专利名称：车辆的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种具有降低内燃机燃料消耗的装置的车辆的控制技术。
背景技术：
以往，作为改善汽车燃料消耗的措施，已知有一种在十字路口等停止行驶时使内燃机运转停止的怠速停止控制装置。怠速停止控制装置是如下的装置车辆行驶时，当在十字路口停止等规定的停止条件成立时，使内燃机的怠速运转自动停止，然后当规定的再起动条件成立时，再使内燃机起动而使车辆前进。此外，公开有这样一种技术在具有怠速停止控制装置的车辆中，根据路面坡度限 制由怠速停止控制装置进行的内燃机的自动停止。在路面坡度是规定值以上的情况下，限制内燃机的自动停止，由此抑制供给于制动器装置和变速器的油压下降，在再起动时，可防止油压被确保之前车辆的意外移动(日本特开2005-207327号公报)。另外，作为改善汽车燃料消耗的措施，已知有一种怠速空档控制装置。怠速空档控制装置是如下的装置在内燃机怠速运转时，当规定的空档条件成立时，自动将变速器置于空档，改善怠速运转时的燃料消耗。在像上述专利公报所记载那样的具有怠速停止控制装置的车辆或具有怠速空档控制装置的车辆中，有时具有制动装置，以便当车辆在路面坡度不超过规定值的倾斜地面停车时，即使将内燃机自动停止或将变速器置于空档也能防止车辆移动。但是，即使具有制动装置，尤其在牵引时那样车辆重量较大的情况下，有可能不能利用制动装置充分进行制动。在这种情况下，在倾斜地面停车后，当驾驶员进行了放松工作制动器的操作时，有可能车辆会进行意外移动。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种在倾斜地面停车时能可靠地避免车辆的意外移动的车辆的控制装置。为了实现上述目的，本申请发明是一种车辆的控制装置，具有燃料减少控制单元，该燃料减少控制单元当规定条件成立时将车辆的内燃机的燃料消耗予以减少，所述规定条件至少包含车辆处于停车状态在内；路面坡度检测单元，该路面坡度检测单元对车辆停止的路面的坡度进行检测；停车时间计测单元，该停车时间计测单元对车辆停车后的经过时间进行计测；以及燃料减少限制单元，该燃料减少限制单元对由燃料减少控制单元进行的燃料消耗的减少予以限制，当由路面坡度检测单元判断为是倾斜路面、且由停车时间计测单元计测出的停车时间超过预先设定的规定时间时，燃料减少限制单元对由燃料减少控制单元进行的燃料消耗的减少予以限制。由此，在车辆停车在路面坡度是规定值以下的倾斜地面上后即使经过规定时间规定条件也不成立的情况下，由燃料减少限制单元来限制由燃料减少控制单元进行的燃料消耗的减少，故能防止因减少燃料带来的车辆的意外移动。最好是，在由路面坡度检测单元检测出的路面坡度超过预先设定的规定值的情况下，无论停车时间如何，燃料减少限制单元都限制由燃料减少控制单元进行的燃料消耗的减少。由此，在车辆停车在路面坡度超过规定值的倾斜地面上的情况下，由燃料减少限制单元来限制由燃料减少控制单元进行的燃料消耗的减少，故能 可靠地防止车辆的意外移动。最好是，规定时间根据由路面坡度检测单元检测出的路面坡度而设定。由此，作为车辆停止后的经过时间的阈值的规定时间，根据由路面坡度检测单元检测出的路面坡度而设定，因此能根据路面坡度而更正确地由燃料减少限制单元进行燃料消耗减少的限制。最好是，规定时间被设定成，随着由路面坡度检测单元检测出的路面坡度变大而减少。由此，由于路面坡度越大规定时间被设定得越小，因此能更可靠地防止停车时车辆的意外移动。最好是，燃料减少控制单元是怠速停止控制单元，当至少包含车辆处于停车状态在内的规定停止条件成立时，该怠速停止控制单元使车辆的内燃机自动停止。由此，由于燃料减少控制单元是当规定的停车条件成立时使车辆的内燃机自动停止的怠速停止控制单元，因此能更可靠地减少燃料消耗。
从以下给出的详细描述和附图可更充分地理解本发明，且本发明并不限于此，其中图I是本发明实施形态的车辆的控制装置的大致结构图；图2是表示怠速停止控制及怠速空档控制的实施及解除的判定要领的流程图；图3是表示怠速停止控制及怠速空档控制的实施及解除的判定要领的流程图；图4是表示怠速停止控制及怠速空档控制的实施及解除的判定要领的流程图；图5是表示发动机自动停止是否可以的判定处理的辅助程序的流程图；图6是表示发动机自动起动是否需要的判定处理的辅助程序的流程图；图7是表示怠速空档是否可以的判定处理的辅助程序的流程图；图8是表示怠速空档解除是否需要的判定处理的辅助程序的流程图。
