专利名称：具有行驶高度调节系统的机动车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有行驶高度调节系统(乘坐平稳性/舒适性控制系统， Niveauregelanlage)的机动车辆，所述行驶高度调节系统包括下述组成部分-空气弹簧，-至少一个压缩空气储存器，-压缩空气管路，所述压缩空气管路具有可转换的换向阀，压缩空气管路可通过所述换向阀关断或开通，-压缩机，通过所述压缩机，为了上调过程压缩空气可从压缩空气储存器经由压缩空气管路转移到空气弹簧中，并且通过所述压缩机，为了下调过程压缩空气可从空气弹簧经由压缩空气管路转移到压缩空气储存器中，-控制单元，在所述控制单元中用于行驶高度调节系统的至少一个组成部分的至少一个工作参数的关断极限值被监测，其中在达到所述关断极限值时禁止或中断所述组成部分的操作。
背景技术：
长期以来，用于机动车辆的、为了调节车身的行驶高度而借助于压缩机将压缩空气在储存器和空气弹簧之间来回泵送的行驶高度调节系统是从现有技术如EP 1243447A2 中已知的并且被称为闭式行驶高度调节系统。在闭式行驶高度调节系统中，空气弹簧为了降低车身而排气到储存器中，而在开式行驶高度调节系统中，空气弹簧为了降低车身而排气到大气中。闭式行驶高度调节系统相对于开式行驶高度调节系统具有的优点是，能用很少的能量消耗快速地抬高和降低车身。行驶高度调节系统具有不同的组成部分，对于所述组成部分必须遵循确定的工作参数以便不损坏这些组成部分。因而尤其是可能因过高的温度损坏行驶高度调节系统的压缩机和可转换的换向阀。因此，由现有技术已知，监测工作参数“压缩机温度”并采用用于该工作参数的关断极限值。当压缩机温度达到关断极限值时，行驶高度调节系统的压缩机关断，由此可靠地预防压缩机受损。但需要注意的是，在达到相应的关断极限值时，行驶高度调节系统的敏感组成部分的关断或者导致行驶高度调节系统中的当前调节过程被中断，或者导致下一个调节过程被禁止。然而，存在出于安全原因而必须绝对执行的调节过程。尤其是在具有行驶高度调节系统的机动车辆中必须总是能使车身降低。因此例如可需要将车身从高位水平降低，以便使车身降低到在车辆行驶动力学方面安全的高度水平，或者以便在机动车辆与行人之间碰撞的情况下确保良好的行人保护。这例如在这样的情况下得不到保证，即车身在借助于行驶高度调节系统降低前不久抬高到了高位水平并且在此状况下行驶高度调节系统的组成部分的工作参数达到了关断极限。在这种情况下，车身的接下来的降低将被禁止。当下调过程提前中断时，车身的充分降低也得到不保证，因为在下调过程中行驶高度调节系统的组成部分的工作参数达到了关断极限。在此意义下，在DE 19810764A1中提出，压缩机从达到用于压缩机温度的关断极限值时起节拍式地工作，由此，压缩机在节拍式工作期间不继续被加热并且不受损。但需要指出的是，借助于压缩机的节拍式工作不能通过让行驶高度调节系统的空气弹簧排气到压缩空气储存器中而使车身像期望地那样快速降低。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种具有闭式行驶高度调节系统的机动车辆，借助于所述闭式行驶高度调节系统能总是通过空气弹簧的排气来降低车身。所述目的根据权利要求1特征部分的特征这样来解决在上调过程中在达到关断极限值时禁止或中断所述组成部分的操作并且在下调过程中允许超过工作参数的关断极限值。本发明的优点应在于，总是可在行驶高度调节系统中实现快速的下调过程并且由此可实现机动车辆的车身快速降低。本发明的另一个优点还应在于，保持了闭式行驶高度调节系统中的压缩空气，因为在使得至少一个工作参数的关断极限被超过的下调过程中压缩空气也借助于压缩机从空气弹簧转移到行驶高度调节系统的压缩空气储存器中。由此取消了如果空气弹簧为了快速降低车身而排气到大气中则行驶高度调节系统如所需的那样要稍后从大气再充气。