专利名称：带有滑动门的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆，特别是机动车辆，该车辆具有车身、滑动门和定心装置，该 定心装置能够与配对支承件(counter bearing)可松脱地连接。
背景技术：
滑动门包括导轨和滑架。该滑架以可纵向移动的方式安装在导轨上并且通过复铰 (multiple joint)与车身连接。定心装置设置在滑动门的背对复铰的端部处。定心装置可 设置在滑动门处。在此情形中，定心装置能够与设置在车身处的配对支承件可松脱地连接。 但是，也可以将定心装置设置在车身处。在此情形中，定心装置能够与设置在滑动门处的配 对支承件可松脱地连接。从DE 10，2008，016，650 B3中已知上述类型的滑动门，在此明确地参考该文献。在 该滑动门中，复铰包括铰链箍筋(hinge stirrup)和控制杆，该铰链箍筋可转动地安装在滑 架上和车身凸缘上，并且该控制杆可转动地安装在滑架上和车身凸缘上。现有技术的滑动 门还包括第一中间杆和第二中间杆，该第一中间杆可转动地安装在控制杆上，该第二中间 杆可转动地安装在第一中间杆上和滑架上。在背对复铰的端部处，该滑动门通过定心装置 可转动地并且可纵向移动地安装。其可被锁定在那儿。该控制杆包括延伸部，第一中间杆 可转动地安装在该延伸部上。在第一中间杆和第二中间杆的连接接头处设置导向销，该导 向销在设置于滑动门处的导槽中被引导。该导槽相对于导轨倾斜地延伸。该导槽沿远离铰 链箍筋的方向向外倾斜地延伸。在EP 2，008, 846 A2中描述了如上所述的另一滑动门。同样在此明确地参考该文 献。此处，设置驱动杆，该驱动杆可转动地安装在控制杆上。在背对复铰的端部处，滑动门 通过定心装置可转动地并且可纵向移动地安装。其可被锁定在那儿。驱动杆可转动地安装 在导轨上。控制杆包括杆臂，驱动杆可转动地安装在控制杆的杆臂上。在中间杆处设有导 向销，该导向销在设置于滑动门处的导槽中被引导。
发明内容
本发明的目的是提出改进的上述类型的滑动门。根据本发明，通过权利要求1的特征达到该目的。该解决方案的特征在于，配对支 承件和/或定心装置设置在车身的车顶(roof)区域中和底梁(sill)区域中。这样可提高 车辆在滑动门的关闭位置中的稳定性。在从属权利要求中描述了有利的改进。有利地，车身在所述滑动门的背对所述复铰的部分处不包括立柱。在滑动门例如 用作机动车辆的后门的情况下，当复铰设置在C立柱的区域中时并且当滑动门可朝向后方 打开时，当车身上没有B立柱时是有利的。在关闭位置，滑动门在车顶区域中和底梁区域中通过配对支承件和定心装置保 持。由于在滑动门的背对复铰的端部处没有车身的立柱，即，特别是由于没有B立柱，所以进入车辆的开口可实质性地增大。特别是，轮椅等可更容易地或者不费力地被移到车辆中 或者从车辆移出。然而，可以使用上述类型的滑动门。在车顶区域中和在底梁区域中都设置有配对支承件和定心装置。可以将两个配对 支承件都设置在车身上并将两个定心装置都设置在滑动门上。但是，也可以将两个配对支 承件都设置在滑动门上并且将两个定心装置都设置在车身上。最后，也可以将两个配对支 承件中的一个设置在车身上，将另一个配对支承件设置在滑动门上。而将定心装置分别布 置在另一部分上。在某些情形中，当一个配对支承件设置在车身的车顶区域中并且一个配对支承件 设置在车身的底梁区域中时是有利的。根据另一有利的发展，一个或两个配对支承件包括用于定心装置的导槽。定心装 置在相应的导槽中被引导。导槽可形成为导向通路。另一有利改进的特征在于，一个或多个定心装置包括定心销。定心销可具有圆形 横截面。有利地，配对支承件的运动曲线不同于定心装置的运动曲线。这样，可引起滑动门 的拉紧。另一有利改进的特征在于，配对支承件的运动曲线的端点对应于定心装置的运动 曲线的端点。于是，在它们的运动曲线的该端点处不会引起滑动门的拉紧。由于在该端点 的周围存在的运动曲线的偏离，所以在离开该端点时引起滑动门的拉紧，因此将滑动门保 持在该端点。这种拉紧产生打开滑动门的阻力。这样，在其端点可实现滑动门的稳定定位。
