专利名称：车辆用保险杠构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及具有保险杠横梁和减震器的车辆用保险杠构造。
背景技术：
通常，车辆用保险杠构造中，在保险杠横梁和保险杠外观件之间，作为用于缓和冲击的吸收装置，大多具有减震器。例如专利文献I中公开了ー种车辆用保险杠构造，在减震器主体的左右延伸设置支承端部，并且，在该支承端部上设置向车内侧突出的左右的卡定销，而且，将左右的卡定销插入在形成于保险杠横梁的侧面的插入孔中，由此，进行左右方向的定位。专利文献I :日本特开2006-36079号公报(第0023段，图5) 但是，在以往的构造中，由于需要在保险杠横梁上形成定位用的插入孔，所以，增加了插入孔的加工エ时，导致保险杠横梁的制造成本提高。另外，一直以来，仅通过在保险杠横梁的中央部设置减震器在性能上就足够了，但为了设置定位用的卡定销而在减震器主体的左右延伸设置有支承端部，所以，会导致减震器的重量増加和成本増加。另外，由于左右的支承端部占用了保险杠外观件和保险杠横梁之间的空间，所以，导致布局性降低。
发明内容
本发明是鉴于这些问题作出的，其课题在于提供一种通过简易的结构就能够进行减震器的定位的车辆用保险杠构造。本发明的车辆用保险杠构造，具有沿车宽方向架设在沿车辆前后方向延伸的左右的骨架部件的端部上的保险杠横梁；沿所述保险杠横梁的承受冲击荷载的保险杠荷载输入面配置的减震器，其特征在于所述保险杠横梁具有从所述保险杠荷载输入面的上下端的至少某一方向车内侧延伸的减震器支承面；从所述减震器支承面突出的加强肋，所述加强肋具有肋主体部和从所述肋主体部的左右向车内侧弯曲地延伸的左右ー对肋弯曲部，所述减震器具有承受冲击荷载的减震器主体部；从所述减震器主体部延伸并跨过所述加强肋的左右一对减震器支承腿；从所述各减震器支承腿向车宽外方延伸井分别从车内侧与左右的所述肋弯曲部抵接的左右一对抵接部。通过这样的结构，由于在保险杠横梁上具有减震器，所以，减震器吸收冲击荷载，并避免冲击荷载向保险杠横梁的集中，能够使冲击荷载分散从而使保险杠横梁均匀地变形并吸收冲击荷载。另外，由于具有从左右一对减震器支承腿向车宽外方延伸、且从车内侧与左右一对肋弯曲部抵接的左右一对抵接部，所以，能够限制因减震器安装时以及车辆行驶中的发动机低速时振动等导致的减震器向左右移动。因此，无需为了进行减震器的定位而设置卡定销以及插入孔，能够谋求构造的简单化。另外，由于通过抵接部而将减震器推压在保险杠横梁上，所以，限制了因车辆行驶中发动机低速时的振动等导致的减震器沿前后的移动。由此，能够防止减震器沿前后摆动并与保险杠横梁抵接从而产生噪音振动等。另外，所述减震器支承面还可以构成为从所述保险杠荷载输入面的至少上端向车内侧延伸，所述抵接部从上侧与所述减震器支承面抵接。通过这样的结构，抵接部不仅与肋弯曲部抵接，还与减震器支承面抵接，所以，限制了减震器向下方的移动。因此，安装时的上下方向的定位变得容易，并且，能够防止减震器本身的自重下坠。另外，还可以构成为，所述减震器支承面分别从所述保险杠荷载输入面的上下端向车内侧延伸，所述减震器支承腿具有从所述减震器主体部跨过加强肋向车内侧延伸的多个腿部；将所述腿部彼此之间沿车宽方向连结的基部，并且，所述减震器支承腿被设在所述减震器主体部的上下双方，所述基部在车宽方向中央附近具有向所述减震器支承面延伸并与所述加强肋卡合的卡合爪。 