控制车辆的方法与流程

一个或更多个实施例涉及一种用于在启用自适应巡航控制系统时在行驶循环期间控制制动系统与发动机关闭和重起的车辆系统和方法。

背景技术：

在典型的行驶事件期间车辆在到达目的地之前停车这样的情况很多。例如，这可能发生在车辆在交通信号处、人行横道处、停车标记处等地方停车时。停止起动车辆(stop-start vehicle)能够执行在行驶循环期间起动和停止车辆发动机的停止-起动策略。如果不需要动力(例如，当在交通灯处等待时)则关闭发动机。一旦请求动力，发动机就自动地重起。还可以响应于诸如电池荷电状态减小或换挡杆从一个挡位切换为另一个挡位的其它条件而自动地起动发动机。通过避免不必要的发动机怠速运转，将会改善车辆的燃料经济性。为此，当满足发动机停止条件时希望尽可能多地使用发动机关闭功能。

传统的车辆通常包括主制动系统和辅助制动系统。主制动系统是液压系统，由此踩下制动踏板可增加系统内的液压压力，这对每个车轮的旋转构件(例如转子)应用一个或更多个制动衬块(brake pad)以实现摩擦制动。辅助制动系统或驻车制动系统是机械系统，由此杆的致动使拉索移动，该拉索对每个后轮的旋转构件应用一个或更多个制动衬块。

电动或电子驻车制动(EPB)系统取代了具有致动器的驻车制动系统的一个或更多个部件。通常有两种不同类型的EPB系统：“拉索拉动器(cable puller)”EPB系统和安装在车轮上的(wheel mount)EPB系统。拉索拉动器EPB系统取代了具有致动器的驻车制动杆。通过乘客舱内的开关控制致动器以移动或“拉动”机械绳索并应用制动衬块。安装在车轮上的EPB系统包括集成到安装在车轮上的制动钳中的致动器。这些系统取代了驻车制动杆和机械拉索。

技术实现要素：

根据本公开的一种车辆包括具有自动停止和自动起动功能的发动机。所述车辆还包括被配置为向车轮施加制动扭矩的制动系统。所述车辆还包括控制器，所述控制器被配置为：响应于ACC模式启用和检测到前方对象，控制发动机和制动系统以使车辆减速。所述控制器被进一步配置为：响应于在ACC模式启用时距检测到的前方对象的距离减小至第一预定阈值以下且车速下降至第二预定阈值以下，自动地控制制动系统。响应于这些输入，所述控制器基于当前的道路坡度自动地控制制动系统以施加制动扭矩，从而在没有动力传动系统扭矩的情况下保持车辆静止。所述控制器还响应于这些输入控制发动机自动停止。

根据本公开，提供一种车辆，包括发动机、制动系统和控制器，所述控制器被配置为：响应于检测到的前方对象和自适应巡航控制模式启用，控制发动机和制动系统以使车辆减速，并响应于在自适应巡航控制模式启用的情况下距检测到的前方对象的距离减小至第一预定阈值以下且车速下降至第二预定阈值以下，基于当前的道路坡度自动地控制制动系统以施加制动扭矩，从而在独立于动力传动系统扭矩的情况下将车辆制动至完全停止并保持车辆静止，并自动停止发动机。根据本公开的一个实施例，所述制动系统具有自动保持功能，所述自动保持功能被配置为：在制动车辆至完全停止之后，独立于制动踏板位置而自动地施加制动扭矩，其中，所述控制器被进一步配置为：响应于发动机自动停止和在发动机自动停止之后的超过预定时间间隔的消逝时间内距检测到的前方对象的距离未增加，启用自动保持功能。

根据第一实施例，所述制动系统具有自动保持功能，所述自动保持功能被配置为：在制动车辆至完全停止之后，独立于制动踏板位置而自动地施加制动扭矩。在第一实施例中，所述控制器被进一步配置为：响应于车速在第一预定阈值以下、距检测到的前方对象的距离在第二预定阈值以下、发动机自动停止以及在发动机自动停止之后的超过预定时间间隔的消逝时间内距检测到的前方对象的距离未增加，启用自动保持功能。

