车辆用空气调节系统及其控制方法与流程

本发明涉及一种车辆用空气调节系统及其控制方法，具体而言，涉及一种如下的车辆用空气调节系统及其控制方法：能够利用一个模块而执行车辆室内的制冷及制热，或者可以实现电池的冷却、实现小型化、容易安装。

背景技术：

车辆用空气调节系统是一种如下的汽车内部构件，用于在夏季或冬季对汽车室内进行制冷、制热，或者在下雨天或冬季除去挡风玻璃上的霜等，从而使驾驶人能够确保前后方的视野，这种空气调节系统通常同时具有制热系统和制冷系统，因此选择性地引入外空气或内空气并对该空气进行加热或冷却，之后向送风至室内，从而对汽车室内进行制冷、制热或进行通气。

图1是示出现有的车辆用空气调节系统的一例的示意图，现有的车辆用空气调节系统包含如下要素而形成：空调外壳10，设置有借助各个门11d、12d、13d而调整开度的通风孔(vent)11、12、13；送风部14，连接到所述空调外壳10的入口而吹送外部空气；第一蒸发器E及加热器芯H，配备于所述空调外壳10的内部；温度活门(temp door)15，用于调整所述空调外壳10的冷空气通道和暖空气通道的开度。对如上所述地构成的现有的车辆用空气调节系统而言，当运行制冷循环时，所述温度活门15在开放所述冷空气通道的同时封闭所述暖空气通道。因此，被所述送风部14吹送的空气流经所述第一蒸发器E而与在第一蒸发器E内部流动的制冷剂进行热交换而变成冷空气，之后向所述冷空气通道侧流动，并经过开放的通风孔11、12、13而被排放到汽车室内，从而实现汽车室内的制冷。此外，当运行制热循环时，所述温度活门15关闭所述冷空气通道，同时开放所述暖空气通道，从而使被吹送的空气通过暖空气通道而流经所述加热器芯H，并与在所述加热器芯H的内部流动的冷却水进行热交换而变成暖空气，之后通过开放的通风孔11、12、13而被排放到汽车室内，从而实现汽车室内的制热。

此时，为了向所述第一蒸发器供应凉的制冷剂，如图2所示，配备如下的要素：压缩器(compressor)1，用于将制冷剂压缩并送出；冷凝器(condenser)2，用于将从压缩器1送出的高压的制冷剂冷凝；膨胀单元3，用于将在冷凝器2冷凝而被液化的制冷剂节流(throttling)；第一蒸发器(evaporator)E，用于使被所述膨胀单元3节流的低压的液态制冷剂与向室内侧吹送的空气进行热交换，从而使其蒸发，并借助制冷剂的蒸发潜热所引起的吸热作用而将排放到室内的空气冷却；排管5，用于将压缩器(compressor)1、冷凝器(condenser)2、膨胀单元3、第一蒸发器(evaporator)E连接。另外，所述第一蒸发器E如上所述地配备于空调外壳10的内部，并且所述冷凝器2位于汽车的前方，以利用行驶风(travelling wind)而将制冷剂冷却，所述压缩器1由于借助引擎致动带而运行，所以需要位于引擎室内部。因此，存在着排管5的连接变得复杂的问题。

另外，对货车等汽车而言，为了即使在引擎不工作的状态下也能够实现制冷，曾提出了一种将车辆用电池作为电源而运行的车辆用无启动(anti-start)空调装置，对此，在图3及图4中进行了图示。所述图3及图4是示出车辆用无启动空调装置的立体图以及示意图，包含：第一压缩器10a及第二压缩器10b，将图示于所述图3及图4的车辆用电池作为电源而被驱动；卧式冷凝器20，由形成有冷凝器入口21及冷凝器出口22的第一冷凝部20a和第二冷凝部20b构成，其中，冷凝器入口21与所述第一压缩器10a及第二压缩器10b分别连通而使制冷剂流入，冷凝器出口22用于使流入的制冷剂与外部空气进行热交换之后被排放；第一毛细管30a和第二毛细管30b，与形成于所述第一冷凝部20a和第二冷凝部20b的所述冷凝器出口22分别连通；第一蒸发器40a及第二第一蒸发器40b，形成有第一蒸发器入口41及第一蒸发器出口42，其中，第一蒸发器入口41用于使制冷剂流入，第一蒸发器出口42用于使流入的制冷剂与内部空气进行的热交换之后分别被排放到所述第一压缩器10a及第二压缩器10b。

然而，现有的车辆用空气调节系统为了进行制热而使用引擎冷却水，并且，所述车辆用无启动空调装置为了在引擎不工作的状态下执行制热而需要设置独立的加热器。

据此，需要提出一种能够同时执行制冷以及制热、能够小型化、能够容易地安装到汽车的装置，尤其，需要一种在引擎停止或者不使用引擎的形态下也能够适当地执行制冷以及制热的装置。

*现有技术文献

*专利文献

专利1)韩国授权专利10-1251206号(发明名称：车辆用无启动空调)

技术实现要素：

技术问题

本发明为了解决上述的问题而提出，其目的在于提供一种如下的车辆用空气调节系统及其控制方法：能够通过制冷制热模块而执行制冷及制热，或者能够适当地维持电池，并且由于该空气调节系统能够实现小型化且配备于多样的位置，所以可以增强安装性。

更为具体地，本发明的目的在于提供一种如下的制冷制热模块、车辆用空气调节系统及其控制方法：在借助制冷制热模块而使调节温度之后的空气被供应至乘客侧的情况下，借助车辆电池而被驱动，从而在引擎停止时也能够容易地调节车辆的室内温度。此时，本发明的目的在于提供一种如下的车辆用空气调节系统以及其控制方法：在各个汽车座椅下侧分别配备制冷制热模块，或者能够与空调模块一同工作，从而可以提高乘客的温度舒适性。

此外，本发明的目的在于提供一种如下的制冷制热模块、车辆用空气调节系统及其控制方法：在借助制冷制热模块而调节温度之后的空气被供应至电池侧的情况下，能够使电池维持适宜的温度而稳定地维持电池的性能。尤其，提供一种如下的车辆用空气调节系统及其控制方法：能够对电池进行预热或冷却，从而能够保持最适宜的温度，而且可以独立于汽车室内的空调而被驱动，从而可以被安装在与电池相邻的位置。

