车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及对驾驶员进行辅助以避免本车辆与障碍物碰撞的车辆的控制装置。

背景技术：

以往，已知有一种具备碰撞避免辅助装置的车辆。碰撞避免辅助装置在通过雷达等传感器检测出本车辆碰撞的可能性较高的障碍物的情况下，通过自动制动来使车辆减速。例如在专利文献1所提出的碰撞缓和装置中，运算本车辆与障碍物碰撞为止的碰撞预测时间，若该碰撞预测时间小于辅助时间则使自动制动1工作，若碰撞预测时间小于比辅助时间短的减轻时间则使自动制动2工作。该自动制动1是用于辅助警告以及驾驶员的碰撞避免操作的制动，自动制动2是用于减轻车辆与障碍物碰撞时的损失的制动。因此，自动制动1以比自动制动2小的减速度使车辆制动。其中，在本说明书中，当对减速度的大小进行论述的情况下，使用减速度的绝对值。

专利文献1：日本特开2009－18721号公报

另外，已知有一种使用再生制动力来使车辆减速的车辆。例如在混合动力式汽车以及电动汽车中，具备通过电力再生来对车轮赋予再生制动力的再生制动装置、和通过制动液压来对车轮赋予摩擦制动力的摩擦制动装置。在这样的车辆中，实施再生协作制动控制。在再生协作制动控制中，根据制动操作量而设定的驾驶员要求制动力被分配为要求再生制动力和要求摩擦制动力，再生制动装置和摩擦制动装置分别产生被分配的要求制动力。

在使自动制动工作以免本车辆与障碍物碰撞的情况下，除了前方的障碍物之外，还需要精度良好地控制车辆的减速度以免后续车辆与本车辆追尾。在使自动制动工作的情况下，由于难以为了实现被要求的减速度而恰当地规定再生制动装置应产生的制动力和摩擦制动装置应产生的制动力，所以可以使至此实施了的再生协作制动控制结束，切换为不使用再生制动装置而仅通过摩擦制动装置来对车轮赋予制动力的摩擦制动控制。

然而，若如所述那样使装置构成为与自动制动的工作开始相配合地禁止再生制动，则当在再生制动中用于碰撞避免的准备的自动制动(与以往的自动制动1相当的制动，以下称为“准备制动”)工作时，减速度急剧降低，有时会给驾驶员带来不协调感。准备制动在紧急程度并不那么高的阶段以使本车辆产生较小的减速度的方式发挥作用。因此，在从准备制动开始之前对车轮赋予了比产生准备制动的摩擦制动力大的再生制动力的情况下，再生制动力与准备制动的工作开始一起瞬时消失，本车辆的减速度急剧降低。

例如在使用再生制动力来使车辆减速的车辆中，在加速踏板以及制动踏板未被操作的行驶中(称为踏板释放时)，通过再生制动力产生所谓的发动机制动。由于踏板释放(OFF)时的再生制动力被要求某种程度的大小，所以在绝大多数的情况下，比准备制动的摩擦制动力大。因此，在踏板释放时的再生制动中准备制动工作了的情况下，由于再生制动力急剧消失而减速度急剧降低，所以有可能给驾驶员带来不协调感。

技术实现要素：

本发明是为了解决所述课题而完成的，其目的在于，提供一种当在再生制动中开始所述准备制动时，尽可能不给驾驶员带来不协调感、且在进行碰撞避免用的自动制动的情况下能够实现适当的减速度的车辆的控制装置。

为了实现所述目的，本发明涉及一种车辆的控制装置，被应用于具备再生制动装置(11、12、13、50)和摩擦制动装置(40、45、60)的车辆，所述再生制动装置(11、12、13、50)通过车轮基于外力转动而进行发电，将发电电力回收到车载电池来对所述车轮赋予再生制动力，所述摩擦制动装置(40、45、60)通过制动液压对所述车轮赋予摩擦制动力，该车辆的控制装置具备：指标获取单元(70、71、S11)，获取表示本车辆与障碍物碰撞的可能性的高低的指标(TTC)；以及碰撞避免辅助控制单元(50、60、70)，基于所述指标，以通过不使用由所述再生制动装置引起的再生制动力而将由所述摩擦制动装置引起的摩擦制动力赋予给所述车轮来使所述本车辆减速就能避免所述本车辆与所述障碍物的碰撞的方式，对驾驶员进行辅助，在该车辆的控制装置中，

所述碰撞避免辅助控制单元具备：

第一减速控制单元(S19、S20、S31、S32)，在所述指标超过避免准备阈值(t1、t2)的情况下开始工作，通过所述摩擦制动力使所述本车辆以碰撞避免准备用减速度进行减速；

第二减速控制单元(S21、S22、S31、S32)，在所述指标超过比所述避免准备阈值大的碰撞避免阈值(t_PB)的情况下开始工作，通过所述摩擦制动力使所述本车辆以比所述碰撞避免准备用减速度大的碰撞避免用减速度进行减速；以及

再生结束控制单元(S41～S45)，在所述再生制动装置产生再生制动力的状况下所述第一减速控制单元开始工作的情况下，该再生结束控制单元使所述再生制动装置产生的再生制动力缓缓地减小，在所述再生制动装置产生再生制动力的状况下所述第二减速控制单元开始工作的情况下，与所述第一减速控制单元开始工作的情况相比，使所述再生制动装置产生的再生制动力以较快的速度减小。

本发明的车辆的控制装置被应用于具备通过车轮基于外力转动而进行发电并将发电电力回收到车载电池来对车轮赋予再生制动力的再生制动装置、和通过制动液压对车轮赋予摩擦制动力的摩擦制动装置的车辆。车辆的控制装置具备指标获取单元和碰撞避免辅助控制单元作为用于进行避免本车辆与障碍物碰撞用的自动制动的单元。

指标获取单元获取表示本车辆与障碍物碰撞的可能性的高低的指标。表示本车辆与障碍物碰撞的可能性的高低的指标例如能够使用到本车辆与障碍物碰撞为止的预测时间即碰撞预测时间。该碰撞预测时间越短，则表示本车辆与障碍物碰撞的可能性的高低的指标越大。

碰撞避免辅助控制单元在基于指标检测出本车辆碰撞的可能性较高的障碍物的情况下，不使用由再生制动装置产生的再生制动力而将由摩擦制动装置产生的摩擦制动力赋予给车轮来使本车辆减速，由此辅助驾驶员以便避免本车辆与障碍物的碰撞。

