专利名称：混合动力驱动装置、驱动方法及混合动力汽车的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆的驱动装置、包含该驱动装置的汽车及驱动方法，尤其涉及一种混合动力驱动装置、该驱动装置的驱动方法及包含该驱动装置的混合动力汽车。
背景技术：
通常所说的混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油，柴油等)和电能的混合。混合动力汽车(Hybrid Electrical Vehicle，简称HEV)是有电动机作为发动机的辅助动力驱动汽车。混合动力驱动系统有串联、并联和混联三种联结方式。串联式混合动力系统一般由发动机直接带动发电机发电，产生的电能储存到储蓄电池，再由储蓄电池传输给电机转化为动能，最后通过变速机构来驱动汽车。在这种联结方式下，储蓄电池在发电机产生的能量和电机需要的能量之间进行调节，从而保证车辆正常工作。这种动力系统在城市公交上的应用比较多，轿车上很少使用。 并联式混合动力系统在原有的串联式驱动系统基础上增加了一套电动机驱动系统。两个系统既可以同时协调工作，也可以各自单独工作驱动汽车。这种系统适用于多种不同的行驶工况，尤其适用于复杂的路况。本田的Accord和Civic采用的是并联式联结方式。混联式混合动力系统的特点在于电动机系统和发动机驱动系统各有一套机械变速机构，两套机构或通过齿轮系，或采用行星轮式结构结合在一起，从而综合调节电动机与发动机之间的转速关系。与并联式混合动力系统相比，混联式动力系统可以更加灵活地根据工况来调节电动机的功率输出和电机的运转。目前量产化的丰田Prius采用的是混联式联结方式，具体如图I所示。丰田Prius采用的混联式混合动力系统结构也称THS(ToyotaHybrid System)结构，包括四轴传动装置106，包括太阳轮1061，与太阳轮1061啮合的行星轮1062，与行星轮1062啮合的外齿圈1063，行星轮1062安装在行星架1064上；发动机107，与行星架1064连接，用于带动行星轮1062公转；电动机108，与储蓄电池(未图示)、外齿圈1063连接，用于将储蓄电池的电能转化为机械能带动所述外齿圈1063转动；发电机109，与储蓄电池、太阳轮1061连接，用于对所述储蓄电池充电；差速器110，适用于与外齿圈1063连接，用于平衡左右两边车轮的速度；离合器111，用于控制外齿圈1063与差速器110的连接。该系统工作的功率分配为发动机107部分动力通过所述行星架1064输入轴为整车提供驱动，剩余部分通过带动行星轮1062转动，进而带动太阳轮1061转动，太阳轮1061做为输出轴驱动发电机109为储蓄电池充电，电动机108从储蓄电池得到电能后带动所述外齿圈1063转动，为整车提供动力。这种结构通过调节发电机109转速使发动机108处于高效率区。然而，在车辆高速行驶时，发电机109有时需要工作在零转速上下来调节发动机108的最优输出功率，这造成发电机109的工作效率非常低，进而导致整车混合动力工作效率较低。有鉴于此，实有必要提出一种新的混合动力驱动装置及驱动方法，改善在车辆需求的速度比较高时，发电机需要工作在零转速上下来调节发动机的最优输出功率，带来混联式混合动力系统发电机、发动机、电动机功率分配不合理，造成整车行使过程油耗较高的问题。
发明内容
本发明的目的是提出一种新的混合动力驱动装置及驱动方法，改善在车辆需求的速度比较高时，发电机需要工作在零转速上下来调节发动机的最优输出功率，带来混联式混合动力系统发电机、发动机、电动机功率分配不合理，造成整车行使过程油耗较高的问题。为实现上述目的，本发明提供一种混合动力驱动装置，与车轮相连，包括