此外，本发明的目的在于提供如下的车辆用空气调节系统及其控制方法：制冷制热模块借助电池而工作，并且能够防止电池的放电。

技术手段

本发明的特征在于，制冷制热模块包括：压缩器，用于吸入制冷剂并压缩制冷剂；冷凝器，用于将在所述压缩器压缩的制冷剂冷凝；膨胀单元，用于使在所述冷凝器冷凝的制冷剂节流；第一蒸发器，用于使通过所述膨胀单元而供应的制冷剂蒸发；第1-1送风部，用于进行送风而使空气通过所述第一蒸发器而被冷却；第1-2送风部，用于进行送风而使空气通过所述冷凝器而被加热；以及排放管，借助开闭单元而选择性地使通过所述第1-1送风部及第1-2送风部而供应的空气被移送至供应侧。据此，本发明的制冷制热模块能够将一个可制冷及制热的模块用于多样的用途(车辆室内及室外的温度调节、电池温度调节等)。

此时，其特征在于，所述制冷制模块在板型基底部配备有压缩器、冷凝器、膨胀单元、第一蒸发器、第1-1送风部、第1-2送风部及排放管。在所述基地部形成有：第一安装孔，安装有所述第一蒸发器，并借助所述第1-1送风部的工作而使空气流入；及第二安装孔，安装有所述冷凝器，并借助所述第1-2送风部的工作而使空气流入。。

此外，其特征在于，所述排放管包括：外部主体；第一隔板，用于将所述外部主体的内部划分为上侧区域以及下侧区域；第一连通孔及第二连通孔，沿着所述外部主体的长度方向具有中空结构、以在所述第一隔板的两侧分别连通上侧区域和下侧区域；第二隔板及第三隔板，隔板隔板将所述第一连通孔及第二连通孔之间的所述上侧区域沿着所述外部主体的长度方向划分，从而在内部空间形成第一空间部，并且形成将所述第一空间部包围的“匚”字形态的第二空间部；第1-1流入部及第1-2流入部，所述外部主体的预定区域中空，与所述第1-1送风部的排放侧连接而使被冷却的空气向借助所述第二隔板而被划分的第一空间部及第二空间部分别流入；第2-1流入部及第2-2流入部，在所述外部主体的预定区域中空，与所述第1-2送风部的排放侧连接而使被加热的空气向借助所述第三隔板而被划分的第一空间部及第二空间部分别流入；第一通风孔，在所述外部主体的预定区域中空，以使流入到所述第一空间部的空气被供应至供应侧；第二通风孔，在所述外部主体的预定区域中空，以使流入到所述第二空间部的空气被排出。

此外，其特征在于，在所述制冷制热模块中，所述排放管在所述基底部的上侧弯曲形成为字形状，并在所述排放管的弯曲的内侧相邻地配备有所述压缩器、冷凝器、膨胀阀、第一蒸发器，并在所述排放管的外侧表面形成所述第一通风孔及第二通风孔。

此时，其特征在于，所述开闭单元用于将所述第1-1流入部及第2-2流入部开放，并将所述第1-2流入部及第2-1流入部封闭；或者用于将所述第1-1流入部及第2-2流入部封闭，并将所述第1-2流入部及第2-1流入部开放。

此外，其特征在于，所述制冷制热模块包括：板部，在所述上侧区域，沿着所述排放管的长度方向彼此相邻地布置有第1-1流入部及第1-2流入部，并且彼此相邻地布置有第2-1流入部及第2-2流入部，所述开闭单元以位于所述排放管的上侧区域的板型形态沿着所述排放管的长度方向移动；第一开放孔，在所述板部的预定区域具有中空结构而将所述第1-1流入部或者第1-2流入部开放；以及第二开放孔，在所述板部的预定区域具有中空结构而将所述第2-1流入部或者第2-2流入部754开放。

此外，其特征在于，所述制冷制热模块还形成有：紧贴部，从所述第一隔板延伸，以使所述开闭单元的板部的一表面紧贴于所述排放管的内壁，并与所述开闭单元的板部的另一表面紧贴。

此外，其特征在于，所述制冷制热模块在制冷时，所述开闭单元的第一开放孔开放所述第1-1流入部，所述第二开放孔开放第2-2流入部，所述板部封闭所述第1-2流入部及第2-1流入部，据此，通过所述第一蒸发器而被冷却的空气通过所述第1-1流入部、第一空间部及第一通风孔而被移送至供应侧，而且通过所述冷凝器而被加热的空气通过所述第2-2流入部、第二空间部及第二通风孔而被排放；在制热时，所述开闭单元的板部封闭所述第1-1流入部及第2-2流入部，所述第一开放孔开放所述第1-2流入部，所述第二开放孔开放所述第2-1流入部，据此，通过所述第一蒸发器而被冷却的空气通过所述第1-2流入部、第二空间部及第二通风孔而被排放，而且通过所述冷凝器而被加热的空气通过所述第2-1流入部、第一空间部及第一通风孔而被移送至供应侧。

此外，其特征在于，所述第1-1送风部以流入侧包围所述第一安装孔的方式固定于所述基底部，并以排放侧包围所述第1-1流入部及第1-2流入部的方式固定于所述排放管；所述第1-2送风部以流入侧包围所述第二安装孔的方式固定于所述基底部，并以排放侧包围所述第2-1流入部及第2-2流入部的方式固定于所述排放管。

此外，其特征在于，所述制冷制热模块能够从车辆拆卸或者被安装到车辆。

此外，其特征在于，所述制冷制热模块能够被独立地控制。

此外，其特征在于，所述制冷制热模块的所述供应侧可以为车辆室内，所述供应侧也可以为电池。

另外，本发明的特征在于，车辆用空气调节系统包括：如上所述的制冷制热模块、用于驱动所述制冷制热模块的电池以及第一控制部。

此时，其特征在于，所述车辆用空气调节系统配备多个所述制冷制热模块，具体而言，所述制冷制热模块包括第一制冷制热模块至第四制冷制热模块，分别布置于驾驶人坐着的第一座椅的下侧；在汽车的宽度方向上位于与第一座椅相邻的位置的第二座椅的下侧；在汽车的长度方向上位于与第一座椅相邻的位置的第三座椅的下侧；在汽车的宽方向上位于与第三座椅相邻的位置的第四座椅的下侧。