具体实施例方式下面，根据附图来说明本发明的实施形态。图I是本发明实施形态的车辆的控制装置I的结构图。具有本发明控制装置I的车辆，作为燃料消耗减少控制措施，具有公知的怠速停止控制装置及怠速空档控制装置。当车辆行驶时停止在十字路口等规定的怠速停止条件(停止条件)成立时，怠速停止控制装置使发动机11 (内燃机)自动停止运转(怠速停止控制)，然后，当规定的再起动条件成立时，使发动机11自动起动而使车辆前进。作为怠速停止条件，除了车速为O、制动器(车辆的工作制动器)为ON的基本开始条件外，设定有制动器的动作油压状态、发动机的温度状态、蓄电池状态、空调动作要求和油门开度等。当车辆行驶时停止在十字路口等规定的空档条件成立时，怠速空档控制装置自动将变速器12切换到空档(怠速空档控制)。作为空档条件，除了车速为O、制动器为ON的基本开始条件外，设定有制动器的工作油压状态、发动机的温度状态和油门开度等。怠速停止条件的项目比空档条件多，难以成立。这是因为如下的缘故在怠速停止控制中，使发动机停止这一点不同于怠速空档控制，需要设定成即使发动机停止也可确保 车辆的工作制动器等动作。另一面，怠速停止控制的燃料消耗改善效果比怠速空档控制高。如图I所示，在本实施形态的车辆中具有检测车速的车速传感器2、对作为路面坡度的车辆的倾斜角Θ进行检测的倾斜角传感器3(路面坡度检测单元)、对工作制动器的制动器主缸油压P进行检测的制动器压力传感器4、对发动机的冷却水温进行检测的冷却水温度传感器5、对油门开度进行检测的油门开度传感器6、以及具有所述怠速停止控制装置及怠速空档控制装置的控制部的电子控制单元(以下称为ECU10)。E⑶10包括输入输出装置、存储装置(ROM、RAM和非易失性RAM等)及中央运算处理装置(CPU)等。在E⑶10的输入侧，电连接有所述车速传感器2、倾斜角传感器3、制动器压力传感器4及冷却水温度传感器5，输入来自这些各种传感器的检测信息，并且输入此外的车辆的蓄电池老化状态、蓄电池充电状态、空调动作开关操作信息等有关所述怠速停止条件及空档条件的各种车辆信息。在E⑶10的输出侧，连接有发动机11和变速器12，可控制其动作。E⑶10具有作为所述怠速停止控制装置的控制部的怠速停止控制部20 (怠速停止控制单元)、作为怠速空档控制装置的控制部的怠速空档控制部21、计时器22 (停车时间计测单元)、以及禁止由怠速控制部20进行的怠速停止控制的怠速停止禁止控制部23 (燃料减少限制单元)。计时器22具有对车辆停止行驶后所经过时间即停车后经过时间Ts进行计测的功倉泛。ECUlO根据所输入的上述各种信息对怠速停止控制及怠速空档控制的实施和解除进行控制。尤其，在本实施形态中，在路面坡度Θ是规定坡度Θ I以上的情况下，E⑶10不进行怠速停止控制及怠速空档控制，此外，当从车辆停止到经过规定时间为止怠速停止条件不成立时，E⑶10不进行怠速停止控制，直至车速达到规定速度Vl以上。图2 4是表示E⑶10中怠速停止控制及怠速空档控制的实施及解除的判定要领的流程图。尤其，图3表示停车后经过时间Ts是规定时间Ta以下时的怠速停止控制的实施及解除的判定要领，图4表示停车后经过时间Ts超过规定时间Ta时的怠速停止控制及怠速空档控制的实施及解除的判定要领。
图5是表示发动机自动停止是否可以的判定处理的辅助程序的流程图，图6是表示发动机自动起动是否需要的判定处理的辅助程序的流程图，图7是表示怠速空档是否可以的判定处理的辅助程序的流程图，图8是表示怠速空档解除是否需要的判定处理的辅助程序的流程图。本程序在车辆电源为ON时重复进行。首先，在图2所示的步骤S10，由车速传感器2输入车速。然后，进入步骤S20。在步骤S20，根据在步骤SlO中输入的车速来判别车辆是否处于停止中。详细地说，根据车速是否是O或是否是接近O的设定值以下，来判别车辆是否处于停止中。如果车辆处于停止中，则进入步骤S30。如果车辆不处于停止中，则进入步骤S80。在步骤S30，利用计时器22对车辆停止后所经过的时间即停车后经过时间Ts进行计时。然后，进入步骤S40。
