减振器、用于运行减振器的方法、控制装置以及机动车与流程

本发明涉及一种减振器，其具有减振力调节装置和高度调节装置，该高度调节装置用于改变减振器的活塞的轴向位置。

背景技术：

借助于高度调节装置来执行车辆车身的车身控制。在此，众所周知的是执行摇摆或俯仰平衡或更普遍地实现车辆车身的水平调节。因此，例如在倾斜地面的情况下，例如斜坡位置或车道不平或拐弯行驶或制动操作的情况下，可减小对车辆车身的影响。

该功能不可通过传统的、也被称为被动式的减振器承担。而是需要调节装置，利用它可通过控制装置主动地从外部改变活塞的相对位置。为此例如已知使用液压泵。

存在多种不同的已知的系统，通过它们可进行车身控制。例如由us2009/0260935a1得知一种减振器，其具有与泵耦连的摆线转子。摆线转子为可作为马达和发电机运行的装置。通过该摆线转子泵可回收能量以及执行车身控制和车轮控制。因此，车轮控制、车身控制和回收通过唯一的装置实现。

通常将车轮控制理解成可改变减振器的减振力，通常减振力可在底盘调节的范围中来调节。例如可在机动车中输入不同的行驶模式，诸如“舒适”和“运动”。在此相应设定减振器的减振力。

而由文献de102009022328a1已知一种减振器，在其中车轮控制借助于压力调节阀实现，并且车身控制借助于马达-泵单元实现。在该构造中，车身控制和车轮控制通过独立的单元实现，它们因此可分开优化。

在此，在已知的构造中，可调节的阀、即减振力调节装置如此调节，即，其超过可用泵产生的最大压力。否则存在的风险是，阀对于泵来说是泄漏部位。

技术实现要素：

基于此，本申请的目的在于说明一种减振器，其相对于现有技术得到改善。

为了实现该目的而规定，减振力调节装置根据高度调节装置的至少一个运行参数来调节，其中，在至少一个运行参数改变时同样改变减振力调节装置的至少一个运行参数。下文的阐述是基于高度调节装置构造为液压泵，并且减振力调节装置构造为可调节的阀。但这仅仅用于更好的说明，原则上满足说明的功能的所有装置都是合适的。

因此规定可调节的阀根据液压泵来调节。例如可预定压差，其应使得可调节的阀处于通过泵瞬间产生的压力之上。这提供的优点是，可调节的阀在突然驶越障碍物时例如总还是可穿透的，但相对于调节运行中的泵可看作是闭合的。因此，泵或每个其他的高度调节装置还可最大高效地运行，并且尽管如此提高了行驶舒适性。而在传统的系统中，通过在可调节的阀处设定预定的压力，其仅仅基于驾驶员的期望来改变，如所说明的那样，行驶舒适性可受到损失。

有利地，减振力调节装置可用作压力限制阀。即，其例如可作为一个阀布置在活塞中或作为多个阀布置在活塞中。由此显著简化减振器的构造。

有利地，减振力产生装置可具有至少一个可调节的阀、优选地，两个可调节的阀，其设置成用于压力级和/或拉力级。通常，针对拉力级使用一个阀，针对压力级使用一个阀。即，阀在液压介质的一流动方向上闭合，并且针对另一方向具有可调节的流动阻力。

在此，减振力调节装置的一个或多个运行参数不必在高度调节装置的一个运行参数每次微小改变时被改变，还可规定，减振力调节装置的运行参数的改变仅在超过高度调节装置的运行参数的改变的阈值时或仅在高度调节装置的选择的运行参数的情况下才改变。因此，如果高度调节装置中的改变对于减振力调节装置具有重大意义，仅需改变减振力调节装置的运行参数。

有利地，减振力调节装置可具有至少一个阀，其具有可变的流动阻力。为此，阀例如可具有电磁机构，由此此时可通过改变调节电流来调节阀。

优选地，高度调节装置可包括液压泵，其与减振器的工作缸液压连接。原则上如开头已经说明的那样已知的是，液压泵用于减振器的高度调节并且因此用于机动车车身的高度调节，因此还已知液压泵如何与减振器接连。