此时，其特征在于，包括如下步骤：输入步骤，通过输入部输入目标温度；温度确认步骤，确认通过温度传感器而测量的测量温度与通过所述输入部而输入的目标温度之差是否为特定温度以上；模块驱动步骤，在所述温度确认步骤中的测量温度与目标温度之差为特定温度以上的情况下，驱动所述第一制冷制热模块至第四制冷制热模块。

此外，其特征在于，在所述车辆用空气调节系统的控制方法中，所述特定温度为从最低值增加到最高值的第一温度至第N温度，而且随着温度从所述第一温度增加至第N温度，在所述模块驱动步骤中，所述第一制冷制热模块至第四制冷制热模块的驱动数将会增加。

此外，其特征在于，在所述模块驱动步骤中，以所述第一制冷制热模块、第二制冷制热模块、第三制冷制热模块、第四制冷制热模块的顺序驱动。

此外，其特征在于，所述车辆用空气调节系统控制方法还包括用于确认电池的充电量的电池充电量确认步骤，在所述模块驱动步骤中，根据所确认的电池充电量而调节第一制冷制热模块至第四制冷制热模块的驱动数。

其特征在于，所述车辆用空气调节系统中，在所述电池充电量确认步骤中确认的电池的充电量越少，所述第一制冷制热模块至第四制冷制热模块的驱动数将会减少。

另外，本发明的另一车辆用空气调节系统的特征在于，包括：空调模块，包含形成有借助各个门而调节开度的主通风孔的空调外壳、向所述空调外壳内部吹送空气的第二送风部、配备于所述空调外壳内部的第二蒸发器及加热器芯、用于调节在所述空调外壳的内部流经所述第二蒸发器的空气通过所述加热器芯的过程的温度活门；以及具有如上所述的特征的、形成独立于所述空调模块的制冷剂循环的制冷制热模块。

此外，其特征在于，所述车辆用空气调节系统包括用于控制所述空调模块的第2-1控制部以及用于控制所述制冷制热模块的第2-2控制部，并且所述制冷制热模块与电池连接而得到所需要的电力，而且所述第2-1控制部及第2-2控制部分别独立地控制所述空调模块及制冷制热模块。

此时，本发明的车辆用空气调节系统的特征在于，包括如下步骤：输入步骤，通过输入部输入车辆室内的目标温度；空调模块驱动步骤，所述空调模块被驱动；第一判断步骤，确认通过温度传感器而测量的室内温度是否包含在限制温度区间内；第二判断步骤，若在所述第一判断步骤中判断为所述室内温度包含在限制温度区间内，则判断所述室内温度与目标温度之差是否为预设的温度以上；以及制冷制热模块驱动步骤，若在所述第二判断步骤中判断为所述室内温度与目标温度之差为预设的温度以上，则所述制冷制热模块被驱动。

此外，其特征在于，所述车辆用空气调节系统控制方法还包括用于确认电池的充电量的电池充电量确认步骤。

另外，本发明的车辆用空气调节系统的特征在于，包括：电池外壳，在内部包含电池；制冷制热模块；温度传感器，用于测量所述电池的温度；以及第三控制部，将通过所述温度传感器而测量的实际温度与电池的适宜温度进行比较，从而控制针对所述制冷制热模块的驱动。

此时，其特征在于，若所述实际温度低于最低适宜温度，则所述第三控制部通过控制而使通过所述冷凝器而被加热的空气通过所述第2-1流入部、第一空间部及第一通风孔而被供应，并使通过所述第一蒸发器而被冷却的空气通过所述第1-2流入部、第二空间部及第二通风孔而被排放到车辆外部；若所述实际温度超过最高适宜温度，则所述第三控制部通过控制而使通过所述第一蒸发器而被冷却的空气通过所述第1-1流入部、第一空间部及第一通风孔而被供应，并使通过所述冷凝器而被加热的空气通过所述第2-1流入部、第二空间部及第二通风孔而被排放到车辆外部。

此外，其特征在于，所述制冷制热模块直接连接到所述电池外壳，从而使空气通过所述排放管的第一通风孔而被供应至所述电池外壳的内部。

技术效果

据此，本发明的车辆用空气调节系统及其控制方法用于通过制冷制热模块而执行制冷以及制热，或者用于适当地维持电池，该空气调节系统能够实现小型化，并且能够配备于多样的位置，因此具有可提高安装性的优点。

具体而言，本发明的车辆用空气调节系统及其控制方法在被制冷制热模块调节温度后的空气被供应至乘客侧的情况下，由于借助车辆电池而被驱动，所以即使引擎停止也能够容易地调节车辆室内温度。此时，本发明的目的在于，通过在车辆的座椅下侧分别配备制冷制热模块，或者可以与空调模块一同被驱动，而提高乘客的温度舒适性。

此外，对本发明的车辆用空气调节系统及其控制方法而言，在借助制冷制热模块而调节温度后的空气被供应至电池侧的情况下，能够使电池维持适宜的温度而稳定地保持电池的形成。尤其，由于本发明的车辆用空气调节系统能够对电池进行预热或冷却，所以能够保持最适宜的温度，而且可以独立于汽车室内的空调而工作，因此可以被安装在与电池相邻的位置。