在步骤S40，由倾斜角传感器3输入路面坡度Θ。对于路面坡度Θ来说，只要将由搭载在车辆上的倾斜角传感器3所输入的停车时的车辆的倾斜角作为路面坡度Θ输入即可。然后，进入步骤S50。在步骤S50，判别在步骤S40中输入的路面坡度Θ是否小于规定坡度Θ I。规定坡度ΘI只要在可进行怠速停止控制及怠速空档控制的坡度范围内且设定在其上限值附近即可。如果路面坡度Θ小于规定坡度0 1，则进入步骤360。如果路面坡度Θ是规定坡度Θ I以上，则结束本程序。在步骤S60，根据在步骤S40中输入的路面坡度Θ设定在下述步骤S80中进行判别用的阈值即规定时间Ta。只要设定成规定时间Ta随着路面坡度Θ变大而减少即可。然后，进入步骤S70。在步骤S70，判别在步骤S30中计时出的停车后经过时间Ts是否是规定时间Ta以下。如果停车后经过时间Ts是规定时间Ta以下，则进入图3所示的步骤S100。如果停车后经过时间Ts超过规定时间Ta，则由怠速停止禁止控制部23禁止怠速停止控制，进入图4的步骤S200。在步骤S80，将停车后经过时间Ts清为零。然后，结束本程序。在图3所示的步骤S100，实施图5所示的发动机自动停止是否可以的判定处理的辅助程序，判定怠速停止控制是否可进行发动机自动停止。然后，进入步骤S110。在步骤S110，如果在步骤SlOO中判定为可进行发动机自动停止，则进入步骤S120。如果判定为不可进行发动机自动停止，则结束本程序。在步骤S120，实施由怠速停止控制装置进行的发动机自动停止。然后，进入步骤S130。在步骤S130，实施图6所示的发动机自动起动是否需要的判定处理的辅助程序，判定怠速停止后是否需要进行发动机自动起动。然后，进入步骤S140。在步骤S140，如果在步骤S130中判定为需要进行发动机自动起动，则进入步骤S150。如果判定为不需要进行发动机自动起动，则返回步骤S120。在步骤S150，实施发动机自动起动。然后，结束本程序。在图4所示的步骤S200，实施图7所示的怠速空档是否可以的判定处理的辅助程序，判定是否可进行怠速空档控制。然后，进入步骤S210。
在步骤S210，如果在由步骤S200中判定为可进行怠速空档控制，则进入步骤S120。如果判定为不可进行怠速空档控制，则结束本程序。在步骤S220，实施由怠速空档控制部21进行的怠速空档控制。然后，进入步骤S230。在步骤S230，实施图8所示的怠速空档解除是否需要的判定处理的辅助程序，判定是否需要解除怠速空档控制。然后，进入步骤S240。在步骤S240，如果在步骤S230中判定为需要解除怠速空档控制，则进入步骤S250。如果判定为不需要解除怠速空档控制，则进入步骤S260。在步骤S250，解除怠速空档控制。然后，结束本程序。在步骤S260，对从行驶停止到经过规定时间Ta为止、是否已根据后述图5所示
的发动机自动停止是否可以的判定处理、判定为可进行发动机自动停止进行判别。如果从行驶停止到经过规定时间Ta为止，一次也没有判定为可进行发动机自动停止，则进入步骤S270。只要有一次判定为可进行自动停止，就进入步骤S290。在步骤S270，由车速传感器22输入车速V。然后，进入步骤S280。在步骤S280，判别在步骤S270中输入的车速V是否是Vl以上。由于考虑到例如若进入车库时等以滑行的车速重复进行怠速停止的话就会给驾驶员带来烦恼，故只要将规定车速Vl设定为超过该车速的速度即可。如果车速V是规定速度Vl以上，则进入步骤S290。如果车速V小于规定速度VI，则返回步骤S270。另外，步骤S30 70及至步骤S260 280的控制，相当于本发明的第2限制单元。在步骤S290，实施图5所示的发动机自动停止是否可以的判定处理的辅助程序，判定是否可由怠速停止控制进行的发动机自动停止。然后，进入步骤S300。在步骤S300，如果在步骤S290中判定为可进行发动机自动停止，则进入步骤S310。如果判定为不可进行发动机自动停止，则结束本程序。在步骤S310，实施由怠速停止控制部20进行的发动机自动停止。