根据第一实施例的变型，所述控制器被进一步配置为：响应于在发动机自动停止之后的预定时间间隔内距检测到的前方对象的距离未增加，独立于制动踏板位置和/或换挡器位置而保持发动机处于自动停止状况。在第一实施例的另一变型中，所述控制器被进一步配置为：响应于在所述预定时间间隔内距检测到的前方对象的距离增加，自动地起动发动机。

根据第二实施例，所述控制器被进一步配置为：响应于车辆子系统自动停止禁止条件得到满足，自动地起动发动机。

根据第三实施例，所述控制器被进一步配置为：响应于驾驶员致动加速踏板，自动地起动发动机。

根据本公开的一种控制车辆的方法包括：响应于ACC模式启用和检测到前方对象，使车辆自动地减速。所述方法还包括：响应于ACC模式启用、距检测到的前方对象的距离减小至第一预定阈值以下、车速下降至第二预定阈值以下以及检测到的当前坡度，自动地命令车辆制动器施加制动扭矩。施加制动扭矩以在没有动力传动系统扭矩的情况下制动车辆至完全停止并保持车辆静止。

在第一实施例中，所述方法还包括：响应于在没有动力传动系扭矩的情况下车辆制动至完全停止和车辆制动器施加制动扭矩以保持车辆静止，自动地停止发动机。

在第一实施例的变型中，所述方法还包括：响应于在发动机自动停止之后的预定时间间隔内距检测到的前方对象的距离未增加，独立于制动踏板位置而自动地命令车辆制动器保持制动扭矩。

在各个其它实施例中，所述方法还包括：响应于在发动机自动停止之后的预定时间间隔内距检测到的前方对象的距离保持恒定，独立于制动踏板位置和/或换挡器位置而保持发动机处于自动停止状况。在其它实施例中，所述方法还包括：响应于在所述预定时间间隔内距检测到的前方对象的距离增加、响应于车辆子系统自动停止禁止条件得到满足和/或响应于驾驶员致动加速踏板，自动地起动发动机。

根据本公开的一种控制车辆的方法，其中，所述车辆具有被配置为自动停止和自动起动的发动机，所述方法包括：控制制动系统提供制动扭矩以在独立于动力传动系扭矩的情况下使车辆于当前坡度下保持静止，并自动停止发动机。对制动系统的控制和发动机的自动停止是响应于ACC系统基于检测到的前方对象使车速减速至速度阈值以下、距前方对象的距离在距离阈值以下以及检测到的当前坡度而进行的。

根据本公开，一种控制车辆的方法包括：响应于自适应巡航控制系统基于检测到的前方对象使车辆减速至速度阈值以下的速度、距前方对象的距离小于距离阈值以及检测到的当前坡度，控制制动系统提供制动扭矩以在独立于动力传动系扭矩的情况下使车辆于当前坡度下保持静止，且自动停止发动机。

根据本公开的一个实施例，所述方法还包括：响应于在发动机自动停止之后的预定时间间隔内距检测到的前方对象的距离保持恒定，独立于制动踏板位置而自动地命令车辆制动器保持制动扭矩。

根据本公开的一个实施例，所述方法还包括：响应于在发动机自动停止之后的预定时间间隔内距检测到的前方对象的距离保持恒定，独立于制动踏板位置而保持发动机处于自动停止状况。

根据本公开的一个实施例，所述方法还包括：响应于在发动机自动停止之后的预定时间间隔内距检测到的前方对象的距离保持恒定，独立于换挡器位置而保持发动机处于自动停止状况。

根据本公开的实施例提供多个优点。例如，根据本公开的实施例可以在适当时使车辆自动地减速、自动停止车辆并启用自动保持制动，而不需要用户干预，提高客户满意度。另外，根据本公开的实施例可随后保持发动机处于自动停止状况，而无需考虑制动踏板位置或换挡器位置，这可增加燃料经济性和减少不必要的损耗。

根据下面结合附图详细描述的优选实施例，本发明的上述优点和其它优点以及特征将是显而易见的。

附图说明

图1是示出了位于倾斜一定坡度的道路上的车辆的侧视图；

图2是根据一个或更多个实施例的用于在发动机关闭和重起期间控制制动系统的车辆系统的示意图；

图3是在车辆静止事件期间制动系统特性的时间曲线图，示出了通过图1的车辆系统对制动系统的控制协调性；

图4是示出用于在ACC操作期间控制发动机和制动系统的方法的流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开了本发明的具体实施例；然而，应理解公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可以以各种和替代的形式实现。附图无需按比例绘制；可以夸大或最小化一些特征以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。