该碰撞避免辅助控制单元具备第一减速控制单元、第二减速控制单元、和再生结束控制单元。第一减速控制单元在指标超过避免准备阈值的情况下开始工作，通过摩擦制动力使本车辆以碰撞避免准备用减速度进行减速。即，利用摩擦制动力来进行碰撞避免准备用的自动制动。

第二减速控制单元在指标超过比避免准备阈值大的碰撞避免阈值的情况下开始工作，通过摩擦制动力使本车辆以比碰撞避免准备用减速度大的碰撞避免用减速度进行减速。即，利用摩擦制动力来进行碰撞避免用的自动制动。由此，能够辅助驾驶员以避免本车辆与障碍物的碰撞。

例如，第一减速控制单元能够在第二减速控制单元工作而产生碰撞避免用的较大的摩擦制动力之前，为了第二减速控制单元能够立即产生较大的制动力，而事先使轮缸的制动液压上升。另外，第一减速控制单元例如可以构成为在利用摩擦制动力使本车辆减速时，使制动灯点亮。该情况下，能够促使后续车辆的驾驶员注意。

第一减速控制单元构成为不使用再生制动力而通过摩擦制动力使本车辆以碰撞避免准备用减速度进行减速。由于该碰撞避免准备用减速度只是为了在第二减速控制单元开始工作之前进行的准备而产生的减速度，所以较小。因此，当第一减速控制单元开始工作时，在再生控制装置使再生制动力产生的情况下，碰撞避免准备用减速度大多比通过再生制动而产生的减速度小。鉴于此，在再生制动装置产生再生制动力的状况下第一减速控制单元开始工作的情况下，再生结束控制单元使再生制动装置产生的再生制动力缓缓地减小。由此，能够尽可能地不给驾驶员带来不协调感。

另外，在再生制动装置产生再生制动力的状况下第二减速控制单元开始工作的情况下，与第一减速控制单元开始工作的情况相比，再生结束控制单元使再生制动装置产生的再生制动力以较快的速度减小。例如，在再生制动装置产生再生制动力的状况下第二减速控制单元开始工作的情况下，再生结束控制单元使再生制动力尽可能地早消失。由此，能够尽可能地减小再生制动力的影响而适当地控制本车辆的减速度。因此，能够适当地进行碰撞避免。

本发明的一个方面的特征在于，所述第一减速控制单元(S19、S20、S31、S32)构成为控制所述摩擦制动力以使所述本车辆以作为所述碰撞避免准备用减速度(G2*)的目标值的目标碰撞避免准备用减速度进行减速，并且使制动灯点亮。

希望在为了本车辆不与障碍物碰撞而作用较大的自动制动之前，促使后续车辆的驾驶员注意。另一方面，根据法规，为了使制动灯点亮，需要使本车辆以规定的减速度减速。鉴于此，在本发明的一个方面中，第一减速控制单元控制摩擦制动力以使本车辆以作为碰撞避免准备用减速度的目标值的目标碰撞避免准备用减速度进行减速，来使制动灯点亮。因此，在准备阶段中适当地使制动灯点亮，能够促使后续车辆的驾驶员注意。

本发明的一个方面的特征在于，所述第二减速控制单元(S21、S22、S31、S32)构成为基于从所述本车辆到障碍物的距离、和所述本车辆与障碍物的相对速度，来运算作为所述碰撞避免用减速度的目标值的目标碰撞避免用减速度(G_PB*)，并控制所述摩擦制动力以使所述本车辆以所述运算出的目标碰撞避免用减速度进行减速，

所述第一减速控制单元的工作开始时的所述摩擦制动力的增加梯度被设定为比所述第二减速控制单元开始工作时的所述摩擦制动力的增加梯度小。

根据本发明的一个方面，能够利用适当的碰撞避免用减速度使本车辆减速。因此，可获得较高的碰撞避免性能。另外，在目标碰撞避免用减速度的运算时，至少基于从本车辆到障碍物的距离、和本车辆与障碍物的相对速度即可，也可以加入其它参数。

在本车辆不是制动状态时，第一减速控制单元开始工作，若以本车辆的减速度变为目标碰撞避免准备用减速度的方式使摩擦制动力以较快的速度上升，则有可能因减速度的变化而给驾驶员带来不协调感。另外，第一减速控制单元开始摩擦制动力的控制的情况与第二减速控制单元开始摩擦制动力的控制的情况相比，紧急程度不高。鉴于此，在本发明的一个方面中，第一减速控制单元开始工作时的摩擦制动力的增加梯度被设定为比第二减速控制单元开始工作时的摩擦制动力的增加梯度小。因此，根据本发明的一个方面，能够维持较高的碰撞避免性能，并且更良好地不给驾驶员带来不协调感。

在所述说明中，为了助于发明的理解，对与实施方式对应的发明的构成要件用括弧标注实施方式中所使用的符号，但发明的各构成要件并不被由所述符号规定的实施方式限定。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的车辆的控制装置的示意系统结构图。

图2是表示碰撞避免辅助控制中的模式的变化和要求减速度G_p*的变化的图。

图3是表示碰撞避免辅助控制程序的流程图。

图4是表示碰撞避免辅助用制动控制程序的流程图。

图5是表示再生制动结束控制程序的流程图。

图6是在开始了第二准备制动模式时，不使再生制动力递减的情况下的减速度的变化的图(比较例)。

图7是表示在开始了第二准备制动模式时，使再生制动力递减的情况下的减速度的变化的图。

图8是表示在开始了第一准备制动模式时，使再生制动力递减的情况下的减速度的变化的图。

图9是表示在开始了碰撞避免制动模式时，不使再生制动力递减的情况下的减速度的变化的图。

图10是表示在进行了制动踏板操作的状态下开始了第二准备制动模式时，使再生制动力递减的情况下的减速度的变化的图。

附图标记说明

10…发动机，11…第一电动发电机，12…第二电动发电机，13…逆变器，14…电池，40…摩擦制动机构，45…制动促动器，61…制动传感器，62…制动开关，65…制动灯，71…雷达传感器，50…混合动力ECU，60…制动器ECU，70…碰撞避免辅助ECU。

具体实施方式

以下，使用附图，详细地对本发明的实施方式进行说明。图1是本实施方式的车辆的控制装置的概要系统结构图。

可搭载本实施方式的车辆的控制装置的车辆是混合动力汽车。该车辆具备发动机10、第一电动发电机11(称为第一MG11)、第二电动发电机12(称为第二MG12)、逆变器13、电池14、动力分配机构15、驱动力传递机构16、以及混合动力ECU50作为行驶驱动装置。其中，ECU是Electric Control Unit的简称。