下面将参照附图，详细地说明本发明的实施方式。在图中图1在示意性俯视图中示出处于关闭位置中的用于机动车辆的现有技术的滑动 门；图2在对应于图1示意性俯视图中示出处于部分打开位置中的图1的滑动门；图3在对应于图1和图2示意性俯视图中示出处于完全打开位置中的图1和图2 的滑动门；图4在立体图中示出车身的一部分和滑动门；以及图5在示意性俯视图中示出图4的机动车辆的配对支承件和定心装置。
具体实施例方式图1、2和3示出根据DE 10, 2008, 016, 650 B3的实施方式的滑动门1。滑动门1
是机动车辆的左后门。该左后门定位在B立柱2和后车身部件3之间的车身的开口中，在 后车身部件3的区域中，车身凸缘4与车身连接。后车身部件3可以是C立柱或者A立柱。滑动门1在其内侧上包括导轨5。在导轨5上以可纵向移动的方式安装有滑架6。滑动门1还包括铰链箍筋7和控制杆11。铰链箍筋7绕接头8可转动地安装在滑 架6上并且绕接头9可转动地安装在车身凸缘4上。控制杆11绕接头12可转动地安装在 滑架6上并且绕接头13可转动地安装在车身凸缘4上。第一中间杆10可转动地、即绕接头17的轴线可转动地安装在控制杆11上。第二中间杆18可转动地、即绕接头19的轴线可转动地安装在滑架6上。接头19定位在滑架6 之外的区域中。其位于滑架6前端的区域中。中间杆10、18的背对接头17、19的端部通过 接头20可转动地彼此连接。第一中间杆10与第二中间杆18形成肘节杆(toggle lever) 0 由于中间杆10、18的连接接头20相对于机动车辆比接头17、19更向内侧定位，所以由中间 杆10、18形成的肘节杆相对于机动车辆指向内侧。承载接头8、12和19的接头板21附连到滑架6。铰链箍筋7、控制杆11、滑架6以 及接头板21和车身凸缘4形成带有接头8、9、12和13的复铰。在滑动门1的与铰链箍筋7相对的端部处，U形接收部14设置在滑动门1上。该 接收部14相对于车辆的纵向方向倾斜地延伸，S卩，在车辆的方向上朝向内侧延伸。其在背 对铰链箍筋7的端部处开口，即，在该实施方式中是在其内前端。在附连到B立柱2的车身 凸缘15上设置有铰链螺栓16，该铰链螺栓接合在U形接收部14内。在如图1中示出的滑 动门的完全关闭位置中，铰链螺栓16定位在U形接收部14的底部处。该铰链螺栓16可被 锁定在U形接收部14的底部处(在图中没有示出)。控制杆11包括延伸部22，该延伸部22从接头12向外延伸。延伸部22使控制杆 11沿着从接头13到接头12的连接线延伸超过接头12。延伸部22相对于接头13与12之 间的连接线、也就是相对于控制杆11的纵向方向分别向外侧和向后略微地弯曲。在控制杆 11处，用于第一中间杆10的接头17设置在延伸部22的外端区域中。在第一中间杆10和第二中间杆18的连接接头20处，设置有导向销23，该导向销 23在导槽M中被引导。导槽M设置在滑动门1上。因此，导槽M是牢固地安装在门中的 导槽。导槽M在远离铰链箍筋7的方向上相对于导轨5带有倾斜度地向外侧延伸。导槽 M被连续地、线性地构造而成。导槽M的倾斜度在其整个长度上相同。在图1中示出的在滑动门1的完全关闭位置，铰链螺栓16位于U形接收部14中， 即，在U形接收部14端部的区域中。导向销23定位在导槽M的内后端区域中。第一中间 杆10自接头17指向前并指向内侧。第二中间杆18自接头19指向后并指向内侧。在打开运动的过程中，经过如图2中示出的位置。该打开运动可因导轨5相对于 滑架6向后运动而产生。可在滑架6上设置马达、特别是电动马达，用于相对于滑架6驱动 导轨5。替代地或者另外地，可设置马达、特别是电动马达来驱动铰链箍筋7和/或控制杆 11。有利地，在车身凸缘4上或某个其它车身部件上设置用于驱动铰链箍筋7和/或控制 杆11的马达。但是，替代地或另外地，也可用手产生打开运动。特别是，可手动地使导轨5相对 于滑架6向后运动。为此，把手或几个把手可设置在滑动门1上，可通过把手使滑动门1和 与滑动门1一起的导轨5相对于滑架6运动。