然后，进入步骤S320。在步骤S320，实施图6所示的发动机自动起动是否需要的判定处理的辅助程序，判定怠速停止控制后是否需要进行发动机自动起动。然后，进入步骤S330。在步骤S330，如果在步骤S320中判定为需要进行发动机自动起动，则进入步骤S340。如果判定为不需要进行发动机自动起动，则返回步骤S310。在步骤S340，实施由怠速停止控制部20进行的发动机自动起动。然后，结束本程序。图5是发动机自动停止是否可以的判定处理的辅助程序的流程图。如图5所示，发动机自动停止是否可以的判定处理，开始是在步骤S400对蓄电池是否不处于老化状态进行判别。具体来说，判别车辆的蓄电池内部电阻是否小于IOmQjn果小于IOm Ω，则判定为蓄电池不处于老化状态，进入步骤S410。在步骤S410，判别蓄电池充电状态是否充分。具体来说，判别车辆的蓄电池充电量是否是80 %以上，如果是80 %，则判定为蓄电池充电状态是充分的，进入步骤S420。在步骤S420，判别是否对空调进行动作要求。具体来说，判别空调的动作开关是否为0FF，如果为0FF，则判定为对空调不进行动作要求，进入步骤S430。
在步骤S430，判别发动机11是否处于暖机状态。具体来说，对由冷却水温度传感器5输入的冷却水温是否是60度以上进行判别，如果是60度以上，则判定为发动机11处于暖机状态，进入步骤S440。在步骤S440，判别车辆的工作制动器的制动器主缸油压是否充分。具体来说，判别由制动器压力传感器4输入的制动器主缸油压P是否是基准制动器压力Ps (例如O. 5MPa)以上，如果是基准制动器压力Ps以上，则判定为是充分的，进入步骤S450。在步骤S450，判别由油门开度传感器6输入的油门开度是否是O。如果油门开度是0，则进入步骤S460。在步骤S460，判定为可以进行发动机自动停止。然后，返回本辅助程序。在步骤S400中判定为蓄电池内部电阻是IOmΩ以上的情况下，在步骤S410中判定为蓄电池充电量小于80%的情况下，在步骤S420中判定为空调的动作开关处于ON的情况下，在步骤S430中判定为发动机的冷却水温小于60度的情况下，在步骤S440中判定为制动器主缸油压小于O. 5MPa的情况下，或在步骤S450中判定为油门开度大于O的情况下， 进入步骤S470。在步骤S470中，判定为不可进行发动机自动停止。然后，返回本辅助程序。图6是发动机自动起动是否需要的判定处理的辅助程序的流程图。如图6所示,发动机自动起动是否需要的判定处理,开始是在步骤S500判别蓄电池充电状态是否充分。具体来说，判别车辆的蓄电池充电量是否是80%以上，如果是80%以上，则判定为蓄电池充电状态是充分的，进入步骤S510。在步骤S510，判别是否对空调进行动作要求。具体来说，判别空调的动作开关是否为0FF，如果为0FF，则判定为对空调不进行动作要求，进入步骤S520。在步骤S520，判别发动机11是否处于暖机状态。具体来说，如果由冷却水温度传感器5输入的冷却水温是60度以上，则判定为发动机11处于暖机状态，进入步骤S530。在步骤S530，判别工作制动器的制动器主缸油压是否充分。具体来说，判别由制动器压力传感器4输入的制动器主缸油压P是否是基准制动器压力Ps (例如O. 5MPa)以上，如果是基准制动器压力Ps以上，则判定为是充分的，进入步骤S540。在步骤S540，判别油门开度是否是O。如果油门开度是0，则进入步骤S550。在步骤S550，判定为发动机自动起动不需要。然后，返回本辅助程序。在步骤S500中判定为蓄电池充电量小于80%的情况下，在步骤S510中判定为空调的动作开关处于ON的情况下，在步骤S520中判定为发动机的冷却水温小于60度的情况下，在步骤S530中判定为制动器主缸油压P小于基准制动器压力Ps的情况下，或在步骤S540中判定为油门开度大于O的情况下，进入步骤S560。在步骤S560，判定为发动机自动起动需要。然后，返回本辅助程序。图7是怠速空档是否可以的判定处理的辅助程序的流程图。如图7所示，怠速空档是否可以的判定处理，开始是在步骤S600判别发动机11是否处于暖机状态。