双行星排装置，包括前行星排太阳轮、与所述前行星排太阳轮啮合的前行星排行星轮、与所述前行星排行星轮啮合的前行星排外齿圈、后行星排太阳轮、与所述后行星排太阳轮啮合的后行星排行星轮、与所述后行星排行星轮啮合的后行星排外齿圈，以及前后行星排共用的行星架；其中，所述后行星排行星轮还与所述前行星排行星轮相啮合；发动机，与所述行星架连接；第一电机，与所述前行星排太阳轮连接；第二电机，与所述后行星排太阳轮连接；差速器，与前行星排外齿圈、后行星排外齿圈相连，以在所述前行星排外齿圈或后行星排外齿圈带动下驱动车轮；第一离合器，连接在前行星排外齿圈与差速器之间，用于控制前行星排外齿圈与差速器的连接；第二离合器，连接在后行星排外齿圈与差速器之间，用于控制后行星排外齿圈与差速器的连接。可选地，所述驱动装置还包括第一制动器，用于锁止行星架。可选地，所述驱动装置还包括第二制动器，用于锁止第二电机。可选地，所述驱动装置还包括储蓄电池和第一逆变器，所述第一电机与所述储蓄电池之间通过第一逆变器连接。可选地，还包括第二逆变器，所述第二电机与所述储蓄电池之间通过第二逆变器连接。本发明还提供一种包含上述任一技术特征所述的混合动力驱动装置的混合动力汽车。本发明还提供一种混合动力驱动方法，包括获取当前第一电机与第二电机的转速，根据当前第一电机与第二电机的转速计算当前车速；判断所述当前车速是否小于第一车速；若小于第一车速，则控制所述第一离合器与所述差速器结合；若不小于第一车速，整车控制器判断所述当前车速是否大于第二车速；若大于第二车速，则控制所述第一离合器与所述第二离合器都与所述差速器结合；若不大于第二车速，则控制所述第二离合器与所述差速器结合；根据所述当前车速、加速踏板信号、制动踏板信号计算加速需求；根据所述当前车速计算相应的前后行星排外齿圈转速；根据所述加速需求及所述相应的前后行星排外齿圈转速计算整车的功率需求与整车的转矩需求；获得所述发动机的优选目标转矩与目标转速；获得所述第一电机、所述第二电机的转矩；发动机控制器控制所述发动机、电机控制器控制所述第一电机与所述第二电机按相应的转矩工作。 可选地，所述的混合动力驱动装置还包括第一制动器；获得所述发动机的优选目标转矩与目标转速步骤包括若所述第一离合器与所述第二离合器都与所述差速器结合或所述第二离合器与所述差速器结合，则通过查表获得所述发动机的优选目标转矩与目标转速；若所述第一离合器与所述差速器结合，则判断所述整车功率需求是否小于阈值功率需求且当前所述储蓄电池的荷电状态是否大于阈值荷电状态；若为是，则所述第一制动器锁止所述发动机，所述发动机的目标转矩与目标转速都为O ;若为否，则通过查表获得所述发动机的优选目标转矩与目标转速。可选地，所述的混合动力驱动装置还包括第二制动器；在整车控制器判断所述当前车速不小于第一车速且不大于第二车速，控制所述第二离合器与所述差速器结合时，若所述第二电机工作在零转速上下，所述第二制动器锁止第二电机。可选地，所述方法的执行频率为20-50毫秒。与现有技术相比，本发明具有以下优点本发明采用了双行星排五轴传动装置，并且设置了第一离合器，第二离合器，利用在车辆需求的速度比较低时，第一离合器控制前行星排外齿圈与差速器的连接，在车辆需求的速度比较高时，第二离合器控制后行星排外齿圈与差速器的连接或第一离合器与第二离合器控制前行星排外齿圈、后行星排外齿圈都与差速器连接，所述第一离合器与第二离合器使混合动力驱动装置形成低速和高速两种工作模式，避免电机处于低效工作区域，提高了驱动装置的效率；进一步地，动力系统结构中还设置有第一制动器与第二制动器，第一制动器用于锁止行星架，第二制动器用于锁止第二电机，达到混联式混合动力系统功率分配合理，使得整车行使过程中油耗较低。
图I是现有技术中混联式混合动力系统结构示意图；图2是本发明提供的混合动力驱动装置示意图；图3是本发明实施例提供的混合动力驱动装置示意图；图4是图3提供的混合动力驱动装置对应的驱动方法示意图。
具体实施例方式本发明提供一种混合动力驱动装置2，与发动机控制器21、整车控制器22、电机控制器23、储蓄电池24、车轮25相连，包括双行星排五轴传动装置201，所述双行星排五轴传动装置201包括前行星排太阳轮2011、与所述前行星排太阳轮2011啮合的前行星排行星轮2012、与所述前行星排行星轮2012啮合的前行星排外齿圈2013、后行星排太阳轮2014、与所述后行星排太阳轮2014啮合的后行星排行星轮2015、与所述后行星排行星轮2015啮合的后行星排外齿圈2016、以及前后行星排共用的行星架2017，所述前后行星排行星轮2012,2015啮合；发动机202，与所述整车控制器22、所述发动机控制器21、所述行星架2017连接，用于带动前后行星轮2012、2015公转；第一电机203，适用于与所述整车控制器22、所述电机控制器23、所述储蓄电池24、所述前行星排太阳轮2011连接，用于对所述储蓄电池24充电或带动所述前行星排太阳轮2011转动；