参照图1，示出了根据一个或更多个实施例的用于在发动机关闭和重起期间控制制动系统的车辆系统，所述车辆系统整体上由标号10指示。所描述的车辆系统10位于车辆12内。在图1中描述的说明性示例中，车辆12在倾斜的路面上停止，并示出有多个力和力矩作用在车辆上。路面的坡度为θ，其也可以称为道路坡度。可以使用如下所示的等式1来计算车辆的车轮处的合成扭矩T_veh：

T_veh＝T_creep+T_brk-T_rl＝0 (1)其中，T_creep代表发动机在怠速转速时提供的输出扭矩，T_brk是由车辆制动系统提供的总制动扭矩，T_rl是由于“道路负载(road load)”或外力而作用在车辆上的扭矩。T_creep描述为正力矩或顺时针力矩，而T_rl和T_brk描述为负力矩或逆时针力矩。当T_rl沿向后的方向推进车辆时，T_brk反作用于车轮的旋转因此作为绕车轮的顺时针力矩起作用，而当发动机16沿向前的方向推进车辆时，T_brk会作为绕车轮的逆时针力矩起作用。尽管每个力矩示出为绕车辆12的前桥，但T_rl和T_brk均可绕前桥和后桥两者起作用。在前轮驱动车辆中(如图1描述的以及图2中更详细示出的)，因为发动机没有机械连接至后桥，所以T_creep仅绕前桥作用。因为车辆12是静止的，所以T_veh等于零并且主要的道路负载是由重力导致的。等式2代表用于计算道路负载扭矩(T_rl)的等式：

T_rl＝MgSin(θ)*R_w (2)

其中，M是车辆的质量；g是重力加速度；θ是道路坡度；而R_w是驱动轮的半径。

参考图2，车辆包括用于控制内燃发动机(ICE)16的发动机控制模块(ECM)14。车辆12是根据一个或更多个实施例的停止起动车辆，并且包括可以通过ECM 14控制以在行驶循环期间重复地自动停止和自动起动以减少燃料消耗的发动机16。车辆12还包括与ECM 14和车辆系统10通信的车辆系统控制器(VSC)18。车辆系统10包括与ECM 14和VSC 18通信的制动控制器20。车辆系统还包括主制动系统22和辅助制动系统24。

返回参考图1和等式1，车辆扭矩(T_veh)必须等于零以保持车辆12在倾斜路面上静止。然而，如果ECM 14关闭发动机16，那么爬行扭矩(creep torque)(T_creep)减小至零。为了保持车辆12静止且不重起发动机16，车辆系统10可以增加制动扭矩(T_brk)以补偿T_creep的减小。当发动机16关闭时，制动控制器20协调控制主制动系统22和辅助制动系统24来增加T_brk，以保持车辆12的位置并且防止倒退。

车辆12包括连接至发动机曲轴的改进的起动机马达26。起动机马达26接收电力并且提供输出扭矩至曲轴用于起动发动机16。

车辆12包括用于调节发动机16的输出扭矩的变速器28。通过变速器输出轴将来自发动机16的扭矩传输通过变速器28至差速器30。桥半轴32从差速器30延伸至一对驱动车轮34以提供用于推进车辆12的驱动扭矩。

车辆12包括用于选择变速器挡位的换挡器(shifter)36。换挡器36包括用于提供与所选择的变速器挡位(例如，P挡、R挡、N挡、D挡、L挡)对应的输出信号的传感器(未示出)。变速器控制模块(TCM)37与换挡器36和变速器28通信，用于基于换挡器的选择而调节变速器传动比(gear ratio)。可替代地，换挡器36可以机械地连接至变速器28用于调节变速器传动比。

制动控制器20包括与ECM 14和VSC 18电通信的控制器。主制动系统22包括将制动踏板38的运动转换为液体压力的液压致动系统40。液压致动系统40包括增压器和主缸。制动控制器20与液压致动系统40流体连通。

