专利名称：车辆的再生控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及在车辆的减速行驶时使车轮的动能再生成电能的技术。
背景技术：
在汽车等中已知有如下技术在车辆的减速行驶时利用车轮的动能使发电机工作，由此将车轮的动能转换(再生)成电能。然而，当动能的再生量(发电机的发电量)变多时，作用在车辆上的制动力(再生制动力)变大。因此，存在车辆的减速加速度与驾驶员的预想相比变大的可能性。特别是，当车辆在低μ (摩擦系数)路行驶的情况下，当再生制动力变大时，存在车轮发生滑移的可能性。针对如上所述的问题提出了以下技术通过在预测为车轮将发生滑移的时间点使 动能的再生量(发电机的发电量)减少来使再生制动力减少(例如，参照专利文献I)。专利文献I:日本特开2006 — 314178号公报在上述以往的技术中，由于在车轮陷入滑移状态前减少发电机的发电量，因此动能的再生量有可能变少。例如，存在从预测为车轮将陷入滑移状态的时间点到车轮实际陷入滑移状态的期间变长的情况、或者在预测为车轮将陷入滑移状态后车轮实际也没有陷入滑移状态的情况。
发明内容
本发明就是鉴于上述的各种实际情况而完成的，其目的在于，在当车辆的减速行驶时将车轮的动能转换为电能的车辆的再生控制系统中，尽可能地增加动能的再生量。本发明为了解决上述课题，在当车辆的减速行驶时使车轮的动能向电能转换(再生)的车辆的再生控制系统中，在车轮发生了滑移的时间点使发电机的发电量减少。换而言之，本发明涉及的车辆的再生控制系统在车轮实际发生滑移之前不使发电机的发电量减少。详细地说，本发明是一种车辆的再生控制系统，在车辆处于减速行驶状态时利用车轮的动能使发电机工作，由此将车轮的动能转换成电能，当车轮发生了滑移时，使所述发电机的发电量减少。根据该发明，由于发电机的发电量在车轮实际发生了滑移的时间点减少，因此与事先预测车轮的滑移来使发电机的发电量减少的情况相比，能够增多动能的再生量。并且，由于发电机的发电量减少，再生制动力减少，因此也能够使车轮从滑移状态复原到抓地状态。本发明涉及的车辆的再生控制系统是在不伴随摩擦制动器的工作的减速行驶时有效。这是因为，在伴随摩擦制动器的工作的减速行驶时车轮发生了滑移的情况下，即便不使再生制动力减少，也能够通过使摩擦制动器的制动力减少而使车轮从滑移状态复原到抓地状态。
这里，作为检测车轮的滑移的方法能够采用以下方法当与发电机机械地连动的车轮(以下，称为“连动轮”)的角速度和不与发电机机械地连动的车轮(以下，称为“非连动轮”)的角速度的差超过了预先确定的判定值时，判定为车轮正在滑移。另外，可以代替角速度而使用角加速度。并且，作为检测车轮的滑移的其他的方法也能采用以下方法当发电机的发电量减少的程度(减少度)超过了预先确定的判定值时，判定(检测)为车轮正在滑移。根据该方法，即便是没有搭载用于检测车轮的角速度的传感器的车辆，也能够检测车轮的滑移。然而，在路面的μ高的情况、车轮的抓地力高的情况、内燃机的摩擦大的情况、或者动力传递系统的摩擦大的情况等，车辆的减速加速度有可能过大。特别是当在不伴随摩擦制动的工作的减速行驶时再生制动力过大时，有可能车速过度降低、或者车辆停止。与此相对，本发明的车辆的再生控制系统可以设为取得车辆的减速加速度，在所取得的减速加速度超过允许范围的情况下，减少发电机的发电量。根据该发明，能够避免车辆的减速加速度过度地变大的情况。结果，在不伴随制动操作的减速行驶时，能够避免车速 过度地降低或者车辆停止的情况。另外，作为求出车辆的减速加速度的方法，能够利用对车辆的行驶速度进行时间微分的方法。根据本发明，在当车辆的减速行驶时利用车轮的动能使发电机工作，由此将车轮的动能转换为电能的车辆的再生控制系统中，在检测出车轮的滑移之前，发电机的发电量不被减少，因此能够尽可能地增加动能的再生量。
图I是示出应用本发明的车辆的概略结构的图。图2是示出第I实施例中的发电机构的概略结构的图。图3是示出第I实施例中的再生控制的主程序的流程图。图4是示出第I实施例中的再生控制的子程序的流程图。图5是示出执行再生控制时的驱动轮的角速度和交流发电机的发电量(再生量)的经时变化的时序图。图6是示出第2实施例中的再生控制的子程序的流程图。图7是示出第3实施例中的再生控制的主程序的流程图。图8是示出第3实施例中的再生控制的子程序的流程图。