发动机10是汽油发动机，但也可以是柴油发动机。

动力分配机构15将发动机10的驱动力分配为驱动自身的输出轴15a的动力、和将第一MG11作为发电机进行驱动的动力。动力分配机构15由未图示的行星齿轮机构构成。行星齿轮机构具备太阳齿轮、小齿轮、行星轮架、以及齿圈(以上图示省略)。行星轮架的旋转轴与发动机10的驱动轴10a连接，经由小齿轮对太阳齿轮以及齿圈传递动力。太阳齿轮的旋转轴与第一MG11的旋转轴11a连接，利用从太阳齿轮传递来的动力使第一MG11发电。齿圈的旋转轴与动力分配机构15的输出轴15a连接。

动力分配机构15的输出轴15a以及第二MG12的旋转轴12a与驱动力传递机构16连接。驱动力传递机构16包括减速齿轮列16a、差速器齿轮16b，并与车轮驱动轴18连接。因此，来自动力分配机构15的输出轴15a的扭矩以及来自第二MG12的旋转轴12a的扭矩经由驱动力传递机构16被传递到左右的驱动轮WFL、WFR。

所述的动力分配机构15以及驱动力传递机构16是公知的，其构成以及动作例如在日本特开2013－177026号公报等中记载，能够应用这些公知技术。

第一MG11以及第二MG12分别是永磁式同步电动机，与逆变器13连接。逆变器13独立地具备用于驱动第一MG11的第一逆变器电路、和用于驱动第二MG12的第二逆变器电路。逆变器13在使第一MG11或者第二MG12作为马达进行工作的情况下，将从电池14供给的直流电力变换为3相交流，并将变换所得的交流电力独立地供给至第一MG11或者第二MG12。

另外，第一MG11以及第二MG12在旋转轴通过外力而转动的状况下进行发电。逆变器13在使第一MG11或者第二MG12作为发电机工作的情况下，将从第一MG11或者第二MG12输出的3相的发电电力变换为直流电力，并将变换所得的直流电力对电池14进行充电。通过该对电池14的充电(电力再生)，能够使驱动轮WFR、WFL产生再生制动力。

发动机10以及逆变器13由混合动力ECU50控制。混合动力ECU50具备微型计算机作为主要部分。在本说明书中，微型计算机包括CPU、和ROM以及RAM等存储装置，CPU通过执行储存在ROM中的指令(程序)来实现各种功能。混合动力ECU50与检测加速器操作量AP的加速器传感器51、发动机10的控制所需的各种传感器(称为发动机控制用传感器52)、第一MG11以及第二MG12的控制所需的各种传感器(称为MG控制用传感器53)、以及检测电池14的充电状态(SOC：State Of Charge)的SOC传感器54连接。

混合动力ECU50经由CAN80(Controller Area Network：控制器局域网络)与后述的制动器ECU60以及碰撞避免辅助ECU70等其它车辆内ECU相互可通信地连接，将各种控制信息、要求信号发送给其它车辆内ECU，并且，从其它车辆内ECU接收这些控制信息、要求信号。混合动力ECU50获取经由CAN80从制动器ECU60发送的表示本车辆的车速Vx的信息。

混合动力ECU50基于加速器操作量AP(加速器开度％)以及车速Vx，参照未图示的驾驶员要求扭矩映射，对行驶所要求的驾驶员要求扭矩Td*进行运算。驾驶员要求扭矩Td*是车辆的行驶所要求的扭矩，是车轮驱动轴18所要求的扭矩。

混合动力ECU50基于该驾驶员要求扭矩Td*、电池14的SOC值、和第一MG11以及第二MG12的旋转速度等，按照预先决定的规则，来运算发动机要求输出、第一MG要求扭矩以及第二MG要求扭矩等。这样的要求值的运算方法也是公知的，例如在日本特开2013－177026号公报等中记载，能够应用这些公知技术。

混合动力ECU50基于第一MG要求扭矩以及第二MG要求扭矩来控制逆变器13。由此，利用第一MG11产生第一MG要求扭矩，利用第二MG12产生第二MG要求扭矩。该要求扭矩包括是对各驱动轮WFL、WFR赋予驱动力的驱动扭矩的情况、和是对各驱动轮WFL、WFR赋予制动力的制动扭矩的情况。在加速器操作量AP(加速器开度％)为零、且制动器操作量BP为零的情况下，混合动力ECU50使驱动轮WFR、WFL产生再生制动力，以便车辆以根据车速Vx而设定的减速度进行减速。

混合动力ECU50基于发动机要求驱动扭矩，使未图示的发动机控制用促动器工作，来实施燃料喷射控制、点火控制、以及进气量控制。由此，发动机10被驱动为产生发动机要求输出。

混合动力ECU50在车辆的起步时或者低速行驶时，使发动机10停止，并且仅通过第二MG12的驱动扭矩使车辆行驶。该情况下，第一MG11被控制为不产生驱动阻力。因此，第二MG12能够不受拖拽阻力而高效地对驱动轮40FL、40FR进行驱动。

混合动力ECU50在稳定行驶时，利用动力分配机构15将发动机10的驱动力分配给2个系统，使其一方作为驱动力传递至驱动轮WFL、WFR，使另一方传递至第一MG11。由此，第一MG11进行发电。该发出的电力的一部分被供给至电池14。第二MG12通过第一MG11发出的电力以及从电池14供给的电力被驱动，辅助发动机10的驱动。

混合动力ECU50在减速时(加速踏板未踩踏时、即加速器释放时)以及制动操作时(制动踏板操作时、即制动器启动时)，使发动机10停止，并且通过从各驱动轮WFL、WFR传递的动力使第二MG12旋转，来使第二MG12作为发电机进行工作，使电池14再生发电电力。

此外，混合动力ECU50例如也可以构成为分成担当发动机10的控制的发动机控制部、担当第一MG11以及第二MG12的控制的MG控制部、以及统一控制由车辆整体产生的驱动力的功率管理部来设置。

另外，车辆具备摩擦制动机构40、制动促动器45、以及制动器ECU60。摩擦制动机构40分别设置在左右前轮WFL、WFR以及左右后轮WRL、WRR(以下，在统称它们的情况下称为车轮W)。摩擦制动机构40具备固定于车轮W的制动盘40a、和固定于车体的制动钳40b，通过从制动促动器45供给的工作油的液压使内置在制动钳40b中的轮缸工作来将制动块按压到制动盘40a而产生摩擦制动力。其中，由于摩擦制动力通过工作油的液压控制而产生，所以也被称为液压制动力。