第二电机204，适用于与所述整车控制器22、所述电机控制器23、所述储蓄电池24、所述后行星排太阳轮2014连接，用于对所述储蓄电池24充电或带动所述后行星排太阳轮2014转动；差速器205，适用于与车轮25、前行星排外齿圈2013、后行星排外齿圈2016相连，用于平衡左右两边车轮25的速度；第一离合器206,用于控制前行星排外齿圈2013与差速器205的连接；第二离合器207，用于控制后行星排外齿圈2016与差速器205的连接。本发明采用了双行星排五轴传动装置201，并且设置了第一离合器206和第二离合器207,利用在车辆需求的速度比较低时,第一离合器206控制前行星排外齿圈2013与差速器205的连接，在车辆需求的速度比较高时，第二离合器207控制后行星排外齿圈2016与差速器205的连接或第一离合器206与第二离合器207控制前行星排外齿圈2013、后行星排外齿圈2016都与差速器205连接,所述第一离合器206与第二离合器207使混合动力驱动装置形成低速和高速两种工作模式，避免电机处于低效工作区域，改善在车辆需求的速度比较高时，发电机需要工作在零转速上下来调节发动机的最优输出功率，造成混联式混合动力系统发电机、发动机、电动机功率分配不合理，造成整车行使过程油耗较高的问题。为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式
做详细的说明，由于重点在于说明本发明的原理，所以没有按比例制图。图3为本发明实施例提供的混合动力驱动装置3，与发动机控制器21、整车控制器22、电机控制器23、储蓄电池24、车轮25相连，包括双行星排五轴传动装置301，所述双行星排五轴传动装置301包括前行星排太阳轮3011、与所述前行星排太阳轮3011啮合的前行星排行星轮3012、与所述前行星排行星轮3012啮合的前行星排外齿圈3013、后行星排太阳轮3014、与所述后行星排太阳轮3014啮合的后行星排行星轮3015、与所述后行星排行星3015轮啮合的后行星排外齿圈3016、前后行星排共用的行星架3017，所述前后行星排行星轮3012,3015啮合；发动机302，与所述整车控制器22、所述发动机控制器21、所述行星架3017连接，用于带动前后行星轮3012、3015公转；第一电机303，适用于与所述电机控制器23、所述储蓄电池24、所述前行星排太阳轮3011连接，用于对所述储蓄电池24充电或带动所述前行星排太阳轮3011转动；第二电机304，适用于与所述电机控制器23、所述储蓄电池24、所述后行星排太阳轮3014连接，用于对所述储蓄电池24充电或带动所述后行星排太阳轮3014转动；差速器305，适用于与车轮25、前行星排外齿圈3013、后行星排外齿圈3016相连；在两轮驱动汽车里，差速器305为一个(需要说明的是，图1，图2，图3为了描述完整的混合动力驱动装置结构，均示出了 2个差速器，事实上示出的2个差速器为I个差速器)，如果为前驱动模式，用于平衡前左右两边车轮25的速度；如果为后驱动模式，用于平衡后左右两边车轮25的速度。当然，在四轮驱动汽车里，所述的差速器305为2个，前左右两边车轮使用I个差速器，此差速器也称前差速器，后左右两边车轮使用I个差速器，此差速器也称后差速器，前后差速器都与前行星排外齿圈3013、后行星排外齿圈3016相连。第一离合器306,用于控制前行星排外齿圈3013与差速器305的连接；
·