本发明的又一个优点还应在于，行驶高度调节系统的组成部分得到很好保护以免受损，因为关断极限值在上调过程中总是被遵循并且仅在下调过程中被超过。根据权利要求2的本发明的扩展构型，给可转换的换向阀和压缩机分别配置至少一个工作参数，其中，在下调过程中允许超过全部工作参数的相应的关断极限值。该扩展构型的优点应在于，行驶高度调节系统的特别敏感的组成部分即可转换的换向阀和压缩机得到有效保护以免受损，并且可借助于行驶高度调节系统实现快速的下调过程。根据权利要求3的本发明的扩展构型，给每个可转换的换向阀配置其接通持续时间作为工作参数。换向阀的接通持续时间直接与换向阀内部的必须被监测的温度相关联， 以便预防换向阀受损。因此，该扩展构型的优点应在于，通过监测换向阀的接通持续时间可间接监测换向阀中的温度。该扩展构型的另一个优点应在于，可用简单的方式和方法监测可转换的换向阀的接通持续时间。根据权利要求4的本发明的扩展构型的特征在于，在控制单元中如此监测可转换的换向阀的接通持续时间-确定一确定长度的时间间隔，-监测接通持续时间，在过去的时间间隔内可转换的换向阀在该接通持续时间期间接通，-当接通持续时间在刚过去的时间间隔之内达到确定的关断极限值时，可转换的换向阀原则上断开，-仅当接通持续时间在刚过去的时间间隔中达到比关断极限值小的接通极限值时才又允许重新接通换向阀，-其中，在下调过程期间控制单元允许在刚过去的时间间隔中超过所述时间段，和 /或为了在换向阀断开之后开始下调过程，当接通极限值仍未被达到时控制单元也允许重新接通换向阀。
该扩展构型的优点应在于，避免连续接通和断开可转换的换向阀，因为在上调过程中在达到关断极限值之后仅当达到接通极限值时才允许重新接通换向阀。由此可提供两个极限值之间的差作为新的接通持续时间。该扩展构型的另一个优点应在于，在行驶高度调节系统中总是可实现快速的下调过程。根据权利要求5的本发明的扩展构型，给压缩机配置压缩机温度作为工作参数。 压缩机温度可借助于温度传感器或借助于如由现有技术公知的合适的压缩机温度模块来监测。该扩展构型的优点应在于，压缩机可通过监测压缩机温度得到特别良好的保护以免受损。根据权利要求6的本发明的扩展构型，给压缩机配置压缩机的环境温度作为工作参数。在现代的机动车辆中可能出现这样的情况压缩机安装在存在特别高的环境温度的部位上，例如在发动机缸体附近。该扩展构型的优点应在于，在这些情况下，压缩机的受损也通过监测压缩机的环境温度而得到可靠预防。根据权利要求7的本发明的扩展构型，在控制单元中确定用于机动车辆的车身的安全高度水平，其中在下调过程中，仅当车身的当前高度水平大于安全高度水平时才允许超过工作参数的相应的关断极限值。安全高度水平例如可在控制单元中这样确定，使得机动车辆的车身在安全高度水平处于在车辆行驶动力学方面安全的状态。作为替换方案，安全高度水平可在控制单元中这样确定，使得当机动车辆的车身处于安全高度水平时可实现特别良好的行人保护。该扩展构型的优点应在于，不是在所有下调过程中而是仅在确定的下调过程中允许超过工作参数的相应的关断极限值。由此，允许超过关断极限值的下调过程的数量减小，并且行驶高度调节系统的敏感组成部分的受损得到更好的预防。根据权利要求8的本发明的扩展构型，仅当应通过下调过程调整车身的安全高度水平时才允许超过工作参数的相应的关断极限值。而对于应在安全高度水平以上结束的全部下调过程，不允许超过工作参数的相应的极限值，因为在这些情况下不需要安全高度水平。该扩展构型的优点应在于，允许超过工作参数的关断极限值的下调过程的数量再次减小。由此，行驶高度调节系统的敏感组成部分的受损得到特别良好的预防。根据权利要求9的本发明的扩展构型，在控制单元中确定用于机动车辆的极限速度，其中仅当机动车辆的当前速度超过极限速度时才允许超过工作参数的相应的关断极限值。