车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及使用经由无线通信接收到的前行车的信息而使本车追随前行车行驶的车辆的控制装置。

背景技术：

专利文献1中记载了一种基于利用无线通信接收到的与前行车的加速度相关的信息来控制本车的加速度以使得本车追随前行车行驶的车辆的控制装置(以下称作“现有装置”)。

现有装置具备毫米波雷达等本车传感器。本车传感器朝本车的前方发送输出波，当存在在本车的紧前方行驶的车辆(前行车)的情况下，接收由该车辆反射后的反射波。现有装置基于接收到的反射波获取本车与前行车之间的距离(车间距离)。另外，现有装置获取本车的速度(本车速度)。此外，现有装置利用无线通信从前行车获取与前行车的加速度相关的前行车加速度信息。

在现有装置中，基于用上述获取到的车间距离除以上述获取到的本车速度而得的值(车间时间＝车间距离/本车速)与其目标值(目标车间时间)之间的差分(＝目标车间时间－车间时间)，计算为了使车间时间与目标车间时间一致而要求的本车的加速度来作为反馈要求加速度。另外，现有装置基于上述获取到的前行车加速度信息，计算为了使本车高精度地追随前行车行驶而要求的本车的加速度来作为前馈要求加速度。最终，现有装置将反馈要求加速度和前馈要求加速度的合计值设定为本车的要求加速度，并使本车加速或者减速以便实现该要求加速度。

专利文献1：日本特开2015－51716号公报

然而，当在本车正行驶的道路设置有护栏的情况下，本车传感器也接收到来自该护栏的反射波。在该情况下，本车传感器同时接收来自在本车的紧前方行驶的车辆(前行车)的反射波和来自护栏的反射波。因此，在现有装置中，有时会暂时产生无法基于本车传感器所接收到的反射波检测到前行车的情况。另外，也会由于这样的理由以外的各种理由，暂时产生尽管存在前行车但现有装置却无法检测到前行车的情况。

另一方面，即便在尽管存在前行车但现有装置却无法利用本车传感器检测到前行车的情况下，也继续从前行车向本车发送前行车加速度信息。因而，现有装置能够基于从前行车发送来的前行车加速度信息来计算前馈要求加速度。一般地，本车传感器无法检测到前行车的状况大多是暂时性的，因此本车传感器再次开始检测到前行车的情况较多。在这样的情况下，为了顺畅地再次开始针对前行车的追随行驶，认为在本车传感器暂时无法检测到前行车的状况下，基于计算出的前馈要求加速度继续进行本车的加速度控制的作法是有利的。然而，存在在本车传感器无法检测到前行车的状况下计算出的前馈要求加速度为正值(即，要求加速的值)的情况，在该情况下本车加速。此时，例如，当在正发送前行车加速度信息的车辆与本车之间存在不具有通信功能的车辆(例如加塞车辆)的情况下、或者尽管是具有通信功能的车辆但却因本车传感器未能捕捉到该车辆从而无法将该车辆确定为新的前行车的情况下，会产生与这样的车辆之间的车间距离变得过短的情况。

技术实现要素：

本发明是为了应对上述课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种车辆的控制装置(以下称作“本发明装置”)，即便在产生了利用本车传感器变得无法检测到在本车的紧前方行驶的车辆的情况时，也能够使得与在本车的紧前方行驶的车辆之间的车间距离不会过度变短，并且能够使本车高精度地追随前行车行驶。

本发明装置具备：

本车传感器61，向本车10的前方发送输出波，并且检测上述输出波的反射波；

本车传感器装置60，基于上述本车传感器检测到的反射波而将在上述本车的紧前方行驶的车辆检测为紧前方车辆，并且基于上述反射波获取上述本车与上述紧前方车辆之间的车间距离d；

无线装置80、81，在上述紧前方车辆是具有无线通信功能的前行车11的情况下，以无线通信的方式从上述前行车获取包括与该前行车的加速度相关的前行车加速度信息gs、gas在内的前行车信息；以及

加减速控制装置20、30、40，控制上述本车的加速度以使得上述本车的加速度成为本车的要求加速度gj。

上述加减速控制装置包括第一至第三计算单元。

上述第一计算单元基于上述车间距离d和目标车间距离dtgt计算为了将上述车间距离维持为上述目标车间距离而“对上述本车要求的加速度”来作为反馈要求加速度gfb(参照图2的步骤265以及图5的例程)。

上述第二计算单元基于上述前行车加速度信息计算为了使上述本车10追随上述前行车11行驶而“对上述本车要求的加速度”来作为前馈要求加速度gff(参照图2的步骤260以及图4的例程)。

上述第三计算单元基于上述反馈要求加速度gfb和上述前馈要求加速度gff计算上述本车的要求加速度gj(参照图2的步骤270)。

上述加减速控制装置构成为执行如下的追随行驶控制：控制上述本车的加速度以使得上述本车的加速度成为由上述第三计算单元计算出的上述要求加速度，由此使上述本车追随上述前行车行驶(参照图2的步骤275)。

根据该追随行驶控制，能够将车间距离维持为规定的距离(目标车间距离)，并且能够以反映了前行车的加速度的加速度使本车追随前行车行驶。

此外，上述第三计算单元构成为：在当上述追随行驶控制开始后上述本车传感器装置无法检测到上述前行车(参照在图4的步骤415中判定为“否”的情况)、且上述前馈要求加速度gff比零大的情况下(参照在步骤435中判定为“是”的情况)，将上述前馈要求加速度gff设定为零(“0”)(参照步骤440)。

上述前行车加速度信息例如包括基于上述前行车的加速操作件以及制动操作件的操作量accp、brkp而在上述前行车中计算出的与要求加速度gs相关的信息。

另外，在上述前行车的控制装置为了使上述前行车追随正在上述前行车的紧前方行驶的车辆即前前行车行驶而正执行与上述追随行驶控制相同的控制的情况下，上述前行车加速度信息例如包括基于上述前行车的无线装置以无线通信的方式从上述前前行车获取到的与该前前行车的加速度相关的前前行车加速度信息而上述前行车的控制装置计算出的与上述前行车的要求加速度gs相关的信息。

