专利名称：用于具有手动变速器的车辆的主动燃料管理系统和方法
用于具有手动变速器的车辆的主动燃料管理系统和方法
相关申请的交叉引用本申请涉及2010年12月21日提交的美国临时申请No. 61/425,626。上述申请的公开 文本整体并入本文作为参考。技术领域
本公开涉及内燃发动机，并且更具体地涉及用于车辆的发动机控制系统和方法， 所述车辆具有手动变速器和档位绝对位置(GAP)传感器。
背景技术：
本文提供的背景技术描述的目的在于大体提供本公开的背景。截止到本发明背景 部分中描述的目前命名的发明人的工作以及本说明书的各方面不另外视为在提交时的现 有技术，其既不明确也不隐含地被认为是抵触本公开的现有技术。
发动机燃烧空气/燃料混合物，以产生驱动扭矩。空气通过进气歧管被引入到发 动机中。节气门阀可以改变进入进气歧管的气流。电子节气门控制器(ETC)可以控制节气 门阀的打开。空气与燃料喷射器提供的燃料混合，形成空气和燃料混合物。空气/燃料混 合物在发动机的一个或更多个汽缸内燃烧。
燃烧产生的排气从汽缸排出到排气系统。燃烧产生的功率由发动机输出到变速 器。变速器可以将扭矩传递给车辆的一个或更多个车轮。驾驶员可以采用换档杆或换档手 柄来选择变速器内的齿轮比。
进气门和排气门与发动机的每个汽缸关联。通常可以基于发动机的曲轴的旋转来 调整进气门和排气门的打开。然而，可以通过分别使用进气凸轮相位器和排气凸轮相位器 来调节进气门和排气门的打开(例如，正时)。发明内容
一种用于车辆的系统包括主动燃料管理(AFM)模块、期望发动机转速确定模块 和禁用模块。AFM模块选择性地中断对发动机的至少一个汽缸供应燃料，并且将至少一个汽 缸的气门保持在闭合位置。期望发动机转速确定模块基于采用位置传感器模块测量的手动 变速器的换档杆的位置来确定期望发动机转速。禁用模块基于期望发动机转速选择性地禁 用AFM模块。
一种用于车辆的方法包括选择性地中断对发动机的至少一个汽缸供应燃料并且 将至少一个汽缸的气门保持在闭合位置；基于采用位置传感器模块测量的手动变速器的换 档杆的位置确定期望发动机转速；以及，基于期望发动机转速选择性地禁止燃料中断和将 气门保持在闭合位置。
本发明还提供以下技术方案。
方案1. 一种用于车辆的系统，包括主动燃料管理(AFM)模块，其选择性地中断对发动机的至少一个汽缸供应燃料并且将所述至少一个汽缸的气门保持在闭合位置；期望发动机转速确定模块，其基于采用位置传感器模块测量的手动变速器的换档杆的 位置确定期望发动机转速；和禁用模块，其基于所述期望发动机转速选择性地禁用所述AFM模块。
方案2.根据方案I所述的系统，其中当所述期望发动机转速大于预定转速时，所 述禁用模块禁用所述AFM模块。
方案3.根据方案2所述的系统，其中所述预定转速大于2000转每分钟。
方案4.根据方案2所述的系统，其中所述AFM模块在所述期望发动机转速小于所 述预定转速时，选择性地中断对所述发动机的所述至少一个汽缸供应燃料，并且将所述至 少一个汽缸的气门保持在闭合位置。
方案5.根据方案I所述的系统，其中所述期望发动机转速确定模块进一步基于 车辆速度确定所述期望发动机转速。
方案6.根据方案5所述的系统，其中所述期望发动机转速确定模块采用函数和 映射之一来确定所述期望发动机转速，所述函数和映射之一将所述位置和所述车辆速度与 所述期望发动机转速相关联。
方案7.根据方案I所述的系统，其中所述至少一个汽缸是所述发动机的所述汽 缸的一半。
方案8. —种车辆,包括如方案I所述的系统；所述手动变速器；所述换档杆，其中所述换档杆可致动为选择所述手动变速器内的齿轮比；和 所述位置传感器模块，其中所述位置传感器模块基于所述换档杆的取向产生信号；和 档位绝对位置(GAP)确定模块，其基于所述信号产生位置。
方案9.根据方案8所述的车辆，还包括显示控制模块，所述显示控制模块基于所 述位置对所述车辆的乘客舱内可视的显示进行控制。