如已经说明的那样，优选地，高度调节装置的一个运行参数为通过它产生的压力。因此，减振力调节装置的一个运行参数为开启压力，其中，开启压力大于通过高度调节装置产生的压力。即，减振力调节装置总是如此调节，即，其相对于高度调节装置闭合地起作用。如果减振力调节装置布置在减振器的活塞中，在其他情况下活塞的高度调节不可控。出于该原因，迄今为止，位于活塞中的每个阀如此调节，即，其具有的开启压力大于可通过液压泵最大产生的压力。

替代地，减振力调节装置的一个运行参数可为开启压力，并且该开启压力可大于通过高度调节装置产生的压力。

替代地，减振力调节装置的一个运行参数还可为开启压力，并且开启压力可小于通过高度调节装置产生的压力。虽然由此出现持续性的泄漏，然而泄漏可基于调整开启压力而保持在很小的值上。由此实现特别舒适的减振。

优选地，减振力调节装置和高度调节装置可并联。这在减振力调节装置嵌入到活塞中时得到。减振力调节装置和高度调节装置的并联引起油体积流量根据减振力调节装置和高度调节装置的流动阻力相对于总阻力的比例来分配，总阻力为两个流动阻力之和。

本发明还涉及一种用于运行减振器的方法，该减振器具有减振力调节装置和高度调节装置。该方法的特征在于，减振力调节装置的运行与高度调节装置的至少一个运行参数相关。

方法的有利的设计方案原则上从所说明的减振器中得到，因此参考对减振器的说明。

仅在这一点上应再次讨论的是，减振力装置可如此调节，即，其相对于高度调节装置是闭合的或闭合地起作用。如果通过高度调节装置产生的压力不足以改变减振力调节装置的响应，即，压力不足以使液压介质通过减振力调节装置，此时得到这种情况。例如在驶越障碍物时产生附加的压力，使得减振力调节装置在该行驶情况下开启，从而没有由于驶越障碍物而将剧烈的冲击传递到车辆车身上。

有利地，减振力调节装置的调节可延时地进行。高度调节装置的一个运行参数的改变可延时地以压力差表现出来，其中，在减振力调节装置中的延时(如果它们存在的话)通常比在高度调节装置中的延时更短。与之相应地，减振力调节装置和高度调节装置的运行参数的改变可通过实施时间偏差而同步。

优选地可将传感器用于获取高度调节装置的至少一个运行参数。例如电马达通常具有传感器，其感测电马达的位置。信息可用作高度调节装置的运行参数。

本发明还涉及一种用于机动车的控制装置。该控制装置的特征在于，其构造成用于执行所说明的方法。

本发明还涉及一种机动车，其具有至少一个减振器和控制装置。机动车的特征在于，减振器如所说明的那样来构造和/或控制装置如所说明的那样来构造。

附图说明

本发明的其他的优点、特征和细节从实施例和附图的下文的说明中得到。在此：

图1示出了减振器的液压接线图，

图2示出了减振器的设计方案，并且

图3示出了用于运行减振器的流程图。

具体实施方式

图1示出了减振器1，其具有工作缸2、活塞3和固定在活塞3上的活塞杆4。活塞3将工作缸分成第一工作腔5和第二工作腔6。第一存储装置7与第一工作腔5通过第一流体路径8连接。在此，第一流体路径8具有区段9和10。

第二存储装置12与第二工作腔6通过第二流体路径14连接。作为高度调节装置，液压装置16与第一工作腔5通过包括区段9以及20的第三流体路径18连接。因此，第一流体路径8和第三流体路径18部分相同，亦即在区段9中相同。