只要机动车辆的速度处于极限速度以下，就不需要使车身降低到安全高度水平。该扩展构型的优点应在于，允许超过工作参数的关断极限值的下调过程的数量再次减小。根据权利要求10的本发明的扩展构型，对于每个工作参数除了其所属的关断极限值之外还确定最大极限值，所述最大极限值大于相应的关断极限值，其中当达到至少一个工作参数的最大极限值时，下调过程中断。通过该扩展构型保证，行驶高度调节系统的敏感组成部分的工作参数不是过高地上升。在此，这样确定最大极限值，使得行驶高度调节系统的敏感组成部分可工作数次直到所述最大极限值而不受损。该扩展构型的优点应在于， 当更频繁地超过关断极限值时也可靠地预防行驶高度调节系统的敏感组成部分受损。根据权利要求11的本发明的扩展构型，仅当全部工作参数又低于第一关断极限值时才又允许一新的下调过程或继续被中断的下调过程。该扩展构型的优点应在于，避免连续接通和断开行驶高度调节系统的敏感组成部分。根据权利要求12的本发明的扩展构型，当下调过程中断时，空气弹簧经由大气出
6口排气到大气中。该扩展构型的优点应在于，当行驶高度调节系统的压缩机不可再工作时也能在行驶高度调节系统中实现快速的下调过程而不造成损坏。
结合下面的附图对本发明的实施例和其它优点进行描述，附图表示图1示出用于机动车辆的闭式行驶高度调节系统的示意性视图；图2示出流程图；图3示出流程图；图4示出曲线图。
具体实施例方式图1示出用于机动车辆的闭式行驶高度调节系统的示意性视图，所述闭式行驶高度调节系统已在EP 1243447A2中予以清楚说明，因此在这里仅进行简单描述。闭式行驶高度调节系统除了其它组成部分之外还包括空气弹簧6a至6d、压缩空气储存器12、具有可转换的换向阀2a、4a、26a至26d和30的压缩空气管路1至4、压缩机8和控制单元32。借助于闭式行驶高度调节系统对空气弹簧6a至6d充气或排气。在此，空气弹簧6a至6d的充气对应于安装有行驶高度调节系统的机动车辆的车身的上调过程，而空气弹簧6a至6d的排气对应于车身的下调过程。空气弹簧6a至6d的充气如下进行由控制单元32操控可转换的换向阀4a和26a 至26d，由此所述换向阀从图1中所示的转换状态转变为它们另外的转换状态。然后，由控制单元32操控压缩机的马达M，由此所述压缩机开始运转。然后，压缩空气从压缩空气储存器12经由存在换向阀2a的压缩空气管路1并经由存在可转换的换向阀4a和26a至26d 的压缩空气管路2转移到空气弹簧6a至6d中。压缩空气从压缩空气储存器12转移到空气弹簧6a至6d中原则上进行这样长的时间，直到控制单元32确定机动车辆的车身达到期望的高度水平。之后，压缩机8的马达M和可转换的换向阀26a至26d不再被操控，由此压缩机停止运转并且换向阀又转变为图1中所示的转换状态。空气弹簧6a至6d的排气如下进行首先由控制单元32操控换向阀26a至26d和 2a,由此所述换向阀从图1中所示的转换状态转变为它们另外的转换状态。然后，由控制单元32操控压缩机8的马达M,由此所述压缩机开始运转。然后，借助于压缩机8，压缩空气从空气弹簧6a至6d经由存在换向阀26a至26d和4a的压缩空气管路3并经由存在换向阀2a的压缩空气管路4转移到压缩空气储存器12中。压缩空气从空气弹簧6a至6d的转移原则上进行这样长的时间，直到控制单元32确定车身降低到期望的高度水平。控制单元 32 一旦确定这种情况，它便不再操控压缩机8的马达M和可转换的换向阀26a至26d，由此压缩机停止运转并且换向阀26a至26d又转变为图1中所示的转换状态。作为替换方案， 空气弹簧6a至6d为了排气或为了下调车身可排气到大气中。为此，控制单元32操控可转换的换向阀26a至26d和30，由此各个空气弹簧6a至6d可经由相应的换向阀26a至26d 和可转换的换向阀30排气到大气中。控制单元32 —旦确定车身达到期望的高度水平，换向阀26a至26d和30便不再被操控，由此所述换向阀又转变为图1中所示的转换状态。