车辆12包括驱动轮34和从动轮42。每个车轮34、42包括车轮制动总成44，比如卡钳式或鼓式制动总成。一系列液压管路46在制动控制器20和车轮制动总成44之间延伸。车轮制动总成44将液压压力转换成作用在车轮的旋转构件上的夹紧力以实现摩擦制动。制动控制器20包括用于使液压压力波动的防抱死制动功能。制动控制器20还包括在发动机关闭时在自动保持制动(AHB，auto-hold braking)期间进行控制以增加液压管路46内的制动压力的电动制动泵47。

主制动系统22还包括用于提供与当前的制动特性对应的信息的传感器，比如用于提供与制动踏板位置(例如，应用位置或释放位置)对应的制动踏板状态(S_bp)信号的制动踏板位置开关(BPS)。在其它实施例中，主制动系统22包括用于测量踏板位置的位置传感器(未示出)。主制动系统22还包括一个或更多个传感器，用于提供指示可以被测量或被推导的制动效果或制动扭矩的输出。在示出的实施例中，传感器包括压力传感器(PS)，用于提供与制动系统内的实际制动压力值(例如制动管路压力或主缸压力)对应的制动压力(P_brk)信号。

车辆系统10包括辅助制动系统24。根据一个或更多个实施例，辅助制动系统是安装在车轮上的EPB系统24。安装在车轮上的EPB系统24包括集成到后轮总成44中的致动器。在其它实施例中，EPB系统24包括安装至车架(未示出)并且被构造用于移动或拉动连接至后轮总成44的机械绳索的致动器(未示出)。

制动控制器20被配置为提供自动保持制动(AHB)压力功能，当发动机关闭时制动控制器20借此控制或保持期望的制动扭矩以防止车辆在坡上停车时滚动。制动控制器20可以控制电动制动泵47以调节液压系统内的压力和/或控制EPB系统24以调节车轮扭矩。在优选的实施例中，响应于车辆12被制动至完全停止的制动事件而启用自动保持制动压力功能。在一个或更多个实施例中，制动控制器20提供指示AHB功能是否启用的状态信号(AHB_status)。

车辆12包括具有位置传感器(APPS)的加速踏板48，位置传感器提供与用于推进的驾驶员需求对应的加速踏板位置(APP)信号。ECM 14基于APP信号控制发动机16的节气门。在一个或更多个实施例中，ECM 14基于APP而产生指示车轮处的驾驶员需求的加速扭矩的信号(T_accel)。

车辆12包括能量储存装置，比如电池50。如图2中的虚线整体上指示的，电池50供应电能至车辆控制器和装置(例如，电动泵47和起动机马达26)。车辆12可以包括单个电池50(比如传统的低压电池)或者包括高压电池的多个电池。额外地，车辆12可以包括其它类型的能量储存装置，比如电容器或者燃料电池。车辆12包括提供指示电池50的当前电压的信号(V)的传感器52。

车辆12还包括提供指示车辆的坡度或斜度的信号(GS)的坡度传感器54。在一个或更多个实施例中，坡度传感器54是部分基于重力部件提供GS的加速度计。在其它实施例中，坡度传感器54是倾斜仪。在一个实施例中，车辆系统10包括基于GS确定道路坡度的道路坡度估算器或算法。在其它实施例中，车辆包括提供可用于道路坡度估算的信号的导航系统(未示出)。

根据一个或更多个实施例，车辆12包括与VSC 18通信的用户界面56。用户界面56可以包括触摸屏显示器和/或一系列的旋钮和表盘(未示出)。用户可以使用用户界面56手动地控制发动机和制动系统功能。用户界面56向VSC 18提供输入信号(ESS启用(ESS_enable)、EPB应用(EPB_apply)、AHB启用(AHB_enable))，这些信号分别指示启用/停用发动机起动/停止功能、应用EPB 24以及启用/停用AHB功能的用户请求。

