车高调整装置制造方法
【专利摘要】本发明提供一种车高调整装置，即使无法掌握车速也能够变更车高的高低。车高调整装置具备：后悬架，其能够变更机动两轮车的车体架与后轮之间的相对位置，机动两轮车具有由多个齿轮构成的变速器；以及控制装置，其通过控制后悬架来变更后轮与车体架之间的相对位置，由此调整车体架的高度即车高，控制单元以下述方式控制后悬架：在变速器的齿轮位置处于预先确定的预定齿轮位置以上的情况下升高车高，在变速器的齿轮位置低于预定齿轮位置的情况下降低车高。
【专利说明】车高调整装置
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及车高调整装置。
【背景技术】
[0002]近些年，提出有在机动两轮车行驶时升高车高、并在停车时降低车高以轻松上下车的装置。
[0003]并且，例如专利文献I记载的车高调整装置，与机动两轮车的车速相应地自动改变车高，当车速达到设定速度后自动升高车高，并在车速达到设定速度以下时自动降低车闻。
[0004]专利文献1:日本特公平8-22680号公报
[0005]在与机动两轮车的车速对应地自动改变车高的结构的情况下，存在着当无法掌握车速时无法改变车高的高低的问题。一般来说，为了掌握车速，具备用于对机动两轮车的前轮或后轮、或者变速器的齿轮的旋转角度进行检测的传感器，基于来自所述传感器的输出信号即脉冲信号来进行运算。因此，与基于非脉冲信号的信号掌握车速的情况相比，用于掌握车速的电路和处理复杂，因此，所述电路和处理产生不良情况从而无法掌握车速的几率变高。
【发明内容】
[0006]本发明的目的在于提供一种车速调整装置，即使无法掌握车速也能够改变车高的闻低。
[0007]出于所述目的，本发明的车高调整装置的特征在于，所述车高调整装置具备:变更单元，所述变更单元能够变更车辆的车辆主体与车轮之间的相对位置，所述车辆具有由多个齿轮构成的变速器；以及控制单元，所述控制单元通过控制所述变更单元来变更所述车辆与所述车辆主体之间的相对位置，由此调整所述车辆主体的高度即车高，所述控制单元将所述变更单元控制成:在所述变速器的齿轮位置处于预先确定的预定齿轮位置以上的情况下，所述变更单元升高所述车高，在所述变速器的齿轮位置低于所述预定齿轮位置的情况下，所述变更单元降低所述车高。
[0008]在此，也可以构成为，所述控制单元将所述变更单元控制成:在具有两速以上的齿轮的所述变速器的齿轮位置处于二速以上的情况下，所述变更单元升高所述车高，在具有两速以上的齿轮的所述变速器的齿轮位置处于一速的情况下，所述变更单元降低所述车闻。
[0009]根据另一观点，本发明的车高调整装置的特征在于，所述车高调整装置具备:变更单元，所述变更单元能够变更车辆的车辆主体与车轮之间的相对位置，所述车辆具有由多个齿轮构成的变速器；以及控制单元，所述控制单元通过控制所述变更单元来变更所述车辆与所述车辆主体之间的相对位置，由此调整所述车辆主体的高度即车高，所述控制单元按照所述变速器的每个齿轮位置来存储与所述齿轮位置对应地预先定义的车速，并且所述控制单元将所述变更单元控制成:在所述变速器的齿轮位置处于所定义的车速为预先确定的第一车速以上的齿轮位置的情况下，所述变更单元升高车高，在所述变速器的齿轮位置处于所定义的车速低于预先确定的第二车速的齿轮位置的情况下，所述变更单元降低车闻。
[0010]在此，也可以构成为，与所述变速器的多个齿轮位置中的一个齿轮位置对应地预先定义的车速低于所述第一车速和所述第二车速，与另一齿轮位置对应地预先定义的车速在所述第一车速和所述第二车速以上，所述另一齿轮位置是比所述一个齿轮位置高一速的齿轮位置，在上述情况下，所述控制单元将所述变更单元控制成:在所述变速器的齿轮位置处于所述另一齿轮位置以上的情况下，所述变更单元升高车高，在所述变速器的齿轮位置处于所述一个齿轮位置以下的情况下，所述变更单元降低车高。
[0011]根据本发明，即使无法掌握车速也能够变更车高的高低。
【专利附图】
【附图说明】
[0012]图1是示出实施方式涉及的机动两轮车的概要结构的图。
[0013]图2是后悬架的剖视图。
[0014]图3的(a)和(b)是用于说明液体供给装置的作用的图。
[0015]图4的(a)和(b)是用于说明由相对位置变更装置实现的车高调整的图。
[0016]图5是示出维持车高的机构的图。