方案10.根据方案8所述的车辆，其中所述位置传感器模块产生对应于N个前进 档驱动位置、M个倒档位置和O个空档位置中的一个的信号，其中N、M和O是大于零的整数。
方案11. 一种用于车辆的方法，包括选择性地中断对发动机的至少一个汽缸供应燃料并且将所述至少一个汽缸的气门保 持在闭合位置；基于采用位置传感器模块测量的手动变速器的换档杆的位置确定期望发动机转速；和 基于所述期望发动机转速选择性地禁止燃料中断和将气门保持在闭合位置。
方案12.根据方案11所述的方法，还包括当所述期望发动机转速大于预定转速 时，禁止燃料中断和将气门保持在闭合位置。
方案13.根据方案12所述的方法，其中所述预定转速大于2000转每分钟。
方案14.根据方案12所述的方法，还包括当所述期望发动机转速小于所述预定 转速时，中断对所述至少一个汽缸供应燃料并且将所述至少一个汽缸的气门保持在闭合位置。
方案15.根据方案11所述的方法，还包括基于车辆速度确定所述期望发动机转 速。
方案16.根据方案15所述的方法，还包括采用函数和映射之一确定所述期望发动 机转速，所述函数和映射之一将所述位置和所述车辆速度与所述期望发动机转速相关联。
方案17.根据方案11所述的方法，其中所述至少一个汽缸是所述发动机的所述 汽缸的一半。
方案18.根据方案11所述的方法，还包括基于所述位置对所述车辆的乘客舱内 可视的显示进行控制。
方案19.根据方案11所述的方法，还包括基于轴的平移和旋转采用所述位置传感器模块来产生信号，其中所述轴基于所述换档 杆的运动而平移和旋转；和基于所述信号确定所述位置。
方案20.根据方案19所述的方法，将所述位置设定为对应于N个前进档驱动位 置、M个倒档位置和O个空档位置中的一个，其中N、M和O是大于零的整数。
通过本文下面提供的详细描述，本公开的进一步应用领域将变得明显。应理解详 细描述和具体示例意在仅作为说明性的目的，并且不意图限制本公开的范围。
图1是根据本公开的示例性车辆系统的功能方框图；图2是根据本公开的示例性系统的功能方框图，该系统包含手动变速器、用于手动变 速器的换档杆组件和档位绝对位置(GAP)传感器模块；图3是根据本公开用于手动变速器的换档模式的示例图；图4是根据本公开包含GAP传感器模块的示例图和换档杆组件的侧视图；图5A-5B是根据本公开布置在不同位置的换档杆组件的示例图示；图6是根据本公开的示例性主动燃料管理(AFM)系统的功能方框图；和 图7是描绘根据本公开基于来自GAP传感器模块的输出控制AFM模式下的运转的示例 性方法的流程图。
具体实施方式
下面的描述实际上仅是示例性的，决不意图限制本公开、其应用或用途。为了清晰 的目的，将在附图中使用相同的附图标记，以标识同样的元件。如本文使用的，短语A、B和 C中的至少一个应被理解为表示使用非排他性逻辑或的逻辑关系(A或B或C)。应理解方 法中的步骤可以按不同顺序被执行而不改变本公开的原理。
如本文使用的，术语模块是指以下器件的一部分或包含以下器件专用集成电路 (ASIC);电子电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA);执行代码的处理器(共享、专 用或成组)；提供描述的功能的其他合适的部件；或上述器件的一些或全部的组合，诸如在 片上系统中。术语模块可以包含存储由处理器执行的代码的存储器(共享、专用或成组)。
上面使用的术语代码可以包含软件、固件和/或微代码，并且可以涉及程序、例程、函数、类和/或对象。上面使用的术语“共享的”表示来自多个模块的一些或全部代码 可以使用单个(共享的)处理器来执行。此外，来自多个模块的一些或全部代码可以由单个 (共享的)存储器存储。上面使用的术语“成组的”表示来自单个模块的一些或全部代码可 以采用一组处理器或一组执行引擎(execution engine)来执行。例如，处理器的多个核和 /或多个线程可以被认为是执行引擎。在各种实现方式中，执行引擎可以在一个处理器范 围、在多个处理器范围和在多个位置的处理器(诸如并行处理布置的多个服务器)范围内分 组。此外，来自单个模块的一些或全部代码可以使用一组存储器来存储。