在控制单元32中对于压缩机8以及对于可转换的换向阀26a至26d存储有用于确定的工作参数的关断极限值。因此，在控制单元32中对于压缩机8存储有用于工作参数 “压缩机温度”的关断极限值和用于工作参数“压缩机环境温度”的附加的关断极限值。对于可转换的换向阀26a至沈山在控制单元32中存储有用于工作参数“接通持续时间”的关断极限值。在控制单元32中持续监测所述的工作参数。对压缩机温度和压缩机环境温度的监测例如可通过温度传感器或通过温度模块以本身公知的方式和方法来进行。如果在行驶高度调节系统中在空气弹簧6a至6d充气期间即上调过程期间由控制单元32确定所述工作参数中的至少一个达到为其所设置的关断极限值，则上调过程由控制单元32中断。与此相反，在下调过程中允许超过所述工作参数的关断极限值，由此下调过程可总是被完成 (即下调过程总是持续这样长的时间，直到机动车辆的车身达到期望的高度水平)。由此保证，车身可总是降低到在车辆行驶动力学方面安全的高度水平或充分考虑到行人保护的低位高度水平。下文中结合图2所示的流程图来描述如何在控制单元32中详细监测各工作参数。 在步骤1中，由控制单元32检验是否应执行上调过程。如果情况如此，则控制单元32开始上调过程，如结合图1所描述的那样。在执行上调过程期间，连续监测工作参数压缩机温度 KTlst、压缩机环境温度KUTlst和可转换的换向阀26a至^d的接通持续时间EDlst，即连续检验是否所述工作参数小于其所属的关断极限值KTtoenzl、KTOtoenzl、EDtoenzl。另外，在控制单元 32中连续监测是否车身的实际高度水平Niveaulst小于车身的给定高度水平Niveaustjll (参见步骤3)。如果情况如此，则继续上调过程，这如步骤4中所示。否则，结束上调过程，因为车身已达到了给定高度水平(参见步骤幻。但如果对工作参数的连续监测得出工作参数之一达到关断极限值KTtoenzl或KUTtoenzl或EDtoenzl，则上调过程中断(参见步骤6)。在此情况下，车身仍处于期望的给定高度水平以下。仅当已达到关断极限值的工作参数又降低到关断极限值以下时才继续上调过程。在此，优选对于每个工作参数确定一个接通极限值， 所述接通极限值小于关断极限值，并且仅当工作参数达到接通极限值时才允许上调过程继续。由此避免在继续再开始之后又立即重复上调过程的再中断。M± 对于压缩机温度κτ，在控制单元32中确定关断极限值KTtoenzl和接通极限值 KTtoenz3,其中，KTtoenz3 < KTcrenzlo如果压缩机温度KT达到关断极限值KTtoenzl，则在步骤6中中断上调过程。仅当压缩机一直冷却到了接通极限值KTtomz3以下时才允许上调过程的继续。如果控制单元在步骤1中确定不应执行上调过程，则控制单元32检验是否应执行下调过程(参见步骤7)。如果情况如此，则由控制单元32开始下调过程，如结合图1所描述的那样。在下调过程期间也由控制单元32连续监测上述工作参数。但在下调过程期间， 控制单元32允许超过所述工作参数的相应的关断极限值(参见步骤8)。根据本发明的第一实施例，控制单元32在下调过程期间总是如此检验车身的实际高度水平Mveaulst 是否所述车身的实际高度水平大于车身的给定高度水平NiveaUs。n。只要情况如此，就继续下调过程。否则，结束下调过程，因为车身达到了其给定高度水平。即在本发明的所述第一实施例中，允许“任意超过”工作参数KT、KTU、ED。根据本发明的第二实施例，在下调过程期间由控制单元32监测所述工作参数并且连续检验是否工作参数小于其所属的最大极限值KT&enz2、KUTcrenz2和EDtoenz2,所述最大极限值大于第一关断极限值(即KT&enz2 > KTcrenzl, KUTcrenz2 > KUTcrenzl 以及 EDtoenz2 >EDcrenzl)。只要全部工作参数小于最大极限值，就继续下调过程，其中车身的实际高度水平持续地与车身的给定高度水平相比较(参见步骤10)。如果车身的实际高度水平对应于期望的给定高度水平，则下调过程结束(参见步骤11)。但如果在控制单元32中事先确定工作参数中的至少一个即压缩机温度、压缩机环境温度或接通持续时间达到其所属的最大极限值，则空气弹簧6a至6d借助于压缩机 8(也参见图1及其所属的