[0017]图6是控制装置的框图。
[0018]图7是示出控制装置的切换阀控制部进行的切换阀的开闭控制处理的步骤的流程图。
[0019]标号说明
[0020]1:机动两轮车；11:车体架；18:变速器；21:后轮；22:后悬架；33:齿轮位置检测传感器；50:控制装置；51:前轮旋转速度运算部；53:后轮旋转速度运算部；54:发动机旋转速度运算部；55:齿轮位置掌握部；56:车速掌握部；57:切换阀控制部；110:悬架弹簧；120:缓冲装置；140:相对位置变更装置；160:液体供给装置；170:切换阀；180:车体侧安装部件；185:车轴侧安装部件；190:弹簧承托件。
【具体实施方式】
[0021 ] 以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。
[0022]图1是示出实施方式涉及的机动两轮车I的概要结构的图。
[0023]如图1所示，机动两轮车I具有:车体架11 ;转向立管12，其安装在所述车体架11的前端部；前叉13，其设于所述转向立管12 ;以及前轮14，其安装在所述前叉13的下端。
[0024]而且，机动两轮车I具有:转向手柄15，其安装在前叉13的上部；燃料箱16，其安装在车体架11的前上部；以及发动机17和变速器18，它们配置在所述燃料箱16的下方。变速器18是能够通过驾驶者的操作来选择减速比(齿轮)的变速装置，在本实施方式中，变速器18具有I速?5速的齿轮。
[0025]而且，机动两轮车I具有:座椅19，其安装在车体架11的后上部；摆臂20，其以能够摆动自如的方式安装于车体架11的下部；后轮21，其安装在所述摆臂20的后端；以及后悬架22，其安装在摆臂20的后部(后轮21)与车体架11的后部之间。对于该后悬架22在后面详细叙述。
[0026]而且，机动两轮车I具有:前照灯23，其配置在转向立管12的前方；前挡泥板24，其以覆盖前轮14的上部的方式安装于前叉13 ;尾灯25，其配置在座椅19的后方；以及后挡泥板26，其以覆盖后轮21的上部的方式安装在所述尾灯25的下方。
[0027]而且，机动两轮车I具有:前轮旋转检测传感器31，其检测前轮14的旋转角度；后轮旋转检测传感器32，其检测后轮21的旋转角度；齿轮位置检测传感器33，其检测变速器18的齿轮的位置；以及发动机旋转检测传感器34，其检测发动机17的旋转角度。
[0028]而且，机动两轮车I具备控制装置50,所述控制装置50通过控制后悬架22的后述切换阀170的开闭来控制机动两轮车I的车高。来自上述的前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、齿轮位置检测传感器33和发动机旋转检测传感器34等的输出信号被输入到控制装置50。
[0029]接下来，对后悬架22进行详细叙述。
[0030]图2是后悬架22的剖视图。
[0031]后悬架22安装在作为机动两轮车I的车辆主体的一例的车体架11与作为车轮的一例的后轮21之间。并且，后悬架22具备:悬架弹簧110，其支承机动两轮车I的车重并吸收冲击；以及缓冲装置(减震器)120，其使悬架弹簧110的振动衰减。而且，后悬架22具备:相对位置变更装置140，其能够通过调整悬架弹簧110的弹簧力来改变车体架11与后轮21之间的相对位置；以及液体供给装置160，其向所述相对位置变更装置140供给液体。而且，后悬架22具备:车体侧安装部件180，其用于将该后悬架22安装到车体架11 ;车轴侧安装部件185，其用于将后悬架22安装到后轮21 ;以及弹簧支架190，其安装于车轴侧安装部件185并支承悬架弹簧110的中心线方向的一个端部(在图2中为下部)。
[0032]如图2所示，缓冲装置120具备液压缸125，所述液压缸125具有:薄壁圆筒状的外缸121 ;薄壁圆筒状的内缸122，其被收纳于外缸121内；底盖123，其封闭圆筒状的外缸121的圆筒的中心线方向(在图2中为上下方向)的一个端部(在图2中为下部)；以及上盖124，其封闭内缸122的中心线方向的另一个端部(在图2中为上部)。以下，将外缸121的圆筒的中心线方向仅称为“中心线方向”。