此外，本发明的车辆用空气调节系统及其控制方法具有如下的优点：制冷制热模块能够借助电池而工作，并能够防止电池的放电。

附图说明

图1是示出现有的车辆用空气调节系统的示意图。

图2是示出现有的空调制冷系统的示意图。

图3及图4是示出车辆用无启动空调装置的立体图以及示意图。

图5至图7是分别示出根据本发明的制冷制热模块的立体图、分解立体图、剖面立体图。

图8是示出根据本发明的制冷制热模块的局部立体图(排放管及基底部)。

图9是示出根据本发明的制冷制热模块的剖面分解立体图。

图10及图11是示出根据本发明的制冷制热模块的制冷状态的图。

图12及图13是示出根据本发明的制冷制热模块的制热状态的图。

图14是示出根据本发明的车辆用空气调节系统的示意图。

图15是示出根据本发明的车辆用空气调节系统的制冷制热模块的布置的示意图。

图16及图17是示出根据本发明的车辆用空气调节系统的控制方法的步骤图。

图18是示出图示于所述图16及图17的车辆用空气调节系统的控制方法的一例的图。

图19是根据本发明的车辆用空气调节系统的控制方法的另一步骤图。

图20是示出图示于所述图19的车辆用空气调节系统控制方法的一例的图。

图21及图22是根据本发明的车辆用空气调节系统的另一示意图及说明图。

图23是示出根据本发明的空调模块的示意图。

图24及图25是示出根据本发明的车辆用空气调节系统的控制方法的图。

图26是示出根据本发明的车辆用空气调节系统的控制方法的图。

图27及图28是示出根据本发明的又一实施例的车辆用空气调节系统(电池用)的示意图。

符号说明

D1：制冷制热模块

(D1-1：第一制冷制热模块；D1-2：第二制冷制热模块；

D1-3：第三制冷制热模块；D1-4：第四制冷制热模块)

100：压缩器

200：冷凝器

300：膨胀单元

400：第一蒸发器

500：第1-1送风部

600：第1-2送风部

700：排放管 710：外部主体

711：第一空间部 712：第二空间部

720：第一隔板 721：第一连通孔

722：第二连通孔

730：第二隔板

740：第三隔板

751：第1-1流入部 752：第1-2流入部

753：第2-1流入部 754：第2-2流入部

760：第一通风孔

770：第二通风孔

780：紧贴部

800：开闭单元

810：板部 820：第一开放孔

830：第二开放孔

900：基底部 910：第一安装孔

920：第二安装孔

D2：空调模块

1100：空调外壳

1101、1102、1103d：通风孔

1101d、1102d、1103d：门

1200：第二送风部

1300：第二蒸发器

1400：加热器芯

1500：温度活门

2100：第一控制部

2210：第2-1控制部

2200：第2-2控制部

2300：第三控制部

B：电池 C：电池外壳

I：输入部

T：温度传感器

A1：车辆用空气调节系统

A2：车辆用空气调节系统(电池用)

S1：第一座椅 S2：第二座椅

S3：第三座椅 S4：第四座椅

具体实施方式

以下，参照附图而对本发明的车辆用空气调节系统A1、A2及其控制方法进行详细的说明。本发明的车辆用空气调节系统A1是将制冷模块和制热模块全部包含的构成要素，首先对本发明的制冷制热模块D1进行说明。

图5至图7是分别示出根据本发明的制冷制热模块D1的立体图、分解立体图、剖面立体图；图8是示出根据本发明的制冷制热模块D1的局部立体图(排放管700及基底部800)；图9是示出根据本发明的制冷制热模块D1的剖面分解立体图。

所述制冷制热模块D1包含：压缩器100、冷凝器200、膨胀单元300、第一蒸发器400、第1-1送风部500、第1-2送风部600及排放管700。

作为将气态制冷剂吸入而压缩的构成要素，所述压缩器(compressor)100将制冷剂以高温高压的气体状态供应至所述冷凝器200。此时，优选地，所述压缩器100从电池B得到动力而被驱动，从而在车辆停止时也能够驱动制冷制热模块D1。

所述冷凝器(condenser)200使从所述压缩器100排放的高温高压的气态制冷剂与外部空气进行热交换，从而将其冷凝为高温高压的液体并向所述膨胀单元300排放。此时，所述冷凝器200起到加热源的作用而在所述制冷剂冷凝时对通过所述冷凝器200的空气进行加热。在如所述图6示出的例中，所述冷凝器200包括：一对集水槽(header tank)；管道，两端固定于所述集水槽；销，插入在所述管道之间；气液分离器，将气态制冷剂和液态制冷剂分离，从而仅将液态制冷剂供应至所述膨胀单元300。但是还可以形成为多样的形态。

所述膨胀单元(Expansion Valve)300通过节流作用而将从所述冷凝器200排放的高温高压的液态制冷剂迅速膨胀，从而将其在低温低压的湿饱和状态下向所述第一蒸发器400排放。

所述第一蒸发器(Evaporator)400使被所述膨胀单元300节流的低压的液态制冷剂与外部空气进行热交换而蒸发，之后向所述压缩器100排放。此时，冷凝器200起到冷却源的作用而在所述制冷剂的蒸发时将通过所述第一蒸发器400的空气冷却。在如所述图6示出的例中，所述第一蒸发器400包含：一对集水槽(header tank)；管道，两端固定于所述集水槽；销，夹设在所述管道之间。

即，制冷剂按序循环压缩器100——冷凝器200——膨胀单元300——蒸发器400，各个构成要素可以通过排管(未图示)而连接，在图5至图13中未示出将这些构成要素连接的排管。

所述第1-1送风部500是用于进行送风而使空气通过所述第一蒸发器400而被冷却的单元；所述第1-2送风部600是用于进行送风而使空气通过所述冷凝器200而被加热的单元。

所述排放管700是用于使通过所述第1-1送风部500而供应的冷却的空气以及通过所述第1-2送风部600而供应的被加热的空气移送的部分，此时，借助开闭单元800，选择性地向移送空气的供应侧移送通过所述第1-2送风部500供应的被冷却的空气或者通过所述第1-2送风部600而供应的被加热的空气。所述排放管700可以形成为多样的形态，其具体形状在下文中重新进行说明。本发明中，所述“供应侧”指的是温度调节后的空气通过制冷制热模块D1而被供应的一侧，其具体的含义可能根据制冷制热模块D1的用途而改变。例如，当本发明的制冷制热模块D1为了乘客的温度调节而被利用时，所述“供应侧”可以被解释成“乘客侧”而负责车辆室内的空气调节。此外，当本发明的制冷制热模块D1用于电池的温度调节时，所述“供应侧”还可以被解释为“电池侧”。此外，未被利用的空气(制冷时的变暖的空气或者制热时的变冷的空气)被排出到外部。