把手可设置在滑动门1的内前端处和/或设 置在滑动门1的外前端处和/或设置在滑动门1的外后端处。通过在这三个点中的各点处 施加力，滑动门1可被打开并且也可被重新关闭。在没有导向销23的情况下，滑架6可在导轨5上自由地移位。在导槽M中受引 导的导向销23防止这种自由移位能力并且限定滑架6相对于导轨5进而相对于滑动门1 的相对位置。这通过导槽M的相对于导轨5具有不同于零的倾斜度、即不平行于导轨5延 伸的部分实现。导槽M沿其整个长度相对于导轨5具有不等于零的相同倾斜度。当通过马达和/或用手使导轨5相对于滑架6向后运动时，在导槽M中受引导的
5导向销23相对于导轨5并且相对于滑架6向外侧运动，由此第二中间杆18绕接头19沿顺 时针方向旋转。通过使导向销23相对于滑架6向后并向外侧运动，定位在第一中间杆10 的另一端处的接头17同样地向后运动，由此控制杆11绕接头12沿逆时针方向转动。控制 杆11因此绕位于车身凸缘4处的接头13沿逆时针方向旋转。通过使控制杆11旋转，铰链 箍筋7也绕接头9沿逆时针方向旋转。由于如以上说明的，滑架6的接头板21与铰链箍筋 7、控制杆11和车身凸缘4形成复铰，所以通过铰链箍筋7绕接头9的旋转，接头板21同样 强制性地被引导。但是，用于打开滑动门1的驱动运动也能够以其它一些方式起动，特别是通过铰 链箍筋7和/或控制杆11和/或第一中间杆10和/或第二中间杆18的绕接头9、8、13、 12、17、20和19中的一个或多个的电动驱动和/或手动驱动来起动。在图3中示出滑动门1的完全打开位置。第一中间杆10已经相对于延伸部22绕 接头17沿顺时针方向旋转了大约90°。导向销23已经到达导槽M的前封闭端。第二中 间杆18已经相对于滑架6或接头板21绕接头19沿顺时针方向旋转了大约45°。中间杆 10、18在接头20处的开口角度已经从大约30°增加到大约150°。控制杆11和铰链箍筋 7已经绕接头13和9沿逆时针方向旋转了 120°的角度。当要关闭滑动门1时，以相反次序通过所述的位置。滑动门1的关闭运动可因通 过马达和/或用手使导轨5相对于滑架6向前运动而实现。导轨5的所述相对运动通过导 槽M传递到导向销23，并且经由第一中间杆10从该导向销23引入到所述的复铰。但是， 也能够以已经描述的用于打开运动的方式起动关闭运动。在图1、2和3中示意出外门板27的前端25和后端沈的路径。外门板27的前端 25首先相对于车辆的纵向轴线成大约30°的角度向后并且向外侧运动。U形接收部14的 倾斜角度对应于该角度。随后，其划出具有较大半径的弧，该弧的端部观包括平行于车辆 的纵向轴线延伸的切线。外门板27的后端沈首先几乎以直角远离车身运动，然后划出直 至端点四的逐渐变窄的弧，该端点四与车辆的车身的距离和前端25的端点观与车辆的 车身的距离一样。图4以立体图示出滑动门41及相关联的车身42的部件，它们以与图1到图3的 实施方式中不同的方式形成。复铰设置在滑动门41的后端部处。复铰与车身42的C立柱 43相连接。在滑动门41的背对复铰的端部处，配对支承件45设置在车顶区域44中。其安 装在车顶成形件46上。该配对支承件45定位在车顶成形件46的下部区域中。在底梁区域47中设置有另一配对支承件48。配对支承件48布置在地板梁(floor sill)49上。该配对支承件定位在地板梁49的上部区域中。滑动门41在其上端衬垫50处包括定心装置51，该定心装置51与配对支承件45 协作。滑动门41在其底板52上包括定心装置53，该定心装置53与配对支承件48协作。 定心装置51、53定位在滑动门41的前端部处，即，在滑动门41的背对复铰的端部处。车身 42不包括B立柱。图5在放大的示意性俯视图中示出了图4的配对支承件48和定心装置53。配对 支承件45和定心装置51以相同的方式形成。配对支承件48设置在车身42的地板梁49上，该配对支承件48包括导槽M，该导 槽M形成为导向通路。定心装置53设置在滑动门41上，该定心装置53包括定心销55。定心销55具有圆形横截面。