[0033]而且，缓冲装置120具备:活塞126，其以能够沿中心线方向移动的方式插入于内缸122内；以及活塞杆127，其沿中心线方向延伸并且利用中心线方向的另一个端部(在图2中为上端部)支承活塞126。活塞126与内缸122的内周面接触，将液压缸125内的封入有液体(在本实施方式中为油液)的空间划分为比活塞126靠中心线方向的一个端部侧的第一油室Y1、和比活塞126靠中心线方向的另一个端部侧的第二油室Y2。活塞杆127为圆筒状的部件，在其内部插入有后述的管161。
[0034]此外，缓冲装置120具备:第一阻尼力产生装置128，其配置于活塞杆127的中心线方向的另一个端部侧；和第二阻尼力产生装置129，其配置于内缸122的中心线方向的一个端部侧。第一阻尼力产生装置128和第二阻尼力产生装置129用于使与悬架弹簧110吸收来自路面的冲击力相伴的、液压缸125与活塞杆127之间的伸缩振动衰减。第一阻尼力产生装置128以作为第一油室Yl与第二油室Y2之间的连接路径发挥功能的方式进行配置，第二阻尼力产生装置129以作为第二油室Y2与相对位置变更装置140的后述的起重室142之间的连接路径发挥功能的方式进行配置。
[0035]液体供给装置160是通过活塞杆127相对于液压缸125的伸缩动作来进行泵浦动作以向相对位置变更装置140的后述的起重室142内供给液体的装置。
[0036]液体供给装置160具有圆筒状的管161，所述圆筒状的管161以沿中心线方向延伸的方式固定于缓冲装置120的上盖124。管161同轴地插入到圆筒状的活塞杆127的内部即泵室162内。
[0037]而且，液体供给装置160具有:排出用止回阀163，通过活塞杆127向进入到液压缸125和管161的方向的移动，所述排出用止回阀163使泵室162内的液体向后述的起重室142侧排出；以及吸入用止回阀164，通过活塞杆127向从液压缸125和管161退出的方向的移动，所述吸入用止回阀164将液压缸125内的液体吸入到处于负压的泵室162。
[0038]图3是用于说明液体供给装置160的作用的图。
[0039]在机动两轮车I行驶而后悬架22因路面的凹凸而受力时，如上所述地构成的液体供给装置160通过活塞杆127相对于液压缸125和管161前进和后退的伸缩动作来进行泵浦动作。通过该泵浦动作，当泵室162被加压时，打开排出用止回阀163而将泵室162内的液体向相对位置变更装置140的起重室142侧排出(参照图3的(a))，当泵室162成为负压时，打开吸入用止回阀164而将液压缸125的第二油室Y2内的液体吸入到泵室162 (参照图3的(b))。
[0040]相对位置变更装置140具有:支承部件141，其以覆盖缓冲装置120的液压缸125的外周的方式进行配置，并且支承悬架弹簧110的中心线方向的另一个端部(在图2中为上部)；以及液压起重器143，其以覆盖液压缸125的中心线方向的另一个端部侧(在图2中为上侧)的外周的方式进行配置，并且与支承部件141 一起形成起重室142。通过向起重室142内填充液压缸125内的液体，或者将液体从起重室142内排出，从而支承部件141相对于液压起重器143沿中心线方向移动。并且，在液压起重器143的上部安装有车体侧安装部件180，通过支承部件141相对于液压起重器143沿中心线方向移动来改变悬架弹簧110的弹簧力，其结果是，座椅19相对于后轮21的相对位置改变。
[0041]而且，相对位置变更装置140具有切换阀170，所述切换阀170以将供给到起重室142的液体储存在起重室142的方式关闭，并且以将供给到起重室142的液体排出至在液压起重器143形成的液体储存室143a的方式打开。切换阀170可以例示出公知的电磁致动器。
[0042]图4是用于说明由相对位置变更装置140实现的车高调整的图。
[0043]在切换阀170关闭时由液体供给装置160向起重室142内供给液体的时候，起重室142内被液体填充，支承部件141相对于液压起重器143向中心线方向的一个端部侧(在图4中为下侧)移动，悬架弹簧110的弹簧长度变短(参照图4的(a))。另一方面，在切换阀170打开时，起重室142内的液体被排出到液体储存室143a，支承部件141相对于液压起重器143向中心线方向的另一个端部侧(在图4中为上侧)移动，悬架弹簧110的弹簧长度变长(参照图4的(b))。