具体实施例方式以下，基于附图对本发明的具体实施方式
进行说明。本实施方式中记载的构成部件的尺寸、材质、形状、相对配置等只要没有特别记载，就不意味着将发明的技术范围限定于此。〈实施例I>首先，基于图I至图4对本发明的第I实施例进行说明。图I是示出应用本发明的车辆的概略结构的图。图I所示的车辆M是具备两对车轮6、7的汽车。车辆M搭载有作为原动机的内燃机I。内燃机I的输出轴与变速器2的输入轴连结。变速器2的输出轴经由传动轴3与差速齿轮4连结。差速齿轮4与两根驱动轴5连接。驱动轴5与一对车轮6连接。此外，剩余的车轮7以沿周向旋转自如的方式悬架于车辆M (以下将车轮6称为“驱动轮6”，将车轮7称为“从动轮7”)。从内燃机I输出的动力(输出轴的旋转扭矩)在通过变速器2进行速度转换后被传递到传动轴3，接着，在通过差速齿轮4被减速后传递到驱动轴5和驱动轮6。内燃机I还设有发电机构100。发电机构100如图2所示具备交流发电机101、高电压蓄电池102、低电压蓄电池103、切换开关104、高电压电负载105。交流发电机101与内燃机I的输出轴(或者，与该输出轴连动地旋转的部件)经由带轮、带等连结，是将输出轴的动能(旋转能量)转换为电能的发电机。
详细地说，交流发电机101是具备具有三相的绕组的定子线圈、卷绕于转子的磁场线圈、将在定子线圈中产生的交流电整流为直流电的整流器、切换针对磁场线圈的励磁电流(磁场电流)的通电(接通)和不通电(断开)的调节器IOla的三相交流发电机。对于如此构成的交流发电机101，当对磁场线圈通以励磁电流时，使定子线圈产生感应电流(三相交流电)，并将所产生的三相交流电整流为直流电后输出。交流发电机101的输出被输入到切换开关104的输入端子104a。切换开关104具备一个输入端子104a和两个输出端子104b、104c，是将输入端子104a的连接对象切换到两个输出端子104b、104c的任一个的电路。切换开关104的两个输出端子104b、104c中的一个(以下，称为第I输出端子)104b与高电压蓄电池102和高电压电负载105连接。两个输出端子104b、104c中的另一个(以下，称为第2输出端子)104c与低电压蓄电池103连接。高电压蓄电池102是能够以高电压(例如，42V左右)的电进行充放电的蓄电池，由铅蓄电池、镍氢电池、或者锂离子电池构成。高电压电负载105是通过高电压的电能工作的电负载。作为这样的电负载，能够例示出除雾器、机油加热器、电动水泵、电动机辅助涡轮、电加热式催化剂、起动电动机等。低电压蓄电池103是能够以比高电压蓄电池102低的电压(例如，14V左右)的电进行充放电的蓄电池，由铅蓄电池、镍氢电池、或者锂离子电池构成。返回图1，在车辆并设有用于对内燃机I、变速器2、以及发电机构100进行电控制的电子控制单元(E⑶)20。另外，在图I中，E⑶20是一个，但也可以分为内燃机I用的E⑶、变速器2用的E⑶、以及发电机构100用的E⑶。朝E⑶20输入有加速位置传感器21、换档位置传感器22、制动冲程传感器23、曲轴位置传感器24、车速传感器25、第ISOC (System on Chip，系统级芯片)传感器102a、第2S0C传感器103a、第I车轮速度传感器60、第2车轮速度传感器70等各种传感器的输出信号。加速位置传感器21是输出与油门踏板的操作量(踩入量)对应的电信号的传感器。换档位置传感器22是输出与换档杆的操作位置对应的电信号的传感器。制动冲程传感器23是输出与摩擦制动器用的操作踏板(制动踏板)的操作量(踩入量)对应的电信号的传感器。曲轴位置传感器24是输出与内燃机I的输出轴(曲轴)的旋转位置对应的电信号的传感器。车速传感器25是输出与车辆的行驶速度对应的电信号的传感器。第ISOC传感器102a是输出与高电压蓄电池102的充电状态对应的电信号的传感器。第2S0C传感器103a是输出与低电压蓄电池103的充电状态对应的电信号的传感器。