本文描述的装置和方法可以通过由一个或更多个处理器执行的一个或更多个计 算机程序来实现。计算机程序包含存储在非暂时性有形计算机可读介质上的处理器可执行 指令。计算机程序还可包含存储的数据。非暂时性有形计算机可读介质的非限制性示例是 非易失性存储器、磁存储装置和光存储装置。
发动机燃烧空气和燃料的混合物，从而为车辆产生驱动扭矩。发动机控制模块控 制发动机的运转。在一些情况下，发动机控制模块可以选择性地使发动机运转在主动燃料 管理(AFM)模式。
发动机控制模块可在AFM模式运转期间中断供应到发动机的一个或更多个汽缸 的燃料。中断供应到一个或更多个汽缸的燃料降低燃料消耗。发动机控制模块也在AFM模 式运转期间将一个或更多个汽缸的进气门和排气门保持在闭合位置。将一个或更多个汽缸 的气门保持在闭合位置使得与泵送空气通过一个或更多个汽缸有关的损失(即泵送损失) 最小化。
发动机控制模块可以在发动机转速小于预定转速时使发动机运转在AFM模式。如 果在发动机转速大于预定转速时使发动机运转在AFM模式，可能会损坏一个或更多个发动 机部件。
发动机将扭矩输出到手动变速器。驾驶员致动换档杆组件，以便选择手动变速器 内的多个预定齿轮比中的一个。档位绝对位置(GAP)传感器模块基于换档杆组件的位置生 成GAP信号。
换档杆可以导致发动机转速的变化。仅作为示例，当驾驶员执行降档(例如从第三 档到第二档)时，发动机转速可以增加。在AFM模式运转期间执行的降档可以导致发动机转 速变得大于预定发动机转速。
本公开的发动机控制模块基于GAP信号和车辆速度产生期望发动机转速。发动机 控制模块基于期望发动机转速选择性地禁止AFM模式下的运转。仅作为示例，发动机控制 模块可以在期望发动机转速大于预定发动机转速时禁止在AFM模式下的运转。发动机控制 模块可以在期望发动机转速小于预定发动机转速时允许AFM模式下的运转继续。
现在参考图1，其呈现示例性车辆系统100的功能方框图。发动机102燃烧空气 /燃料混合物，从而为车辆产生驱动扭矩。虽然以火花点火发动机形式示出和讨论发动机 102，但发动机102可以是另外适合类型的原动机，诸如压缩点火发动机、混合型发动机、电 动马达等。
空气通过节气门阀106被引入进气歧管104中。节气门阀106可以调整进入进气 歧管104中的空气流。进气歧管104内的空气被引入发动机102的一个或更多个汽缸中， 诸如汽缸108。
—个或更多个燃料喷射器，诸如燃料喷射器110，喷射与空气混合的燃料，以形成 空气/燃料混合物。可以为发动机102的每个汽缸提供一个燃料喷射器。燃料喷射器可以 与电子或机械燃料喷射系统、化油器的喷嘴或喷口或另外合适类型的燃料喷射系统关联。
一个或更多个进气门诸如进气门112打开，以允许空气进入汽缸108。活塞(未示 出)压缩汽缸108内的空气/燃料混合物。火花塞114可以启动汽缸108内的空气/燃料 混合物的燃烧。
空气/燃料混合物的燃烧为活塞施加力。活塞可旋转地驱动曲轴116。发动机102 经由曲轴116输出扭矩。飞轮120联接到曲轴116并且随曲轴116旋转。仅作为示例，飞 轮120可以包含双质量飞轮(DMF)或另外合适类型的飞轮。
发动机102输出的扭矩被选择性地经由离合器124传递到手动变速器122。驾驶 员致动离合器124，从而使变速器122与发动机102接合和从发动机102脱离。扭矩经由变 速器输入轴126输入到变速器。变速器122经由变速器输出轴128输出扭矩以推进车辆。 驾驶员使用换档杆组件130 (参见图2-3)来选择齿轮比(或传动比)。
由空气/燃料混合物的燃烧产生的排气经由排气门132从汽缸108排出。排气从 发动机102排出到排气系统134。排气系统134可以在排气被释放到大气之前处理排气。 虽然仅示出和描述一个进气门和排气门与汽缸108关联，但多于一个的进气门和/或排气 门可以与发动机102的每个汽缸关联。