[0044]在支承部件141相对于液压起重器143移动使得悬架弹簧110的弹簧长度变短时，与支承部件141相对于液压起重器143移动之前相比，悬架弹簧110推压支承部件141的弹簧力变大。在这种情况下，在从车体架11 (座椅19)侧向中心线方向的一个端部侧(在图4中为下侧)作用相同的力的情况下，后悬架22的下沉量(车体侧安装部件180与车轴侧安装部件185之间的距离的变化)减小。因此，支承部件141相对于液压起重器143移动而使得悬架弹簧110的弹簧长度变短时，与支承部件141相对于液压起重器143移动之前相t匕，座椅19的高度上升(车高变高)。即，通过关闭切换阀170使车高变高。
[0045]另一方面，在支承部件141相对于液压起重器143移动而使得悬架弹簧110的弹簧长度变长时，与支承部件141相对于液压起重器143移动之前相比，悬架弹簧110推压支承部件141的弹簧力变小。在这种情况下，在从车体架11 (座椅19)侧向中心线方向的一个端部侧(在图4中为下侧)作用相同的力的情况下，后悬架22的下沉量(车体侧安装部件180与车轴侧安装部件185之间的距离的变化)变大。因此，支承部件141相对于液压起重器143移动而使得悬架弹簧110的弹簧长度变长时，与支承部件141相对于液压起重器143移动之前相比，座椅19的高度下降(车高变低)。即，通过打开切换阀170，从而车高比关闭切换阀170的情况变低。
[0046]另外，由控制装置50来控制切换阀170的开闭。
[0047]而且，当切换阀170打开时，将供给至起重室142的液体排出的目的地也可以是液压缸125内的第一油室Yl和/或第二油室Y2。
[0048]而且，如图2所示，在缸125的外缸121形成有回流路径121a，当支承部件141相对于液压起重器143向中心线方向的一个端部侧(在图2中为下侧)移动至预先确定的界限位置时，起重室142内的液体通过该回流路径121a回流到液压缸125内。
[0049]图5是示出维持车高的机构的图。
[0050]通过回流路径121a，即使在切换阀170关闭时持续向起重室142内供给液体，所供给的液体也会回流到液压缸125内，因此，维持了支承部件141相对于液压起重器143的位置，继而维持了座椅19的高度(车高)。
[0051]接着，对控制装置50进行说明。
[0052]图6是控制装置的框图。
[0053]控制装置50 具备:CPU (Central Processing Unit:中央处理单兀)；R0M(Read-Only Memory:只读存储器)，其用于存储由CPU执行的程序和各种数据等；RAM(random access memory:随机存储器)，其被用作CPU的作业用存储器等；以及EEPROM(Electrically ErasabIe&ProgrammabIe Read Only Memory:电可擦除可编程只读存储器)。来自上述的前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、齿轮位置检测传感器33等的输出信号被输入到控制装置50。
[0054]控制装置具备:前轮旋转速度运算部51，其基于来自前轮旋转检测传感器31的输出信号来运算前轮14的旋转速度；后轮旋转速度运算部53，其基于来自后轮旋转检测传感器32的输出信号来运算后轮21的旋转速度；以及发动机旋转速度运算部54，其基于来自发动机旋转检测传感器34的输出信号来运算发动机17的旋转速度。所述前轮旋转速度运算部51、后轮旋转速度运算部53、发动机旋转速度运算部54各自基于来自传感器的输出信号即脉冲信号来掌握旋转角度，并通过对所述旋转角度以经过时间进行微分来运算旋转速度。
[0055]而且，控制装置50具备:齿轮位置掌握部55，其基于来自齿轮位置检测传感器33的输出信号来掌握变速器18的齿轮位置Pg ；以及车速掌握部56，其基于前轮旋转速度运算部51运算出的前轮14的旋转速度和/或后轮旋转速度运算部53运算出的后轮21的旋转速度来掌握机动两轮车I的移动速度即车速Vc。车速掌握部56通过使用前轮旋转速度Rf或后轮旋转速度Rr运算前轮14或后轮21的移动速度来掌握车速Vc。前轮14的移动速度可以使用前轮旋转速度Rf和前轮14的轮胎的外径来运算,后轮21的移动速度可以使用后轮旋转速度Rr和后轮14的轮胎的外径来运算。并且，在机动两轮车I在通常状态下行驶的情况下，车速Vc可以认为是与前轮14的移动速度和/或后轮21的移动速度相等。而且，车速掌握部56也可以通过使用前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度Rr的平均值运算前轮14与后轮21平均的移动速度来掌握车速Vc。