制动促动器45是针对各轮独立地调整供给至内置于制动钳40b的轮缸的液压的公知的促动器。该制动促动器45例如除了从通过制动踏板的踏力对工作油进行加压的主缸向轮缸供给液压的踏力液压回路之外，还具备将能够与制动踏板踏力没有关系地控制的控制液压独立供给至各轮缸的控制液压回路。控制液压回路中具备：具有升压泵以及储能器并产生高压的液压的动力液压产生装置、对动力液压产生装置输出的液压进行调整来对每个轮缸供给被控制成目标液压的液压的控制阀、以及检测各轮缸的液压的液压传感器等(以上，对构成制动促动器45的要素省略了图示)。

制动器ECU60具备微型计算机作为主要部分，并与制动促动器45连接，控制制动促动器45的工作。制动器ECU60经由CAN80与混合动力ECU50以及碰撞避免辅助ECU70(后述)等其它车辆内ECU相互可通信地连接。制动器ECU60与对制动踏板的操作量即制动器操作量BP进行检测的制动传感器61、对制动踏板被操作进行检测的制动开关62、对左右前后轮W各自的车轮速度ωh进行检测的合计4组车轮速度传感器63、对车辆的前后加速度以及横摆率等车辆运动状态进行检测的运动状态传感器64、以及制动灯65(有时也被称为刹车灯)连接。另外，制动器ECU60在制动开关62接通时使制动灯65点亮来促使后续车辆的驾驶员注意。

制动器ECU60设定与制动器操作量BP对应的驾驶员要求减速度，并对获得该驾驶员要求减速度的目标制动力进行运算。制动器ECU60按照预先设定的分配特性将该目标制动力分配为要求摩擦制动力和要求再生制动力，并将表示要求再生制动力的再生制动要求指令发送给混合动力ECU50。混合动力ECU50基于要求再生制动力来使第二MG12产生再生制动力，并将表示实际产生的实际再生制动力的信息发送给制动器ECU60。在能够进行再生制动的状况(电池14能够回收电力的状况)下，目标制动力被优先分配为要求再生制动力。因此，在目标制动力较小的时候，其100％被分配为要求再生制动力，而不被分配为要求摩擦制动力。

制动器ECU60利用要求再生制动力与实际再生制动力的差值对要求摩擦制动力进行修正，并对将修正后的要求摩擦制动力分配给4个轮的各轮要求摩擦制动力进行运算。制动器ECU60通过对设置在制动促动器45的线性控制阀的通电进行控制，来控制各轮缸的液压以便由各摩擦制动机构40产生各轮要求摩擦制动力。

这样，将制动器ECU60和混合动力ECU50协作而通过再生制动力和摩擦制动力产生与制动器操作量BP对应的目标制动力的控制称为再生协作制动控制。

制动器ECU60基于由车轮速度传感器63检测出的各车轮的车轮速度ωh来运算车速Vx(车体速度)，并经由CAN80对车辆内ECU提供车速信息。

车辆具备碰撞避免辅助ECU70。碰撞避免辅助ECU70具备微型计算机作为主要部分，并经由CAN80与混合动力ECU50、制动器ECU60等其它车辆内ECU相互可通信地连接。

碰撞避免辅助ECU70与雷达传感器71、照相机传感器72以及报告器73连接。

雷达传感器71例如向本车辆的前方照射毫米波段的电波，接收来自障碍物的反射波，对本车辆前方的障碍物的有无、与障碍物的距离、以及与障碍物的相对速度等进行运算，并将运算结果输出给碰撞避免辅助ECU70。照相机传感器72拍摄本车辆的前方，并对拍摄所得的图像进行解析来识别障碍物的种类(车辆以及行人等种类)，将识别信息输出给碰撞避免辅助ECU70。报告器73具备蜂鸣器和显示器，通过蜂鸣器的鸣动来唤起驾驶员的注意，并且通过显示器显示碰撞避免辅助控制的工作状况。

碰撞避免辅助ECU70基于由雷达传感器71检测出的障碍物与本车辆的距离L、本车辆与障碍物的相对速度Vr，通过下式(1)来运算本车辆与障碍物碰撞为止的预测时间(至碰撞为止的剩余时间)即碰撞预测时间TTC。

TTC＝L/Vr…(1)

该碰撞预测时间TTC成为表示本车辆与障碍物碰撞的可能性的高低的指标。能够判断为碰撞预测时间TTC越短，则本车辆与障碍物碰撞的可能性越高(紧急度越高)。

在基于该碰撞预测时间TTC，本车辆与障碍物碰撞的可能性较高的情况下，碰撞避免辅助ECU70以对制动器ECU60发送制动器指令(后述的模式信息以及控制量信息)，使左右前后轮W产生摩擦制动力而能够避免本车辆与障碍物碰撞的方式辅助驾驶员。将碰撞避免辅助ECU70这样经由制动器ECU60使左右前后轮W产生制动力的控制称为碰撞避免辅助控制。以下，有时也将与驾驶员的制动踏板操作的有无关系地使左右前后轮W产生所希望的制动力称为自动制动。

碰撞避免辅助ECU70基于碰撞预测时间TTC来实施碰撞避免辅助控制。在碰撞避免辅助控制中，基于碰撞预测时间TTC来切换控制模式。控制模式按照紧急性从低到高的顺序(碰撞预测时间TTC从长到短的顺序)分为辅助不要模式、警报模式、第一准备制动模式、第二准备制动模式、碰撞避免制动模式、以及制动保持模式。

在碰撞避免辅助控制中，当本车辆缓缓接近障碍物的情况下，按照所述的顺序切换控制模式。图2是表示碰撞避免辅助控制中的模式的变化和要求减速度G_p*的变化的图。在该图中，示出了障碍物静止、控制模式从警报模式开始按照所述那样的顺序逐渐改变的情况。

警报模式是使报告器73(例如蜂鸣器)工作来促使驾驶员注意的模式。其中，即使之后控制模式切换而开始自动制动，在本车辆与障碍物碰撞的可能性较高的情况下，警报模式也与该控制模式并行地实施。