第I车轮速度传感器60是输出与驱动轮6的旋转速度(角速度)对应的电信号的传感器。第2车轮速度传感器70是输出与从动轮7的旋转速度(角速度)对应的电信号的传感器。E⑶20基于上述的各种传感器的输出信号控制内燃机I的运转状态、变速器2的变速状态、发电机构100的发电状态等。以下，对ECU20控制发电机构100的方法进行叙述。E⑶20通过控制调节器IOla的接通/断开的占空比，来改变交流发电机101的发电电压。详细地说，在提高交流发电机101的发电电压的情况下，ECU 20以调节器IOla的接通时间变长(断开时间变短)的方式确定占空比。另一方面，在降低交流发电机101的发电电压的情况下，ECU 20以调节器IOla的接通时间变短(断开时间变长)的方式确定占空t匕。此外，ECU 20对交流发电机101的实际发电电压进行检测，并根据实际的发电电压和目标发电电压的差进行占空比的反馈控制。当对高电压蓄电池102进行充电时、或者向高电压电负载105供电时，E⑶20对调节器IOla进行占空比控制，以使交流发电机101的发电电压与适于高电压蓄电池102的充电的电压(以下，称为“高电压”)一致，并且E⑶20控制切换开关104，以使输入端子104a和第I输出端子104b连接。
另一方面，当对低电压蓄电池103进行充电时，E⑶20对调节器IOla进行占空比控制，以使交流发电机101的发电电压与适于低电压蓄电池103的充电的电压(以下，称为“低电压”)一致，并且E⑶20控制切换开关104，以使输入端子104a和第2输出端子104c连接。并且，当车辆处于减速行驶状态时，例如，当车速比零大并且油门踏板的操作量是零时，驱动轮6的动能经由驱动轴5、差速齿轮4、传动轴3、变速器2、以及内燃机I传递到交流发电机101。即，交流发电机101的转子与驱动轮6连动地旋转。此时，如果对交流发电机101施加磁场电流，则能够将驱动轮6的动能转换(再生)为电能。因此，E⑶20通过在车辆M处于减速行驶状态时在交流发电机101施加磁场电流，能够执行将驱动轮6的动能转换(再生)成电能的再生控制。此时，交流发电机101能够发电的电力量根据交流发电机101的转速和发电电压决定。因此，可以将交流发电机101能够以高电压发电的电力量(以下，称为“高电压发电量”)和交流发电机101能够以低电压发电的电力量(以下，称为“低电压发电量”)中的某个较多的一方设定为目标发电量(目标再生量)。并且，交流发电机101发电的电能需要对高电压蓄电池102或者低电压蓄电池103进行充电。因此,也可以将能够向高电压蓄电池102充电的电力量(以下，称为“高电压充电量”)和能够向低电压蓄电池103充电的电力量(以下，称为“低电压充电量”)中某个较多的一方设定为目标发电量(目标再生量)。另外，在高电压充电量和低电压充电量少的情况下，可以以将通过交流发电机101发电的电力供给到高电压电负载105为前提来确定目标发电量(目标再生量)。然而，当通过上述的方法决定交流发电机101的目标发电量(目标再生量)时，存在作用于车辆M的再生制动力过大的可能性。在该情况下，存在车辆在驾驶员的预想以上进行减速的可能性。特别是，如果在不伴随制动操作的减速行驶时(制动冲程传感器23的输出信号为零的减速行驶时)再生制动力过大，则存在车辆M和内燃机I停止的可能性。并且，如果在低μ路中再生制动力过大，则存在驱动轮6陷入滑移状态的可能性。对此，考虑事先预测车轮的滑移而减少再生制动力(减少发电量)的方法。但是，当基于上述的方法时存在以下可能性从预测到车轮的滑移的时间点到车轮实际发生滑移的期间变长，或者与预测相反没有发生车轮的滑移。在上述的情况下，动能的再生量变少。因此，在本实施例的再生控制中，E⑶20在不伴随制动操作的减速行驶时中，在驱动轮6使再生制动力的衰减延迟，直到实际发生滑移。换而言之，ECU 20在不伴随制动操作的减速行驶时，在检测到驱动轮6的滑移的时间点减少交流发电机101的发电量。根据这样的再生控制，能够使动能的再生量增加。并且，由于在驱动轮6发生了滑移的时间点减少再生制动力，因此能够使驱动轮6从滑移状态复原到抓地状态。