[0056]而且，控制装置50具有切换阀控制部57，所述切换阀控制部57基于车速掌握部56掌握的车速Vc来控制相对位置变更装置140的切换阀170的开闭。切换阀控制部57以下述方式控制相对位置变更装置140:在机动两轮车I正式地(以预定速度以上的速度(预定速度依照机动两轮车I的规格))行驶期间升高车高来改善操控性，在乘员想要上下车时降低车高以轻松上下车。下面，对控制装置50的切换阀控制部57进行的切换阀170的开闭控制处理进行说明。
[0057]<切换阀的开闭控制处理的第一实施例>
[0058]在第一实施例涉及的切换阀170的开闭控制处理中，在齿轮位置掌握部55基于来自齿轮位置检测传感器33的输出而掌握的变速器18的齿轮位置Pg在预先确定的基准齿轮位置Pt以上、或者车速掌握部56掌握的机动两轮车I的车速Vc在预先确定的基准车速Vt以上的情况下，控制装置50的切换阀控制部57关闭切换阀170以升高车高。另一方面，在齿轮位置掌握部55基于来自齿轮位置检测传感器33的输出而掌握的变速器18的齿轮位置Pg不足预先确定的基准齿轮位置Pt、且车速掌握部56掌握的机动两轮车I的车速Vc不足预先确定的基准车速Vt的情况下，控制装置50的切换阀控制部57打开切换阀170以降低车高。
[0059]在此，可以举例示出基准齿轮位置Pt处于二速的情况。而且，可以举例示出基准车速Vt为8km/h的情况。在这种情况下，在变速器18的齿轮位置Pg为二速?五速、或者车速Vc在8km/h以上的情况下，控制装置50的切换阀控制部57关闭切换阀170以升高车高。另一方面，在变速器18的齿轮位置Pg为一速且车速Vc不足8km/h的情况下，控制装置50的切换阀控制部57打开切换阀170以降低车高。
[0060]S卩，在变速器18的齿轮位置Pg处于基准齿轮位置Pt以上的情况下，无论车速Vc如何，控制装置50的切换阀控制部57都关闭切换阀170以升高车高。因此，即使因前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的故障(例如断开等)、或者因基于来自前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的输出信号来运算车速Vc的单元(例如，前轮旋转速度运算部51和/或后轮旋转速度运算部53)的故障(输入电路的故障、程序的故障等)而无法准确地运算车速Vc，控制装置50的切换阀控制部57也能够在期望的时机关闭切换阀170。而且，在发生无法取得来自前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的输出信号的故障等情况下，控制装置50的切换阀控制部57仍然能够在车速掌握部56运算出的车速Vc为零的情况下在期望的时机打开切换阀170。这样，控制装置50即使无法准确地掌握(运算)车速也能够改变车高的高低。
[0061]接下来，使用流程图对控制装置50的切换阀控制部57进行的切换阀170的开闭控制处理的步骤进行说明。
[0062]图7是示出控制装置50的切换阀控制部57进行的切换阀170的开闭控制处理的步骤的流程图。切换阀控制部57每隔预先确定的期间重复执行该开闭控制处理。
[0063]首先，切换阀控制部57通过读取而取得在RAM中存储的变速器18的齿轮位置Pg(步骤(下面简记作“S”。)701)。然后，判断在S701中取得的齿轮位置Pg是否在基准齿轮位置Pt以上(S702)。接着，在齿轮位置Pg在基准齿轮位置Pt以上的情况下(在S702中为“是”)，关闭切换阀170 (S703)。由此升高机动两轮车I的车高。
[0064]另一方面，在齿轮位置Pg不在基准齿轮位置Pt以上的情况下(在S702中为“否”)，通过读取而取得在RAM中存储的机动两轮车I的车速Vc(S704)。然后，判断在S704中取得的车速Vc是否在基准车速Vt以上(S705)。进而，在车速Vc在基准车速Vt以上的情况下(在S705中为“是”)，关闭切换阀170 (S703)。另一方面，在车速Vc不在基准车速Vt以上的情况下(在S705中为“否“)，即在S702中判断为齿轮位置Pg低于基准齿轮位置Pt、且判定为车速Vc不足基准车速Vt的情况下，打开切换阀170 (S706)。