第一准备制动模式是以事先提高制动促动器45的控制液压回路内的压力，并且使制动块与制动盘40a较轻地接触来立刻将制动块按压到制动盘40a而能够产生较大的摩擦制动力的方式进行准备的模式，以便为碰撞避免制动模式做好准备。在该第一准备制动模式中，车辆通过摩擦制动力来进行减速。

第二准备制动模式是为了使制动灯65点亮来促使后续车辆的驾驶员注意，而使车辆以规定的减速度进行减速的模式，以便为碰撞避免制动模式做好准备。制动灯65根据法规，若不是使车辆以规定的减速度减速的状况下则不能点亮。因此，在碰撞避免辅助控制中编入这样的第二准备制动模式。

碰撞避免制动模式是使4个轮产生较大的制动力以免本车辆与障碍物碰撞的模式。在该碰撞避免制动模式中产生的制动力并非只要是本车辆不与障碍物碰撞那样的大小即可，被设定为考虑到尽可能使后续车辆不与本车辆追尾的值。

制动保持模式是在实施基于碰撞避免制动模式的自动制动而本车辆停止之后，使4个轮的制动力保持一定时间以免本车辆进行蠕变行驶的模式。因此，关于制动保持模式，与碰撞预测时间TTC没有关系而在碰撞避免制动模式结束之后被实施。

图3表示碰撞避免辅助ECU70实施的碰撞避免辅助控制程序。碰撞避免辅助控制程序在点火开关接通的期间中，按照规定的短的运算周期被反复实施。

碰撞避免辅助ECU70在步骤S11中通过所述式(1)对当前时刻下的碰撞预测时间TTC进行运算。接着，碰撞避免辅助ECU70在步骤S12中判断碰撞预测时间TTC是否比碰撞避免阈值t_PB短，在碰撞预测时间TTC不比碰撞避免阈值t_PB短的情况下(S12：否)，在步骤S13中，判断碰撞预测时间TTC是否比第二避免准备阈值t2短。在碰撞预测时间TTC不比第二避免准备阈值t2短的情况下(S13：否)，碰撞避免辅助ECU70在步骤S14中判断碰撞预测时间TTC是否比第一避免准备阈值t1短，在碰撞预测时间TTC不比第一避免准备阈值t1短的情况下(S14：否)，在步骤S15中判断碰撞预测时间TTC是否比警报阈值tw短。其中，各阈值的长短关系被设定为t_PB＜t2＜t1＜tw。

在碰撞预测时间TTC不比警报阈值tw短的情况下、即在本车辆与前方的障碍物碰撞的可能性较低的情况下，碰撞避免辅助ECU70在步骤S16中将控制模式设定为辅助不要模式。接着，碰撞避免辅助ECU70在步骤S17中将表示控制模式是辅助不要模式的模式信息、以及表示要求减速度G_p*为零的控制量信息发送给CAN80。

重复这样的处理，若本车辆与障碍物接近而碰撞预测时间TTC变得小于警报阈值tw(t1≤TTC＜tw)，则碰撞避免辅助ECU70在步骤S18中将控制模式设定为警报模式，使报告器73的蜂鸣器鸣动。该情况下，碰撞避免辅助ECU70在步骤S17中将表示控制模式是警报模式的模式信息、以及要求减速度G_p*为零的控制量信息发送给CAN80。

重复这样的处理，若碰撞预测时间TTC进一步变短而小于第一避免准备阈值t1(t2≤TTC＜t1)，则碰撞避免辅助ECU70在步骤S19中将控制模式设定为第一准备制动模式。该情况下，碰撞避免辅助ECU70在步骤S17中将表示控制模式是第一准备制动模式的模式信息、以及表示准备用设定压力的控制量信息发送给CAN80。该准备用设定压力相当于本发明的目标液压。

重复这样的处理，若碰撞预测时间TTC进一步变短而小于第二避免准备阈值t2(t_PB≤TTC＜t2)，则碰撞避免辅助ECU70在步骤S20中将控制模式设定为第二准备制动模式。该情况下，碰撞避免辅助ECU70在步骤S17中将表示控制模式是第二准备制动模式的模式信息、以及表示要求减速度G_p*是第二准备用要求减速度G2*的控制量信息(G_p*＝G2*)发送给CAN80。该第二准备用要求减速度G2*相当于本发明的目标碰撞避免准备用减速度。

重复这样的处理，若碰撞预测时间TTC进一步变短而小于碰撞避免阈值t_PB(TTC＜t_PB)，则碰撞避免辅助ECU70在步骤S21中将控制模式设定为碰撞避免制动模式。接着，碰撞避免辅助ECU70在步骤S22中运算碰撞避免用要求减速度G_PB*。

碰撞避免用要求减速度G_PB*能够如以下那样运算。例如若以障碍物停止的情况为例，则若将当前时刻的本车辆的速度(＝相对速度)设为V、将本车辆的减速度设为a、将至车辆停止为止的时间设为t，则至本车辆停止为止的行驶距离X能够通过下式(2)来表示。

X＝V·t+(1/2)·a·t²…(2)

另外，至车辆停止为止的时间t能够通过下式(3)来表示。

t＝－V/a…(3)

因此，通过在(2)式中代入(3)式，至本车辆停止为止的行驶距离X能够通过下式(4)表示。

X＝－V²/2a…(4)

为了使车辆相对于障碍物以距离β在近前停止，只要将该行驶距离X设定为从由雷达传感器71检测出的距离L减去距离β所得的距离(L－β)，来计算减速度a即可。其中，在障碍物行驶的情况下，只要使用与障碍物的相对速度、相对减速度来计算即可。

碰撞避免用要求减速度G_PB*应用这样计算出的减速度a。其中，对碰撞避免用要求减速度G_PB*设定上限值Gmax，在运算出的碰撞避免用要求减速度G_PB*超过上限值Gmax的情况下，碰撞避免用要求减速度G_PB*被设定为上限值Gmax。该碰撞避免用要求减速度G_PB*相当于本发明的目标碰撞避免用减速度。

接着，碰撞避免辅助ECU70在步骤S17中将表示控制模式是碰撞避免制动模式的模式信息、以及表示要求减速度G_p*为碰撞避免用要求减速度G_PB*的控制量信息(G_p*＝G_PB*)发送给CAN80。