以下，按照图3、图4对本实施例的再生控制的执行步骤进行说明。图3是示出再生控制的主程序的流程图。图4是示出再生控制的子程序的流程图。这些程序是预先存储在E⑶20的ROM中的程序，由E⑶20周期地执行。首先，在图3的主程序中，E⑶20在SlOl中读入包含加速位置传感器21的输出 信号(油门开度)、换档位置传感器22的输出信号(换档位置)、以及车速传感器25的输出信号(车速)的各种数据。在S102中，E⑶20基于在所述SlOl中读入的各种的数据判断车辆M是否处于减速行驶状态。具体地，当加速位置传感器21的输出信号(油门开度)是零(全开)、且车速传感器25的输出信号(车速)比零大、且制动冲程传感器23的输出信号(制动踏板的操作量)是零时，ECU 20判定为车辆M处于减速行驶状态。当在所述S102中判定为否定的情况下，E⑶20结束该主程序的执行。另一方面，当在所述S102判定为肯定的情况下，E⑶20进入S103。在S103中，E⑶20计算目标再生量(交流发电机101的目标发电量)。具体地，E⑶20将交流发电机101的转速设为参数，计算交流发电机101能够以高电压发电的电力量(高电压发电量)和交流发电机101能够以低电压发电的电力量(低电压发电量)。ECU 20以第ISOC传感器102a的输出信号为参数计算能够向高电压蓄电池102充电的电力量(高电压充电量)，并以第2S0C传感器103a的输出信号为参数计算能够向低电压蓄电池103充电的电力量(低电压充电量)。ECU 20对闻电压发电量和闻电压充电量中的较少的一方、与低电压发电量和低电压充电量中的较少的一方进行比较，将比较结果中的较多的一方确定为目标发电量。在S104中，E⑶20通过按照在所述S103中确定的目标发电量使交流发电机101工作，将驱动轮6的动能转换(再生)为电能。详细地说，E⑶20对调节器IOla进行占空比控制，以使交流发电机101的发电电压成为适合所述目标发电量的电压。并且，ECU 20控制切换开关104，以向成为充电对象的蓄电池102、103供给发电电力。如上所述，E⑶20通过执行从所述S102到所述S104的处理来实现本发明涉及的再生单元。在S105中，E⑶20执行对驱动轮6的滑移进行检测的处理(滑移检测处理)。在该情况下，ECU 20按照图4的子程序执行滑移检测处理。在图4的子程序中，E⑶20在S201中读入第I车轮速度传感器60的输出信号(驱动轮6的角速度)ω dr和第2车轮速度传感器70的输出信号(从动轮7的角速度)oudr。在S202中，E⑶20计算驱动轮6的角速度ω dr和从动轮7的角速度oudr的差Δ ω ( = COudr-CO dr)。接着，ECU 20进入S203，判断在所述S202计算出的差Λ ω是否是预先确定的判定值A以上。判定值A是相当于驱动轮6开始滑移时的差Λ ω的值，预先通过实验求出。当在所述S203中判定为肯定的情况下，E⑶20进入S204，判定为驱动轮6正在发生滑移。另一方面，当在所述S203中判定为否定的情况下，E⑶20进入S205，判定为驱动轮6没有发生滑移(正在抓地)。如上所述，E⑶20通过执行图4的子程序，实现本发明涉及的检测单元。返回图3的主程序，E⑶20进入到S106。在S106中，E⑶20判断是否在所述滑移检测处理中判定为驱动轮6正在发生滑移。当在所述S106中判定为肯定的情况下，ECU20进入S107，使动能的再生量(交流发电机101的发电量)减少。具体地，E⑶20改变磁场电流的占空比，使得交流发电机101的发电电力降低。ECU 20在执行S107的处理后再次执行S105以后的处理。如上所述，通过E⑶20执行所述S106和所述S107的处理，实现本发明涉及的控 制单兀。此外，所述S107中的发电电力的减少量可以是预先确定的固定值，也可以是设定为所述的差Λ ω大时比差Λ ω小时大的值的可变值。在发电电力的减少量被设定为固定值的情况下，在驱动轮6从滑移状态复原到抓地状态之前发电量慢慢地减少，因此可在能够避免驱动轮6的滑移的范围内尽可能地增多再生量。并且，在发电电力的减少量被设定为可变值的情况下，能够使驱动轮6迅速地从滑移状态复原到抓地状态。