第二离合器307,用于控制后行星排外齿圈3016与差速器305的连接；第一制动器308，用于锁止行星架3017 ；第二制动器309，用于锁止第二电机304。在具体实施过程中，所述第一电机303与储蓄电池24之间通过一第一逆变器310连接，所述第二电机304与储蓄电池24之间通过一第二逆变器311连接。米用双行星排五轴传动装置301,通过第一离合器306与第二离合器307使混合动力驱动装置形成低速和高速两种工作模式，避免第一电机303与第二电机304处于低效工作区域，改善在车辆需求的速度比较高时，发电机需要工作在零转速上下来调节发动机的最优输出功率，同时降低了对第一电机303与第二电机304的转速和转矩的要求,降低了加工难度。在使用过程中，由于需要对第一电机303与第二电机304进行冷却，而发动机302发热较多，因此在具体实施过程中，所述第一电机303与第二电机304可以放置在双行星排五轴传动装置301的一侧，发动机302放置在双行星排五轴传动装置301的另一侧。本发明还提供一种包括上述任一技术特征所述的混合动力驱动装置的混合动力汽车。当然，上述任一技术特征所述的混合动力驱动装置也可用于其它混合动力装置上，例如摩托车。对应图3中的混合动力驱动装置3的混合动力驱动方法,如图4所示。执行步骤Sll，整车控制器22获取当前第一电机303与第二电机304的转速，根据当前第一电机303与第二电机304的转速Nei与Nei计算当前车速Vspd。需要说明的是，由于所述第一电机303、第二电机304、发动机302的哨合关系是确定的，因此所述第一电机303与第二电机304的转速Nei与Ne2包含了发动机302的转速Nvm的信息。所述第一电机303与第二电机304上设置转速传感器，所述整车控制器22可以通过转速传感器获取两者的转速。执行步骤S12，整车控制器22判断所述当前车速Vspd是否小于第一车速V1 ;若小于第一车速V1，则控制所述第一离合器306与所述差速器305结合；若不小于第一车速V1，整车控制器22判断所述当前车速Vspd是否大于第二车速V2 ;若大于第二车速V2,则控制所述第一离合器306与所述第二离合器307都与所述差速器305结合，所述前后行星排形成固定的传动比；若不大于第二车速V2，则控制所述第二离合器307与所述差速器305结合。所述第一车速V1小于所述第二车速V2。所述第一车速V1反映了整车进入高速模式与低速模式的临界值，一般为80-100Km/h。所述第二车速V2反映了高速模式下是否所述前后行星排外齿圈3013,3016都提供动力，第二车速V2 —般为120-140Km/ho执行步骤S13，根据所述当前车速Vspd、加速踏板信号APS、制动踏板信号BPS计算加速需求；根据所述当前车速Vspd计算相应的前后行星排外齿圈3013,3016转速。当所述第一离合器306或所述第二离合器307与前行星排外齿圈1013或后行星排外齿圈1016的结合关系确定后,所述相应的前后行星排外齿圈3013,3016转速确定,这是因为所述第一离合器306或所述第二离合器307通过主减速器与所述差速器305结合时，所述差速器305与车轮连接，使得外齿圈到车轮的传动比是确定的。需要说明的是，第一离合器306与第二离合器307同时结合时，所述前行星排外齿圈3013与后行星排外齿圈3016的转速相同。所述加速需求是根据采集加速踏板信号APS、制动踏板信号BPS及驾驶员模型得来的。所述采集过程由整车控制器22完成。执行步骤S14，根据所述加速需求及所述相应的前后行星排外齿圈3013,3016的转速nH(l计算整车的功率需求Prai与整车的转矩需求Traitl 所述整车的功率需求Prai是所述加速需求及所述相应的前后行星排外齿圈3013,3016的转速nm的函数，所述整车的转矩需求Trai为P,e(1/nH(l。执行步骤S15，获得所述发动机302的优选目标转矩与目标转速。若所述第一离合器306与所述第二离合器307都与所述差速器305结合或所述第二离合器307与所述差速器305结合，则通过查表获得所述发动机302的优选目标转矩与目标转速，此时，整车为高速模式下的混合动力工作状态。由于整车是由发动机302、根据第一离合器306及第二离合器307结合情况确定的第一电机303或第二电机304提供驱动，而三者的哨合关系一定时，发动机302、第一电机303、第二电机304的转矩需求可以根据整车转矩需求Treq及三者的传动比获得；所述发动机302的优选目标转矩表是根据上述关系制作的。发动机302的优选目标转矩确定后，目标转速可以确定。