)向压缩空气储存器12中的排气结束。这尤其意味着， 压缩机停止运转。下调过程于是中断并且机动车辆的车身处于期望的给定高度水平以上。在此情况下，为了继续和快速结束下调过程，空气弹簧6a至6d可直接排气到大气中，这如结合图1已经描述的那样。空气弹簧向大气的排气进行这样长的时间，直到车身的实际高度水平达到了期望的给定高度水平(参见步骤13和14)。仅当最大极限值被超过的工作参数又低于关断极限值时才又允许通过将空气弹簧6a至6d借助于压缩机8排气到压缩空气储存器12中来继续下调过程(参见图1)。图3a示出用于开始下调过程的图示。如果在控制单元32中识别到应开始下调过程，则在控制单元中首先检验是否机动车辆车身的实际高度水平Mveaulst大于控制单元 32中确定的安全高度水平MVeaUsi。hCT。如果在控制单元32中检验出实际高度水平小于或等于安全高度水平，则不允许超过工作参数的关断极限值(参见步骤7. 2)。但如果车身处在大于安全高度水平的实际高度水平，则在下一个步骤中在控制单元32中检验是否机动车辆的速度ν大于控制单元32中确定的极限速度v&mz。如果情况并非如此，则在下调过程中不允许超过工作参数的关断极限值(参见步骤7. 2)。而如果车辆速度ν大于极限速度 v&mz，则允许超过工作参数的关断极限值(参见步骤8)并且在此情况下下调过程继续如结合图2已经描述的那样长的时间(参见图2中的步骤8至14)。图北中所示的流程图在很大程度上对应于图3a中所示的流程图。唯一区别仅仅在于，在步骤7. 1中检验是否在下调过程中意图达到的给定高度水平NiveaUs。n与安全高度水平NiveaUsi。hCT相一致。仅当情况如此并且车辆的速度ν附加地大于控制单元32中确定的极限速度Vtomz时(参见步骤7. 3)才允许根据步骤8的超过工作参数的关断极限值。 否则，控制单元32不允许超过工作参数的关断极限值(参见步骤7. 2)。下文中结合根据图4的曲线图描述如何监测可转换的换向阀26a至26d的接通持续时间。图如和4b中绘制了时间t关于信号S的曲线。为了监测接通持续时间，在控制单元32(参见图1)中确定一个确定长度如10秒的时间间隔。在控制单元32中，对于每个可转换的换向阀26a至监测这样一时间段，在刚过去的10秒内在该时间段期间所述可转换的换向阀接通(即在信号“1”存在的期间)。另外，在控制单元32中确定用于每个可转换的换向阀的接通持续时间的关断极限值。作为关断极限值例如可确定可转换的换向阀允许在刚过去的10秒内接通至多5秒。如果达到了用于可转换的换向阀的关断极限值， 则控制单元32原则上不再操控所述可转换的换向阀，由此所述可转换的换向阀转变为其断开状态(为此也参见图1的
)。在达到关断极限值之后仅当接通持续时间在过去的10秒内降低到确定的例如2秒的接通极限值时才又允许重新接通换向阀。根据图如的例子在10秒之后，在控制单元32中确定在过去的10秒内可转换的换向阀接通4秒(即从2秒至6秒的时间区间)。在所述4秒内，调节过程结束，由此不需要提前断开可转换的换向阀。在t = 12秒时，要求进行上调过程。在开始上调过程之前，在控制单元32中首先检验可转换的换向阀在刚过去的10秒(即在2至12秒的时间区间中)接通了多长时间。在控制单元32中确定，在刚过去的10秒期间可转换的换向阀接通了 4秒(即在2至6秒的时间区间)。