[0065]这样，控制装置50的切换阀控制部57进行该开闭控制处理，由此，在变速器18的齿轮位置Pg处于基准齿轮位置Pt以上的情况下，控制装置50能够更高精度且与车速Vc无关地关闭切换阀170以升高车高。
[0066]另外，前轮旋转速度运算部51、后轮旋转速度运算部53和车速掌握部56分别以比切换阀控制部57执行所述开闭控制处理的周期短的周期运算前轮旋转速度Rf、后轮旋转速度Rr和车速Vc并存储于RAM。而且，齿轮位置掌握部55以比切换阀控制部57执行所述开闭控制处理的周期短的周期掌握齿轮位置Pg并存储于RAM。
[0067]而且，在上述的切换阀170的开闭控制处理的第一实施例中，考虑了运算得到的机动两轮车I的车速Vc来控制切换阀170的开闭，不过也可以不考虑车速Vc地控制切换阀170的开闭。
[0068]即，也可以构成为，在齿轮位置掌握部55基于来自齿轮位置检测传感器33的输出而掌握的变速器18的齿轮位置Pg处于预先确定的基准齿轮位置Pt以上的情况下，控制装置50与车速Vc无关地关闭切换阀170以升高车高，而在齿轮位置Pg低于基准齿轮位置Pt的情况下，控制装置50与车速Vc无关地打开切换阀170以降低车高。
[0069]在这种方式中，即使因前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的故障、或者因基于来自前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的输出信号来运算车速Vc的单元的故障而无法准确地运算车速Vc，控制装置50也能够在预期的时机开闭切换阀170。
[0070]而且，在因前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的故障、或者因基于来自前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的输出信号来运算车速Vc的单元的故障而无法准确地运算车速Vc之后，控制装置50也可以如此不考虑车速Vc地控制切换阀170的开闭。控制装置50能够通过下述方式掌握无法运算出准确的车速Vc的情况。例如，在车速掌握部56所掌握的车速Vc从被视为机动两轮车I行驶中的速度(例如30km/h)的状态突然变为零的情况下，或者在虽然发动机旋转速度运算部54基于来自发动机旋转检测传感器34的输出而运算出的发动机17的旋转速度不为零但是车速掌握部56所掌握的车速Vc为零的情况连续超过预先确定的次数的情况下，控制装置50能够掌握到无法运算出准确的车速Vc。
[0071]<切换阀的开闭控制处理的第二实施例>
[0072]在切换阀170的开闭控制处理的第二实施例中，控制装置50的切换阀控制部57与切换阀170的开闭控制处理的第一实施例不同在于:基于与齿轮位置Pg对应地预先定义的推测车速Va的方面。
[0073]S卩，在与齿轮位置Pg对应地预先定义的推测车速Va处于预先确定的用于升高车高的上升基准速度Vtu以上、或者车速掌握部56运算出的机动两轮车I的车速Vc处于上升基准车速Vtu以上的情况下，关闭切换阀170以升高车高。另一方面，在与齿轮位置Pg对应地预先定义的推测车速Va低于预先确定的用于降低车高的下降基准速度Vtd、且车速掌握部56运算出的机动两轮车I的车速Vc不足下降基准车速Vtd的情况下，控制装置50的切换阀控制部57打开切换阀170以降低车高。
[0074]在此，可以举例示出上升基准车速Vtu为8km/h，下降基准车速Vtd为5km/h。而且，可以举例示出与齿轮位置Pg对应地预先定义的推测车速Va如下所述。例如可以例示为:在齿轮位置Pg为一速的情况下，所述推测车速Va为Okm/h,在齿轮位置Pg为二速的情况下，所述推测车速Va为20km/h，在齿轮位置Pg为三速的情况下，所述推测车速Va为60km/h,在齿轮位置Pg为五速的情况下，所述推测车速Va为80km/h。