若所述第一离合器306与所述差速器305结合，则判断所述整车功率需求Prai是否小于阈值功率需求Pev且当前所述储蓄电池24的荷电状态SOC是否大于阈值荷电状态SOCmin ;若为是，则所述第一制动器308锁止所述发动机302，所述发动机302的目标转矩与目标转速都为0，此时，整车为纯电动工作状态；若为否，则通过查表获得所述发动机302的优选目标转矩与目标转速，所述表是根据统计规律获得的，此时，整车为低速模式下的混合动力工作状态。执行步骤S16，获得所述第一电机303、所述第二电机304的目标转矩。若所述第一离合器306与所述第二离合器307都与所述差速器305结合或所述第二离合器307与所述差速器305结合，所述第一电机303的目标转矩Tei的获取方法为;所述第二电机304的目标转矩Te2的获取方法为ΤΜ(1*ΝΕ1/(NE2*io3_NE1*io4)，其中，为后行星排太阳轮3014与后行星排行星轮3015齿数比，i03为前行星排太阳轮3011与前行星排行星轮3012齿数比。
若所述第一离合器306与所述差速器305结合，且所述整车功率需求Prai小于阈值功率需求Pev且当前所述储蓄电池24的荷电状态SOC大于阈值荷电状态SOCmin时，所述第一制动器308锁止所述发动机302，所述发动机302的目标转矩与目标转速都为0，所述第一电机303空转，所述第二电机304的目标转矩Te2的获取方法为Tra^itl2, i02后行星排太阳轮3014与后行星排外齿圈3016齿数比。若所述第一离合器306与所述差速器305结合，所述整车功率需求Prai不小于阈值功率需求Pev或当前所述储蓄电池24的荷电状态SOC不大于阈值荷电状态SOCmin时，则通过查表获得所述发动机302的优选目标转矩与目标转速，所述第一电机303的目标转矩Tei的获取方法为ΤΜ(1*ΝΕ2/ (NE1*i02-NE2*i01);所述第二电机304的目标转矩Te2的获取方法为UNE1/(NE2*i13-NE1*iQ2)，其中，iQ2为后行星排太阳轮3014与后行星排外齿圈1016齿数比，i01为前行星排太阳轮3011与前行星排外齿圈1013齿数比。执行步骤S17，发动机控制器21控制所述发动机302、电机控制器23控制所述第 一电机303与所述第二电机304按相应的转矩工作。所述步骤S11-S17的执行频率为20-50毫秒，例如30毫秒，意思是每过30毫秒所述发动机302、所述第一电机303及所述第二电机304获得新的转矩，从而获得各自的新转速，重复执行步骤S11-S17，以逐步靠近驾驶者需要的目标车速。重复执行步骤S11-S17，一方面由于步骤S17 一次执行完后，发动机302、第一电机303、第二电机304获得了各自的目标转矩，但由于各自的目标转速是不能立即达到的，所以需要重复执行，逐步逼近各自的目标转速以达到驾驶者需要的目标车速；另一方面，由于车辆在行驶过程中，驾驶者有可能再次踩踏加速踏板或制动踏板，所以需要重复执行，以获取新的加速需求，从而达到驾驶者的新的目标车速。需要说明的是，在当前车速Vspd不大于第二车速V2，所述第二离合器307与所述差速器305结合时，所述第二电机304工作在零转速上下造成所述发动机302效率变低时，所述第二制动器309锁止第二电机304。本发明虽然已以较佳实施例公开如上，但其并不是用来限定本发明，任何本领域技术人员在不脱离本发明的精神和范围内，都可以利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出可能的变动和修改，因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化及修饰，均属于本发明技术方案的保护范围。
权利要求