当以上述方式执行再生控制时，由于在驱动轮6实际滑移的时间点交流发电机101的发电量减少，因此与事先预测驱动轮6的滑移而使交流发电机101的发电量减少的情况相比，能够增多动能的再生量。〈实施例2>接着，基于图5和图6对本发明涉及的车辆的再生控制系统的第2实施例进行说明。这里，对与前面所述的第I实施例不同的而机构进行说明，对于同样的结构省略说明。前述第I实施例和本实施例的不同点在于滑移检测处理的执行方法。在前述的第I实施例中，对基于与交流发电机101机械地连动的车轮(驱动轮)的角速度和不与交流发电机101机械地连动的车轮(从动轮)的角速度的差来检测驱动轮6的滑移的例子进行了叙述。与此相对，在本实施例中，基于交流发电机101的发电量减少的速度来检测驱动轮6的滑移。图5是示出执行再生控制时的驱动轮6的角速度和交流发电机101的发电量(再生量)的经时变化的时序图。图5中的实线表示驱动轮6发生滑移时的再生量和角速度，图5中的虚线表示驱动轮6不发生滑移时的再生量和角速度。当驱动轮6发生滑移时，驱动轮6的角速度急剧地降低，因此伴随于此交流发电机101的发电量(再生量)也急剧地降低。因此，在本实施例的再生控制中，E⑶20通过将对发电量进行时间微分而得的值与判定值B进行比较，来判断驱动轮6是否正在滑移。判定值B是与驱动轮6开始滑移时的发电量的时间微分值相当的值，设为预先通过实验求出。以下，按照图6对本实施例中的滑移检测处理的执行步骤进行说明。图6是示出在所述的主程序(参考图3)的S105中执行的子程序的流程图。此外，在图6中，对于所述第I实施例的子程序(参考图4)进行同等的处理标注相同的符号。
在图6的子程序中，E⑶20在S301中取得交流发电机101的发电量(再生量)。详细地，ECU 20取得发电量(再生量)的每一定时间的变化量。在S302中，E⑶20计算在所述S301中取得的发电量(再生量)的变化量的时间微分值dco/dt。接着，ECU 20进入S303，判断在所述S302中计算出的时间微分值dco/dt是否是判定值B以上。E⑶20当在所述S303中判定为肯定的情况下进入S204，当在所述S303中判定为否定的情况下进入S205。如此，通过E⑶20执行图6的子程序，即便在车辆M没有搭载车轮速度传感器的情况下，也能检测驱动轮6的滑移。因此，能够取得与前述的第I实施例同样的效果。〈实施例3>接着，基于图7和图8对本发明涉及的车辆的再生控制系统的第3实施例进行说 明。这里，对于与前述的第I实施例不同的结构进行说明，对于同样的结构省略说明。前述的第I实施例和本实施例的不同点在于除了检测到了驱动轮6的滑移的情况之外，即便在车辆M的减速度过大的情况下也使交流发电机101的发电量(再生量)减少在不伴随由驾驶员进行的制动操作(制动踏板的操作)的减速行驶时，如果再生制动力过大，则车速的降低量有可能变多到驾驶员的预想以上。在那样的情况下，尽管驾驶员不进行制动操作，车辆M也有可能停止。当车辆M没有准备地停止时，伴随于此，内燃机I也有可能停止(发动机停转)。因此，在本实施例的再生控制中，即便是在驱动轮6不发生滑移的情况下，当车辆M的减速度超过预定的上限值时，ECU 20使交流发电机101的发电量(再生量)减少。根据这样的再生控制，能够避免车辆M在驾驶员的预想以上发生减速的情况，因此能够提高车辆M的驾驶性能。以下，按照图7、图8对本实施例的再生控制的执行步骤进行说明。图7是示出本实施例中的再生控制的主程序的流程图。图8是示出用于判定车辆M的减速度是否过大(以下，称为“减速度判定处理”)的子程序的流程图。此外，在图7中，对于与前述得第I实施例(参考图3)同等的处理标注相同的符号。首先，在图7中，E⑶20当在S106中作出了否定判定的情况下、即判定为驱动轮6没有成为滑移状态的情况下，进入S401。在S401中，E⑶20执行减速度判定处理。该情况下，ECU 20按照图8的子程序执行减速度判定处理。在图8的子程序中，E⑶20在S501中读入车速传感器25的输出信号(车速)V。接着，E⑶20进入S502，通过对车速V进行时间微分来计算车辆M的减速度a (=dV/dt)。