调节器(29)将所述车轮转矩差(MKdiff)以相反的符号输出给所述车轮(10、11)的两台驱动机组(24、25)的转矩(M24、M25)。
全文摘要
本发明涉及一种用于运行机动车尤其混合动力车的方法，其中机动车的两根在机械方面未耦合的车轴(4、7)中的每根车轴通过至少一台驱动机组(1、2、8)来驱动，由此将转矩(M4、M7)传递到相应的车轴(4、7)的车轮(5、6、10、11)上。为了最佳地利用车轮的在不同的路面情况上出现的不同的摩擦系数，检测所述两根驱动轴(4、7)的车轮(5、6、10、11)的转速并对其求平均值，其中从所述两根车轴(4、7)的平均的转速(n4、n7)中形成差(nAdiff)并且根据该差(nAdiff)来如此影响至少一根车轴(4、7)的转矩(M4、M7)，从而抵消所述车轮(5、6、10、11)的平均的转速(n4、n7)中的差别。也可以取代所述转速差而比如在ESP的范围内使用这种转速差与额定转速差(nAdiffSoll)之间的偏差。作为替代方案也可以在车轴的车轮的基础上进行调节，而后为每个车轮分配了自己的驱动机组。
文档编号B60K7/00GK102271980SQ200980153894
公开日2011年12月7日 申请日期2009年12月4日 优先权日2009年1月7日
发明者法尔肯施泰因 J-W. 申请人:罗伯特·博世有限公司