VSC 18与其它车辆系统、传感器和控制器通信以协调它们的功能。如在示出的实施例中所示，VSC 18从多个车辆系统和传感器接收多个输入信号(例如，ESS启用、AHB启用、EPB应用、P_brk、发动机转速(N_e)、S_bp、车速(V_eh)、换挡器状态(PRNDL状态)等)。尽管示出为单个控制器，但VSC 18可以包括多个控制器，所述多个控制器可根据车辆总体控制逻辑或软件来用于控制多个车辆系统。包括VSC 18、ECM 14和制动控制器20的车辆控制器通常包括彼此协作以执行一系列操作的任何数量的微处理器、ASIC、IC、存储器(例如，闪存、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)以及软件代码。控制器还包括基于计算和测试数据的并且被存储在存储器内的预定数据或“查找表”。车辆控制器通过使用通用总线协议(例如，CAN或LIN)的一个或更多个有线或无线车辆连接彼此通信并且与其它车辆系统通信。

VSC 18与ECM 14通信以基于与制动器应用和释放状况对应的输入信号来控制发动机16的自动关闭和自动重起。车辆系统10基于制动器释放状况来预测车辆起步事件。与传统车辆相比，通过使发动机16关闭，停止起动车辆可以具有改善的燃料经济性。

虽然图2中示出的实施例包括液压致动系统和电动制动泵，但本发明的范围内的其它实施例可包括其它类型的制动系统，包括但不限于线性致动器、真空助力器或电动线控制动系统。

图3是示出在车辆静止事件期间制动系统特性的波形(P_brk、P_driver、T_brk、T_creep、T_ehb、T_epb、V和ΔP_brk)的时间曲线图。第一曲线图包括P_brk和P_driver的波形。P_brk表示主制动系统内(例如，在制动器管路或主缸中)测量的实际的制动压力。P_driver表示主制动系统内的估计的制动压力，其与用户施加到制动踏板38的力对应。第二曲线图包括T_brk和T_creep的波形。T_brk表示由车辆制动系统提供的总制动扭矩(例如，由主制动系统22和辅助制动系统24提供的制动扭矩之和)。T_creep表示在怠速转速时的发动机输出扭矩或“爬行扭矩”。第三曲线图包括T_ehb和T_epb的波形。T_ehb表示在自动保持制动期间由主制动系统22和电动制动泵47提供的扭矩。T_epb表示由辅助制动系统24(即，EPB系统)施加的扭矩，该扭矩可基于提供到EPB的电流和/或EPB系统24的线性运动来确定。第四曲线图包括V和ΔP_brk的波形。V表示电池电压，ΔP_brk表示在AHB事件期间的制动压力的变化(或压力损失)。

图3中示出的波形是在车辆静止事件期间在同一段时间内描绘的。如图1所示，在时间(t₀)处，车辆停止。在t₀之后，发动机16怠速运转并提供爬行扭矩(如由T_creep所指示的)，并且驾驶员应用制动踏板38(如由增大的P_brk和T_brk的波形所指示的)。在时间(t₁)处，AHB系统启用并且驾驶员部分地释放制动踏板38(如由P_brk和T_brk的减小所指示的)。AHB功能可由用户通过用户界面56来启用/停用。在一个或更多个实施例中，可默认启用AHB功能，用户可使用用户界面56来停用AHB功能。

车辆系统10被配置为协调由主制动系统22和辅助制动系统24中的每个提供的制动扭矩，以使在当车辆12停止在坡上时在车辆静止事件期间驾驶员可以放松。尽管用户向制动踏板施加可变的力(如由变化的P_driver的波形所示出的)，但在t₂之后示出了相对恒定的制动压力(P_brk)和制动扭矩(T_brk)的波形。

在时间(t₂)处发动机关闭。在t₂之后，T_creep因为发动机关闭而减小至零。在时间(t₃)处车辆系统10协调电动制动泵47的释放和EPB系统24的启用。车辆系统10协调使用主制动系统的AHB(“AHB 1°”)与使用辅助制动系统的AHB(AHB 2°)之间的这种转变，使得总制动扭矩(T_brk)保持恒定，如由t₃和t₄之间的T_brk波形所示。此外，因为EPB系统24未结合到液压制动系统，所以即使P_brk减小，T_brk在t₃和t₄之间也保持恒定。在时间(t₄)处车辆系统10命令ECM 14上拉(pull up)发动机16。在时间(t₅)处车辆系统10释放EPB系统24。