发动机控制模块(ECM)150控制发动机102的扭矩输出。仅作为示例，ECM 150可以 通过控制各种发动机致动器来控制发动机102的扭矩输出。发动机致动器可以包含，例如 节气门致动器模块152、燃料致动器模块154、火花致动器模块156和气门致动器模块158。 车辆系统100还可以包含其他发动机致动器，并且ECM 150可以控制其他发动机致动器。
每个发动机致动器基于来自ECM 150的信号控制运转参数。仅作为示例，节气门 致动器模块152可以控制节气门阀106的打开，燃料致动器模块154可以控制燃料喷射(例 如正时和喷射量)，火花致动器模块156可以控制火花正时。气门致动器模块158可以控制 气门升程。更具体地，气门致动器模块158可以控制进气门和排气门打开的量。
ECM 150可以例如基于驾驶员输入、测量的参数和来自各种车辆系统的输入，来控 制发动机的扭矩输出。车辆系统可以包含，例如变速器系统、混合控制系统、稳定性控制系 统、底盘控制系统以及其他合适的车辆系统。
驾驶员输入可以包含，例如加速器踏板位置(APP)、制动踏板位置(BPP)、巡航控 制输入以及一个或更多个其他合适的驾驶员输入。APP传感器160测量加速器踏板(未示 出)的位置并且基于加速器踏板的位置来产生APP。BPP传感器162监控制动踏板(未示出) 的致动，并且基于制动踏板的位置产生BPP。
曲轴位置传感器164基于曲轴116的旋转产生曲轴位置信号。曲轴位置信号可以 用于确定发动机转速。仅作为示例，曲轴位置信号可以包含脉冲序列。曲轴位置传感器164 可以在每次N齿轮(未示出)的齿经过曲轴位置传感器164时产生脉冲。N齿轮被附连到曲 轴116，并且随曲轴116旋转。
变速器输入轴速度(TISS)传感器166基于变速器输入轴126的旋转而产生TISS 信号。变速器输出轴速度(TOSS)传感器168基于变速器输出轴128的旋转而产生TOSS信 号。车轮速度传感器170基于车辆的车轮(未示出)的旋转而产生车轮速度信号。仅作为示例，可以为车辆的每个车轮提供一个车轮速度传感器。车辆速度可以基于一个或更多个车 轮速度和/或一个或更多个其他合适参数(例如TOSS)而被确定。
档位绝对位置(GAP)传感器模块172监控换档杆组件130的位置。GAP传感器模块 172基于换档杆组件130的位置而产生GAP信号。如上所述，驾驶员致动换档杆组件130， 以便选择变速器122内的齿轮比。
ECM 150可以选择性地使发动机102运转在主动燃料管理(AFM)模式。ECM 150可 以基于发动机转速以及一个或更多个其他合适参数来确定是否使发动机102运转在AFM模 式。仅作为示例，ECM 150可以在发动机转速小于预定转速时使发动机102运转在AFM模 式。如果发动机102运转在AFM模式下并且发动机转速大于预定转速，那么可能会损坏一 个或更多个发动机部件。仅作为示例，预定转速可以是约3000转每分钟(rpm)或大于零的 另外合适转速。
为了使发动机102运转在AFM模式，ECM 150中断对发动机102的一个或更多个 汽缸供应燃料。仅作为示例，ECM 150可以中断对发动机102的一半/半数汽缸供应燃料 以便运转在AFM模式。ECM 150还可以在AFM模式的运转期间对一个或更多个汽缸禁用火 花。ECM 150在整个AFM模式的运转期间将进气门和排气门保持在闭合位置。在AFM模式 的运转期间，将进气门和排气门保持在闭合位置使泵送损失最小化。
由于变速器122是手动变速器，因此在AFM模式的运转期间，驾驶员可以执行档位 变换并且改变啮合在变速器122内的齿轮比。降档导致发动机转速增加。降档，特别是跳 过一个或更多个齿轮比时的降档(例如第四档到第一档的降档)，可以导致发动机转速变得 大于预定转速。
本公开的ECM 150包含AFM控制模块190，AFM控制模块190选择性地启用和禁止 发动机102在AFM模式下的运转。AFM控制模块190基于GAP传感器模块172输出的GAP 信号来确定期望发动机转速。在AFM模式运转期间，AFM控制模块190可以基于期望发动 机转速来允许AFM模式下的运转继续或禁止AFM模式下的运转。AFM控制模块190还可以 基于期望发动机转速阻止AFM模式下的运转。