因此，所述制冷制热模块D1具有如下的有点：构成使一种制冷剂循环的循环(cycle)整体构成执行制冷及制热的一个模块，从而能够实现小型化，并能够容易地调节车辆的室内温度。

此外，所述制冷制热模块D1还可以配备有基底部900。所述基底部900是用于安装构成上述的制冷制热模块D1的压缩器100、冷凝器200、膨胀单元300、第一蒸发器400、第1-1送风部500、第1-2送风部600以及排放管700的要素，可以形成为板型。在所述基底部900形成有：第一安装孔910，安装第一蒸发器400，并具有中空结构，以能够使空气借助所述第1-1送风部500的操作而流入；第二安装孔920，安装有所述冷凝器200，并具有中空结构，以能够借助所述第1-2送风部600的操作而使空气流入。所述第一安装孔910及第二安装孔920分别需要形成为如下的大小：使所述第一蒸发器400及冷凝器200能够被安装到基底部900，并且能够使空气流入，此时，为了使空气能够容易地进行热交换(蒸发器400的情况下为冷却；冷凝器200的情况下为加热)，优选地，所述第一安装孔910的大小需要形成为与所述第一蒸发器400的芯(core)部(管道及销的形成区域)对应的大小以上；所述第二安装孔920的大小需要形成为与所述冷凝器200的芯部(管道及销的形成区域)对应的大小以上。本发明的制冷制热模块D1具有如下的优点：其他构成品全部安装在基底部900，从而能够实现小型化，并且能够自由地设置于车辆的任何位置。

此时，所述第1-2送风部500以流入侧包围所述第一安装孔910的方式固定于所述基底部900，并以排放侧包围所述第1-1流入部751及第1-2流入部752的方式固定于所述排放管700；所述第1-2送风部600以流入侧包围所述第二安装孔920的方式固定于所述基底部900，并以排放侧包围所述第1-2流入部753及第2-2流入部754的方式固定于所述排放管700。在所述图7中，示出了所述第1-1送风部500及第1-2送风部600利用横流风扇(cross flow fan)形态的一例，但是除此之外，只要能够从所述第一安装孔910或者第二安装孔920引入空气而向所述排放管700侧供应，则还可以利用更为多样的形态。

所述排放管700作为一种用于使通过所述第一蒸发器400而被冷却的空气以及通过所述冷凝器200而被加热的空气流入，从而借助所述开闭单元800的操作而选择性地将该空气向供应侧排放的要素，可以包括如下要素而形成：外部主体710、第一隔板720、第一连通孔721及第二连通孔22、第二隔板730以及第三隔板740、第1-1流入部751及第1-2流入部752、第2-1流入部753及第2-2流入部754、第一通风孔760及第二通风孔770。

所述外部主体710是形成所述排放管700的外形的要素。

所述第一隔板720是用于将所述外部主体710的内部划分为上侧区域及下侧区域的要素。

所述第一连通孔721及第二连通孔722是沿着所述外部主体710的长度方向中空的结构、以在所述第一隔板720的两侧分别连通上侧区域和下侧区域。

所述第二隔板730及第三隔板740是以使所述第一连通孔721及第二连通孔722之间的所述上侧区域沿着所述外部主体710的长度方向划分的方式形成的要素，所述第二隔板730以及第三隔板740以与所述第一隔板720垂直的方式形成。据此，在由所述外部主体710、第一隔板720至第三隔板740而形成的内部空间形成第一空间部711，并且形成将所述第一空间部711包围的“匚”字形态的第二空间部712。即，所述第二空间部712表示如下的区域：分为上侧区域以及下侧区域，其中，上侧区域为沿着所述外部主体710的长度方向的两侧形成第一连通孔721及第二连通孔722的区域。

所述第1-1流入部751及第1-2流入部752是如下的要素：所述外部主体710的预定区域中空，与所述第1-1送风部500的排放侧连接而使被冷却的空气向借助所述第二隔板730而被划分的第一空间部711及第二空间部712分别流入；所述第2-1流入部753及第2-2流入部754是如下的要素：所述外部主体710的预定区域中空，与所述第1-2送风部600的排放侧连接而使被加热的空气向借助所述第三隔板740而被划分的第一空间部711及第二空间部712分别流入。即，所述第1-1流入部751是使通过所述第一蒸发器400而被冷却的空气借助所述第1-1送风部500的操作而流入到所述第一空间部711的要素；所述第1-2流入部752是使通过所述第一蒸发器400而被冷却的空气借助所述第1-1送风部500的操作而流入到所述第二空间部712的要素。而且，所述第2-1流入部753是使通过所述冷凝器200而被加热的空气借助所述第1-2送风部600的操作而流入到所述第一空间部711的要素；所述第2-2流入部754是使通过所述冷凝器200而被加热的空气借助所述第1-2送风部600的操作而流入到所述第二空间部712的要素。其中，所述第1-1流入部751及第1-2流入部752可以彼此相邻地布置而分别独立地形成为中空结构，或者由于在所述外部主体710的内部被所述第二隔板730区划，所以所述第1-1流入部751及第1-2流入部752可以连续中空而形成为具有一个中空结构的形态。而且，所述第2-1流入部753及第2-2流入部754可以彼此相邻地布置而分别独立地形成为中空结构，或者由于在所述外部主体710的内部被所述第三隔板740区划，所以所述第2-1流入部753及第2-2流入部754可以连续中空而形成为具有一个中空结构的形态。所述图8示出了所述第1-1流入部751及第1-2流入部752形成为一个中空结构的形态，并示出了所述第2-1流入部753及第2-2流入部754形成为一个中空结构的形态。

所述第一通风孔760是在所述外部主体710中的第一空间部711形成的预定区域中空、以使流入到所述第一空间部711的空气被供应至供应侧的要素；所述第二通风孔770是在所述外部主体710中的第二空间部712形成的预定区域中空、以使流入到所述第二空间部712的空气被排放的要素。其中，所述第二通风孔770与车辆的外部连接，从而向汽车的外部排放流入到所述第二空间部712的空气。

换言之，所述排放管700借助所述开闭单元800的工作而使通过所述第一蒸发器400而被冷却的空气以及通过所述冷凝器200而被加热的空气中的某一个流入到所述第一空间部711并通过所述第一通风孔760而被移送至供应侧，另一个将会流入到第二空间部712并通过所述第二通风孔770而被排放。