通过这样的结构，由于设在减震器的上下的减震器支承腿的卡合爪分别与从设在保险杠横梁的上下的减震器支承面突出的加强肋卡合，所以，在安装作业时不需要其他部件就能够将减震器容易地固定在保险杠横梁上，并且，能够进行减震器的前后左右上下的定位，定位作业变得容易。另外，通过腿部支承在中央设有卡合爪的基部的车宽方向两侧，所以，提高了卡合爪的支承刚性。因此，相对于因安装作业时以及车辆行驶中的发动机低速时振动等而作用在卡合爪上的负载，能够牢固地支承卡合爪。另外，还可以构成为，所述保险杠横梁具有保险杠主体部和以从所述保险杠主体部的左右向车内侧弯曲的方式延伸的保险杠弯曲部，所述减震器配置在所述保险杠主体部的所述保险杠荷载输入面上。通过这样的结构，由于保险杠横梁在左右具有保险杠弯曲部，减震器位于保险杠主体部的保险杠荷载输入面，所以，减震器的抵接部与形成在保险杠弯曲部上的肋弯曲部抵接，限制减震器向左右的移动。因此，无需如以往构造那样，为了定位而在减震器的左右延伸设置支承端部并实施凸台加工，能够在维持冲击吸收性能的状态下缩短减震器自身从而谋求轻量化和成本降低。还可以构成为，所述减震器主体部的承受冲击荷载的减震器荷载输入面呈俯视该减震器荷载输入面的车宽方向中央部向荷载输入方向鼓出的圆弧形状，在使所述减震器荷载输入面的圆弧形状向左右延长的延长线上，配置有所述保险杠弯曲部的保险杠荷载输入面。通过这样的结构，减震器主体部的承受冲击荷载的减震器荷载输入面形成为俯视观察时其车宽方向中央部向荷载输入方向鼓出的圆弧形状，所以，能够良好地吸收车辆前后方向的冲击荷载，并且，避免冲击载荷向保险杠横梁的集中，能够使冲击荷载分散并使保险杠横梁均匀地变形。另外，由于在使减震器荷载输入面的圆弧形状向左右延长的延长线上配置有所述保险杠弯曲部的保险杠荷载输入面，所以，减震器荷载输入面和保险杠荷载输入面共面，不会影响保险杠外观件的形状，提高了外观设计上的设计自由度。还可以构成为，所述减震器主体部形成为沿与车宽方向垂直的截面观察呈大致M字状。通过这样的结构，能够通过形成为截面观察大致M字状的减震器主体部良好地吸收车摘如后方向的冲击荷载，并且，避免冲击荷载向保险杠横梁的集中，能够使冲击荷载分散并使保险杠横梁均匀地变形。发明的效果根据本发明，能够提供一种通过简易的结构就能够实现减震器的定位的车辆用保险杠构造。
图I是具有本实施方式的车辆用保险杠构造的车辆前部的立体图。图2(a)是本实施方式的车辆用保险杠构造的放大立体图，图2(b)是保险杠横梁 的I-I线剖视图。图3(a)是从左前方向下观察到的减震器的立体图，图3(b)是从左下方朝上观察到的图3(a)的A部立体图，图3(c)是从左后方朝下观察到的减震器的立体图。图4(a)是图2的II-II线剖视图，图4(b)是图2的III-III线剖视图，图4(c)是图2的IV-IV线剖视图。图5是车辆用保险杠构造的俯视图，图5 (a)表示荷载输入前的状态，图5 (b)表示荷载输入后的状态。图6是左侧的减震器支承腿及抵接部附近的放大图，图6 (a)是俯视图，图6 (b)是从左前方朝下观察到的立体图。附图标记的说明10车辆用保险杠构造
20保险杠横梁
21保险彳エ主体部
22保险杠弯曲部 23a 保险杠荷载输入面 23b 上侧加强肋(加强肋)
23bl 上侧肋主体部(肋主体部)
23b2 上侧肋弯曲部(肋弯曲部)
25a 上侧减震器支承面(减震器支承面)
30减震器
31减震器主体部
32上侧减震器支承腿(减震器支承腿)
32a 腿部
32b 基部 32c 卡合爪
33下侧减震器支承腿
34矣部