因为所述4秒的时间区间短于用于接通持续时间的确定的关断极限(即5秒)，所以在时刻t = 12秒允许阀接通。在所示例子中，从t = 12 秒至t = 17秒执行上调过程，即总共5秒。如果上调过程然后仍未完成——在此假设是这样——则上调过程在t = 17秒之后提前中断。在t = 17秒之后，仅又在时刻t = 25秒允许重新接通可转换的换向阀，因为仅在该时刻换向阀的接通持续时间在刚过去的10秒内达到2秒的接通极限值。因此，上调过程在t = 25秒时继续并且在所示例子中一直持续到t = 28秒。此后，在所示例子中上调过程完成，即车身达到了期望的给定高度水平。在根据图4b的曲线图中，在t = 2秒至t = 5秒的时间区间中接通可转换的换向阀，并且在该时间期间会进行和完成上调过程。在时刻t = 10秒对控制单元32 (参见图1) 提出用于下调过程的要求。控制单元32实施下调过程，其方式是所述控制单元尤其接通可转换的换向阀。在时刻t = 12秒，阀的接通持续时间在刚过去的10秒内取值为5秒。因此，对于上调过程，转换阀在时刻t = 12秒必须关断，因为用于可转换的换向阀的接通持续时间的为5秒的关断极限值已经达到。于是不能再对空气弹簧6a至6d进一步充气(参见图1)。 但因为涉及的是下调过程，所以允许超过用于接通持续时间的关断极限值并且进一步继续下调过程。作为在刚过去的10秒期间用于可转换的换向阀的接通持续时间的最大极限值， 可确定其为8秒，即当在过去的10秒内接通了 8秒时断开可转换的换向阀。在时刻t= 18 秒时情况如此，即在该时刻下调过程提前中断。当可转换的换向阀在刚过去的10秒内至多接通5秒时，在当前例子中即在时刻t = 23秒，允许下调过程再开始。在所选择的例子中下调过程于是一直持续到时刻t = 27秒并且然后可完成。在此时刻，机动车辆的车身因此处在期望的给定高度水平。附图标记列表(说明书的一部分)1压缩空气管路2压缩空气管路3压缩空气管路4压缩空气管路2a可转换的换向阀4a可转换的换向阀6a-6d 空气弹簧8压缩机12压缩空气储存器26a-26d 可转换的换向阀30可转换的换向阀32控制单元
权利要求
1.一种具有行驶高度调节系统的机动车辆，所述行驶高度调节系统包括下述组成部分-空气弹簧(6a_6d)，-至少一个压缩空气储存器(12)，-压缩空气管路(1-4)，所述压缩空气管路具有可转换的换向阀(2a，4a，26a-26d)，所述压缩空气管路(1-4)可通过所述可转换的换向阀关断或开通，_压缩机(8)，通过所述压缩机，为了上调过程压缩空气可从所述压缩空气储存器(12) 经由压缩空气管路(1-4)转移到所述空气弹簧(6a-6d)中，并且通过所述压缩机，为了下调过程压缩空气可从所述空气弹簧(6a-6d)经由压缩空气管路(1-4)转移到所述压缩空气储存器(12)中，-控制单元(32)，在所述控制单元中用于所述行驶高度调节系统的至少一个组成部分 (26a-26d,8)的至少一个工作参数的关断极限值被监测，其中在达到所述关断极限值时禁止或中断所述组成部分(26a-26d，8)的操作，其特征在于在上调过程中在达到所述关断极限值时禁止或中断所述组成部分 (26a-26d,8)的操作并且在下调过程中允许超过所述工作参数的关断极限值。
2.根据权利要求1的机动车辆，其特征在于给所述可转换的换向阀(26a-26d)和所述压缩机(8)分别配置至少一个工作参数，并且在下调过程中允许超过全部工作参数的相应的关断极限值。
3.根据权利要求2的机动车辆，其特征在于给每个可转换的换向阀(26a-26d)配置其接通持续时间作为工作参数。
