新型客货两用驱动桥壳总成的制作方法
【专利摘要】一种新型客货两用驱动桥壳总成，包括桥壳本体、两个制动法兰盘以及两个半轴套管，桥壳本体的左、右两部上分别固定板簧座；所述的两个制动法兰盘分别套装在桥壳本体的左、右两部上并与其焊接固定，所述的两个半轴套管分别焊接固定在桥壳本体左、右两个端部上且均形成环焊缝。与现有技术相比，本实用新型由原来的整体式更改为现在的分体式焊接桥壳总成，为此降低了桥壳的制造成本，减少了整车的整体重量，降低了燃油消耗，适应了汽车零部件的发展趋势。
【专利说明】新型客货两用驱动桥壳总成
【技术领域】
[0001] 本发明涉及汽车零部件领域，尤其是一种新型客货两用驱动桥壳总成。
【背景技术】
[0002] 现阶段大部分13T单后桥壳总成的结构为：桥壳是整体式的（S卩：半轴套管与制动 法兰盘是为一体焊接到桥壳上的，焊接处形成环焊缝)，由桥壳冲压焊接而成，主要由桥壳 本体(桥壳本体是16mm等厚的16MnL钢板，板簧座处桥壳横截面积为：150mmX 160mm)、半轴 套管、桥壳后盖组成、制动法兰盘、板簧靠板、上下支架，加强环等组成。此结构在现阶段石 油资源紧张，油价不断上涨的情况下，已不适应时代的发展，汽车轻量化是改善燃油经济性 的主要因素，所以汽车结构的轻量化设计已成为发展趋势；并且此结构所达到的疲劳寿命 次数仅为50万次左右，从现有桥壳的结构以及加工工艺方面，如果想达到国家标准规定的 不低于80万次是具有很大难度的。
【发明内容】
[0003] 本发明针对上述缺陷而提供一种新型客货两用驱动桥壳总成，其在满足技术要求 的前提下，通过改变桥壳结构，而达到减小桥壳本体板材厚度，达到桥壳轻量化、改善汽车 燃油性以及降低成本的目的。
[0004] 本发明的原理是：经过多次实验表明整体式桥壳总成难以满足13T客货两用驱动 桥壳总成国家标准要求的疲劳强度次数，且该桥壳总成的薄弱部位主要是紧靠于板簧座的 桥壳环焊缝位置，即WV-危险断面处(板簧座附近）桥壳的垂向弯矩系数与环焊缝位置质量 有直接关系并成正比例，当环焊缝位置距离板簧座越远时，即WV-危险断面处(板簧座附近） 桥壳的垂向弯矩系数变小，桥壳总成的承载力越强。
[0005] 本实用新型的技术方案是：包括桥壳本体、两个制动法兰盘以及两个半轴套管，桥 壳本体的左、右两部上分别固定板簧座，所述的两个制动法兰盘分别套装在桥壳本体的左、 右两部上并与其焊接固定，所述的两个半轴套管分别焊接固定在桥壳本体左、右两个端部 上且均形成环焊缝。本发明是将现有技术的的整体式桥壳结构改为分体式焊接桥壳结构， 即半轴套管与制动法兰盘二者不是一体的，而是分别与桥壳本体焊接，由于制动法兰盘由 原来的直接与桥壳本体的端部焊接改为套装在桥壳本体上再焊接，为了保持制动法兰盘原 有的安装位置，因此桥壳本体的总成长度需要适当延长，然后桥壳本体的端部与半轴套管 焊接且焊接处形成环焊缝，该结构通过改变环焊缝的位置使得桥壳薄弱部分(环焊缝）远离 板簧，使得WV-危险断面处（钢板弹簧座附近）桥壳的垂向弯矩系数变小而达到提高桥壳 总成质量的目的。
[0006] 上述方案额进一步改进为：
[0007] 所述的桥壳本体的钢板采用12-14mm的钢板，且优选为16MnL钢板；
[0008] 由于半轴套管与制动法兰盘是分别焊接到桥壳上的，且桥壳本体长度增大，环焊 缝远离板簧座，桥壳本体的板材厚度经过传统力学计算、实验验证分析和模拟对比手段，确 认其板厚可以界于12-14mm之间。
[0009] 以下提供一种具体的驱动桥壳总成：所述的驱动桥壳总成的轮距为1.86m， 两板簧座中心间的距离为l.〇3m，两环焊缝的间距为1.46m，板簧座处桥壳横截面积为 145mm X 160mm〇
[0010] 与现有技术相比，本实用新型由原来的整体式更改为现在的分体式焊接桥壳总 成，为此降低了桥壳的制造成本，减少了整车的整体重量(改进后的钢板厚度以及桥壳的截 面积均比现有技术小)，降低了燃油消耗，适应了汽车零部件的发展趋势。
【专利附图】
【附图说明】
[0011] 图1是现有的客货两用驱动桥壳总成的结构不意图；
[0012] 图2是本实用新型的结构示意图；
[0013] 图3是图2中A-A剖面图；
[0014] 图中：1.桥壳本体，2.板簧座，3.制动法兰盘，4.半轴套管，5.环焊缝。
【具体实施方式】
[0015] 以下结合附图对本实用新型做进一步的说明。
[0016] 参见图1，现有技术中的一种客货两用驱动桥壳总成，半轴套管4与制动法兰盘3 是为一体焊接到桥壳本体1的端部上并形成环焊缝5,其中驱动桥壳总成的轮距为1860mm， 两板簧座中心间的距离为1030m，两环焊缝的间距为1296mm，板簧座处桥壳横截面积为 1 50mm X 160mm ;桥壳本体是16mm等厚的16MnL钢板。
[0017] 下面计算该驱动桥壳总成的弯曲应力：
[0018] 载货车驱动桥壳受力情况通常十分复杂，但主要有四种典型工况：不平路面工况， 最大牵引力工况，紧急制动工况，侧滑工况。只要这四种工况下桥壳强度得到保证，就可认 为该桥壳在汽车各种行驶条件下是可靠的。
[0019] 由于现在交通便利，为了更具有说服力，本文仅以不平路面冲击工况为例阐述，该 工况下桥壳受力情况见图1。
[0020] 该工况下桥壳产生的弯曲应力〇wd为：
[0021]
【权利要求】
1. 一种新型客货两用驱动桥壳总成，包括桥壳本体、两个制动法兰盘以及两个半轴套 管，桥壳本体的左、右两部上分别固定板簧座，其特征在于：所述的两个制动法兰盘分别套 装在桥壳本体的左、右两部上并与其焊接固定，所述的两个半轴套管分别焊接固定在桥壳 本体左、右两个端部上且均形成环焊缝。
2. 根据权利要求1所述的新型客货两用驱动桥壳总成，其特征在于：所述的桥壳本体 的钢板采用12_14mm的钢板。
3. 根据权利要求2所述的新型客货两用驱动桥壳总成，其特征在于：所述的钢板为 16MnL钢板。
4. 根据权利要求1-3任一所述的新型客货两用驱动桥壳总成，其特征在于：所述的驱 动桥壳总成的轮距为1.86m，两板簧座中心间的距离为1.03m，两环焊缝的间距为1.46m，板 簧座处桥壳横截面积为145_X160mm。
【文档编号】B60B35/16GK204055163SQ201420377211
【公开日】2014年12月31日 申请日期:2014年7月9日 优先权日:2014年7月9日
【发明者】尹培栋, 门海鹏, 陈玉光 申请人:山东鸿亦机械有限公司