[0075]在这种情况下，在变速器18的齿轮位置Pg为二速?五速、或者车速Vc在8km/h以上的情况下，控制装置50的切换阀控制部57关闭切换阀170以升高车高，在变速器18的齿轮位置Pg为一速且车速Vc低于8km/h的情况下，控制装置50的切换阀控制部57打开切换阀170以降低车高。
[0076]在该第二实施例涉及的切换阀170的开闭控制处理中，即使因前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的故障、或者因基于来自前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的输出信号来运算车速Vc的单元的故障而无法准确地运算车速Vc，控制装置50的切换阀控制部57也能够在期望的时机开闭切换阀170。
[0077]另外，在上述的切换阀170的开闭控制处理的第二实施例中，仍考虑车速掌握部56运算得到的机动两轮车I的车速Vc来控制切换阀170的开闭，不过也可以不考虑车速Vc地控制切换阀170的开闭。
[0078]S卩，也可以构成为，在与基于来自齿轮位置检测传感器33的输出而掌握的变速器18的齿轮位置Pg对应地预先定义的推测车速Va处于上升基准车速Vtu以上的情况下，控制装置50与车速Vc无关地关闭切换阀170以升高车高，而在与齿轮位置Pg对应地预先定义的推测车速Va不足降低基准车速Vtd的情况下，控制装置50与车速Vc无关地打开切换阀170以降低车高。
[0079]而且，在因前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的故障、或者因基于来自前轮旋转检测传感器31和/或后轮旋转检测传感器32的输出信号来运算车速Vc的单元的故障而无法准确地运算车速Vc之后，控制装置50也可以如此不考虑车速Vc地控制切换阀170的开闭。控制装置50能够如上所述那样掌握无法运算出准确的车速Vc的情况。
【权利要求】
1.一种车高调整装置，其特征在于， 所述车高调整装置具备: 变更单元，所述变更单元能够变更车辆的车辆主体与车轮之间的相对位置，所述车辆具有由多个齿轮构成的变速器；以及 控制单元，所述控制单元通过控制所述变更单元来变更所述车辆与所述车辆主体之间的相对位置，由此调整所述车辆主体的高度即车高， 所述控制单元将所述变更单元控制成:在所述变速器的齿轮位置处于预先确定的预定齿轮位置以上的情况下，所述变更单元升高所述车高，在所述变速器的齿轮位置低于所述预定齿轮位置的情况下，所述变更单元降低所述车高。
2.根据权利要求1所述的车高调整装置，其特征在于， 所述控制单元将所述变更单元控制成:在具有两速以上的齿轮的所述变速器的齿轮位置处于二速以上的情况下，所述变更单元升高所述车高，在具有两速以上的齿轮的所述变速器的齿轮位置处于一速的情况下，所述变更单元降低所述车高。
3.一种车高调整装置，其特征在于， 所述车高调整装置具备: 变更单元，所述变更单元能够变更车辆的车辆主体与车轮之间的相对位置，所述车辆具有由多个齿轮构成的变速器；以及 控制单元，所述控制单元通过控制所述变更单元来变更所述车辆与所述车辆主体之间的相对位置，由此调整所述车辆主体的高度即车高， 所述控制单元按照所述变速器的每个齿轮位置来存储与所述齿轮位置对应地预先定义的车速，并且所述控制单元将所述变更单元控制成:在所述变速器的齿轮位置处于所定义的车速为预先确定的第一车速以上的齿轮位置的情况下，所述变更单元升高车高，在所述变速器的齿轮位置处于所定义的车速低于预先确定的第二车速的齿轮位置的情况下，所述变更单元降低车高。
4.根据权利要求3所述的车高调整装置，其特征在于， 与所述变速器的多个齿轮位置中的一个齿轮位置对应地预先定义的车速低于所述第一车速和所述第二车速，与另一齿轮位置对应地预先定义的车速在所述第一车速和所述第二车速以上，所述另一齿轮位置是比所述一个齿轮位置高一速的齿轮位置， 在上述情况下，所述控制单元将所述变更单元控制成:在所述变速器的齿轮位置处于所述另一齿轮位置以上的情况下，所述变更单元升高车高，在所述变速器的齿轮位置处于所述一个齿轮位置以下的情况下，所述变更单元降低车高。
【文档编号】B60G17/08GK103661743SQ201310091267
【公开日】2014年3月26日 申请日期:2013年3月21日 优先权日:2012年9月24日
【发明者】春日高宽, 石川文明, 千田俊也 申请人:株式会社昭和