根据本发明装置，在当上述追随行驶控制开始后本车传感器装置无法检测到前行车、且前馈要求加速度比零大的情况下，前馈要求加速度被设定为零(前馈要求加速度被限制为零以下的值)。因此，前馈要求加速度成为零以下的值。因而，本车不会因前馈要求加速度而加速。结果，能够防止产生本车与紧前方车辆之间的车间距离过度变短这一情况。

此外，上述加减速控制装置也可以构成为：在当上述追随行驶控制开始后无法检测到上述前行车的持续时间成为规定时间以上的情况下，停止基于上述前行车加速度信息的对上述本车的加速度的控制。如上所述，本车传感器装置无法检测到前行车的状况大多是暂时性的。因而，在无法检测到前行车的持续时间成为规定时间以上的情况下，存在因前行车的车道变更等而导致能够成为前行车的车辆已经不再存在的可能性(即，不存在前行车的可能性)。

在像这样不存在前行车的情况下，本车的无线装置所获取的前行车加速度信息不再是与前行车的加速度相关的信息。因而，在该情况下，优选停止基于前行车加速度信息的对本车的加速度的控制。通过在无法检测到前行车的持续时间成为规定时间以上的情况下停止基于前行车加速度信息的对本车的加速度的控制，能够防止进行基于与原本不应该是前行车的车辆的加速度相关的信息的、对本车的加速度的控制。

上述说明中，为了助于发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，以添加括号的形式标注了实施方式中使用的名称以及/或者附图标记，但发明的各构成要素并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。通过以下的参照附图记述的本发明的实施方式的说明，能够容易地理解本发明的其它目的、其它特征以及所带来的优点。

附图说明

图1是搭载有本发明的实施方式所涉及的“车辆的控制装置”的车辆以及该控制装置的简要结构图。

图2是示出图1所示的车辆控制ecu的cpu(以下简称作“cpu”)所执行的例程的流程图。

图3是示出cpu所执行的例程的流程图。

图4是示出cpu所执行的例程的流程图。

图5是示出cpu所执行的例程的流程图。

图6中，(a)是示出为了基于车间时间获取加速用的第二修正系数而使用的查找表的图，(b)是示出为了基于车间时间获取减速用的第二修正系数而使用的查找表的图，(c)是示出为了基于本车的车速获取加速用的第三修正系数而使用的查找表的图，(d)是示出为了基于本车的车速获取减速用的第三修正系数而使用的查找表的图。

附图标记说明：

10：本车；11：前行车；20：车辆控制ecu；21：cacc要求开关；30：发动机ecu；31：加速操作量传感器；40：制动控制ecu；41：制动操作量传感器；42a～42d：车轮速度传感器；50：转向控制ecu；60：传感器ecu；61：本车传感器；70：gps装置；80：无线控制ecu；81：无线天线；91：加速踏板；93：制动踏板。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式所涉及的车辆的控制装置(以下称作“本控制装置”)进行说明。在本说明书、附图以及技术方案等中，本车是“自己的车辆(所关注的车辆)”，前行车是“在本车的紧前方行驶的车辆即本车所搭载的后述的传感器(作为雷达传感器的本车传感器)捕捉到的车辆(紧前方车辆)，并且是可以基于利用车车间通信(无线通信)从该车辆获取到的信息来变更本车的行驶控制的车辆”。

如图1所示，本控制装置被应用于车辆(本车)10。本车10搭载有车辆控制ecu20、发动机控制ecu30、加速操作量传感器31、制动控制ecu40、制动操作量传感器41、车轮速度传感器42a～42d、转向控制ecu50、传感器ecu60、本车传感器61、gps装置70、无线控制ecu80以及无线天线81。前行车11也具备相同的结构。

车辆控制ecu20构成为能够经由通信/传感器系统can(controllerareanetwork，控制器局域网)101与发动机控制ecu30、制动控制ecu40、转向控制ecu50、传感器ecu60、gps装置70以及无线控制ecu80进行数据交换(通信)。ecu是电子控制单元的简称，是作为主要构成部件具有包括cpu、rom、ram以及接口等的微型计算机的电子控制电路。cpu通过执行储存于存储器(rom)的指令(程序)来实现后述的各种功能。

另外，车辆控制ecu20与协同追随行驶控制要求开关(接通/断开开关)21以及其它各种传感器22连接。若协同追随行驶控制要求开关(以下称作“cacc要求开关”)21由本车10的乘员(驾驶员)设定为接通位置，则要求车辆控制ecu20开始后述的协同追随行驶控制(包括后述的车间距离控制)。

发动机控制ecu30是公知的，从检测各种发动机运转状态量的传感器(省略图示)获取检测信号。尤其是发动机控制ecu30与加速操作量传感器31连接。

加速操作量传感器31检测作为加速操作件的加速踏板91的操作量(以下称作“加速操作量”)accp，并向发动机控制ecu30输出表示该加速操作量accp的信号(检测信号)。发动机控制ecu30基于该检测信号获取加速操作量accp，并基于获取到的加速操作量accp计算(获取)要求加速度gj，将计算出的要求加速度gj储存于其ram。此外，发动机控制ecu30也可以基于按照后面即将叙述的方式获取的本车10的车速(以下称作“本车速度”)spdj以及发动机旋转速度ne来计算要求加速度gj。

另外，在发动机控制ecu30连接有未图示的节气门促动器等发动机促动器32。发动机控制ecu30在本车10的要求加速度gj是正值时(即要求本车10的加速时)，以使得本车10的加速度接近要求加速度gj的方式驱动发动机促动器32，从而变更本车10的未图示的内燃机所产生的扭矩。

制动控制ecu40是公知的，从检测各种车辆运转状态量的传感器(省略图示)获取检测信号。尤其是制动控制ecu40与制动操作量传感器41以及车轮速度传感器42a～42d连接。