碰撞避免辅助ECU70按照规定的运算周期反复实施这样的与碰撞预测时间TTC对应的处理。

其中，在设定了碰撞避免制动模式之后检测出车辆的停止(车速Vx＝0)的情况下，碰撞避免辅助ECU70使该处理从碰撞避免辅助控制程序进入其它的制动保持程序(图示省略)。碰撞避免辅助ECU70在制动保持程序中，以规定时间(例如数秒)将表示控制模式是制动保持模式的模式信息、以及表示要求减速度G_p*为制动保持用要求减速度GBH*的控制量信息(G_p*＝GBH*)发送给CAN80。

另外，虽然在图2的碰撞避免辅助控制程序中未表示，但在设定了碰撞避免制动模式的情况下，即使之后碰撞预测时间TTC变长，碰撞避免制动模式也与碰撞预测时间TTC的长度没有关系地继续到本车辆停止为止。另外，在设定了第一准备制动模式或者第二准备制动模式的情况下，当之后碰撞预测时间TTC增加到第一避免准备阈值t1或者第二避免准备阈值2以上的值时(紧急程度降低时)，在该时刻不变更控制模式。该情况下，在碰撞预测时间TTC高于预先设定的解除阈值的继续时间达到了设定时间的时刻，结束第一准备制动模式或者第二准备制动模式。

在所述的说明中，对从本车辆与障碍物碰撞的可能性较低的阶段变高的状况(从碰撞预测时间TTC较大的阶段变短的状况)下的控制模式的切换进行了说明，但不必一定如此。例如在本车辆的行驶中，当在本车辆的前方突然从旁边飞来障碍物的情况下等，利用该瞬间的碰撞预测时间TTC来决定控制模式。因此，例如也存在从设定了辅助不要模式的状况突然设定碰撞避免制动模式或者第二准备制动模式或者第一准备制动模式的情况。其中，优选在越过警报模式而设定制动模式(第一准备制动模式、第二准备制动模式、碰撞避免制动模式)的情况下，碰撞避免辅助ECU70使报告器73工作。

如所述那样，制动器ECU60通过再生协作制动控制，按照预先设定的分配特性将目标制动力分配为要求摩擦制动力和要求再生制动力。然而，在通过碰撞避免辅助ECU70进行自动制动的情况下，需要以较高的精度控制减速度。在使自动制动工作的情况下，难以为了实现所要求的减速度而适当地规定应产生的要求摩擦制动力和要求再生制动力。鉴于此，在由碰撞避免辅助ECU70设定的控制模式是使制动力产生的模式(第一准备制动模式、第二准备制动模式、碰撞避免制动模式、制动保持模式)的情况下，制动器ECU60结束再生协作制动控制，对混合动力ECU50禁止使再生制动力产生。

混合动力ECU50在加速踏板以及制动踏板未被进行踩下操作的行驶中(称为踏板释放时)，利用再生制动力产生与发动机制动相当的制动力。制动器ECU60对混合动力ECU50还禁止该踏板释放时的再生制动。因此，车辆仅通过摩擦制动力被减速。该情况下，混合动力ECU50控制逆变器13，以使第一MG11以及第二MG12不产生再生制动力。

接下来，对制动器ECU60的处理进行说明。图4表示制动器ECU60实施的碰撞避免辅助用制动控制程序。碰撞避免辅助用制动控制程序在点火开关接通的期间中，按照规定的短的运算周期被反复实施。

若碰撞避免辅助用制动控制程序启动，则制动器ECU60在步骤S31中读入经由CAN80发送来的模式信息以及控制量信息。接着，制动器ECU60在步骤S32中基于模式信息以及控制量信息使制动促动器45工作，将与所要求的控制量对应的摩擦制动力赋予给车轮W。制动器ECU60按照规定的运算周期反复实施步骤S31、S32的处理。以下，对步骤S32中的具体处理进行说明。

在模式信息表示辅助不要模式或者警报模式的情况下，制动器ECU60不使与碰撞避免辅助控制有关系的制动力产生。

在模式信息表示第一准备制动模式的情况下，制动器ECU60基于由控制量信息指定的准备用设定压力控制制动促动器45，以使4个轮的轮缸的液压成为准备用设定压力。由此，工作油在制动促动器45的控制液压回路内流动，控制液压回路内的压力上升，并且成为制动块与制动盘40a接触的状态。因此，对车轮W赋予由制动促动器45控制的碰撞避免准备用的摩擦制动力。其中，在图2的下段的图的第一准备制动模式中，纵轴表示将轮缸的制动液压控制为准备用设定压力而产生的减速度(碰撞避免准备用减速度)。

其中，当在第一准备制动模式中检测出驾驶员的制动踏板操作的情况下，制动器ECU60运算对准备用设定压力加上将驾驶员要求减速度Gd*变换为制动液压的驾驶员要求液压而得到的值作为最终目标液压，并以4个轮的轮缸的液压成为该最终目标液压的方式控制制动促动器45。或者，制动器ECU60也可以运算对将准备用设定压力变换为减速度的值加上驾驶员要求减速度Gd*而得到的值作为最终目标减速度，并控制制动促动器45以使本车辆以该最终目标减速度进行减速。

在模式信息表示第二准备制动模式的情况下，制动器ECU60基于由控制量信息指定的第二准备用要求减速度G2*控制制动促动器45，以使本车辆以第二准备用要求减速度G2*进行减速(即，控制摩擦制动力)。另外，制动器ECU60将制动灯驱动用继电器接通来使制动灯65点亮。该情况下，在本车辆的减速度达到了制动灯被允许点亮的规定减速度(例如，第二准备用要求减速度G2*)时，制动器ECU60将制动灯驱动用继电器接通来使制动灯65点亮。因此，能够在准备阶段恰当地使制动灯65点亮，促使后续车辆的驾驶员注意。

其中，当在第二准备制动模式中检测出驾驶员的制动踏板操作的情况下，制动器ECU60运算对第二准备用要求减速度G2*加上与制动器操作量BP对应的驾驶员要求减速度Gd*所得的值作为最终目标减速度，并控制制动促动器45以使本车辆以该最终目标减速度进行减速。

在模式信息表示碰撞避免制动模式的情况下，制动器ECU60基于由控制量信息指定的碰撞避免用要求减速度G_PB*来控制制动促动器45，以使本车辆以碰撞避免用要求减速度G_PB*进行减速(即，控制摩擦制动力)。