4.根据权利要求3的机动车辆，其特征在于在所述控制单元中如此监测可转换的换向阀(26a-26d)的接通持续时间-确定一确定长度的时间间隔，-监测接通持续时间，在过去的时间间隔内所述可转换的换向阀(26a-26d)在所述接通持续时间期间接通，_当所述接通持续时间在所述刚过去的时间间隔之内达到确定的关断极限值时，所述可转换的换向阀(26a-26d)原则上断开，_仅当所述接通持续时间在过去的时间间隔中达到比所述关断极限值小的接通极限值时才又允许重新接通所述换向阀(26a-26d)，-其中，在下调过程期间所述控制单元(32)允许在刚过去的时间间隔中超过所述接通持续时间，和/或为了在所述换向阀(26a-26d)断开之后开始下调过程，当所述接通极限值仍未被达到时所述控制单元(32)也允许重新接通所述换向阀(26a-26d)。
5.根据权利要求1至4之一的机动车辆，其特征在于给所述压缩机(8)配置压缩机温度作为工作参数。
6.根据权利要求1至5之一的机动车辆，其特征在于给所述压缩机(8)配置所述压缩机(8)的环境温度作为工作参数。
7.根据权利要求1至6之一的机动车辆，其特征在于在所述控制单元(32)中确定用于所述机动车辆的车身的安全高度水平，并且在下调过程中，仅当所述车身的当前高度水平大于所述安全高度水平时才允许超过所述工作参数的相应的关断极限值。
8.根据权利要求7的机动车辆，其特征在于仅当应通过下调过程调整所述车身的安全高度水平时才允许超过所述工作参数的相应的关断极限值。
9 根据权利要求1至8之一的机动车辆，其特征在于在所述控制单元(32)中确定用于所述机动车辆的极限速度，并且仅当所述机动车辆的当前速度超过所述极限速度时才允许超过所述工作参数的相应的关断极限值。
10.根据权利要求1至9之一的机动车辆，其特征在于对于每个工作参数除了其所属的关断极限值之外还确定最大极限值，所述最大极限值大于相应的关断极限值，并且当达到至少一个工作参数的最大极限值时，下调过程中断。
11.根据权利要求10的机动车辆，其特征在于仅当全部工作参数又低于所述第一关断极限值时才又允许一新的下调过程或继续被中断的下调过程。
12.根据权利要求10至11之一的机动车辆，其特征在于当所述下调过程中断时，所述空气弹簧(6a_6d)经由大气出口(30)排气到大气中。
13.一种用于机动车辆的行驶高度调节系统，所述行驶高度调节系统包括下述组成部分-空气弹簧(6a_6d)，-压缩空气储存器(12)，-压缩空气管路(1-4)，所述压缩空气管路具有可转换的换向阀(2a，4a，26a-26d)，所述压缩空气管路(1-4)可通过所述可转换的换向阀关断或开通，_压缩机(8)，通过所述压缩机，为了上调过程压缩空气可从所述压缩空气储存器(12) 经由压缩空气管路(1-4)转移到所述空气弹簧(6a-6d)中，并且通过所述压缩机，为了下调过程压缩空气可从所述空气弹簧(6a-6d)经由压缩空气管路(1-4)转移到所述压缩空气储存器(12)中，-控制单元(32)，在所述控制单元中用于所述行驶高度调节系统的至少一个组成部分 (26a-26d,8)的至少一个工作参数的关断极限值被监测，其中在达到所述关断极限值时禁止或中断所述组成部分(26a-26d，8)的操作，其特征在于所述行驶高度调节系统根据权利要求1至12之一来构造。
全文摘要
本发明涉及一种具有闭式行驶高度调节系统的机动车辆，所述行驶高度调节系统包括控制单元(32)，在所述控制单元中用于所述行驶高度调节系统的至少一个组成部分(26a-26d，8)的至少一个工作参数的关断极限值被监测，其中在上调过程中在达到所述关断极限值时禁止或中断所述组成部分(26a-26d，8)的操作，并且在下调过程中允许超过所述工作参数的关断极限值。
文档编号B60G17/052GK102481822SQ200980158483
公开日2012年5月30日 申请日期2009年12月15日 优先权日2009年3月27日
发明者D·海因, M·恩格尔哈特 申请人:大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司