第二存储装置12用作平衡腔以平衡在活塞杆驶入时挤出的油量。而第一存储装置7为储藏器，其被液压装置16调用，以便调节活塞3以及机动车车身的水平。

在第一流体路径8中布置有作为锁闭装置的阀22。阀可如示出的那样在两个流动方向上穿透，也可相应根据一流动方向的状态而打开，根据另一流动方向的状态而锁止。阀22还可仅仅部分地锁止第一流体路径8，使得只是很难流通，但并未完全阻止流通。然而优选地设置成完全锁闭第一流体路径8，使得减振器1工作时就像第一存储装置7不存在。

液压装置16包括泵24以及马达26。在此，马达26为泵24的驱动装置。

液压装置16与第二工作腔6通过第四流体路径28连接。如果阀22不是布置在第一流动路径8的区段10中，而是布置在区段9中，并且还在第四流体路径28中设置另一阀，则液压装置16还可从减振器1或工作缸2断开。

此时减振器1工作时就像完全不存在液压装置16和第一存储装置7。

除了调节车身控制之外，还可设置成调节车轮控制。即，减振器的减振力可改变。为此可在活塞3中例如设置两个阀30和32，通过它们可分别在拉力和压力方向上调节活塞的流动阻力。阀30和32还可布置在工作缸2之外，它们例如可位于在减振器1的容器管处的单元中。第二流体路径14优选地常开，因为锁闭可导致减振器受损。如果第四流体路径28和第二流体路径14具有共同的区段，则用于锁闭第四流体路径的阀设置在与第二流体路径14不重合的区段中。

优选地，流体路径8、14、18和28在减振器1的容器管内引导。仅仅通过泵24的区段可在容器管之外伸延。由此可避免使用软管。为了形成流体路径，可使用具有中间管的双管减振器的构造，由此可实现三个并行的流体路径。

图2示出了减振器1的第一设计方案，在其中第二存储装置12实施为活塞式存储器，并且第一存储装置7实施为气囊。为了流体、尤其液压油可在工作缸2外部引导，设置有容器管34，其包围工作缸2。在容器管34的底部附近存在分离活塞36，从而流体被引导通过液压装置16。其可如上文说明的那样来构造。

图3示出了用于运行减振器1的流程图。在此，在步骤s1中马达26获得信号，马达通过该信号执行预定的运动。在步骤s2中同时或在时间上错开地操控减振力调节装置31的阀30和/或32，使得通过阀30和32的压力降以预定的值高于通过泵24产生的在工作缸2中的压力。在此，阀30和32可设定为不同的，因为还可在工作腔5和6中存在不同的压力。为此可针对压力级以及针对拉力级实现阀30和32的调节，在其中执行期望的车身控制，并且同时在驶越障碍物时防止过压。

执行根据图3中的流程图的方法并没有限制于根据图1和图2的减振力调节装置31或高度调节装置的具体的设计方案，在此仅仅涉及优选的实施例，通过其可执行根据图3的方法。

延时地执行步骤s1和s2以及送出信号可由此引起，即，在送出信号之后通过泵24产生压力延时地进行或相比于阀30或32的压力调整具有更大的时间偏差。这种延时可用数量表示，因此还可在步骤s1之后预定的时间实施步骤s2。在此，原则上同样可行的是，步骤s2在步骤s1之前实施，然而这只有在阀30和/或32的调节比通过泵24产生的压力改变具有更大的延时时需要。

应指出的是，对于在图1和图2中示出的减振器，包括泵24和马达26的高度调节装置和减振力调节装置31并联。这由此得到：例如通过活塞杆的运动引起的油体积流量可并行地流动通过减振力调节装置以及高度调节装置。

附图标记列表

1减振器

2工作缸

3活塞

4活塞杆

5第一工作腔

6第二工作腔

7第一存储装置

8第一流体路径

9区段

10区段

12第二存储装置

14第二流体路径

16液压装置

18第三流体路径

20区段

22阀

24泵

26马达

28第四流体路径

30阀

31减振力调节装置

32阀

34容器管

36分离活塞