制动操作量传感器41检测作为制动操作件的制动踏板93的操作量(以下称作“制动操作量”)brkp，并向制动控制ecu40输出表示该制动操作量brkp的信号(检测信号)。制动控制ecu40基于该检测信号获取制动操作量brkp，并基于获取到的制动操作量brkp计算(获取)要求加速度(要求减速度)gj，将获取到的要求减速度gj储存于其ram。此外，制动控制ecu40也可以还基于按照后面即将叙述的方式获取的本车速度spdj来计算要求加速度gj。

车轮速度传感器42a～42d分别设于本车10的各车轮。车轮速度传感器42a～42d分别检测各车轮的车轮速度ωa～ωd，并向制动控制ecu40输出表示该车轮速度ωa～ωd的信号(检测信号)。

制动控制ecu40基于该检测信号获取车轮的车轮速度ωa～ωd，并将获取到的车轮速度ωa～ωd储存于其ram。

另外，制动控制ecu40基于上述获取到的车轮速度ωa～ωd计算(获取)平均值(以下称作“平均车轮速度”)ωave(＝(ωa+ωb+ωc+ωd)/4)，并将计算出的平均车轮速度ωave作为本车10的速度(车速)spdj储存于其ram。

此外，代替获取平均车轮速度ωave来作为本车速度spdj，制动控制ecu40也可以基于从检测本车10的传动轴的旋转速度的传感器(省略图示)输出的信号(检测信号)来获取本车速度spdj。

另外，制动控制ecu40计算(获取)上述获取到的本车速度spdj的每个微小单位时间的变化量(本车速度spdj的时间微分值dspdj/dt)作为实际加速度gaj，并将计算出的实际加速度gaj储存于其ram。

另外，在制动控制ecu40连接有未图示的摩擦制动装置等制动促动器43。制动控制ecu40在本车10的要求加速度gj是负值时(即要求本车10减速时)，以使得本车10的减速度接近要求加速度(要求减速度)gj的方式驱动制动促动器43，从而使本车10的各车轮产生摩擦制动力。

此外，车辆控制ecu20、发动机控制ecu30以及制动控制ecu40互相协作而使本车10加速或者减速。因而，上述ecu20、30以及40构成对本车10的加速度进行控制的加减速控制装置。

转向控制ecu50是公知的，从检测各种车辆运转状态量的传感器(省略图示)获取检测信号。另外，在转向控制ecu50连接有未图示的电动式动力转向装置的马达等转向操纵促动器53。

传感器ecu60与本车传感器61连接。本车传感器61是公知的毫米波雷达传感器。本车传感器61向本车10的前方发送毫米波(输出波)。该毫米波被前行车11反射。本车传感器61接收该反射波。

传感器ecu60基于本车传感器61接收到的反射波，检测在本车10的紧前方行驶的车辆即紧前方车辆(前行车)11。另外，传感器ecu60基于“从本车传感器61发送的毫米波与接收到的反射波之间的相位差”、“反射波的衰减等级”以及“反射波的检测时间”等，每经过规定的时间就以时间序列的方式获取“本车10的速度spdj与紧前方车辆11的速度spds之差(相对速度)δspd(＝spds－spdj)”、“本车10与紧前方车辆11之间的距离(车间距离)d”以及“以本车10的位置为基准的、紧前方车辆11的相对方位”等，并将“获取到的相对速度δspd、车间距离d以及相对方位等”储存于其ram。

因而，传感器ecu60构成本车传感器装置，基于本车传感器61检测到的反射波检测(捕捉)紧前方车辆，并且基于本车传感器61检测到的反射波获取本车与紧前方车辆之间的车间距离。

gps装置70是公知的，基于从人造卫星发送的gps信号获取本车10正在行驶的地点的“纬度以及经度”，并将获取到的“纬度以及经度”作为本车10的位置而储存于其ram。

无线控制ecu80与用于进行车车间通信(无线通信)的无线天线81连接。无线控制ecu80每经过规定时间就经由无线天线81接收从“与本车10不同的车辆(他车)、且具备进行无线通信的功能的车辆即多个通信车”发送来的包含表示该通信车的运转状态量的数据在内的通信信息(通信车信息)以及识别该通信车的数据，并将接收到的数据储存于其ram。

无线控制ecu80所接收的表示通信车的运转状态量的数据(通过无线在车车间通信的数据)包括通信车的“基于车辆控制ecu20、发动机控制ecu30以及制动控制ecu40等获取的各种传感器的检测信号的数据”以及“这些ecu送出驱动信号的促动器的状态的数据等”。

尤其是，作为这些进行通信的数据而从通信车发送来的数据包括以下的数据(a)至(f)。

(a)通信车的制动控制ecu40所获取到的该通信车的车速(以下称作“通信车速度”)spds。

(b)通信车的gps装置70所获取到的该通信车的位置。

(c)当在通信车中未执行“后述的协同追随行驶控制(cacc：cooperativeadaptivecruisecontrol，也简称作“追随行驶控制”)以及车间距离控制(acc：adaptivecruisecontrol)”中的任一个的情况下，该通信车的发动机控制ecu30基于该通信车的加速操作量accp计算出的该通信车的要求加速度gs。

(d)当在该通信车中未执行“协同追随行驶控制以及车间距离控制”中的任一个的情况下，该通信车的制动控制ecu40基于该通信车的制动操作量brkp计算出的该通信车的要求加速度(要求减速度)gs。

(e)当在该通信车中正执行“协同追随行驶控制以及车间距离控制”中的任一个的情况下，该通信车的车辆控制ecu20为了使该通信车追随其前行车(正在该通信车的紧前方行驶的车辆)行驶而基于该前行车的要求加速度gss计算出的该通信车的要求加速度gs。

(f)该通信车的制动控制ecu40基于该通信车的平均车轮速度ωave获取到的该通信车的实际加速度gas。

另外，无线控制ecu80每经过规定时间就向本车10的外部发送(送出)包括表示本车10的运转状态量的上述数据在内的通信信息(本车信息)。

(协同追随行驶控制的概要)