用于调节如上所述的排放管700的内部空气流动的单元为开闭单元800，开闭单元800用于将所述第1-1流入部751及第2-2流入部754开放，并将所述第1-2流入部752及第2-1流入部753封闭(制冷模式)。或者开闭单元800用于将所述第1-1流入部751及第2-2流入部754封闭，并将所述第1-2流入部752及第2-1流入部753开放(制热模式)。具体而言，所述开闭单元800可以包含板部810、第一开放孔820及第二开放孔830。

所述板部810位于所述排放管700的上侧区域，从而以能够将所述第1-1流入部751、第1-2流入部752、第2-1流入部753及第2-2流入部754封闭的板型形态沿着所述排放管700的长度方向移动。此时，在所述板部810形成有：第一开放孔820，具有中空结构而将所述第1-1流入部751或者第1-2流入部752开放；以及第二开放孔830，在所述板部810的预定区域具有中空结构而将所述第2-1流入部753或者第2-2流入部754开放。即，所述开闭单元800的板部810的一侧表面紧贴于所述排放管700的外部主体710的内壁，从而调节所述第1-1流入部751、第1-2流入部752、第2-1流入部753、第2-2流入部754的开闭。

在此，本发明的制冷制热模块D1还可以在所述排放管700的内部形成紧贴部780，所述紧贴部780用于支撑所述开闭单元800的板部810的另一表面(与所述板部810的外部主体710的内壁紧贴的一侧的背面)。显然，所述紧贴部780需要以不阻碍通过所述第1-1流入部751、第1-2流入部752、第2-1流入部753及第2-2流入部754的空气的流入的大小形成。

此时，所述排放管700(外部主体710)可以弯曲形成为字形状，从而能够配备于所述板形的基底部900而实现小型化。即，如图5至图13所示，可以沿着所述基底部900的相邻的两边而配备于所述基底部900的一侧表面。在此情况下，优选地，与所述排放管700的弯曲的内侧相邻地配备所述压缩器100、冷凝器200、膨胀阀、第一蒸发器400，并在所述排放管700的外侧表面形成所述第一通风孔760及第二通风孔770。

图10及图11是示出根据本发明的制冷制热模块的制冷状态的图；图12及图13是示出根据本发明的制冷制热模块D1的制热状态的图。在图11及图13中，所述排放管700示出了形成上侧区域的第一通风孔760的部分的剖面，为了有助于理解，未示出所述第1-1送风部500及第1-2送风部600的内部构成。如所述图10及图11所示，本发明的制冷制热模块D1在制冷时，所述开闭单元800的第一开放孔820开放所述第1-1流入部751，所述第二开放孔830开放第2-2流入部754，所述板部810封闭所述第1-2流入部752及第2-1流入部753，据此，通过所述第一蒸发器400而被冷却的空气通过所述第1-1流入部751、第一空间部711及第一通风孔760而被移送至供应侧；通过所述冷凝器200而被加热的空气通过所述第2-2流入部754、第二空间部712及第二通风孔770而被排放到汽车外部。此外，如所述图12及图13所示，在制热时，所述开闭单元800的板部810封闭所述第1-1流入部751及第2-2流入部754，所述第一开放孔820开放所述第1-2流入部752，所述第二开放孔830开放所述第2-1流入部753，据此，通过所述第一蒸发器400而被冷却的空气通过所述第1-2流入部752、第二空间部712及第二通风孔770而被排放到汽车外部；通过所述冷凝器200而被加热的空气通过所述第2-1流入部753、第一空间部711及第一通风孔760而被移送至供应侧。

尤其，本发明的制冷制热模块D1可以由乘客从车辆进行装卸，而且当需要在车辆外部调节温度时，还可以从车辆内拆卸而在车辆外部使用。其中，在本发明中，上述“乘客侧”的含义可以在车辆外部使用制冷制热模块D1时，被解释为利用制冷制热模块D1的“用户侧”，其方向为空气通过所述第一通风孔760而被排放的一侧。在进行外部活动时，若需要在车辆外部进行空气调节，本发明的制冷制热模块D1可以利用车辆的电池B或者外部电源而被驱动。此外，所述制冷制热模块D1可以在车辆室内安装在可拆卸的多样的位置，例如，可以被安装在手套箱(glove box)、座间储物箱(console box)、后座与后玻璃之间的空间、汽车底部等，而且不限于此，只要能够形成可安装本发明的制冷制热模块D1的空间，则可以在更为多样的位置安装制冷制热模块D1。本发明的制冷制热模块D1可以被车辆的主控制系统控制，或者可以独立于此而被控制。即，本发明的制冷制热模块D1在负责汽车室内的空气调节的情况以及在汽车外部使用的情况下，均可独立于用于控制车辆室内的空气调节的主控制系统而工作。

下文中，对利用如上所述的制冷制热模块D1而进行针对车辆室内的空气调节的情况的一例进行说明。图14是示出根据本发明的车辆用空气调节系统A1的示意图；图15是示出根据本发明的车辆用空气调节系统A1的制冷制热模块D1的布置的示意图。本发明的车辆用空气调节系统A1包含制冷制热模块D1及电池B。

所述制冷制热模块D1具有如上所述的特征，在此，本发明的车辆用空气调节系统A1可以配备有多个所述制冷制热模块D1。尤其，所述制冷制热模块D1可以分别配备于车辆室内的座椅的下侧而将被冷却的空气或被加热的空气直接供应至室内的乘客侧。所述图15示出了如下的示例：所述制冷制热模块D1中共为四个，分别为配备于驾驶人坐着的第一座椅S1下侧的第一制冷制热模块D1-1、配备于在汽车的宽度方向上位于与第一座椅S1相邻的位置的第二座椅S2下侧的第二制冷制热模块D1-2、配备于在汽车的长度方向上位于与第一座椅S1相邻的位置的第三座椅S3下侧的第三制冷制热模块D1-3、配备于在汽车的宽方向上位于与第三座椅S3相邻的位置的第四座椅S4的下侧的第四制冷制热模块D1-4。