现在参考图2，其呈现示例性变速器系统的功能方框图。换档杆组件130可以被附 连到并且延伸到变速器壳体204内。变速器壳体204容纳变速器122。虽然GAP传感器模 块172被示出为位于变速器壳体204外部，但是GAP传感器模块172能够以各种实现方式 实现在变速器壳体204内。
驾驶员致动换档杆组件130以便选择多个预定齿轮比或空档中的一个。预定齿轮 比和空挡中的每个与换档模式中的预定位置关联。GAP传感器模块172基于换档杆组件130 的位置而产生GAP信号。
现在参考图3，其呈现H形换档模式的示例性图示。可以通过将换档杆组件130致 动到多个预定位置中的一个来选择预定齿轮比和空档。在图3的示例中，预定位置被布置 成H形。
仅作为示例，可以通过将换档杆组件130分别致动到位置304、308、312、316、320 和324来选择第一、第二、第三、第四、第五和第六齿轮比。可以通过将换档杆组件130致动 到位置332来选择倒档齿轮比。可以通过将换档杆组件130致动到位置336来选择空挡。 虽然图3的示例包含七个预定齿轮比(6个前进档齿轮比和I个倒档齿轮比)和空挡，但是变速器122也可以包含更多或更少数量的齿轮比。
为了产生GAP信号，空档位置336可以被分为多个离散位置。仅作为示例，空档位 置336可以被分成空档-倒档位置340、1-2档位置344、3_4档位置348和5_6档位置352。 表示离散空档位置之一的GAP信号可以被用于例如预期驾驶员将选择的齿轮比。
现在参考图4，其呈现系统的示例图，该系统包含换档杆组件130和GAP传感器模 块172的示例。在图4的示例中示出换档杆组件130的示例性实现方式的侧视图。
换档杆组件130可以包含换档手柄(把手、球等)404、换档杆408、球头枢轴412、轴 416、第一磁性构件420和第二磁性构件424。换档杆组件130还可以包含一个或更多个安 装构件、支架、轴承和/或其他部件。换档杆408向前或向后的移动(例如选择齿轮比)导致 轴416轴向移动。换档杆408左右移动(例如在空档位置336中)导致轴416绕其轴线428 旋转。轴向移动(平移)由箭头429图示。绕轴线428的旋转由箭头430图示。
第一磁性构件420和第二磁性构件424被联连到轴416。以这种方式，第一磁性构 件420和第二磁性构件424随轴416移动和旋转。仅作为示例，第一磁性构件420和第二 磁性构件424可以具有环形形状或另外合适形状。第一磁性构件420和第二磁性构件424 可以各自包含一个或更多个齿、脊或用于识别轴416绕轴线428的旋转的另外适合的特征。 第一磁性构件420和第二磁性构件424各自产生磁场。
GAP传感器模块172可以包含第一霍尔效应传感器432、第二霍尔效应传感器436 和信号发生器模块440。第一和第二霍尔效应传感器432和436分别基于由第一和第二霍 尔效应传感器432和436感测到的磁场,产生第一信号444和第二信号448。第一和第二霍 尔效应传感器432和436是静止的。在各种实现方式中，可以采用单个的三维(3D )霍尔效 应传感器。在其他实现方式中，可以采用各向异性磁阻(AMR)传感器、巨磁阻(GMR)传感器、 永磁线性非接触式位移(PLCD)传感器、线性可变位移变换器(LVDT)传感器、磁弹性(ME)传 感器、磁电感(MI)传感器或另外合适类型的传感器。
图5A-5C包含第一磁性构件420和第二磁性构件424以及第一霍尔效应传感器 432和第二霍尔效应传感器436的取向的示例图示。图5A是换档杆组件130处于空档位置 340-352中的一个时的取向的示例图示。第一磁性构件420与第二磁性构件424之间的间 隔和/或第一霍尔效应传感器432与第二霍尔效应传感器436之间的间隔可以与空档位置 336和每个位置304-332之间的距离成比例。