接下来，对本控制装置的协同追随行驶控制(cacc)的概要进行说明。若cacc要求开关21由本车10的乘员设定为接通位置，则本控制装置开始协同追随行驶控制。此外，当cacc开关21被设定为断开位置时，发动机控制ecu20基于加速操作量accp以及发动机旋转速度等控制发动机促动器32，制动控制ecu40基于制动操作量brkp以及本车速度spdj(或者各车轮的车轮速度ωa～ωd)等控制制动促动器43。

若协同追随行驶控制开始，则车辆控制ecu20基于“由传感器ecu60以及本车传感器61获取到的数据”以及“由无线控制ecu80以及无线天线81获取到的数据”，开始从正以无线通信的方式发送数据的多个通信车中将正由本车传感器61检测到的通信车(紧前方车辆)确定为前行车11的处理。

例如，车辆控制ecu20基于由传感器ecu60获取到的相对速度δspd和本车速度spdj推定“应该被确定为前行车11的通信车的候补即候补车”的车速。而且，当“该候补车的车速”与“以无线通信的方式从候补车发送来的候补车的车速”的类似度高时，将该候补车确定为前行车11。此外，关于前行车11的确定方法，例如能够使用在日本特许第5522193号中公开的技术。

另外，在本例中，预先设定用本车10与前行车11之间的距离(车间距离)d除以本车速度spdj所得的值t(＝d/spdj)的目标值(以下称作“目标车间时间”)ttgt。目标车间时间ttgt被设定为规定的恒定值。但是，目标车间时间ttgt也可以通过由本车10的驾驶员操作的未图示的操作开关设定为可变。

(反馈控制)

当cacc要求开关21由本车10的乘员设定为接通位置时，本控制装置控制本车10的加速度(包括减速度)，以使得用实际的车间距离d除以实际的本车速度spdj所得的值(以下称作“车间时间”)t与目标车间时间ttgt一致。

例如，当在车间时间t与目标车间时间ttgt一致且本车速度spdj恒定时前行车11加速的情况下，车间距离d变大。结果，车间时间t变得比目标车间时间ttgt大，因此本控制装置使本车10加速以使得车间时间t变小。

另一方面，当在车间时间t与目标车间时间ttgt一致且本车速度spdj恒定时前行车11减速的情况下，车间距离d变小。结果，车间时间t变得比目标车间时间ttgt小，因此本控制装置使本车10减速以使得车间时间t变大。

本控制装置在使本车10加速或者减速的情况下，按照下述方式计算(设定)本车10的要求加速度gj，并利用发动机控制ecu30控制内燃机的发动机促动器32的动作或者利用制动控制ecu40控制制动装置的制动促动器43的动作，以便实现该要求加速度gj(以便本车10的加速度与要求加速度gj一致)。此外，要求加速度gj可以是正值(加速侧的值)也可以是负值(减速侧的值)。因此，要求加速度gj也能够被称作要求加减速度gj。

本控制装置通过对目标车间时间ttgt乘以实际的本车速度spdj来计算(获取)目标车间距离dtgt(＝ttgt×spdj)。在本例中，目标车间时间ttgt被设定为恒定值，因此目标车间距离dtgt被计算为实际的本车速度spdj越大则越大的值。

另外，本控制装置计算(获取)相对于实际的车间距离d的、目标车间距离dtgt的偏差(以下称作“车间距离偏差”)δd(＝d－dtgt)。在实际的车间距离d比目标车间距离dtgt大的情况下，车间距离偏差δd被计算为正值。

此外，本控制装置获取由本车传感器61检测到的相对速度δspd。在前行车11的车速(以下称作“前行车速度”)spds比本车速度spdj大的情况下，相对速度δspd作为正值被获取。

而且，本控制装置计算(获取)“对车间距离偏差δd乘以修正系数kfb1所得的值”和“对相对速度δspd乘以修正系数kfb2所得的值”的合计值来作为判定用运算值p(＝δd×kfb1+δspd×kfb2)。修正系数kfb1以及kfb2分别被设定为比“0”大的正的恒定值。

在判定用运算值p是正值的情况下，能够判断出为了将车间时间t维持(控制)为目标车间时间ttgt(换言之，为了将车间距离d维持为目标车间距离dtgt)需要使本车10加速。

在该情况下，本控制装置计算(获取)对判定用运算值p乘以修正系数kfb3所得的值来作为“反馈要求加速度gfb(＝(δd×kfb1+δspd×kfb2)×kfb3)”。修正系数kfb3是比“0”大且为“1”以下的正值，且被设定为本车速度spdj越大则越小。因而，在需要使本车10加速的情况下，反馈要求加速度(以下称作“fb要求加速度”)gfb被计算为正值。

另一方面，在判定用运算值p是负值的情况下，能够判断出为了将车间时间t维持(控制)为目标车间时间ttgt(换言之，为了将车间距离d维持为目标车间距离dtgt)需要使本车10减速。在该情况下，本控制装置获取“fb要求加速度gfb(＝δd×kfb1+δspd×kfb2)”来作为判定用运算值p。因而，在需要使本车10减速的情况下，fb要求加速度gfb作为负值被获取。

本控制装置通过使本车10加速或者减速以便实现fb要求加速度gfb，能够将车间时间t控制为目标车间时间ttgt。然而，传感器ecu60所获取的车间距离d以及相对速度δspd例如在前行车11实际上开始加速或者减速后变化。因而，在仅根据fb要求加速度gfb来控制本车10的加速或者减速的情况下，本车10的加速或者减速的开始相对于前行车11的加速或者减速的开始而稍稍延迟。

(前馈控制)

因此，本控制装置基于由无线控制ecu80获取的与前行车11的加速度相关的信息(前行车加速度信息)预测前行车11开始加速或者减速这一情况，还基于该预测来控制本车10的加速度。