作为驱动所述制冷制热模块D1的构成要素，所述电池B是压缩器100及开闭单元800的驱动源。

其中，当所述制冷制热模块D1配备有多个时，将控制所述多个制冷制热模块D1的构成要素定义为第一控制部2100，所述第一控制部2100是如下的要素：考虑到通过输入部I的用户的输入及车辆条件(通过温度传感器T而测量的温度、电池B的充电量等)等而控制所述制冷制热模块D1的工作。

另外，图16及图17是示出根据本发明的车辆用空气调节系统控制方法的步骤图；图18是示出图示于所述图16及图17的车辆用空气调节系统的控制方法的一例的图。本发明的车辆用空气调节系统A1的控制方法可以包括输入步骤S11、温度确认步骤S12及模块驱动步骤S13。

所述输入步骤S11为通过输入部I而输入目标温度的步骤。

所述温度确认步骤S12是确认通过温度传感器T而测量的测量温度与通过所述输入部I而输入的目标温度之差是否为特定温度以上的步骤。

所述模块驱动步骤S13是如下的步骤：在所述温度确认步骤S12中的测量温度与目标温度之差为特定温度以上的情况下，所述第一控制部2100驱动所述第一制冷制热模块D1-1至第四制冷制热模块D1-4。此时，由于所述制冷制热模块D1配备有多个，所以所述特定温度为从最低值增加到最高值的第一温度至第N温度，而且随着温度从所述第一温度提高至第N温度，在所述模块驱动步骤S13中，所述第一制冷制热模块D1-1至第四制冷制热模块D1-4的驱动数(number of operation)将会增加。即，本发明的车辆用空气调节系统A1的控制方法可以随着测量温度和目标温度之间的差变大，而增加驱动的制冷制热模块D1的数量，从而能够更为快速地、有效地调节车辆室内的温度。此外，在所述模块驱动步骤S13中，以所述第一制冷制热模块D1-1、第二制冷制热模块D1-2、第三制冷制热模块D1-3、第四制冷制热模块D1-4的顺序驱动。例如，若所述第一控制部2100判断为需要驱动一个所述制冷制热模块D1，则所述第一制冷制热模块D1-1将会被驱动；若判断为需要驱动两个所述制冷制热模块D1，则所述第一制冷制热模块D1-1及第二制冷制热模块D1-2将会被驱动；若判断为需要驱动三个所述制冷制热模块D1，则所述第一制冷制热模块D1-1至第三制冷制热模块D1-3将会被驱动；若判断为需要进行最大驱动，则所述第一制冷制热模块D1-1至第四制冷制热模块D1-4将会被驱动。(参照图18)在此，所述特定温度(第一温度至第N温度)为预设的特定值。

图19是根据本发明的车辆用空气调节系统A1的控制方法的另一步骤图；图20是示出图示于所述图19的车辆用空气调节系统A1控制方法的一例的图。本发明的车辆用空气调节系统A1控制方法还可以包括电池充电量确认步骤S14。

所述电池充电量确认步骤S14是确认电池B的充电量的步骤，在所述模块驱动步骤S13中，根据通过所述电池充电量确认步骤S14来确认的电池B充电量而调节第一制冷制热模块D1-1至第四制冷制热模块D1-4的驱动数。

其中，在所述电池充电量确认步骤S14中确认的电池B的充电量越少，所述车辆用空气调节系统A1将会减少所述第一制冷制热模块D1-1至第四制冷制热模块D1-4的驱动数。

即，本发明的车辆用空气调节系统A1的控制方法可以如图20所示地根据温度而确定制冷制热模块D1的驱动数，并且具有如下优点：如果电池B的充电量低，则可以通过调节驱动数而防止电池B的放电。在图20中，所述第一充电量至第四充电量为预设的特定值，而且图20示出了一示例，可以以更为多样的方式调节第一制冷制热模块D1-1至第四制冷制热模块D1-4的驱动。

即，图示于图16至图20的车辆用空气调节系统A1的控制方法示出了多样的车辆用空气调节系统A1的控制方法，其中，图示于所述图14及图15的制冷制热模块D1配备有多个(四个)，而且多个(四个)制冷制热模块D1全部执行车辆室内的空气调节。

此外，在下文中，对一起利用空调模块D2与如上所述的制冷制热模块D1而执行车辆室内的空气调节的情况进行说明。图21及图22是根据本发明的车辆用空气调节系统A1的示意图以及说明图。

本发明中的车辆用空气调节系统A1包含空调模块D2及制冷制热模块D1。在所述图22中，示出了所述空调模块D2及制冷制热模块D1配备于车辆的前侧的一例，然而所述制冷制热模块D1作为借助电池B而被驱动的单元，可以配备于车辆室内的座椅底下，或者与电池B相邻的位置等多样的位置。

图23是示出根据本发明的空调模块D2的示意图，首先，对本发明的车辆用空气调节系统A1的空调模块D2进行说明。所述空调模块D2包含空调外壳1100、第二送风部1200、第二蒸发器1300、加热器芯1400及温度活门1500。

所述空调外壳1100是形成有借助各个门1101d、1102d、1103d而调节开度的主通风孔1101、1102、1103的要素，空气从所述第二送风部1200被吹送并移送至车辆室内的乘客侧。此时，所述主通风孔1101、1102、1103包括面通风孔(face vent)1101、除霜通风孔(defrost vent)1102及地板通风孔(floorvent)1103。所述面通风孔1101是朝向车辆室内的前侧(前座)排放空气的要素；所述除霜通风孔1102是朝向车辆室内的车窗侧排放空气的要素；所述地板通风孔1103是朝向车辆室内的前座地板侧排放空气的要素，所述面通风孔1101、除霜通风孔1102、地板通风孔1103的开度分别借助门1101d、门1102d、门1103d而得到调节。

所述第二蒸发器1300配备于所述空调外壳1100内部而将空气冷却。

所述加热器芯1400配备于所述空调外壳1100内部，并在空气的流动方向上配备于所述第二蒸发器1300的后侧而对空气进行加热。

作为配备于空调外壳1100内部而对流经所述第二蒸发器1300的空气通过所述加热器芯1400的过程进行调节的要素，所述温度活门1500根据乘客所设定的目标温度而得到调节。