具体实施例方式关于本发明的实施方式，參照图I至图5进行详细说明。在本实施方式中，以在作为车辆的汽车C的前保险杠上应用本发明的情况为例进行说明。在说明中，对相同的要素标注相同的标记，省略重复的说明。另外，在说明方向的情况下，基于从车辆的驾驶者所见的前后左右上下进行说明。如图I所示，车辆用保险杠构造10具有架设在沿前后方向延伸的左右的前侧车架2、2(骨架部件)的端部上的保险杠横梁20 ;和配置在保险杠横梁20的前方的减震器30。车辆用保险杠构造10被图I中用假想线(双点划线)所示的保险杠外观件7覆盖。在减震器30的前表面和保险杠外观件7的背面之间存在些许间隙，相互没有抵接。此外，在前侧车架2的前端2a和保险杠横梁20之间夹设有筒状的作为缓冲部件的伸出部3。在前侧车架2的前端2a安装有主视呈四边框状的隔框(bulkhead)4。隔框4的上方的两角部4a、4a被支承在侧构件5、5上。在隔框4的左右的框架4b、4b的中央部位固定有上梁托架6、6的一端侧。如图2(a)所示，保险杠横梁20是在汽车C的前方沿车宽方向延伸的四棱筒状的部件。保险杠横梁20由例如铝合金的挤出材料等构成。保险杠横梁20具有沿左右方向以直线状延伸设置的保险杠主体部21 ;从保险杠主体部21的左右向外方延伸井向车内侧弯曲的左右ー对保险杠弯曲部22、22。换言之，左右的保险杠弯曲部22以越朝向左右方向的车外侧越位于前后方向的车内侧(后方)的方式弯曲(倾斜)。此外，构成保险杠横梁20的材料，没有特殊限定，也可以由高张カ钢等其他的金属材料或纤维强化塑料等树脂材料构成。如图2(b)所示，保险杠横梁20形成为当在与左右方向垂直的截面上观察时为大致日字状，其具有前壁23、后壁24、上壁25、下壁26、中壁27。其中，前壁23的前表面构成承受来自前方的冲击荷载的保险杠荷载输入面23a。另外，上壁25的上表面构成对减震器30向下方的移动进行限制的上侧减震器支承面25a。另外，前壁23的上端部及下端部从上壁25及下壁26突出，分别构成上侧加强肋23b及下侧加强肋23c。此外，保险杠横梁20的截面形状并不限定于在截面上观察时呈大致日字状，还可以形成为在截面上观察时呈大致ロ字状以及帽子状。上侧加强肋23b具有沿保险杠主体部21延伸设置的直线状的上侧肋主体部23bl ;沿保险杠弯曲部22延伸设置的圆弧状的上侧肋弯曲部23b2。上侧肋弯曲部23b2与 上侧肋主体部23bl连续，并以向车外侧成为凸状的方式弯曲。換言之，左右的上侧肋弯曲部23b2以越朝向左右方向的车外侧越位于前后方向的车内侧(后方)的方式弯曲(倾斜)。此外，下侧加强肋23c也为与上侧加强肋23b相同的构造。如图2 (a)所示，减震器30沿保险杠横梁20的保险杠主体部21的保险杠荷载输入面23a配置。减震器30由例如聚丙烯(PP)发泡体等具有弹性的树脂材料构成。减震器30主要具有承受冲击荷载的减震器主体部31 ;设在减震器主体部31的上侧的左右端部处的ー对上侧减震器支承腿32、32 ;设在减震器主体部31的下侧的中央部处的下侧减震器支承腿33 ;从各上侧减震器支承腿32向车宽外方延伸并与上侧肋弯曲部23b2抵接的抵接部 34,340如图3 (a)所示，减震器主体部31主视呈沿左右方向细长的长方形形状，井形成为与保险杠主体部21大致相同或比保险杠主体部21稍短的长度尺寸。也就是说，减震器主体部31的左右端部与保险杠横梁20中的保险杠弯曲部22及上侧肋弯曲部23b2的弯曲起