导槽M的宽度基本上对应于定心销55的直径。图5示出定心销55在导槽M中的末端位置，这是在滑动门41完全关闭的情况下 定心销55占据的位置。那么定心销55定位在导槽M的前端部处。在图5中，导槽M的运动曲线设有附图标记56。该运动曲线循着导槽M的中心 线行进。在图5中，定心销55的运动曲线设有附图标记57。该运动曲线由门的机械结构决 定，即，由复铰、导轨、滑架和定心销的位置和尺寸决定。如果定心销阳不结合到导槽M，其 将随着滑动门41的运动而通过该运动曲线57。如在图5中所示，配对支承件48的导槽M 的运动曲线56不同于定心装置53的定心销55的运动曲线57。由于导槽M，定心销55被强制进入到导槽M的运动曲线56内。定心销55在导 槽M的运动曲线56上被强制性地引导。这样会导致拉紧，因而导致滑动门41的相对应的 变形。如在图5中同样地示出的，配对支承件48的导槽M的运动曲线56的端点58对 应于定心装置53的定心销55的运动曲线57的端点58。该端点58对应于在滑动门41的 完全关闭位置下的定心销55的位置。在该完全关闭位置，滑动门41因此不被拉紧并且也 不变形。当要将滑动门从其完全关闭位置打开时，定心销55在导槽M中向后运动。由于 运动曲线57不同于运动曲线56，所以通过该运动产生滑动门41的拉紧进而变形。为此所 需的能量的消耗稳定地保持滑动门41处于其完全关闭的位置。在打开滑动门41时，这种 保持必须被克服。当打开滑动门41时，定心销55向后通过导槽M，直到其经由导槽M的开口 59从 导槽M离开。导槽M的开口 59具有漏斗形设计。当关闭滑动门时，经过相反的路线。由 于开口 59的漏斗形设计，所以当关闭滑动门41时得以确保定心销55能可靠地被引入到导 槽54内。
权利要求
1.一种车辆，包括车身(42)；滑动门(41)，所述滑动门Gl)包括导轨( 和滑架(6)，所述滑架(6)以可纵向移动 的方式安装在所述导轨( 上并且通过复铰(7，11，6)与所述车身0 连接；以及定心装置(51，53)，所述定心装置(51，5；3)能够与配对支承件(45，48)可松脱地连接，其特征在于，配对支承件(45，48)和/或定心装置(51，5；3)设置在所述车身0 的车顶区域06) 中和所述车身G2)的底梁区域07)中。
2.根据权利要求1的车辆，其特征在于，所述车身0 在所述滑动门Gl)的背对所述 复铰(7，11，6，4)的端部处不包括立柱。
3.根据权利要求1或2的车辆，其特征在于，一个配对支承件0 设置在所述车身 (42)的车顶区域06)中，并且一个配对支承件0 设置在所述车身0 的底梁区域G7) 中。
4.根据前述权利要求中任一项的车辆，其特征在于，一个或两个配对支承件(45，48) 包括用于所述定心装置(51，53)的导槽(54)。
5.根据前述权利要求中任一项的车辆，其特征在于，一个或多个所述定心装置(51， 53)包括定心销(55)。
6.根据前述权利要求中任一项的车辆，其特征在于，所述配对支承件G5，48)的运动 曲线(56)不同于所述定心装置(51，53)的运动曲线(57)。
7.根据前述权利要求中任一项的车辆，其特征在于，所述配对支承件G5，48)的运动 曲线(56)的端点(58)对应于所述定心装置(51,53)的运动曲线(57)的端点(58)。
全文摘要
一种车辆，包括车身(42)、滑动门(41)和定心装置(51，53)。该滑动门包括导轨和滑架，该滑架以可纵向移动的方式安装在导轨上并且通过复铰与车身(42)连接。该定心装置(51，53)能够与配对支承件(45，48)可松脱地连接。为改进这种车辆，配对支承件(45，48)和/或定心装置(51，53)设置在车身(42)的车顶区域(44)和底部区域(47)中。
文档编号B60J5/06GK102085792SQ201010585878
公开日2011年6月8日 申请日期2010年12月7日 优先权日2009年12月7日
发明者拉尔夫·罗特曼, 格哈德·霍伊埃尔, 迈克尔·克雷默克 申请人:杜拉汽车车身及玻璃系统有限公司