制动器ECU60在第一准备制动模式以及第二准备制动模式中使供给至轮缸的制动液压增加的情况下，利用预先设定的增加速度缓缓地使制动液压增加。例如制动器ECU60在第二准备制动模式中将本车辆的目标减速度设定为第二准备用要求减速度G2*，并控制制动液压以使实际减速度与第二准备用要求减速度G2*一致。该情况下，制动器ECU60以本车辆的减速度达到第二准备用要求减速度G2*为止的减速度(绝对值)的上升梯度(减速度的时间微分值)成为预先设定的缓慢的梯度的方式使制动液压增加。其理由是因为在实施第一准备制动模式以及第二准备制动模式时，不因减速度的变化而给驾驶员带来不协调感。

另一方面，在碰撞避免制动模式中，制动器ECU60将本车辆的目标减速度设定为碰撞避免用要求减速度G_PB*，并控制制动液压以使实际减速度与碰撞避免用要求减速度G_PB*一致，但在该情况下，以比第一准备制动模式以及第二准备制动模式快的速度使制动液压增加。因此，本车辆的减速度达到碰撞避免用要求减速度G_PB*为止的减速度的上升梯度比实施第一准备制动模式以及第二准备制动模式的情况下的减速度的上升梯度大。因此，本车辆的实际减速度迅速追随于依次运算的碰撞避免用要求减速度G_PB*。其中，在图2的下段图中，在碰撞避免制动模式中碰撞避免用要求减速度G_PB*以规定梯度增加，这只是运算出的碰撞避免用要求减速度G_PB*的推移，并不表示使制动液压增加的速度。

所述的制动液压的增加速度与通过制动液压而产生的摩擦制动力的增加速度对应。因此，也能够表现为通过第一准备制动模式以及第二准备制动模式开始摩擦制动力的控制时的摩擦制动力的增加梯度比通过碰撞避免制动模式开始摩擦制动力的控制时的摩擦制动力的增加梯度小。其中，在第一准备制动模式中，由于准备用设定压力被设定为低的值，所以可以不必编入积极地减小制动液压的增加速度的控制。

当在第二准备制动模式或者碰撞避免制动模式中控制车辆的减速度时，可以通过前馈控制对根据目标减速度而设定的目标液压进行运算，并使轮缸压追随于目标液压，如果进而组合使用了由运动状态传感器64检测的车辆前后加速度(实际减速度)与要求减速度的偏差的反馈控制，则可获得精度更高的减速度。

在模式信息表示制动保持模式的情况下，制动器ECU60控制制动促动器45，将与制动保持用要求减速度GBH*对应的目标液压供给至4个轮的轮缸。由此，即使驾驶员不踩下制动踏板，也能够使本车辆不蠕变行驶。

其中，当在碰撞避免制动模式或者制动保持模式中检测出驾驶员的制动踏板操作的情况下，制动器ECU60选择与制动器操作量BP对应的驾驶员要求减速度Gd*和要求减速度G_p*(制动保持用要求减速度GBH*或者碰撞避免用要求减速度G_PB*)中的绝对值较大的减速度，来将该选择出的减速度设定为最终目标减速度，且基于该最终目标减速度来控制制动促动器45。

接下来，对混合动力ECU50的处理进行说明。图5表示混合动力ECU50实施的再生制动结束控制程序。再生制动结束控制程序在点火开关接通的期间中，按照规定的短的运算周期被反复实施。

若再生制动结束控制程序启动，则混合动力ECU50在步骤S41中判断是否是使再生制动力产生的状况。例如通过与制动器操作量BP(＞0)对应的再生协作制动控制产生了再生制动力的状况、或者产生了踏板释放时的发动机制动相当的再生制动力的状况等符合使再生制动力产生的状况。如果是不使再生制动力产生的状况，则混合动力ECU50直接使再生制动结束控制程序暂时结束。如果是使再生制动力产生的状况，则混合动力ECU50在步骤S42中读入发送到CAN80的最新的模式信息。

接着，混合动力ECU50在步骤S43中判断控制模式是否是碰撞避免制动模式。在控制模式不是碰撞避免制动模式的情况下，混合动力ECU50在步骤S44中判断控制模式是否是第一准备制动模式或者第二准备制动模式。在控制模式不是第一准备制动模式或者第二准备制动模式的情况下，混合动力ECU50暂时结束再生制动结束控制程序。

混合动力ECU50反复这样的处理，当在步骤S44中判断为制动模式是第一准备制动模式或者第二准备制动模式的情况下，在步骤S45中使再生制动力递减。即，混合动力ECU50使再生制动力朝向零以规定的降低速度缓缓地减小。该规定的降低速度是比能够使再生制动力最快消失的速度慢的速度。

另一方面，当判断为在再生制动中制动模式是碰撞避免制动模式的情况下(S43：是)，混合动力ECU50在步骤S46中使再生制动立即停止、即使再生制动力立即消失。

因此，根据再生制动结束控制程序，当在再生制动中开始第一准备制动模式或者第二准备制动模式的情况下，从该开始时刻再生制动力递减。另外，当如在本车辆的前方突然从旁边飞来障碍物的情况那样，跳过第一准备制动模式以及第二准备制动模式而开始碰撞避免制动模式的情况下，再生制动力瞬时消失。

此处，对这样通过控制模式来切换使再生制动力减小的速度的理由进行说明。以下，有时也将第一准备制动模式和第二准备制动模式合在一起仅称为准备模式。

在开始自动制动的情况下，对混合动力ECU50禁止使再生制动力产生，而切换为仅基于摩擦制动力的制动力控制。若在产生了再生制动力的状况下禁止再生制动，则至此产生的再生制动力急剧地消失，取而代之，产生以由碰撞避免辅助ECU70指示的控制量控制的摩擦制动力。

例如，混合动力ECU50在踏板释放时，利用再生制动力产生与发动机制动相当的制动力。由于踏板释放时的再生制动力被要求某种程度的大小，所以在绝大多数的情况下，比准备制动的摩擦制动力大(踏板释放时的车辆的减速度比准备制动模式中的减速度大)。因此，在踏板释放时的再生制动中开始了准备制动模式的情况下，车辆的减速度急剧地降低，有可能给驾驶员带来不协调感。

特别是在本实施方式中，当开始准备制动模式时，制动器ECU60由于使制动液压缓缓地增加，以免在制动力赋予时给驾驶员带来不协调感，所以准备制动模式刚刚开始后的减速度相当小。因此，在从准备制动模式开始前产生了再生制动力的情况下，导致车辆的减速度急剧降低。