图5B是换档杆组件130被向前致动时的取向的示例图示。更具体地，换档杆组件 130可以处于分别与第一档、第三档、第五档和倒档齿轮比相对应的位置304、位置312、位 置320或位置322。图5C是换档杆组件130被向后致动时的取向的示例图示。更具体地， 换档杆组件130可以处于分别与第二档、第四档、第六档齿轮比相对应的位置308、位置316 或位置324。
参考图4和图5A-5C，第一和第二霍尔效应传感器432和436分别基于该第一和 第二霍尔效应传感器432和436感测到的磁场，来产生第一和第二信号444和448。更具 体地，第一和第二霍尔效应传感器432和436分别基于轴416的位置和轴416的旋转，来产 生第一和第二信号444和448。仅作为示例，第一信号444和第二信号448可以是脉宽调制 (PWM)信号。
信号发生器模块440基于第一信号444和第二信号448来生成GAP信号452。仅作为不例，信号发生器模块440米用函数和映射(例如查找表)之一来产生GAP信号452,该函数和映射之一将第一和第二信号与GAP信号452相关联。GAP信号452对应于位置304-352 中的一个。
权利要求
1.一种用于车辆的系统，包括 主动燃料管理(AFM)模块，其选择性地中断对发动机的至少一个汽缸供应燃料并且将所述至少一个汽缸的气门保持在闭合位置； 期望发动机转速确定模块，其基于采用位置传感器模块测量的手动变速器的换档杆的位置确定期望发动机转速；和 禁用模块，其基于所述期望发动机转速选择性地禁用所述AFM模块。
2.根据权利要求1所述的系统，其中当所述期望发动机转速大于预定转速时，所述禁用模块禁用所述AFM模块。
3.根据权利要求2所述的系统，其中所述预定转速大于2000转每分钟。
4.根据权利要求2所述的系统，其中所述AFM模块在所述期望发动机转速小于所述预定转速时，选择性地中断对所述发动机的所述至少一个汽缸供应燃料，并且将所述至少一个汽缸的气门保持在闭合位置。
5.根据权利要求1所述的系统，其中所述期望发动机转速确定模块进一步基于车辆速度确定所述期望发动机转速。
6.根据权利要求5所述的系统，其中所述期望发动机转速确定模块采用函数和映射之一来确定所述期望发动机转速，所述函数和映射之一将所述位置和所述车辆速度与所述期望发动机转速相关联。
7.根据权利要求1所述的系统，其中所述至少一个汽缸是所述发动机的所述汽缸的一半。
8.—种车辆，包括 如权利要求1所述的系统； 所述手动变速器； 所述换档杆，其中所述换档杆可致动为选择所述手动变速器内的齿轮比；和 所述位置传感器模块，其中所述位置传感器模块基于所述换档杆的取向产生信号；和 档位绝对位置(GAP)确定模块，其基于所述信号产生位置。
9.根据权利要求8所述的车辆，还包括显示控制模块，所述显示控制模块基于所述位置对所述车辆的乘客舱内可视的显示进行控制。
10.一种用于车辆的方法,包括 选择性地中断对发动机的至少一个汽缸供应燃料并且将所述至少一个汽缸的气门保持在闭合位置； 基于采用位置传感器模块测量的手动变速器的换档杆的位置确定期望发动机转速；和 基于所述期望发动机转速选择性地禁止燃料中断和将气门保持在闭合位置。
全文摘要
本发明涉及一种用于具有手动变速器的车辆的主动燃料管理系统和方法。用于车辆的系统包括主动燃料管理(AFM)模块、期望发动机转速确定模块和禁用模块。该AFM模块选择性地中断对发动机的至少一个汽缸供应燃料，并且将所述至少一个汽缸的气门保持在闭合位置。期望发动机转速确定模块基于采用位置传感器模块测量的手动变速器的换档杆的位置确定期望发动机转速。禁用模块基于期望发动机转速选择性地禁用AFM模块。
文档编号B60K35/00GK103047030SQ20121032896
公开日2013年4月17日 申请日期2012年9月7日 优先权日2011年9月9日
发明者B.W.布尔, W.L.库辛斯 申请人:通用汽车环球科技运作有限责任公司