点大致一致。减震器主体部31具有沿左右方向延伸设置且在上下相互分离的ー对鼓出部31a、31a ;在该鼓出部31a、31a之间沿左右方向延伸设置的凹槽部31b。即，对于减震器主体部31，当在与左右方向垂直的截面上观察时，其形成为上下两侧鼓出而中央凹陷的大致M字形状(參照图4(b))。鼓出部31a的前表面构成承受冲击荷载的减震器荷载输入面31c。减震器荷载输入面31c形成为左右方向的中央部向前方(荷载输入方向)成为凸状的圆弧形状。减震器主体部31的后表面31d被平坦地形成，并与保险杠横梁20的保险杠荷载输入面23a抵接。如图3 (a)、图3 (b)及图4 (a)所示，上侧减震器支承腿32是将减震器30支承在保险杠横梁20上的部位，设在减震器主体部31的上侧的左右端部。上侧减震器支承腿32具有一对腿部32a、基部32b、卡合爪32c。上侧减震器支承腿32俯视形成为大致コ字状。—对腿部32a形成为侧视呈大致L字状(倒L字状)，并且在左右相互分离地配置。各腿部32a从减震器主体部31的上表面比上侧加强肋23b更向上方突出，并且，跨过上侧加强肋23b向车内侧延伸。基部32b是将ー对腿部32a的车内侧的端部彼此之间沿车宽方向连结的平板状的部位。在基部32b的车外侧的端部设有后述的抵接部34。基部32b被形成为越朝向左右方向的车外侧(抵接部34侧)其前后方向的宽度尺寸变得越大(參照图6(a))。卡合爪32c是从基部32b的中央部向下方突出并卡合在上侧加强肋23b (更详细地为上侧肋主体部23bl)上的部位。卡合爪32c形成为越朝向下方其前后方向的宽度尺寸变得越小的爪形 状。在减震器30安装在保险杠横梁20上的状态下，卡合爪32c与上侧加强肋23b之间具有些许间隙。如图3(a)、图3(c)及图4(b)所示，下侧减震器支承腿33是与上侧减震器支承腿32协动地支承减震器30的部位，设在减震器主体部31的下侧的中央部。下侧减震器支承腿33具有一对腿部33a、基部33b、卡合爪33c。下侧减震器支承腿33形成为仰视呈大致コ字状。一对腿部33a形成为侧视呈大致L字状，并且在左右相互分离地配置。各腿部32a从减震器主体部31的下表面比下侧加强肋23c更向下方突出，并且，跨过下侧加强肋23c向车内侧延伸。基部33b是将ー对腿部33a的车内侧的端部彼此沿车宽方向连结的平板状的部位。卡合爪33c是从基部33b的中央部向上方突出并与下侧加强肋23c卡合的部位。卡合爪33c的上表面以越趋向后方其高度尺寸变得越小的方式傾斜。在将减震器30安装在保险杠横梁20上的状态下，卡合爪33c与下侧加强肋23c之间具有些许间隙。这样，上侧的卡合爪32c及下侧的卡合爪33c从车内侧(后方)卡合在上侧加强肋23b及下侧加强肋23c上，由此，能够防止减震器30从保险杠横梁20脱落。如图3 (b)、图4 (C)及图6所示，抵接部34是相对于保险杠横梁20进行减震器30在左右方向的定位的部位。抵接部34分别与左右的上侧减震器支承腿32连续地设置，并从减震器支承腿32向左右方向的车外侧(车宽外方)延伸设置。抵接部34形成为平板状，并且与上侧减震器支承腿32的基部32b相比配置在稍下側。抵接部34在上侧减震器支承腿32的基部32b的左右方向的车外侧端部具有倾斜着连续的倾斜部34c。各抵接部34与减震器主体部31的左右端部相比配置在车外側。左右的抵接部34的前表面34a从车内侧分别与上侧加强肋23b的左右的上侧肋弯曲部23b2抵接。由此，限制了减震器30向左右方向的移动，并且，减震器主体部31被拉压在保险杠横梁20上。另外，左右的抵接部34的底面34b从上侧抵接于上壁25的上侧减震器支承面25a上。由此，限制了减震器30向下方的移动。