作为一个例子，图6表示当从在踏板释放时使再生制动力产生的状态开始了第二准备制动模式时，不使再生制动力递减的情况下的减速度的变化。在时刻T1以前，车辆通过再生制动力以规定的减速度Gr进行减速。而且，在时刻T1，若开始第二准备制动模式，则再生制动力瞬时消失，取而代之产生摩擦制动力。该情况下，虽然要求减速度G_p*被设定为第二准备用要求减速度G2*，但第二准备用要求减速度G2*比由踏板释放时的再生制动力引起的减速度Gr小。并且，由于制动器ECU60不使制动液压瞬时增加，而以预先设定的梯度使其增加，所以由摩擦制动力引起的减速度Gf也以与其对应的上升梯度朝向第二准备用要求减速度G2*增加。结果，车辆的减速度(Gr+Gf)暂时降低到零附近，从此处增加而收敛于第二准备用要求减速度G2*。

因此，在时刻T1，车辆的减速度急剧地降低而有可能给驾驶员带来不协调感。这样的问题在从使再生制动力产生的状态开始了第一准备制动模式的情况下也同样。在第一准备制动模式中，控制制动促动器45以使轮缸的制动液压变为准备用设定压力，但由于准备用设定压力小，所以由摩擦制动力引起的减速度比由再生制动力引起的减速度小。并且，由于使制动液压缓缓地增加，所以车辆的减速度急剧地降低而给驾驶员带来不协调感。

鉴于此，在本实施方式中，在开始第一准备制动模式或者第二准备制动模式的情况下，混合动力ECU50从该开始时刻使再生制动力缓缓降低(步骤S45)。图7表示本实施方式中的、从在踏板释放时使再生制动力产生的状态开始了第二准备制动模式时的减速度的变化。若在时刻T1开始第二准备制动模式，则通过再生制动力而产生的减速度Gr与再生制动力的降低速度相配合地降低。同时，通过摩擦制动力而产生的减速度Gf与第二准备制动模式引起的制动液压的增加相配合地增加。因此，本车辆的减速度(Gr+Gf)不会较大地降低。结果，能够尽可能地不给驾驶员带来不协调感。

图8表示本实施方式中的、从在踏板释放时使再生制动力产生的状态开始了第一准备制动模式时的减速度的变化。在该例子中，由于再生制动力也从开始了第一准备制动模式的时刻T2缓缓地降低，所以时刻T2中的车辆的减速度(Gr+Gf)不会较大地降低。结果，能够尽可能地不给驾驶员带来不协调感。

另一方面，若在从使再生制动力产生的状态开始了碰撞避免制动模式时，与准备制动模式同样地使再生制动力递减，则本次本车辆的减速度有可能从适当值偏离。碰撞避免制动模式以本车辆不与障碍物碰撞、且后续车辆不与本车辆追尾的方式设定了碰撞避免用要求减速度G_PB*。因此，有使本车辆的减速度迅速地追随于碰撞避免用要求减速度G_PB*的要求。为此，在碰撞避免制动模式中，控制为制动液压以比准备制动模式快的速度增加。在这样控制摩擦制动力的状况下，若再生制动力残留，则赋予给车轮W的制动力变得过度，有可能不能够适当地控制减速度。该情况下，后续车辆与本车辆追尾的风险变高。

鉴于此，在本实施方式中，在从使再生制动力产生的状态开始碰撞避免制动模式的情况下，混合动力ECU50从该开始时刻使再生制动力瞬时消失(步骤S46)。图9表示本实施方式中的、从在踏板释放时使再生制动力产生的状态开始了碰撞避免制动模式时的减速度的变化。若在时刻T3开始碰撞避免制动模式，则通过再生制动力而产生的减速度Gr迅速降低为零，取而代之，通过摩擦制动力而产生的减速度Gf迅速增加。因此，在开始了碰撞避免制动模式之后，由于不残留再生制动力，所以赋予给车轮W的制动力不会变得过度，能够适当地控制本车辆的减速度。因此，除了与前方的障碍物的碰撞之外，对于后续车辆的追尾也能够使避免性能提高。

所述的例子是从在踏板释放时使再生制动力产生的状态开始准备制动模式或者碰撞避免制动模式的例子，但在从驾驶员对制动踏板进行踩下操作的状态开始准备制动模式或者碰撞避免制动模式的情况下也同样。该情况下，在碰撞避免制动模式中，根据制动器操作量而决定的驾驶员要求减速度和碰撞避免用要求减速度G_PB*中较大的值被设定为目标减速度。另外，在准备制动模式中，驾驶员要求减速度与在该准备制动模式中设定的准备用要求减速度的合计值被设定为目标减速度。

例如如图10所示，在时刻T4进行制动踏板操作来设定驾驶员要求减速度Gd*。在仅利用再生制动力就能够实现驾驶员要求减速度Gd*的情况下，驾驶员要求减速度Gd*全部被分配为再生制动力，车辆通过再生制动力以减速度Gr进行减速。若从该状态在时刻T5开始第二准备制动模式，则最终的目标减速度被设定为驾驶员要求减速度Gd*与第二准备用要求减速度G2*的合计值(Gd*+G2*)。该情况下，在时刻T5，再生制动力递减，同时以规定的增加速度对轮缸供给制动液压，产生摩擦制动力。这样，从时刻T5起通过再生制动力而产生的减速度Gr以规定的速度降低，通过摩擦制动力而产生的减速度Gf以规定的速度增加。结果，能够抑制时刻T5中的本车辆的减速度(Gr+Gf)的变动，尽可能地不给驾驶员带来不协调感。

以上，对本实施方式涉及的车辆驱动装置进行了说明，但本发明并不限于所述实施方式，只要不脱离本发明目的便能够进行各种变更。

例如在本实施方式中，对向混合动力汽车的应用进行了说明，但也能够应用于不具备作为行驶驱动源的发动机的电动汽车。

另外，在本实施方式中，将准备制动模式分为第一准备制动模式和第二准备制动模式，分别在不同的目的下控制制动液压，但不必一定要实施该2个准备制动模式，也可以仅实施任意一方。另外，还可以追加其它准备制动模式。

另外，在本实施方式中，混合动力ECU50在步骤S46中使再生制动立即停止，但也可以以整体的制动力不会过大的范围的速度使再生制动力不是比较急的而缓缓地减小。该情况下，只要以比步骤S45中的再生制动力的减小速度大的减小速度使再生制动力减小即可。

另外，在本实施方式中，作为表示本车辆与障碍物碰撞的可能性的高低的指标，使用了碰撞预测时间TTC，但也可以使用从本车辆到障碍物为止的距离、本车辆与障碍物的相对速度。