具体来说，判别由冷却水温度传感器5输入的冷却水温是否是60度以上，如果是60度以上，则判定为发动机11处于暖机状态，进入步骤S610。在步骤S610，判别工作制动器的制动器主缸油压是否充分。具体来说，判别由制动器压力传感器4输入的制动器主缸油压P是否是基准制动器压力Pn (例如O. 2MPa)以上，如果是基准制动器压力Pn以上，则判定为是充分的，进入步骤S620。在步骤S620，判别由油门开度传感器6输入的油门开度是否是O。如果油门开度是0，则进入步骤S630。在步骤S630，判定为怠速空档控制可以进行。然后，返回本辅助程序。在步骤S600中判定为发动机的冷却水温小于60度的情况下，在步骤S610中判定为制动器主缸油压P小于基准制动器压力Pn的情况下，或在步骤S620中判定为油门开度大于O的情况下，进入步骤S640。在步骤S640，判定为怠速空档控制不可进行。然后，返回本辅助程序。图8是怠速空档解除是否需要的判定处理的辅助程序的流程图。
如图8所示，怠速空档解除是否需要的判定处理，开始是在步骤S700判别发动机11是否处于暖机状态。具体来说，判别由冷却水温度传感器5输入的冷却水温是否是60度以上，如果是60度以上，则判定为发动机11是暖机状态，进入步骤S710。在步骤S710，判别工作制动器的制动器主缸油压是否充分。具体来说，判别由制动器压力传感器4输入的制动器主缸油压P是否是基准制动器压力Pn (例如O. 2MPa)以上，如果是基准制动器压力Pn以上，则判定为是充分的，进入步骤S720。在步骤S720，判别由油门开度传感器6输入的油门开度是否是O。如果油门开度是0，则进入步骤S730。在步骤S730，判定为不需要进行怠速空档控制解除。然后，返回本辅助程序。在步骤S700中判定为发动机冷却水温小于60度的情况下，在步骤S710中判定为制动器主缸油压P小于基准制动器压力Pn的情况下，或在步骤S720中判定为油门开度大于O的情况下，进入步骤S740。在步骤S740，判定为需要进行怠速空档控制解除。然后，返回本辅助程序。通过如上所述那样的控制，在本实施形态中，在车辆停止行驶时，如果路面坡度Θ是规定角度Θ I以上，则限制怠速停止控制及怠速空档控制，即使其它的怠速停止条件和空档条件成立，发动机11的自动停止及空档的控制也被限制。因此，当车辆行驶停止时，能防止在较大倾斜的场所，由怠速停止控制或怠速空档控制所带来的车辆的意外移动即所谓车辆的下滑。并且，在本实施形态中，如果从车辆行驶停止到经过规定时间Ta为止怠速停止条件不成立，则不能进行怠速停止控制，直至车速V达到规定速度Vl以上。如此，在从成立行驶停止到经过规定时间Ta为止怠速停止条件不成立的情况下，虽然车辆的制动器主缸油压有可能不充分，但是，在车速V达到规定速度Vl以上、车辆进行移动并再次停止之前，即在有可能确保油压之前，自动停止被限制，从而能够防止在倾斜地面停车后驾驶员进行放松工作制动器的动作，能可靠地防止车辆的意外移动，尤其在牵引时或载重较大时等能可靠地防止容易在倾斜地面发生的车辆的意外移动。另外，对从该车辆停止行驶开始经过了规定时间Ta以后的怠速停止控制进行限制的控制，仅仅在是路面坡度Θ小于规定角度Θ I的低倾斜路面时进行即可。另外，由于不仅在判别是否限制怠速停止控制时使用倾斜角Θ，而且对于判别怠速停止条件是否一次也不成立的从车辆停止开始的期间即规定时间Ta也根据倾斜角Θ来设定，因此能更正确地进行怠速停止控制的限制。详细地说，如果车辆停止后较短的经过时间内怠速停止条件不成立，则继续限制怠速停止控制，因此倾斜角Θ越大怠速停止控制的限制越不易解除，能更可靠地防止车辆的意外移动。另外，在以上的实施形态中，虽然当从车辆停止到经过规定时间Ta为止怠速停止条件不成立时，控制成对发动机的自动停止进行限制直至车速V达到规定速度Vi以上，但也可控制成当从车辆停止到经过规定时间Ta为止空档条件不成立时，对怠速空档控制进行限制直至车速V达到规定速度Vl以上。即使这样，也能可靠地防止车辆行驶停止时在倾斜地面进行怠速空档控制所带来的车辆的意外移动。
另外，在车辆仅搭载怠速停止控制装置的情况下，当图2所示的步骤S70中停车后经过时间Ts超过规定时间Ta时，也可结束本程序。这样的话，当从车辆停止到经过规定时间Ta为止怠速停止条件不成立时，怠速停止控制被限制，因此能将在倾斜地面进行怠速停止控制时的车辆的意外移动防患于未然。