更具体而言，在由无线控制ecu80获取到前行车11的要求加速度gs以及实际加速度gas的情况下，本控制装置基于通过利用高通滤波器对前行车11的要求加速度gs进行滤波而得到的值fh(gs)和通过利用低通滤波器对前行车11的实际加速度gas进行滤波而得到的值hl(gas)，计算(推定、获取)前行车11的加速度(以下称作“推定加速度”)ges。

或者，在由无线控制ecu80仅获取到前行车11的实际加速度gas的情况下，本控制装置直接将前行车11的实际加速度gas获取(推定)为前行车11的推定加速度ges。

在预测到前行车11的加速的情况下，推定加速度ges被计算(获取)为正值。另一方面，在预测到前行车11的减速的情况下，推定加速度ges被计算(获取)为负值。

本控制装置计算(获取)对上述计算(获取)出的推定加速度ges乘以“1”以下的系数所得的值来作为“前馈要求加速度(以下称作“ff要求加速度”)gff”。在预测到前行车11的加速的情况下，ff要求加速度gff被计算为正值。另一方面，在预测到前行车11的减速的情况下，ff要求加速度gff被计算为负值。

本控制装置通过对fb要求加速度gfb加上ff要求加速度gff来计算(获取)本车10的最终的要求加速度gj(＝gff+gfb)，并控制内燃机的发动机促动器32的动作或者制动装置的制动促动器43的动作以便实现所计算出的要求加速度gj。当应该使本车10加速时，要求加速度gj被计算为正值。另一方面，当应该使本车10减速时，要求加速度gj被计算为负值。

此外，对fb要求加速度gfb加上ff要求加速度gff所得的加速度即本车10的最终的要求加速度gj有时也被记作cacc要求g。另外，使本车10的加速度与cacc要求g一致的控制是cacc(协同追随行驶控制)。不使用ff要求加速度gff而将fb要求加速度gfb作为本车10的最终的要求加速度gj且使本车10的加速度与该要求加速度gj一致的控制是acc(车间距离控制)。

借助该协同追随行驶控制，能够一边预测前行车11的加速或者减速一边使本车10加速或者减速。因而，能够具有较高的追随性地将车间时间t控制为目标车间时间ttgt。即，能够使本车10高精度地追随前行车11行驶。

(针对未检测到前行车的状态的应对)

然而，当在本车10正行驶的道路设置有护栏的情况下，本车传感器61也接收来自该护栏的反射波。在该情况下，本车传感器61同时接收来自前行车11(紧前方车辆)的反射波和来自护栏的反射波。因此，有时会暂时产生传感器ecu60无法检测(捕捉)到前行车11的情况。或者，在前行车11的车高非常高的情况下、且是与前行车11之间的车间距离变短的情况下，输出波在前行车11的下方通过，从而本车传感器61无法良好地接收反射波的情况下，有时也暂时产生传感器ecu60无法检测到前行车11的情况。

另一方面，即便在尽管存在前行车11但传感器ecu60却无法检测到前行车11的情况下，仍继续从“在该时刻已被确定为前行车11的车辆”向本车10发送前行车加速度信息。因而，本控制装置能够基于该前行车加速度信息计算ff要求加速度gff，但有时本车10根据计算出的ff要求加速度gff而加速。在该情况下，传感器ecu60无法检测到前行车11，结果，在传感器ecu60无法获取车间距离d的状态下本车10加速，因此会产生与前行车11之间的、或者与“在本车与前行车11之间加塞的其它车辆”之间的车间距离过度变短的情况。

因此，在判断出传感器ecu60无法检测到前行车11且计算出的ff要求加速度gff比“0”大的情况下，本控制装置将ff要求加速度gff设定为“0”。换言之，在该情况下，本控制装置将ff要求加速度gff的上限值设定为“0”。即，本控制装置将ff要求加速度gff限制为“0”以下的值。

由此，在判断出传感器ecu60无法检测到前行车11的情况下，本车10不会因ff要求加速度gff而加速。结果，能够防止发生车间距离过度变短的情况。

此外，在尽管判断出传感器ecu60无法检测到前行车11但计算出的ff要求加速度gff比“0”小时，本控制装置直接使用计算出的ff要求加速度gff来设定本车10的要求加速度gj。在该情况下，由于本车10向使得车间距离d变长的方向减速，因此车间距离不会过度变短，因而不会对本车10的乘员赋予不安感。另外，在传感器ecu60无法检测到前行车11的状态是暂时性的状态的情况下，在传感器ecu60再次能够检测到前行车11的时刻以后，能够顺畅地再次开始追随行驶控制。

(实际的动作)

接下来，更具体地对本控制装置的协同追随行驶控制(cacc)进行说明。车辆控制ecu20的cpu(以下简记为“cpu”)每经过规定时间就执行图2中由流程图示出的例程。因而，若成为规定的正时，则cpu从步骤200起开始进行处理而进入步骤205，判定cacc要求开关21是否被设定为接通位置。

在当cpu执行步骤205的处理的时刻cacc要求开关21被设定为接通位置的情况下，cpu在该步骤205中判定为“是”而进入步骤210，执行图3中由流程图示出的例程，从以无线通信的方式向本车10发送包括运转状态量的数据在内的信息的车辆(通信车)中确定前行车11。即，若cpu进入步骤210，则从图3的步骤300起开始进行处理，依次进行以下叙述的步骤305以及步骤310的处理。之后，cpu经由步骤395而进入图2的步骤215。

步骤305：cpu从传感器ecu60获取包括紧前方车辆的运转状态量的数据在内的紧前方车辆信息，并且从无线控制ecu80获取包括多个通信车的运转状态量的数据在内的通信车信息。

步骤310：cpu基于在步骤305中获取到的通信车信息所包括的运转状态量和在步骤305中获取到的紧前方车辆信息所包括的紧前方车辆的运转状态量，从多个通信车中确定前行车11。例如，cpu基于由本车传感器61获取到的相对速度δspd和本车速度spdj计算(推定)紧前方车辆的车速。而且，当“计算出的紧前方车辆的车速”与“以无线通信的方式从通信车发送来的通信车的车速”的类似度高时，将该通信车确定为前行车11。