此外，如图4(c)所示，由抵接部34的前表面34a和底面34b构成的角部(突出角部)与由上侧肋弯曲部23b2和上壁25构成的角部(凹入角部)形成为刚好紧密一致的圆弧形状。此外，抵接部34的车外侧端部彼此的分离尺寸优选形成为比该抵接部34所抵接的左右的上侧肋弯曲部23b2彼此的分离尺寸稍大。由此，在将减震器30安装在保险杠横梁20上时，在上侧减震器支承腿32、32上作用有弹性反作用力，从而能够将减震器30拉压在保险杠横梁20上。如图5(a)所示，保险杠横梁20的保险杠弯曲部22、22的前表面构成保险杠荷载输入面22a、22a。该保险杠荷载输入面22a、22a被配置在使减震器主体部31的减震器荷载输入面31c的圆弧形状向左右延长的延长线L上。由此，保险杠荷载输入面22a、22a和减震器荷载输入面31c成为平滑地连续的圆弧形状。本实施方式的车辆用保险杠构造10基本如上构成，下面，參照图4、图5，对车辆用保险杠构造10的安装エ序进行说明。首先，如图4(a)的假想线(双点划线)所示，使减震器30成为倾斜的状态，将减震器30的上侧的卡合爪32c、32c配置在保险杠横梁20的上侧肋主体部23bl的车内侧，使上侧的卡合爪32c、32c卡合在上侧肋主体部23bl上。此时，如图5 (a)所示，配置在减震器30的左右端部的抵接部34、34分别与保险杠横梁20的上侧肋弯曲部23b2、23b2抵接。由此，对减震器30相对于保险杠横梁20的、左右方向的位置进行定位。 然后，以上侧的卡合爪32c、32c为支点，使减震器30转动，直到减震器30的下侧的卡合爪33c与保险杠横梁20的下侧加强肋23c抵接。然后，如图4(b)所示，若使减震器30进ー步转动，则下侧的卡合爪33c发生弹性变形而越过下侧加强肋23c。此时，下侧的卡合爪33c的上表面由于以越趋向后方其高度尺寸变得越低的方式倾斜，所以，能够容易地越过下侧加强肋23c。由此，下侧的卡合爪33c被配置在下侧加强肋23c的车内侧(后方)，并与下侧加强肋23c卡合。通过以上所述，完成了减震器30相对于保险杠横梁20的安装。接下来，參照图5、图6对本实施方式的车辆用保险杠构造10的动作进行说明。如图5(b)所示，当有冲击荷载F从车辆前方作用在车辆用保险杠构造10上时，首先，在截面上观察形成为大致M字形状的减震器主体部31以压溃的方式发生变形而吸收冲击荷载F。然后，冲击荷载F经由减震器主体部31的后表面31d向保险杠横梁20的保险杠荷载输入面23a分散并传递，保险杠横梁20均匀地(整体)变形。因此，能够抑制仅保险杠横梁20的一部分大幅变形的情况，从而能够提高保险杠横梁20的冲击吸收能力。另外，如图6(a)所示，若由于安装作业时以及发动机的低速运转时的振动等，减震器30欲向例如左方向移动(參照箭头X)，则在从车内侧抵接在上侧肋弯曲部23b2上的抵接部34上作用有使其向车辆后方变形的弯曲カ矩(參照箭头m)。此时，减震器主体部31的后表面31d被推压在保险杠横梁20的保险杠荷载输入面23a上，并且，由于上侧减震器支承腿32的支承力而在抵接部34上作用有弾性反作用力(參照箭头r)。由此，限制了减震器30向左右方向的移动，能够进行减震器30在左右方向的定位。如以上说明的那样，通过本实施方式的车辆用保险杠构造10，由于在保险杠横梁20上具有减震器30，所以，减震器30能够吸收冲击荷载F，并且能够避免冲击荷载F向保险杠横梁20的集中，使冲击荷载F分散而使保险杠横梁20均匀地(整体)变形，从而吸收冲击荷载F。更具体地说，由于减震器主体部31的承受冲击荷载的减震器荷载输入面31c形成为俯视时车宽方向中央部向前方鼓出的圆弧形状，所以，能够良好地吸收来自车辆前方的冲击荷载F，并且，能够避免冲击荷载F向保险杠横梁20的集中，能够使冲击荷载F分散从而使保险杠横梁20均匀地(整体)变形。