发动机停止起动(ESS)和自动保持制动(AHB)功能可以彼此独立运行。驾驶员可以使用用户界面56启用/停用发动机停止-起动(ESS)和/或自动保持制动(AHB)。优选地，车辆系统10协调ESS功能和AHB功能以最大化车辆燃料经济性并且改善驾驶员舒适度。车辆系统10还协调对电动制动泵47和EPB系统24的控制，以提供AHB功能。在车辆长时间停在倾斜路面期间，车辆系统10通过延长驾驶员可以释放制动踏板的时间来改善驾驶员舒适度。

车辆12还被配置用于自适应巡航控制(ACC)。ACC是指用于自动地控制主车辆的控制系统，包括在行进的车道中保持期望的速度和距前方车辆的距离。在本实施例中，ACC系统在VSC 18中实现；然而，在其它实施例中，ACC系统可以在其它合适的控制器或其组合中实现。VSC 18与前方对象传感器58通信，前方对象传感器58可包括RADAR、LIDAR、超声波、相机或其它传感器或者其组合。当ACC模式启用时，VSC 18根据ACC算法直接或间接地控制节气门和制动系统以控制主车辆加速和减速。ACC算法被配置为与检测到的前方对象或位于车辆12前方的目标车辆至少保持预定距离。

一些ACC算法被配置为所谓的“停-走(stop-and-go)”操作，例如，响应于检测到前方对象或车辆而控制车辆制动系统以在必要时制动车辆至完全停止，并且随后控制节气门以加速并恢复行驶。虽然这样的ACC算法可制动车辆至完全停止，但是在具有被构造为自动停止和自动起动的发动机的车辆中，由于发动机怠速扭矩，这种停-走操作可能不适于允许在倾斜路面上发动机自动停止，如上面参照图1所讨论的。

参考图4，示出了根据一个或更多个实施例的用于在ACC操作期间控制制动系统和发动机停止-起动的方法，该方法整体上由标号100指出。根据一个或更多个实施例，可以使用在包括VSC 18、ECM 14和制动控制器20的多个控制器之间共用的软件代码来执行方法100。在其它实施例中，软件代码适合被包含在其它控制器或者单个控制器中。

所述方法开始于框102处，主车辆12在发动机16运转、ACC模式(设定有目标速度)启用的情况下运动，并(例如，通过传感器58)检测到前方对象。在操作104处，确定距检测到的前方对象的距离是否小于或等于第一阈值距离。作为非限制性示例，第一阈值距离可以为五米。当然，可使用其它值。

如果确定为否定的，即，距检测到的前方对象的距离超过第一阈值距离，则控制进行到框106。在框106处，ACC系统控制节气门和制动系统以保持车辆12处于目标速度。控制随后返回到操作104。

返回到操作104，如果确定为肯定的，即，距检测到的前方对象的距离小于或等于第一阈值距离，则控制进行到框108。在框108处，VSC 18控制车辆自动减速，例如，通过命令ECM 14减小节气门和/或命令制动控制器20增大主制动系统22中的制动压力。控制随后进行到操作110。

在操作110处，确定距检测到的前方对象的距离是否小于或等于第二阈值距离以及当前车速是否小于或等于阈值速度。第二阈值距离小于第一阈值距离，并且可以为(例如)一米。阈值速度可以为(例如)每小时五英里。当然，可使用其它值。

如果确定为否定的，即，距检测到的前方对象的距离超过第二阈值距离和/或当前车速超过阈值速度，则控制返回到操作104。因此，ACC系统继续使车辆减速直到操作104的确定为否定或者操作110的确定为肯定的。

返回到操作110，如果确定为肯定的，即，距检测到的前方对象的距离小于或等于第二阈值距离且当前车速小于或等于阈值速度，则控制进行到框112。在框112处，基于当前的道路坡度增加制动压力。例如，可通过命令制动控制器20增加主制动系统22中的制动压力来增大制动压力。例如，可基于来自坡度传感器54的GS信号来检测当前的道路坡度。

如在框114处所指示的，增加制动压力优选地包括施加制动扭矩，该制动扭矩在独立于动力传动系统扭矩的情况下足以制动车辆至完全停止并且还足以保持车辆静止。应注意的是，由于发动机怠速扭矩，当车辆位于下坡道上时制动车辆至完全停止所需的制动扭矩会大于保持车辆静止所需的制动扭矩，并且小于当车辆位于上坡道上时保持车辆静止所需的制动扭矩。