此外，一旦通过执行上述步骤310的处理而将特定的通信车确定为前行车11之后，则该通信车被设为前行车11，直至判定出该通信车与紧前方车辆不一致为止。

cpu若进入步骤215则判定步骤210中的前行车11的确定是否已完成。在前行车11的确定已完成的情况下，cpu在步骤215中判定为“是”，并依次进行以下叙述的步骤225的处理。

步骤225：当“在步骤210(图3的步骤305)中获取到的通信车信息、且是与在步骤215中被确定为前行车11的通信车相关的通信车信息(以下称作“前行车信息”)”中包括要求加速度gs以及实际加速度gas的情况下，cpu计算(获取)对由高通滤波器对该要求加速度gs进行滤波而得到的值fh(gs)乘以规定的正的系数kh(本例中为“1”)所得的值与由低通滤波器对该实际加速度gas进行滤波所得的值fl(gas)的合计值来作为推定加速度ges(＝fh(gs)+fl(gas))。

或者，在上述前行车信息不包括要求加速度gs而仅包括实际加速度gas的情况下，cpu将该实际加速度gas直接设为推定加速度ges。

接下来，cpu进入步骤240，判定在步骤225中计算出的推定加速度ges是否比“0”大。在推定加速度ges比“0”大的情况下，cpu在步骤240中判定为“是”，并依次进行以下叙述的步骤245至步骤249的处理。之后，cpu进入步骤260。

步骤245：cpu将加速用的第一修正系数k1ac设定为第一修正系数k1。加速用的第一修正系数k1ac是比“1”小的恒定的值。但是，加速用的第一修正系数k1ac也可以是“1”。

步骤247：cpu通过将当前的车间时间t应用于图6的(a)所示的查找表mapk2(t)_ac来获取加速用的第二修正系数k2。根据表mapk2(t)_ac，在车间时间t处于“0”至时间t1之间的情况下第二修正系数k2是“0”，在车间时间t处于时间t1至时间t2之间的情况下第二修正系数k2是若车间时间t变大则逐渐变大的“1”以下的值，在车间时间t处于时间t2至时间t3之间的情况下第二修正系数k2是“1”，在车间时间t处于时间t3至时间t4之间的情况下第二修正系数k2是若车间时间t变大则逐渐变小的“1”以下的值，在车间时间t比时间t4大的情况下第二修正系数k2是“0”。

步骤249：cpu通过将当前的本车速度spdj应用于图6的(c)所示的查找表mapk3(spdj)_ac来获取加速用的第三修正系数k3。根据表mapk3(spdj)_ac，在车速spdj处于“0”至车速spdj1之间的情况下第三修正系数k3是“0”，在车速spdj处于车速spdj1至车速spdj2之间的情况下第三修正系数k3是若车速spdj变大则逐渐变大的“1”以下的值，在车速spdj处于车速spdj2至车速spdj3之间的情况下第三修正系数k3是“1”，在车速spdj处于车速spdj3至车速spdj4之间的情况下第三修正系数k3是若车速spdj变大则逐渐变小的“1”以下的值，在车速spdj比车速spdj4大的情况下第三修正系数k3是“0”。

与此相对，当在cpu执行步骤240的处理的时刻推定加速度ges是“0”以下的情况下，cpu在该步骤240中判定为“否”，并依次执行以下叙述的步骤250至步骤254的处理。之后，cpu进入步骤260。

步骤250：cpu将减速用的第一修正系数k1de设定为第一修正系数k1。减速用的第一修正系数k1de是比“1”小的恒定的值，且是加速用的第一修正系数k1ac以上的值。但是，减速用的第一修正系数k1de也可以是“1”。

步骤252：cpu通过将当前的车间时间t应用于图6的(b)所示的查找表mapk2(t)_de来获取减速用的第二修正系数k2。根据表mapk2(t)_de，在车间时间t处于“0”至时间t5之间的情况下第二修正系数k2是“1”，在车间时间t处于时间t5至时间t6之间的情况下第二修正系数k2是若车间时间t变大则逐渐变小的“1”以下的值，在车间时间t比时间t6大的情况下第二修正系数k2是“0”。

步骤254：cpu通过将当前的本车速度spdj应用于图6的(d)所示的查找表mapk3(spdj)_de来获取减速用的第三修正系数k3。根据表mapk3(spdj)_de，在车速spdj处于“0”至车速spdj5之间的情况下第三修正系数k3是“0”，在车速spdj处于车速spdj5至车速spdj6之间的情况下第三修正系数k3是若车速spdj变大则逐渐变大的“1”以下的值，在车速spdj比车速spdj6大的情况下第三修正系数k3是“1”。

cpu若进入步骤260，则执行图4中由流程图示出的前馈要求加速度计算例程，计算ff要求加速度gff。即，cpu若进入步骤260，则从图4的步骤400起开始进行处理而进入步骤405，判定表示从传感器ecu60变得无法检测到前行车11起经过的时间的经过时间tk是否比规定时间(在本例中为1秒)tkth小。此外，在传感器ecu60能够检测到前行车11(紧前方车辆)的情况下，经过时间tk被设定为“0”。

在当cpu执行步骤405的处理的时刻经过时间tk比规定时间tkth小的情况下，cpu在该步骤405中判定为“是”而进入步骤410，根据下述的式(1)计算(获取)ff要求加速度gff。

gff＝ges×k1×k2×k3(1)

在上述的式(1)中，“ges”是在图2的步骤225中计算出的推定加速度，“k1”是在步骤245或者步骤250中设定的第一修正系数，“k2”是在步骤247或者步骤252中获取到的第二修正系数，“k3”是在步骤249或者步骤254中获取到的第三修正系数。