权利要求
1.一种车辆的控制装置，其特征在于，具有 燃料减少控制单元(20)，该燃料减少控制单元当规定条件成立时将所述车辆的内燃机(11)的燃料消耗予以减少，所述规定条件至少包含车辆处于停车状态在内； 路面坡度检测单元(3)，该路面坡度检测单元对所述车辆停止的路面的坡度进行检测； 停车时间计测单元(22)，该停车时间计测单元对所述车辆停车后的经过时间进行计测；以及 燃料减少限制单元(23)，该燃料减少限制单元对由所述燃料减少控制单元(20)进行的所述燃料消耗的减少予以限制， 当由所述路面坡度检测单元(3)判断为是倾斜路面、且由所述停车时间计测单元(22)计测出的停车时间超过预先设定的规定时间时，所述燃料减少限制单元(23)对由所述燃料减少控制单元(20)进行的所述燃料消耗的减少予以限制。
2.如权利要求I所述的车辆的控制装置，其特征在于，在由所述路面坡度检测单元检测出的路面坡度超过预先设定的规定值的情况下，无论所述停车时间如何，所述燃料减少限制单元都限制由所述燃料减少控制单元进行的所述燃料消耗的减少。
3.如权利要求I所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述规定时间根据由所述路面坡度检测单元检测出的路面坡度而设定。
4.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述规定时间被设定成，随着由所述路面坡度检测单元检测出的路面坡度变大而减少。
5.如权利要求I所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述燃料减少控制单元是怠速停止控制单元，当至少包含所述车辆处于停车状态在内的规定停止条件成立时，该怠速停止控制单元使所述车辆的内燃机自动停止。
6.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述规定时间根据由所述路面坡度检测单元检测出的路面坡度而设定。
7.如权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述规定时间被设定成，随着由所述路面坡度检测单元检测出的路面坡度变大而减少。
8.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述燃料减少控制单元是怠速停止控制单元，当至少包含所述车辆处于停车状态在内的规定停止条件成立时，该怠速停止控制单元使所述车辆的内燃机自动停止。
9.如权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述燃料减少控制单元是怠速停止控制单元，当至少包含所述车辆处于停车状态在内的规定停止条件成立时，该怠速停止控制单元使所述车辆的内燃机自动停止。
10.如权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述燃料减少控制单元是怠速停止控制单元，当至少包含所述车辆处于停车状态在内的规定停止条件成立时，该怠速停止控制单元使所述车辆的内燃机自动停止。
全文摘要
一种车辆的控制装置(1)，具有在发动机(11)的怠速运转中当怠速停止条件成立时使发动机(11)自动停止的怠速停止控制部(20)，在由倾斜角传感器(3)检测出的倾斜角(θ)是规定角度(θ1)以上时，对由怠速停止控制部(20)进行的发动机(11)的自动停止予以限制，当从车辆停止到经过规定时间(Ta)为止怠速停止条件不成立时，经过规定时间(Ta)以后，在倾斜地面限制发动机(11)的自动停止直至车辆的行驶速度达到规定速度以上。本发明能可靠地避免车辆的意外移动。
文档编号B60W40/10GK102815303SQ20121007508
公开日2012年12月12日 申请日期2012年3月20日 优先权日2011年6月9日
发明者船越浩, 田村昌弘, 高石英幸, 菅沼敬之 申请人:三菱自动车工业株式会社