另外，由于具有从各上侧减震器支承腿32向车宽外方延伸且从车内侧抵接于上侧加强肋23b的上侧肋弯曲部23b2上的左右一对抵接部34，所以，能够抑制因减震器30在安装时以及车辆行驶中发动机低速时振动等而减震器30向左右移动的情況。因此，无需如以往构造那样设置卡定销以及插入孔，能够谋求构造的简化。另外，由于左右的抵接部34、34从车内侧抵接于左右的上侧肋弯曲部23b2、23b2，所以，减震器30被拉压在保险杠横梁20上，因此，能够抑制因车辆行驶中发动机低速时的振动等而导致减震器30向前后移动的情況。由此，能够防止减震器30前后摆动并与保险杠横梁20抵接而产生噪音振动等。另外，抵接部34不仅与上侧肋弯曲部23b2抵接，还与上侧减震器支承面25a抵接，所以，限制了减震器30向下方的移动。因此，安装时的上下方向的定位变得容易，并且，能够防止减震器30本身因自重下坠。另外，设在减震器30的上侧的上侧减震器支承腿32的卡合爪32 c与从设在保险杠横梁20的上侧的上侧减震器支承面25a突出的上侧加强肋23b卡合，设在减震器30的下侧的下侧减震器支承腿33的卡合爪33c与设在保险杠横梁20的下侧的下侧加强肋23c卡合，因此，在安装作业时不需要其他部件就能够容易地将减震器30固定在保险杠横梁20上。另外，上侧的卡合爪32c和下侧的卡合爪33c与左右的抵接部34、34协动，由此，能够进行减震器30在前后左右上下的定位，定位作业变得容易。另外，由于通过腿部32a、32a对中央设有卡合爪32c的基部32b的车宽方向两侧进行支承，所以，提高了卡合爪32c的支承刚性。因此，相对于因安装作业时以及车辆行驶中发动机低速时的振动等而作用在卡合爪32c上的负载，能够牢固地支承卡合爪32c。另外，保险杠横梁20在左右具有保险杠弯曲部22、22，在保险杠主体部21的保险杠荷载输入面23a上具有减震器30，所以，减震器30的抵接部34与形成在保险杠弯曲部22的上端部的上侧肋弯曲部23b2抵接，从而限制减震器30向左右的移动。因此，无需像以往构造那样为了定位而在减震器30的左右延伸设置支承端部并实施凸台加工，从而能够在维持冲击吸收性能的状态下使减震器30自身缩短以谋求轻量化和成本降低。另外，由于在使减震器荷载输入面31c的圆弧形状向左右延长的延长线L上配置有保险杠弯曲部22的保险杠荷载输入面22a，所以，减震器荷载输入面31c和保险杠荷载输入面22a共面，不会影响保险杠外观件7的形状，提高了外观设置上的设计自由度。另外，由于减震器主体部31形成为截面观察大致M字状，所以，能够良好地吸收来自车辆前方的冲击荷载F，并且，避免冲击荷载F向保险杠横梁20的集中，能够使冲击荷载F分散从而使保险杠横梁20均匀地(整体)变形。以上，參照附图详细地说明了本发明的实施方式，本发明并不限于此，在不脱离发明的主旨的范围内能够适当变更。例如，在本实施方式中，将车辆用保险杠构造10应用于汽车C的前保险杠，但本发明并不限于此，还能够应用于汽车C的后保险杠。另外，本实施方式中，在减震器主体部31的上侧的左右设有上侧减震器支承腿32、32和抵接部34、34，并且在减震器主体部31的下侧的中央设置下侧减震器支承腿33，但本发明并不限于此，还可以构成为在减震器主体部31的下侧的左右设置下侧减震器支承腿33、33和抵接部34、34，且在减震器主体部31的上侧的中央设置上侧减震器支承腿32。