接下来，cpu进入步骤415，判定传感器ecu60是否能够检测到紧前方车辆。此外，传感器ecu60向车辆控制ecu20发送表示传感器ecu60是否能够检测到紧前方车辆的信号。cpu基于该信号来进行步骤415的判定。在传感器ecu60无法检测到紧前方车辆的情况下，cpu在该步骤415中判断为“否”而进入步骤432，使经过时间tk以规定值δtk增大。

接下来，cpu进入步骤435，判定在步骤410中计算出的ff要求加速度gff是否比“0”大。在ff要求加速度gff比“0”大的情况下，cpu在步骤435中判定为“是”而进入步骤440，将ff要求加速度gff的值设定为“0”。之后，cpu经由步骤495而进入图2的步骤265。

与此相对，在当cpu执行步骤435的处理的时刻ff要求加速度gff为“0”以下的情况下，cpu在该该步骤435中判定为“否”而经由步骤495直接进入图2的步骤265。结果，在传感器ecu60无法检测到紧前方车辆的情况下，ff要求加速度gff的值被限制为零以下的值。

另一方面，在当cpu执行步骤415的处理的时刻传感器ecu60检测到紧前方车辆的情况下，cpu在该步骤415中判定为“是”而进入步骤417，将经过时间tk清零。

接下来，cpu进入步骤420，判定在步骤415中检测到的紧前方车辆与“无线控制ecu80在当前时刻识别为前行车11的车辆(前行通信车)”是否一致。

在当cpu执行步骤420的处理的时刻检测到的紧前方车辆与前行通信车一致的情况下、即前行通信车是前行车11的情况下，经由步骤495而进入图2的步骤265。在该情况下，ff要求加速度gff被设定为在步骤410中计算出的值。

与此相对，在当cpu执行步骤420的处理的时刻检测到的紧前方车辆与前行通信车不一致的情况下，cpu在该步骤420中判定为“否”而进入步骤430，将ff要求加速度gff设定为“0”。即，在当前时刻被识别为前行车11的前行通信车不是紧前方车辆的情况下，存在前行通信车不是前行车11的可能性，因此，cpu将ff要求加速度gff设定为“0”。之后，cpu经由步骤495而进入图2的步骤265。在该情况下，进行根据仅基于fb要求加速度gfb计算出的要求加速度gj(＝gfb)来控制本车10的加速或者减速的车间距离控制(反馈控制)。

此外，在当cpu执行步骤405的处理的时刻经过时间tk为规定时间tkth以上的情况下，cpu在该步骤405中判定为“否”而进入步骤450，将ff要求加速度gff设定为“0”。之后，cpu经由步骤495而进入图2的步骤265。在该情况下，如下文中即将说明的那样，fb要求加速度gfb也被设定为“0”(参照图5的步骤570)，因此协同追随行驶控制以及车间距离控制停止(中止)。

cpu若进入步骤265，则执行在图5中由流程图示出的反馈要求加速度计算例程，计算fb要求加速度gfb。即，cpu若进入步骤265，则从图5的步骤500起开始进行处理而进入步骤510，判定传感器ecu60是否能够检测到紧前方车辆(前行车11)。

在传感器ecu60能够检测到紧前方车辆(前行车11)的情况下，cpu在该步骤510中判定为“是”，并依次进行以下叙述的步骤515至步骤525的处理。

步骤515：cpu通过对目标车间时间ttgt乘以当前的本车速度spdj来计算(获取)目标车间距离dtgt(＝ttgt×spdj)。如先前叙述过的那样，目标车间时间ttgt被设定为恒定值。

步骤520：cpu通过从当前的车间距离d减去在步骤515中计算出的目标车间距离dtgt来计算(获取)车间距离偏差δd(＝d－dtgt)。

步骤525：cpu根据下述的式(2)来计算(获取)判定用运算值p。

p＝δd×kfb1+δspd×kfb2(2)

在上述的式(2)中，“δd”是在步骤520中计算出的车间距离偏差，“δspd”是本车10与紧前方车辆(前行车11)之间的相对速度，“kfb1”以及“kfb2”分别是比“0”大的正的恒定值的修正系数。

接下来，cpu进入步骤530，判定在步骤525中计算出的判定用运算值p是否比“0”大。比“0”大的判定用运算值p表示在本车10产生因车间距离d而导致的加速要求，“0”以下的判定用运算值p表示至少在本车10未产生因车间距离d而导致的加速要求。

在当cpu执行步骤530的处理的时刻判定用运算值p比“0”大的情况下，cpu在该步骤530中判定为“是”而进入步骤535，根据下述的式(3)来计算(获取)fb要求加速度gfb。之后，cpu经由步骤595而进入图2的步骤270。

gfb＝(δd×kfb1+δspd×kfb2)×kfb3(3)

在上述的式(3)中，“kfb3”是比“0”大且比“1”小的正值的修正系数，是本车速度spdj越大则越小的修正系数。

另一方面，在当cpu执行步骤530的处理的时刻判定用运算值p是“0”以下的情况下，cpu在该步骤530中判定为“否”而进入步骤545，根据下述的式(4)来计算(获取)fb要求加速度gfb。之后，cpu经由步骤595而进入图2的步骤270。

gfb＝δd×kfb1+δspd×kfb2(4)

另一方面，在当cpu执行步骤510的处理的时刻传感器ecu60无法检测到紧前方车辆(前行车11)的情况下，cpu在该步骤510中判定为“否”而进入步骤555，判定从传感器ecu60变得无法检测到紧前方车辆(前行车11)起经过的时间(经过时间)tk是否比规定时间tkth(在本例中为1秒)小。

在当cpu执行步骤555的处理的时刻经过时间tk比规定时间tkth小的情况下，cpu在该步骤555中判定为“是”，进行以下叙述的步骤560的处理。之后，cpu经由步骤595而进入图2的步骤270。

步骤560：cpu对在该时刻被设定的fb要求加速度gfb的值进行保持。即，直至上述经过时间tk超过规定时间tkth为止的期间，fb要求加速度gfb被保持为传感器ecu60变得无法检测到紧前方车辆(前行车11)之前的紧前的fb要求加速度gfb的值。