控制进行到操作116。在操作116处，确定车辆是否完全停止(即，车速等于零)，并确定在独立于动力传动系统扭矩的情况下当前的制动扭矩是否足以保持车辆静止。

如果确定为否定的，即，在独立于动力传动系统扭矩的情况下车辆未完全停止和/或当前的制动扭矩不足以保持车辆静止，则控制返回到框112。因此，制动压力增加直到两个条件都被满足。

返回到操作116，如果确定为肯定的，即，在独立于动力传动系统扭矩的情况下车辆完全停止且当前的制动扭矩足以保持车辆静止，则控制进行到框118。在框118处，VSC 18发出下拉请求且ECM 14自动停止发动机。因此，当车辆12非常接近检测到的前方对象且以非常低的速度行进时，发动机可关闭以增加燃料经济性。控制随后进行到操作120。

在操作120处，确定在发动机自动停止之后的阈值消逝时间内距检测到的前方对象的距离是否增加。阈值消逝时间可以是(例如)三秒，但可使用其它值。在发动机自动停止时距检测到的前方对象的距离增加预示着检测到的前方对象是正在加速远离车辆12的车辆。

如果确定为肯定的，即，在发动机自动停止之后的阈值消逝时间内距检测到的前方对象的距离增加，则控制进行到框122。在框122处，VSC 18发出上拉请求且ECM 14自动起动发动机。VSC 18随后根据ACC算法控制ECM 14和制动控制器20以使车辆自动地加速。控制随后返回到操作104。

返回到操作120，如果确定为否定的，即，在发动机自动停止之后的阈值消逝时间内距检测到的前方对象的距离未增加，则控制进行到框124。在框124处，启用AHB功能且保持发动机16处于自动停止状况。VSC 18响应于驾驶员致动加速踏板48或响应于来自车辆子系统的自动停止禁止状况而发出上拉请求。这种自动停止禁止状况包括但不限于电池荷电状态低于可校准的阈值，系统电压低于可校准的阈值或加速踏板传感器、速度传感器或里程传感器产生诊断信号。

在优选的实施例中，响应于驾驶员致动制动踏板38或换挡器36，VSC 18不发出上拉请求。在另一优选实施例中，响应于驾驶员致动换挡器36，VSC不发出上拉请求，除非换挡器从PARK移动到另一挡位，在这种情况下VSC 18才上拉请求。

控制随后进行到算法结束，如在框126处所指示的。

如可看见的，本公开提供一种用于在没有用户干预的情况下控制车辆中的发动机和制动系统以在必要时减小速度、停止和制动的系统和方法。此外，根据本公开的实施例可允许在位于道路坡度上时发动机自动停止，并在致动或释放制动踏板或者移动换挡器时保持自动停止，因此增加燃料经济性并减少不必要的发动机起动。

当然，以上可以有变型。在一个示例中，可以在具有被构造为在行驶循环期间根据一种工况自动停止并且根据另一种工况自动起动的发动机的任何车辆(包括混合动力电动车辆)中实施根据本发明的实施例。作为进一步的示例，根据本公开的实施例可在ACC系统未启用时实施。在这种实施例中，当驾驶员手动地制动车辆至阈值速度以下、发动机自动停止、距检测到的前方对象的距离小于第二阈值距离以及在发动机自动停止之后的阈值消逝时间内距检测到的前方对象的距离未增加时，可使用AHB功能。

虽然已经详细描述了最佳模式，但熟悉本技术领域的技术人员应认识到本权利要求的范围内各种替代的设计和实施例。此外，可以组合多个实施例的特征以形成本发明的进一步的实施例。尽管就一个或多个期望特性来说可能已经将多个实施例描述为提供了优点或相较于其他实施例或现有技术实施方式更为优选，但本领域技术人员应该认识到，取决于具体应用和实施方式，为了达到期望的整体系统属性可以对一个或多个特征或特性进行折中。这些属性可包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易于装配等。在此描述的在一个或更多个特性上相对于其他实施例或现有技术实施方式不令人满意的实施例也未超出本发明的范围，并且这些实施例可以满足特定应用。此外，可以组合多个实施的实施例的特征以形成本发明的进一步的实施例。