作为独立于所述空调模块D2而被驱动，并与所述空调模块D2一同执行针对车辆室内的空气调节的要素，所述制冷制热模块D1包含用于控制所述空调模块D2的第2-1控制部2210以及用于控制所述制冷制热模块D1的第2-2控制部2220，并且所述制冷制热模块D1与电池B连接而得到所需的电力，而且所述空调模块D2及制冷制热模块D1分别被所述第2-1控制部2210及第2-2控制部2220独立地控制。

所述制冷制热模块D1与上述的说明相同，因此省略对此的说明。

图示于所述图21及图22的本发明的车辆用空气调节系统A1包含所述空调模块D2及制冷制热模块D1，并利用具有与所述空调模块D2不同的系统的，即，作为单独的制冷剂在内部循环的独立的装置的制冷制热模块D1。即，所述制冷制热模块D1未与向所述空调模块D2的第二蒸发器1300供应制冷剂的排管连接，因此具有能够被安装到车辆内部的多样的位置的优点。尤其，相比于在现有的空气调节系统进一步添加后方蒸发器的情形，本发明的车辆用空气调节系统A1具有如下的优点：由于不需要配备用于移送制冷剂的构成要素，所以能够提高可组装性(assemblability)，并且能够减少制冷剂填充量，因此可以减少制造成本。此外，所述制冷制热模块D1是可独立于所述空调模块D2而工作的要素，即使在制冷制热模块D1与空调模块D2中的某一个发生问题，也不会对另一个带来影响，因此能够进一步确保适当地保持车辆室内的温度的能力。

图24及图25是示出根据本发明的车辆用空气调节系统A1的控制方法的图。本发明的车辆用空气调节系统A1的控制方法是用于控制图示于图21及图22的本发明的车辆用空气调节系统A1的方法，包括输入步骤S21、空调模块驱动步骤S22、所述第一判断步骤S23及第二判断步骤S24、制冷制热模块驱动步骤S25。

所述输入步骤S21是通过输入部I输入车辆室内的目标温度的步骤。

所述空调模块驱动步骤S22是如下的步骤：若执行完所述输入步骤S21，则驱动作为主要空气调节系统的所述空调模块D2。

所述第一判断步骤S23及第二判断步骤S24是为了判断制冷制热模块D1的运行而执行的步骤，其中，所述第一判断步骤S23是确认通过温度传感器T而测量的室内温度是否被包含在限制温度区间内的步骤。所述限制温度区间可以是特定的温度区间，还可以是从目标温度减去特定温度的值以上至对目标温度加上特定温度的值以下的温度区间。

所述第二判断步骤S24是如下的步骤：若在所述第一判断步骤S23中判断为所述室内温度被包含在限制温度区间内，则判断所述室内温度与目标温度之差是否为预设的温度以上。

所述制冷制热模块驱动步骤S25为如下的步骤：若在所述第二判断步骤S24中判断为所述室内温度与目标温度之差为预设温度以上，则所述制冷制热模块D1被驱动。

即，所述第一判断步骤S23是如下的步骤：在制冷制热模块D1借助电池B而被驱动时，判断电池B是否为不放电的程度。而且所述第二判断步骤S24是如下的步骤：判断是否需要通过制冷制热模块D1的运行而执行针对车辆室内的制冷及制热。

图26是示出根据本发明的车辆用空气调节系统A1的控制方法的另一张图，本发明的车辆用空气调节系统A1的控制方法还可以包括电池充电量确认步骤(S25)。

所述电池充电量确认步骤S26是确认所述电池B的充电量的步骤，由于只能在电池B的充电量为特定值以上的情况下驱动所述制冷制热模块D1，所以能够更为可靠地防止电池B的放电。

此外，在下文中，对示出利用如上所述的制冷制热模块D1而调节车辆电池的温度的车辆用空气调节系统A2的一例进行说明。图27及图28是示出作为根据本发明的车辆电池用的空气调节系统A2的示意图。在下文中，将用于调节车辆电池的温度的车辆用空气调节系统A2定义为电池空气调节系统A2，以与上文中的用于调节车辆室内的制冷制热的车辆用空气调节系统A1区分。根据本发明的电池空气调节系统A2包含：电池外壳C、具有如上所述的特征的制冷制热模块D1、温度传感器T、第三控制部2300。

所述电池外壳C是在内部包含电池B的单元，并形成有布置电池B的封闭的空间。

所述制冷制热模块D1具有如上所述的特征，而且将通过所述第一通风孔760而供应的空气供应至所述电池外壳C，从而容易地调节所述电池B的温度。此时，所述制冷制热模块D1与所述电池外壳C可以直接地连接，或者可以通过送风排管而连接。

所述温度传感器T是用于测量所述电池B温度的单元，可以配备于所述电池外壳C的内部或外部。

所述第三控制部2300比较通过所述温度传感器T而测量的实际温度与电池B的适宜温度，从而控制所述制冷制热模块D1的驱动。换言之，若所述实际温度小于最低适宜温度，则所述第三控制部2300通过控制而使通过所述冷凝器200而被加热的空气通过所述第2-1流入部753、第一空间部711及第一通风孔760而被供应；若所述实际温度超过最高适宜温度，则所述第三控制部2300通过控制而使通过所述蒸发器400而被冷却的空气通过所述第1-1流入部751、第一空间部711及第一通风孔760而被供应。

据此，本发明的电池空气调节系统A2能够使电池B保持适宜的温度，以稳定地维持电池B的性能，而且具有能够容易地以模块形态被安装的优点。

如上所述，本发明的制冷制热模块D1能够以小型的模块形态实现制冷及制热，从而能够在室内或室外执行空气调节，或者可以调节电池的温度，具体而言，可以仅利用制冷制热模块D1，或者可以以辅助空调模块D2的方式利用。此时，制冷制热模块D1可以被安装到车辆或者从车辆拆卸而被使用，据此，即使是在进行外部活动的情况下也能够方便地拆卸制冷制热模块D1而执行制冷或制热。

本发明并不局限于上述的实施例，显然，本发明具有多样的应用范围，而且能够在不脱离权利要求书中请求的本发明的主旨的情况下实现多样的变形实施。