在S503中，E⑶20判断在所述S502中计算出的减速度α是否在上限值C以上。上限值C相当于在不伴随制动操作的减速行驶时认为驾驶员能够允许的最大的减速度，预先通过使用实验等适当操作来确定。此外，由于驾驶员能够允许的最大的减速度根据车速和换档位置而发生变化，因此可以将车速传感器25的输出信号和换档位置传感器22的输出信号作为参数来改变上限值。该情况下，可以预先将车速、换档位置、以及上限值之间的关系映射化。在所述S503中作出了肯定判定的情况下，E⑶20进入S504，判定为车辆M的减速度过大。另一方面，当在所述S503作出了否定判定的情况下，E⑶20进入到S505，判定为车辆M的减速度为正常。E⑶20当执行完图8的子程序时，返回到图7的主程序，执行S402的处理。在S402中，ECU 20判断在所述得减速度判定处理中车辆M的减速度是否被判定为过大。当在S402中作出了肯定判定的情况下，E⑶20进入S107，使交流发电机101的发电量(再生量)减少。如上所述，当E⑶20按照图7、图8执行再生控制时，在不伴随驾驶员的制动操作的减速行驶时，能够抑制车速V的过度地降低。结果，能够避免车辆M与驾驶员的预想相反而停止的情况、由于车辆M的没有准备的停车而导致内燃机I停止(发送机停转)的情况。结果，在不伴随制动操作的减速行驶时，能够提高车辆M的驾驶性能。另外，本实施例的再生控制当然也可以与在前述的第2实施例中叙述的滑移检测处理组合。
符号说明L···内燃机；2…变速器；3…传动轴；4…差速齿轮；5…驱动轴；6…驱动轮；7·· 从动轮；20···Ε⑶；21…加速位置传感器；22…换档位置传感器；23…制动冲程传感器；2七··曲轴位置传感器；25…车速传感器；60…第I车轮速度传感器；70…第2车轮速度传感器；100…发电机构;101…交流发电机;101a…调节器;102…高电压蓄电池;102a…第ISOC传感器；103…低电压蓄电池；103a···第2S0C传感器;104…切换开关;104a…输入端子；104b…第I输出端子;104c…第2输出端子；105…高电压电负载。
权利要求
1.一种车辆的再生控制系统，在车辆处于减速行驶状态时利用车轮的动能使发电机工作，由此将车轮的动能转换成电能， 所述车辆的再生控制系统的特征在于， 当所述车轮发生了滑移时，使所述发电机的发电量减少。
2.—种车辆的再生控制系统，其特征在于， 所述车辆的再生控制系统具备 发电机，该发电机能够与车辆的车轮机械地连动； 再生单元，所述再生单元在所述车辆的减速行驶时使所述发电机工作，由此将所述车轮的动能转换为电能； 检测单元，当正在利用所述再生单元使所述发电机工作时，所述检测单元检测所述车轮的滑移；以及 控制单元，当通过所述检测单元检测到所述车轮的滑移时，所述控制单元使所述发电机的发电量减少。
3.根据权利要求2所述的车辆的再生控制系统，其特征在于， 当所述发电机的发电量的减少度超过了预先确定的判定值时，所述检测单元判定为车轮正在滑移。
4.根据权利要求2所述的车辆的再生控制系统，其特征在于， 当与所述发电机机械地连动的车轮的角速度和不与所述发电机机械地连动的车轮的角速度之差超过了预先确定的判定值时，所述检测单元判定为车轮正在滑移。
5.根据权利要求2所述的车辆的再生控制系统，其特征在于， 所述车辆的再生控制系统还具备取得单元，在所述车辆的减速行驶时，所述取得单元取得所述车辆的减速加速度， 当利用所述取得单元取得的减速加速度超过预先确定的上限值时，所述控制单元使所述发电机的发电量减少。
全文摘要
本发明提供车辆的再生控制系统，在当车辆的减速行驶时使车轮的动能转换为电能的车辆的再生控制系统中，尽可能地使动能的再生量增加。为了解决该课题，本发明在车轮滑移了的时间点使发电机的发电量减少。结果，与事先预测车轮的滑移而使发电机的发电量减少的情况相比，能够增多动能的再生量。
文档编号B60L7/22GK102781710SQ201080065078
公开日2012年11月14日 申请日期2010年3月2日 优先权日2010年3月2日
发明者太长根嘉纪, 岛崎勇一, 平井琢也 申请人:丰田自动车株式会社