与此相对，在当cpu执行步骤555的处理的时刻经过时间tk为上述规定时间tkth以上的情况下，cpu在该步骤555中判定为“否”，并进行以下叙述的步骤570的处理。之后，cpu经由步骤595而进入图2的步骤270。

步骤570：cpu将fb要求加速度gfb设定为“0”。在该情况下，在图4的步骤450中，ff要求加速度gff也被设定为“0”，因此协同追随行驶控制以及车间距离控制停止(中止)。

cpu若进入图2的步骤270，则通过对在步骤260中计算出的ff要求加速度gff加上在步骤265中计算出的fb要求加速度gfb来计算(获取)本车10的要求加速度gj(＝gff+gfb)。

接下来，cpu进入步骤275，进行用于使内燃机的发动机促动器32或者制动装置的制动促动器43进行驱动的处理，以便实现在步骤270中计算出的要求加速度gj(即，以使得本车10的加速度(加减速度)与要求加速度gj一致)。由此，在要求加速度gj比“0”大的情况下，本车10加速。另一方面，在要求加速度gj比“0”小的情况下，本车10减速。之后，cpu进入步骤295，暂时结束本例程。

此外，在当cpu执行步骤205的处理的时刻cacc要求开关21被设定为断开位置的情况下，cpu在该步骤205中判定为“否”而直接进入步骤295，暂时结束本例程。在该情况下，不进行协同追随行驶控制。

另外，在当cpu执行步骤215的处理的时刻前行车11的确定尚未完成的情况下，cpu在该步骤215中判定为“否”而直接进入步骤295，暂时结束本例程。

此外，当虽然cpu执行步骤215的处理的时刻前行车11的确定尚未完成、但存在已由传感器ecu60以及本车传感器61检测到的车辆的情况下(即，能够获取相对速度δspd、车间距离d以及相对方位等的情况下)，也可以在将ff要求加速度gff的值设定为“0”之后进入步骤265以后的处理。在该情况下，进行根据仅基于fb要求加速度gfb而计算的要求加速度gj(＝gfb)来控制本车10的加速或者减速的车间距离控制(反馈控制)。

以上是本控制装置的具体的协同追随行驶控制，由此，当在传感器ecu60无法检测到前行车11(紧前方车辆)的情况下ff要求加速度gff比“0”大时，ff要求加速度gff被设定为“0”(参照步骤435以及步骤440)，因此，如上所述，能够防止本车10与紧前方车辆之间的车间距离过度变短这一情况。

此外，即便传感器ecu60无法检测到作为前行车11的紧前方车辆，但若如前行车11的制动操作量brkp增大时、或者前行车11的车轮速度ωa～ωd中的任一个减少时等那样ff要求加速度gff是负值，则ff要求加速度gff并不被设定为“0”，而被反映于本车10的要求加速度gj(参照步骤435中判定为“否”的情况)。因而，当前行车11开始减速时，能够预测该减速而使本车减速，因此不会使车间距离d缩短、而能够使本车10高精度地追随前行车11行驶。

本发明并不限定于上述实施方式，能够在本发明的范围内采用各种变形例。

例如，上述实施方式所涉及的控制装置也可以构成为：在推定加速度ges比“0”大的情况下，仅计算对推定加速度ges乘以规定的正值的修正系数k11ac所得的值来作为ff要求加速度gff(＝ges×k11ac)。

另外，上述实施方式所涉及的控制装置也可以构成为：在推定加速度ges是“0”以下的情况下，仅计算对推定加速度ges乘以规定的正值的修正系数k1de所得的值来作为ff要求加速度gff(＝ges×k1de)。

另外，在步骤270中，计算fb要求加速度gfb和ff要求加速度gff的合算值来作为本车10的要求加速度gj，但例如也可以计算fb要求加速度gfb和ff要求加速度gff的加权平均值来作为本车10的要求加速度gj。即，也可以根据下述的式(5)来计算本车的要求加速度gj。式(5)的α以及β是正的常量。α以及β是比0大且比1小的值，α也可以是值(1－β)。

gj＝α×gff+β×gfb(5)

另外，上述实施方式所涉及的控制装置也可以构成为：仅计算对车间距离偏差δd乘以规定的修正系数kfb所得的值来作为fb要求加速度gfb(＝kfb×δd)。修正系数kfb是比“0”大的正的恒定值。

此外，上述实施方式所涉及的控制装置基于以无线通信的方式获取到的前行车11的要求加速度gs以及实际加速度gas来计算ff要求加速度gff，但也可以不使用实际加速度gas而仅基于要求加速度gs、或者不使用要求加速度gs而仅基于实际加速度gas来计算ff要求加速度gff。

另外，在代替要求加速度gs而从前行车11发送来加速操作量accp以及制动操作量brkp的情况下，上述实施方式所涉及的控制装置也可以构成为：取得上述加速操作量accp以及制动操作量brkp来作为与前行车11的要求加速度gs相关的信息，并基于上述加速操作量accp以及制动操作量brkp来推定前行车11的要求加速度gs，并使用推定出的要求加速度gs计算ff要求加速度gff。

同样，在代替实际加速度gas而从前行车11发送来各车轮速度ωa～ωd或者平均车轮速度ωave的情况下，上述实施方式所涉及的控制装置也可以构成为：获取各车轮速度ωa～ωd或者平均车轮速度ωave来作为与前行车11的实际加速度gas相关的信息，并基于各车轮速度ωa～ωd或者平均车轮速度ωave来推定前行车11的实际加速度gas，并使用推定出的实际加速度gas计算ff要求加速度gff。

另外，上述实施方式所涉及的控制装置在直至从传感器ecu60变得无法检测到前行车11起的经过时间tk超过规定时间tkth为止的期间，保持fb要求加速度gfb的值，但也可以使fb要求加速度gfb的值逐渐减少。此外，本车传感器61也可以代替毫米波而射出以及接收光波(例如激光)或者超声波等。