1.一种混合动力驱动装置，与车轮相连，其特征在于，包括 双行星排装置，包括前行星排太阳轮、与所述前行星排太阳轮啮合的前行星排行星轮、与所述前行星排行星轮啮合的前行星排外齿圈、后行星排太阳轮、与所述后行星排太阳轮啮合的后行星排行星轮、与所述后行星排行星轮啮合的后行星排外齿圈、以及前后行星排共用的行星架；其中，所述后行星排行星轮还与所述前行星排行星轮相啮合； 发动机，与所述行星架连接； 第一电机，与所述前行星排太阳轮连接； 第二电机，与所述后行星排太阳轮连接； 差速器，与前行星排外齿圈、后行星排外齿圈相连，以在所述前行星排外齿圈或后行星排外齿圈带动下驱动车轮； 第一离合器，连接在前行星排外齿圈与差速器之间，用于控制前行星排外齿圈与差速器的连接； 第二离合器，连接在后行星排外齿圈与差速器之间，用于控制后行星排外齿圈与差速器的连接。
2.根据权利要求I所述的混合动力驱动装置，其特征在于，所述驱动装置还包括第一制动器，用于锁止行星架。
3.根据权利要求2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，所述驱动装置还包括第二制动器，用于锁止第二电机。
4.根据权利要求3所述的混合动力驱动装置，其特征在于，还包括储蓄电池和第一逆变器，所述第一电机与所述储蓄电池之间通过第一逆变器连接。
5.根据权利要求4所述的混合动力驱动装置，其特征在于，还包括第二逆变器，所述第二电机与所述储蓄电池之间通过第二逆变器连接。
6.包含上述任一权利要求所述的混合动力驱动装置的混合动力汽车。
7.根据权利要求I所述的混合动力驱动装置的驱动方法，其特征在于，包括 获取当前第一电机与第二电机的转速，根据当前第一电机与第二电机的转速计算当前车速； 判断所述当前车速是否小于第一车速；若小于第一车速，则控制所述第一离合器与所述差速器结合； 若不小于第一车速，整车控制器判断所述当前车速是否大于第二车速；若大于第二车速，则控制所述第一离合器与所述第二离合器都与所述差速器结合；若不大于第二车速，则控制所述第二离合器与所述差速器结合； 根据所述当前车速、加速踏板信号、制动踏板信号计算加速需求；根据所述当前车速计算相应的前后行星排外齿圈转速； 根据所述加速需求及所述相应的前后行星排外齿圈转速计算整车的功率需求与整车的转矩需求； 获得所述发动机的优选目标转矩与目标转速； 获得所述第一电机、所述第二电机的转矩； 发动机控制器控制所述发动机、电机控制器控制所述第一电机与所述第二电机按相应的转矩工作。
8.根据权利要求7所述的驱动方法，其特征在于，所述的混合动力驱动装置还包括第一制动器； 获得所述发动机的优选目标转矩与目标转速步骤包括 若所述第一离合器与所述第二离合器都与所述差速器结合或所述第二离合器与所述差速器结合，则通过查表获得所述发动机的优选目标转矩与目标转速；若所述第一离合器与所述差速器结合，则判断所述整车功率需求是否小于阈值功率需求且当前所述储蓄电池的荷电状态是否大于阈值荷电状态； 若为是，则所述第一制动器锁止所述发动机，所述发动机的目标转矩与目标转速都为O;若为否，则通过查表获得所述发动机的优选目标转矩与目标转速。
9.根据权利要求7所述的驱动方法，其特征在于，所述的混合动力驱动装置还包括第二制动器；在整车控制器判断所述当前车速不小于第一车速且不大于第二车速，控制所述第二离合器与所述差速器结合时，若所述第二电机工作在零转速上下，所述第二制动器锁止第二电机。
10.根据权利要求7所述的驱动方法，其特征在于，所述方法的执行频率为20-50毫秒。
全文摘要
本发明提供一种混合动力驱动装置，与车轮相连，包括含有前行星排太阳轮、前行星排行星轮、前行星排外齿圈、后行星排太阳轮、后行星排行星轮、后行星排外齿圈、前后行星排共用的行星架的双行星排，发动机，第一电机，第二电机，差速器，第一离合器，第二离合器；其中，所述后行星排行星轮还与所述前行星排行星轮相啮合。本发明还提供一种包括上述混合动力驱动装置的混合动力汽车及上述混合动力驱动装置的驱动方法。采用本发明的技术方案，可以改善在车辆需求的速度比较高时，发电机需要工作在零转速上下来调节发动机的最优输出功率，带来混联式混合动力系统发电机、发动机、电动机功率分配不合理，造成整车行使过程油耗较高的问题。
文档编号B60W10/06GK102862469SQ20111018585
公开日2013年1月9日 申请日期2011年7月4日 优先权日2011年7月4日
发明者张彤, 马智涛, 于海生, 向玉德, 王晨 申请人:上海华普汽车有限公司, 浙江吉利控股集团有限公司