另外，还可以构成为在减震器主体部31的上下两方的左右设置减震器支承腿及抵接部。另外，本实施方式中，以通过一对腿部32a、33a从两侧支承上侧及下侧减震器支承腿32、33的基部32b、33b的方式构成，但本实施方式并不限于此，例如，还可以通过宽度大的ー根腿部来支承基部32b、33b。 另外，本实施方式中，将减震器主体部31形成为截面观察大致M字状，但本发明并不限于此，例如，还可以省略凹槽部31b，而通过単一的鼓出部31a来构成减震器主体部31。
权利要求
1.一种车辆用保险杠构造，具有沿车宽方向架设在沿车辆前后方向延伸的左右的骨架部件的端部上的保险杠横梁；沿所述保险杠横梁的承受冲击荷载的保险杠荷载输入面配置的减震器，其特征在干 所述保险杠横梁具有从所述保险杠荷载输入面的上下端的至少某一方向车内侧延伸的减震器支承面；从所述减震器支承面突出的加强肋，所述加强肋具有肋主体部和从所述肋主体部的左右向车内侧弯曲地延伸的左右ー对肋弯曲部，所述减震器具有承受冲击荷载的减震器主体部；从所述减震器主体部延伸并跨过所述加强肋的左右一对减震器支承腿；从所述各减震器支承腿向车宽外方延伸井分别从车内侧与左右的所述肋弯曲部抵接的左右一对抵接部。
2.如权利要求I所述的车辆用保险杠构造，其特征在于 所述减震器支承面从所述保险杠荷载输入面的至少上端向车内侧延伸，所述抵接部从上侧与所述减震器支承面抵接。
3.如权利要求I或2所述的车辆用保险杠构造，其特征在于 所述减震器支承面分别从所述保险杠荷载输入面的上下端向车内侧延伸，所述减震器支承腿具有从所述减震器主体部跨过加强肋向车内侧延伸的多个腿部；和将所述腿部彼此之间沿车宽方向连结的基部，并且，所述减震器支承腿被设在所述减震器主体部的上下双方，所述基部在车宽方向中央附近具有向所述减震器支承面延伸并与所述加强肋卡合的卡合爪。
4.如权利要求I或2所述的车辆用保险杠构造，其特征在于 所述保险杠横梁具有保险杠主体部和以从所述保险杠主体部的左右向车内侧弯曲的方式延伸的保险杠弯曲部，所述减震器被配置在所述保险杠主体部的所述保险杠荷载输入面上。
5.如权利要求4所述的车辆用保险杠构造，其特征在于 所述减震器主体部的承受冲击荷载的减震器荷载输入面呈俯视时该减震器荷载输入面的车宽方向中央部向荷载输入方向鼓出的圆弧形状，在使所述减震器荷载输入面的圆弧形状向左右延长的延长线上，配置有所述保险杠弯曲部的保险杠荷载输入面。
6.如权利要求I所述的车辆用保险杠构造，其特征在于 所述减震器主体部形成为在沿垂直于车宽方向的截面观察时呈大致M字状。
全文摘要
本发明提供一种以简易结构就能够实现减震器定位的车辆用保险杠构造。车辆用保险杠构造(10)具有保险杠横梁(20)和减震器(30)，其特征在于，保险杠横梁(20)具有上侧减震器支承面(25a)和上侧加强肋(23b)，上侧加强肋(23b)具有上侧肋主体部(23b1)和从上侧肋主体部(23b1)的左右向车内侧弯曲地延伸的左右一对上侧肋弯曲部(23b2)，减震器(30)具有减震器主体部(31)；从减震器主体部(31)延伸并跨过上侧加强肋(23b)的左右一对上侧减震器支承腿(32)；从各上侧减震器支承腿(32)向车宽外方延伸并分别从车内侧与左右的上侧肋弯曲部(23b2)抵接的左右一对抵接部(34)。
文档编号B60R19/24GK102862535SQ20121018113
公开日2013年1月9日 申请日期2012年5月31日 优先权日2011年7月5日
发明者原田淳也, 涩谷明宏 申请人:本田技研工业株式会社